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Die Entwicklung von Luftverkehrs-Hubs in Europa

Seminararbeit 2010 28 Seiten

Geowissenschaften / Geographie - Fremdenverkehrsgeographie

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Abgrenzung des Begriffs Luftverkehrs - Hub

3 Von den Anfängen des Luftverkehrs zum Hubmanagement
3.1 Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa
3.2 Point-to-Point versus Hub-and-Spoke System

4 Die Bedeutung von Hubs im europäischen Luftverkehr
4.1 Eigenschaften von Hubs und ihre Ausprägungen
4.2 Hubverkehrsplanung und -management
4.3 Die wichtigsten europäischen Hubs
4.3.1 London/Heathrow
4.3.2 Frankfurt/Main
4.3.3 Paris/Charles-de-Gaulle
4.3.4 Amsterdam/Schiphol
4.3.5 Madrid/Barajas

5 Neue Entwicklungen
5.1 Strategische Allianzen
5.2 Die Branche der Low Cost Carrier
5.2 Einheitlicher europäischer Luftraum

6 Schlussbetrachtung

7 Summary

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 3-1: Hub-and-Spoke System (1) und Point-to-Point System (2)

Abb. 4-1: Hourglass-Hub (1) und Hinterland-Hub (2)

Abb. 4-2: Entwicklung der Passagierzahlen an den wichtigsten europäischen Hubs von 1990 bis 2009

Abb. 4-3: Entwicklung der jährlichen Passagierzahlen am Flughafen Frankfurt/Main

Abb. 4-4: Entwicklung der jährlichen Fracht am Flughafen Frankfurt/Main

Tab. 4-1: Die wichtigsten 10 EU-Flughäfen für den Fluggastverkehr insgesamt: Vergleich 2003-2008 und Anteil am EU-Verkehr

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

,,Seit kaum einem halben Jahrhundert sind aus dem alten Menschheitstraum von Flie-gen ein moderner Industriezweig und aus der jahrlichen Flugreise in den Urlaub fur vie-le eine Selbstverstandlichkeit geworden" (Pompl 2007:1).

Erst nach dem zweiten Weltkrieg entwickelte sich der Luftverkehr in Europa zum Massenverkehr. Seither ist der Luftverkehr, abgesehen von wenigen Ausnahmen, wie zum Beispiel durch die Auswirkungen der Terroranschläge des 11.September 2001, von hohen Wachstumsraten geprägt. Ein Hauptgrund hierfür ist die Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa Mitte der 1980er Jahre. Diese führte nicht nur für die Fluggäste, sondern auch im Frachtverkehr zu einer Verbesserung des Angebots. Mehr Anbieter haben Marktzugang, folglich wurde das Streckenangebot verbessert und die Frequen- zen der Flüge erhöht (Pompl 2007:1).

Die Öffnung des Binnenmarktes der Europäischen Union (EU) brachte eine Verände- rung der Routenplanung der Fluggesellschaften mit sich. Das Hub-and-Spoke System gewann an Bedeutung. Der grundlegende Vorteil dieses Streckennetzsystems liegt in der Angebotserweiterung. Bei gleichbleibender Anzahl von Flügen kann eine größere Zahl von Flugmärkten bedient werden. Dies wird durch die Bündelung der Passagier- ströme an einem sogenannten Luftverkehrs-Hub, auch Drehkreuz genannt, erreicht (Pompl 2007:168-170).

Die Entwicklung der Luftverkehrs-Hubs in Europa wird in folgender Hausarbeit näher betrachtet. Dabei werden zunächst die Hintergründe der Entwicklung dargestellt, wobei die Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa hierbei die bedeutende Rolle spielt. Anschließend wird auf die Merkmale und die verschiedenen Arten von Hubs eingegangen, um im Folgenden die wichtigsten europäischen Luftverkehrs-Hubs vorzustellen. Low Cost Carrier, strategische Allianzen der Fluggesellschaften sowie das Vorhaben der EU einen einheitlichen europäischen Luftraum zu schaffen, führen zu neuen Entwicklungen der Hubflughäfen, die im nächsten Abschnitt behandelt werden. Da im gesamten europäischen und internationalen Luftverkehr die englische Sprache vorherrschend ist, wird bei Zitaten in der kompletten Arbeit die englische Sprache beibehalten, um die Aussagekraft dessen nicht zu verfälschen.

2 Abgrenzung des Begriffs Luftverkehrs - Hub

,,[A Hub is] a single airport at which one or several airlines offer an integrated network of connecting services to a widerange of destinations at a high frequency" (AEA 1995:23).

