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Die Geschichte der Eisenbahn (u.a. in Deutschland)

Seminararbeit 2000 18 Seiten

Geschichte - Sonstiges

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

VORWORT

ENTWICKLUNG DER EISENBAHN
DIE ERSTE DAMPFGETRIEBENE EISENBAHNSTRECKE
DIE DEUTSCHE EISENBAHN
Epoche I (1835-1840)
Epoche II (1840-1880)
Epoche III (1880-1920)
Epoche IV (1920-1945)
Epoche V (1945-1985)

FOLGEN DER EISENBAHNENTWICKLUNG
STIMMEN VON ZEITGENOSSEN
FOLGEN DER ENTWICKLUNG UND EINFÜHRUNG DER EISENBAHN
Nutzung der Eisenbahn im Krieg (19.Jhdt.)

VERGLEICH DER ERWARTUNGEN UND DES TATSÄCHLICH EINGETRETENEN
Eisenbahn- Auswirkungen –heute- eine knappe Darstellung

LITERATURLISTE

Vorwort

Eisenbahnen, nach heutigem Verständnis ein spurgebundenes Rad- Schiene-System mit den sich daraus ergebenden betrieblichen (Zugverkehr, Bahnhöfe, Signaltechnik), tariflichen (Fahrplan, Fahrpreis, Frachtbrief) und gesetzlichen (Betriebsordnung) Eigenheiten. (Microsoft Encarta 98 )

In der nachfolgenden Arbeit wird das Thema Eisenbahn und deren Technikfolgen behandelt. Um dieses sehr umfangreiche Thema übersichtlicher zu gestalten, wird neben der geschichtlichen Entwicklung der Bahn im allgemeinen, besonders auf die Anfänge der Eisenbahn in Deutschland eingegangen.

Bei der Behandlung der Technikfolgeneinschätzung für die Umwelt stieß ich auf das Problem in der Literatur zur Geschichte meist nur einen Nebensatz zu finden, so daß ich dies vernachlässigt habe und neben der Entwicklung der Eisenbahn, als Antriebsmotor für die industrielle Revolution, auf die Sorgen und Hoffnungen der Menschen im 19. Jahrhundert eingegangen bin. Zudem gibt ein kurzer Exkurs einen Einblick in die Verwendung der Eisenbahn bei militärischen Einsätzen.

Als grundsätzlichen Ansatz für meine Hausarbeit habe ich die 4 Themenbereiche zur Retrospective Technology Assessment-Studien von Wolfgang König zugrunde gelegt.

Ich weiß, um wieviel Uhr dein Zug kommt, und nach dir späh ich aus auf deiner Lokomotive. Bloß, du rast ja vorbei!... Die ganze Welt kam hier vorbei, nicht nur Franzosen, auch Ausländer. Leute, die aus fernen Ländern stammten, da ja jetzt niemand zu Hause bleiben konnte und alle Völker, wie es hieß, bald nur noch ein einiges bilden würden. Das nämlich war der Fortschritt: Alle waren Brüder, alle rollten gemeinsam einem Schlaraffenland entgegen. ...

Emile Zola, Das Tier im Menschen

Entwicklung der Eisenbahn

Die Entwicklung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert hat eine lange Geschichte.

Bekannt sind spurgebundene Systeme seit der Antike. Römer, Griechen und Ägypter benutzten Spurrillen zur Führung von meist einachsigen Karren. Diese Rillen in Fels- und/oder fester Erde bildeten keine generelle Bindung von Transportmittel und Transportweg; ein Verlassen der vorgegebenen Spur war in vielen Fällen möglich. Man kannte damals Weichen, Kreuzungen, Ausweichstellen und Abstellzonen. Gut erhaltene Anschauungs- objekte vorchristlicher Spurrillen finden sich bei Villach (Kärnten/ Österreich) und bei Mittenwald (Oberbayern/ Deutschland). (vgl. Microsoft Encarta 98)