Bei der Charakterisierung eines Luftverkehrs-Hubs sollte zunächst festgehalten werden, wie ein Flugplatz definiert und wie der Begriff in Europa untergliedert wird. Ein Flug- platz ist Äa defined area on land or water (including any buildings, installations and equipment) intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure or and surface movement of aircraft" (ICAO Annex 14:1-1).

Weiterhin existieren nach dem LuftVG § 6 Untergliederungen in Flughafen, Landeplatz und Segelfluggelände. Die europäische Kommission untergliedert Flughäfen außerdem in vier Kategorien, deren Einteilung nach der Anzahl der abgefertigten Passagiere (PAX) zustande kommt (Conrady et al. 2009:160-161):

- Kategorie A: „Grofte Gemeinschaftsflughafen" mit uber 10 Mio. PAX jahrlich
- Kategorie B: „Nationale Flughafen" mit 5 bis 10 Mio. PAX jahrlich
- Kategorie C: „grofte Regionalflughafen" mit 1 bis 5 Mio. PAX jahrlich
- Kategorie D: „kleine Regionalflughafen" mit weniger als 1 Mio. PAX jahrlich.

Ein Luftverkehrs-Hub ist demnach ein grofter Gemeinschaftsflughafen, in der wissen-schaftlichen Literatur auch oft als Primarflughafen bezeichnet, der nach dem Anteil der Umsteigepassagiere sowie der Ausrichtung auf Netzwerkcarrier abgegrenzt wird. Netzwerkcarrier bedeutet, dass die Fluggesellschaft ein moglichst breites Netzwerk an groften und kleinen Flughafen abdeckt, um bestmogliche Verbindungen zu moglichst vielen Zielen zu erreichen. Das dahinter stehende Streckennetzsystem „Hub-and-Spoke" ist ein System, bei dem alle Fluge uber eine zentrale Drehschreibe abgewickelt werden und dort alle Umsteigeaktionen der Passagiere vollzogen werden (Conrady et al. 2009:161-162,204-205).

Hierbei ist zu sagen, dass eine große Abhängigkeit der Flughäfen von den Fluggesell- schaften besteht. Diese ergibt sich aus den Streckennetzsystemen der Fluggesellschaf- ten zur Organisation ihres Luftverkehrs. Somit ist die Bezeichnung eines Flughafens als Luftverkehrs-Hub abhängig von der Strategie der dort operierenden Gesellschaften (Neiberger 2003:206).

3 Von den Anfängen des Luftverkehrs zum Hubmanagement

Meilenstein in der Entwicklung hin zum Hub-and-Spoke System war die Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa. Durch die Öffnung des innereuropäischen Luftverkehrsmarkts gelingt es den Fluggesellschaften mittels des Hub-and-Spoke Systems eine größtmögliche Marktabdeckung zu schaffen (Jäggi 2000:2).

3.1 Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa

Bis Mitte der 1980er Jahre war der Luftverkehrsmarkt in den Mitgliedstaaten der Euro- päischen Gemeinschaft (EG) durch staatliche Regulierungen und staatliche Kontrollen geprägt. In erster Linie dienten diese Kontrollen des Marktzugangs dem Schutz der in- ländischen Fluggesellschaften vor ausländischen Wettbewerbern (Wittmann 1994:27- 28). Aber auch die Kapazitäten und Tarife wurden so streng reguliert, dass der innereu- ropäische Wettbewerb kaum existierte. Verkehrsrechte wurden durch umfangreiche bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen den Unterzeichnerstaaten geregelt (Jäggi 2000:57).

Bereits 1962 wurde ein erstes konkretes „Aktionsprogramm fur eine gemeinsame Ver-kehrspolitik" von der Europaischen Kommission erstellt (Wittmann 1994:34). Jedoch erst 1985 haben sich die Mitgliedstaaten der EG mit der Einheitlichen Europäischen Akte (EEA) auf ein Wachstums- und Liberalisierungsprogramm festlegen können. Die Schwierigkeit der Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa bestand darin, dass der europäische Luftverkehr die Merkmale internationalen Luftverkehrs aufweist. Alle bishe- rigen Erfahrungen einer Deregulierung des Luftverkehrs, wie zum Beispiel in den USA oder Australien, bezogen sich auf regionale oder nationale Luftverkehrsmärkte (Teu- scher 1994:6-8).