Spurenbahnen auf hölzernen oder gußeisernen Schienen gab es für innerbetriebliche Zwecke bereits seit dem 16. Jahrhundert. So wurden schon seit etwa 1535 solche Gefährte in Deutschland im Bergbau verwendet. Auch überirdisch trugen primitive, vierrädrige Pferdewagen über kurze Strecken Kohle von den Bergwerken zu den Flüssen oder den Hauptstraßen zum Weitertransport. Zu Ende des 17. Jahrhunderts war die Konstruktion dieser Wagengleise bereits eine Aufgabe, die beträchtliches Kapital und technisches Geschick erforderte. Die ersten Schienen bestanden aus Hartholz. Mit Beginn des 18. Jahrhunderts wurde für Weichen und Schienenkreuzungen Gußeisen verwandt, da das Eisen die größere Haltbarkeit aufwies. In den Jahren 1767 und 1768, einer Zeit, da die Eisenpreise niedrig lagen, legte die Coalbrookdale Iron Company in Shropshire ein Wagennetz aus, für das nur gußeiserne Schienen benutzt wurden. Danach kamen hölzerne Schienen außer Gebrauch. (Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.495)

In den achtziger Jahren des 18. Jahrhunderts war die Dampfmaschine weit genug entwickelt, um die Konstruktion von Dampflokomotiven zu ermöglichen. Thomas Newcomen aus Dartmouth hatte die erste kommerziell nutzbare, stationäre Dampfmaschine zwischen 1705 und 1715 entwickelt. In den sechziger Jahren des 18. Jahrhunderts waren Hunderte von Newcomen-Maschinen zum Auspumpen von Wasser aus Kohlenbergwerken eingesetzt. 1769 patentierte James Watt seine berühmte Erfindung für getrennte Kondensatoren, eine Vorrichtung, die den Verbrauch des Brennmaterials in der Newcomen-Maschine wesentlich reduzierte. Watts zweites Patent, das er im Jahr 1781 anmeldete, ermöglichte es, eine verbesserte Dampf-Pumpmaschine für die Erzeugung von Drehbewegungen einzusetzen. Der Franzose Nicolas J. Cagnot baute unabhängig von Watt im Jahr 1769 einen eigenen dampfbetriebenen Wagen, entdeckte aber, daß die Betriebsenergie nicht ausreichte, und daß er gefährlich war.

Schon 1784 hatte William Murdock, der begabte Vorarbeiter in den "Matthew Boulton and James Watt's Soho Engineering Works", ein kleines Arbeitsmodell einer Straßenlokomotive entwickelt. Aber Watt ermutigte Murdock nicht zu weiteren Experimenten. Erst Richard Trevithick baute eine Hochdruck-Lokomotive (1801) und eine Zugmaschine für eine Eisenbahn (1804). Die Zeit einen beträchtlichen Teil der Betriebskosten. Während der napoleonischen Kriege und besonders seit 1808 stiegen die Preise für Pferde erheblich, weil die britische Kavallerie in Spanien einen hohen Bedarf hatte. Es ist daher nicht erstaunlich, daß die Bergbauunternehmer sich auf dampfbetriebene Maschinen umstellten.

George Stephenson konstruierte 1814 seine erste Lokomotive. Seine Maschine fuhr erstmals auf Kantenschienen und nicht, wie bisher, auf geflanschten Schienen. Bei Stephenson erhielt das Rad eine vorspringende Kante oder einen Flansch, um es auf einem einfachen Schienenstrang in der Spur zu halten. Bisher verfügten die Schienen über eine erhöhte Kante, und die Räder waren glatt. Die Waggon- strecken mußten technisch verbessert werden, da sie jetzt höheren begünstigte solche Erfindungen, denn in einem Bergwerk bildeten Pferde und ihr Futter Belastungen ausgesetzt waren als zu Zeiten der Pferdebahn. Zwischen 1815 und 1819 konzentrierte sich Stephenson auf die Verbesserung der Befestigung und der Verbindung von Schienen und die Struktur der Maschinenräder. Birkinshaws Patent aus dem Jahr 1820 ermöglichte es, Schmiedeeisen so vollkommen zu walzen, daß es statt des spröden Gußeisens verwandt werden konnte, was ebenfalls zum Erfolg der freibeweglichen Eisenbahn beitrug.

1825 erlebte Stephenson seinen großen Triumph mit der Eröffnung der ersten öffentlichen Dampfeisenbahnlinie zwischen Stockton und Darlington. Sie blieb bis 1833 nur dem Gütertransport vorbehalten. Obwohl Stephenson auch am Bau der Linie von Bolton nach Leigh, die 1829 eröffnet wurde, sowie an der Canterbury- und Whitestable- Linie, die seit 1830 betrieben wurde, mitarbeitete, erinnert man sich seiner nur wegen seines Beitrages zur Eisenbahnlinie von Liverpool nach Manchester. Die industrielle Revolution war in vollem Gang; die Produktion von Gütern und Dienstleistungen auf beinahe allen Gebieten stieg schnell an. Das bestehende Verkehrsnetz von Flüssen, Kanälen und Straßen mußte durch schnellere und sparsamere Transportmethoden ergänzt werden. Der Warenumschlag zwischen Liverpool und Manchester, der hauptsächlich aus ungesponnener Baumwolle und fertigen Baumwollartikeln bestand, umfaßte in den zwanziger Jahren des 19. Jahrhunderts pro Woche etwa tausend Tonnen und erhöhte sich in wenigen Jahren auf rund tausenddreihundert Tonnen. Der größte Teil mußte zu Wasser befördert werden, entweder auf den Flüssen Mersey und Irwell oder auf dem Kanalsystem, das unter der Treuhänderschaft des Herzogs von Bridgewater stand. Keines der beiden Systeme konnte weder die Fahrzeit für den Warenverkehr zwischen Liverpool und Manchester verringern, noch waren sie schließlich der ständig ansteigenden Warenmenge gewachsen. Darum schien eine Eisenbahn sich als Lösung der Probleme anzubieten. (Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S. 495; Microsoft Encarta 98; Wolf, Winfried, 1988, S. 14f.)

Die erste dampfgetriebene Eisenbahnstrecke

Die feierliche Eröffnung der Eisenbahnstrecke zwischen Liverpool und Manchester am Mittwoch, dem 15. September 1830, war der Höhepunkt einer achtjährigen Zeit beharrlichen Planens und Bauens. Die gewagten Konstruktionen stellten eine Leistung dar, die grundlegend die Entwicklung der allgemeinen Wirtschaft förderte. Der Herzog von Wellington, der Premierminister Seiner Majestät, hatte sich bereit erklärt, den Feierlichkeiten zur Eröffnung vorzustehen, die in der Presse als ein „großes nationales Fest" angekündigt wurden. Denn die erste englische Eisenbahnlinie verband zwei dicht besiedelte Städte. Die Eisenbahngesellschaft, die sie baute, erhielt 1828 eine Anleihe von hunderttausend Pfund von der öf- fentlichen Hand, um die Fertigstellung zu beschleunigen.

Dem ersten Zug, „Northumbrian“, folgten sieben weitere; sie wurden von den Lokomotiven „Phoenix“, „North Star<, „Rocket“, „Dart“, „Comet“ und „ Meteor“ gezogen.

Die Züge erreichten eine Geschwindigkeit von rund dreißig Kilometern pro Stunde und kamen bald in Parkside an, das vierundzwanzig Kilometer von Liverpool entfernt liegt.

Zu diesem Zeitpunkt ereignete sich ein tragischer Unfall. Die Züge hielten an, um, wie vorgesehen, Wasser aufzunehmen. Trotz der zahlreichen Schilder, die die Passagiere baten, nicht auszusteigen, verließen viele ihre Plätze. Unter ihnen befand sich einer der beiden Parlamentsabgeordneten für Liverpool, die kurz nach der Berufung des Kabinetts Wellington im Jahre 1828 zurückgetreten waren, William Huskisson, der sich vom Herzog zurückgezogen hatte. Huskisson hatte gerade eine Operation hinter sich und litt ferner an der Lähmung eines Beines. Der Herzog, der seinen Salonwagen nicht verlassen hatte, schüttelte mit einer Geste der Versöhnung Huskissons Hand. Plötzlich hörte man, wie sich die „Rocket“, die vierte der Lo- komotiven auf der Fahrt nach Parkside, auf dem Nebengleis näherte. Der Herzog rief: „Huskisson, gehen Sie sofort auf Ihren Platz zurück, begeben Sie sich um Gottes willen zu Ihrem Wagen!“ Aber Huskisson hielt die Tür für andere Passagiere auf, die herbeieilten, um in den Zug zurückzusteigen, und es gelang ihm nicht, vor der heranei- lenden „Rocket“ rechtzeitig in den Zug zu kommen. Er wurde entweder von der Lokomotive oder dem ersten Wagen erfaßt, stolperte und fiel schreiend auf die Gleise direkt vor den zweiten Wagen.