Die Öffnung des innereuropäischen Luftverkehrsmarktes vollzog sich in drei Schritten, mit den sogenannten Liberalisierungspaketen, die zum 01.01.1988, zum 01.11.1990 und zum 01.01.1993 in Kraft getreten sind. Seit dem 01.01.1993 war damit der grenzüberschreitende Luftverkehr der EG weitestgehend dereguliert. Mit den drei Liberalisierungspaketen wurden die Tarifgenehmigungen, die Tarifzonen, die Kapazitäten, der Marktzugang sowie Wettbewerbsregeln festgelegt. Der Marktzugang wird mit Hilfe der 8 Freiheiten der Luft geregelt, die aus dem 1944 verabschiedeten Chicagoer Abkommen der ICAO abgeleitet wurden (Conrady et al. 2009:49-50).

Erst am 1.04.1997 wurde die letzte der acht Freiheiten, das Karbotagerecht, welches einer Fluggesellschaft das Recht gibt Fluggäste, Fracht und Post zwischen zwei Orten innerhalb eines fremden Staates zu befördern, eingeräumt (Conrady et al. 2009:364- 365).

3.2 Point-to-Point versus Hub-and-Spoke System

In Europa wurden die Netze der nationalen Fluggesellschaften schon sehr früh auf ihren jeweiligen Heimatflughafen oder den wichtigsten Flughafen des Landes ausgerichtet. Die strengen staatlichen Regulierungen und die bilateralen Abkommen mit der wechselseitigen Verkehrsrechtsvergabe führten zwangsläufig zu der Bildung nationaler Drehscheiben (Jäggi 2000:109).

Die Öffnung des europäischen Binnenmarktes für den Luftverkehr brachte allerdings neue Möglichkeiten für die Routenplanungen der Fluggesellschaften mit sich. Es kam überwiegend zu einer Änderung der Streckennetzsysteme. Luftverkehrs-Hubs gewinnen nun immer mehr an Bedeutung (Teuscher 1994:122-124).

Die Hubs, die vor der Liberalisierung nur eine bündelnde und verteilende Funktion hatten, werden heute von den Fluggesellschaften auch genutzt, um eine Optimierung der Anschlussverbindungen zu erreichen und die Kapazitäten bestmöglich auszunutzen (Abb. 3-1) (Jäggi 2000:109).

Point-to-Point Netze zeichnen sich dadurch aus, dass alle Knoten durch Direktverbindungen miteinander verknüpft sind (Abb. 3-1). Wenige Routen setzen einen Umsteigevorgang voraus. Allerdings sind die Flugfrequenzen durch die Direktverbindungen zwischen jeweils nur zwei Städten beschränkt. Dies führte dazu, dass Point-to-Point Netze nach der Liberalisierung an vielen Flughäfen durch die hoch frequentierten Huband-Spoke Netze verdrängt wurden (Jäggi 2000:108-109).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3-1: Hub-and-Spoke System (1) und Point-to-Point System (2) Quelle: (eigene Darstellung nach Conrady et al. 2009:205)

Hub-and-Spoke Systeme werden als hoch frequentiert charakterisiert, da das Zusam- menführen von Quell- und Zielverkehr am Luftverkehrs-Hub den Einsatz größerer Flug- zeuge möglich macht. Somit können die Flugfrequenzen erhöht werden. Auch Strecken, die bei einer Point-to-Point Verbindung nicht rentabel wären, können beflogen werden. Allerdings müssen bei einem Hub-and-Spoke Netz im Gegensatz zu den Point-to-Point Netzen zeitliche Abstriche gemacht werden. Die Umsteigevorgänge müssen am Hub koordiniert werden und beanspruchen die Zeit der Fluggäste. Somit stellt das Hub-and- Spoke System einen Kompromiss zwischen den Bedürfnissen optimaler Streckenver- bindungen und einer zeitlich möglichst kurzen Umsteigeverbindung dar (Jäggi 2000:110).

Der Flugzeugbauer Boeing will mit dem Bau einer kleineren Maschine (Modell 787) al- lerdings den Point-to-Point Verkehr wieder stärken. Es wird auf einen geringen Treibs- toffverbrauch, eine großzügige Raumgestaltung sowie eine angenehme Bordatmosphäre gesetzt. Wenn dieses Modell Rechnung trägt, hätte es einen Bedeu tungsverlust für Mega-Hubs, wie zum Beispiel London/Heathrow oder Paris/Charles-de- Gaulle sowie einen Bedarfsrückgang für Großraumflugzeuge als Konsequenz. Airbus hingegen setzt mit dem Bau des Großraumflugzeuges A380 auf Kosteneinsparungen durch Hub-and-Spoke Netzwerke (Feldhoff 2007:33).

4 Die Bedeutung von Hubs im europäischen Luftverkehr

Nach der Liberalisierung kam es zu einer Verstärkung der Hubfunktion an vielen Flug- häfen. Immer mehr Fluggesellschaften entschieden sich dazu, nach dem Hub-and- Spoke System zum operieren. Allerdings ist die Bedeutung von Luftverkehrs-Hubs in Europa von geographischen und siedlungsstrukturellen Faktoren geprägt und deshalb regional zu differenzieren. Hierbei spielt die Größe sowie die Lage des Staates eine Rolle. Handelt es sich um einen kleinen Staat, so wird meist der ganze Luftverkehr über einen Flughafen oder Hub abgewickelt. In größeren Staaten gibt es oft Ausgleichsflug- häfen oder Sekundär-Hubs. Vor allem die Lage ist bei der Typisierung der Hubs von Bedeutung (Conrady et al. 2009:167,207).

Es kann festgehalten werden, dass ein Luftverkehrs-Hub, der aufgrund seiner bündelnden Funktion, sehr viele Passagiere pro Tag abfertigt, eine wichtige volkswirtschaftliche Bedeutung für das Umland darstellt. Der Hub Frankfurt/Main ist beispielsweise die größte Arbeitsstätte Deutschlands (Conrady et al. 2009:195).

Die Hub-Flughäfen stehen seit der Liberalisierung mehr denn je in einem Wettbewerb zueinander. Ein Großteil der Passagiere, die an einem Hub abgefertigt werden, transferiert nur zu einem Anschlussflug. Demnach könnte der Umsteigevorgang auch an einem beliebigen anderen Hub stattfinden. Die Fluggesellschaften wählen so den Hub, der für sie die meisten Vorteile bietet (Neufville/Odoni 2003:123-125).

4.1 Eigenschaften von Hubs und ihre Ausprägungen

Luftverkehrs-Hubs zeichnen sich insbesondere durch eine hohe Anzahl an Umsteigetransaktionen aus. Der Hub fungiert als zentrale Drehscheibe, von dem aus die einzelnen Fluglinien (spokes) speichenförmig abgehen (Abb. 3-1). Es können verschiedene Arten von Luftverkehrs-Hubs unterschieden werden. Dabei spielt ebenfalls die geographische Lage eine bedeutende Rolle (Hesse/Nuhn 2006:144).

Zum einen gibt es den Hourglass-Hub (Abb. 4-1), bei dem Flüge aus einer Richtung gebündelt werden und dann in die entgegengesetzte Richtung neu verteilt werden. Ein Beispiel in Europa hierfür ist der Flughafen Kopenhagen, der Flüge aus Skandinavien und den Baltischen Staaten bündelt und zu unterschiedlichen Zielen in Europa weiterlei- tet. Stellt ein Hub aber eine Verbindung zwischen Kurz- und Langstreckenflügen dar, so wird dieser als Hinterland-Hub (Abb. 4-1) bezeichnet (Bsp. Frankfurt/Main) (Hes- se/Nuhn 2006:144).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4-1: Hourglass-Hub (1) und Hinterland-Hub (2)

Quelle: (eigene Darstellung nach Conrady et al. 2009:208-209)

Verfügt eine Fluggesellschaft oder eine strategische Luftverkehrsallianz über mehrere miteinander verknüpfte Hubs, so wird dieses als ein Multi-Hub System charakterisiert. Des Weiteren gibt es Sekundär-Hubs, wie zum Beispiel München, der als Sekundär- Hub zum zentralen Hub Frankfurt/Main fungiert. Frankfurt/Main, London/Heathrow, Pa- ris/Charles-de-Gaulle und Amsterdam/Schiphol werden als Mega-Hub bezeichnet.

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Details

Seiten
28
Jahr
2010
ISBN (eBook)
9783640996780
ISBN (Buch)
9783656022015
Dateigröße
657 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v177796
Institution / Hochschule
Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen
Note
1,7
Schlagworte
Luftverkehrshub Liberalisierung Point-to-Point Hub-and-Spoke Hubverkehrsplanung Hubmanagement Strategische Allianzen Low Cost Carrier Europa

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Titel: Die Entwicklung von Luftverkehrs-Hubs in Europa