Trotz sofortiger Hilfe und einem schnellen Rücktransport (die Bahn fuhr abgekoppelt mit ca. 43km/h) konnte Huskisson nicht gerettet werden und verstarb. (Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S. 493f., Internetrecherche)

Ab 1814 konstruierte George Stephenson 16 Lokomotiven für englische Bahnen, und 1829 fand der Lokomotivtest von Rainhill statt. Zwar hieß die Siegerlok „Rocket“, dies erscheint aber nebensächlich gegenüber der Tatsache, daß das Rad-Schiene-System in Verknüpfung mit der Dampfkraft seine betriebliche Bewährungsprobe bestanden hatte. Der Wettstreit von Rainhill war somit ein Ausgangspunkt für den Fortschritt im Eisenbahnwesen.

Die deutsche Eisenbahn

Am 7. Dezember 1835 fuhr die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Der Erfolg der ersten deutschen Privatbahn war jedoch kein Zufall, sondern sehr sorgfältig vorbereitet. Die Strecke war geradlinig zwischen den beiden Endpunkten trassiert und besaß keine Kunstbauten –also keine Brücken, keine Durchlässe, keine Tunnels, keine Einschnitte oder Rampen aber ein hohes Fahrgastpotential. (vgl. Microsoft Encarta 98; Wolf, Winfried, 1988, S. 15)

Nachdem der Technologietransfer von England nach Deutschland im betrieblichen Alltag erfolgreich abgeschlossen war, kam es zur eigenständigen Entwicklung des Eisenbahnwesens in Deutschland. Man unterteilt heute die Geschichte der deutschen Eisenbahn in Epochen (aus Microsoft Encarta 98).

Epoche I (1835-1840)

Dem Nahverkehr zwischen Nürnberg und Fürth folgte 1838 die erste Fernbahn von Leipzig nach Dresden.

Epoche II (1840-1880)

Zu Beginn der fünfziger Jahre setzt in Deutschland im Zusam- menhang mit einem weltweiten wirtschaftlichen Aufschwung die eigentliche „industrielle Revolution“ ein. Eisenbahnbau und Schwerindustrie sind zunächst die Hauptträger dieser Entwicklung.Der entscheidende Impuls geht vom Eisenbahnbau aus. Das Schienennetz wächst sprunghaft: um 1845 waren es 3280 km, 1860 sind es schon 11633 km und 1870 schließlich 19575 km. In der Hausse der 60er Jahre schütten die Eisenbahngesellschaften zwischen 10 und 20% Dividende aus. Gleichzeitig setzen sich Dampf- und Werkzeugmaschinen durch. Billige Arbeitskräfte rekrutieren sich aus den niedergehenden Zweigen des Handwerks, vor allem aber aus dem ostdeutschen Landarbeiterproletariat und strömen in die neuen Industriezentren. Aktiengesellschaften und Großbanken bringen das erforderliche Kapital auf. Mit der „industriellen Revolution“ entsteht ein selbstbewußtes, wirtschaftlich mächtiges, aber oft unpolitisches neues Großbürgertum.

Der Prozeß der Reichseinigung begünstigt zusätzlich den wirt- schaftlichen Aufschwung. Auf den Boom der „Gründerjahre“ folgt jedoch schon wenig später die große Krise von 1873 und damit eine längere Zeit wirtschaftlicher Unsicherheit.

Für den Eisenbahnbau, den Ausbau der Schwerindustrie und später auch für die Werkzeugmaschinenindustrie werden Arbeitskräfte in bisher unbekanntem Ausmaß benötigt. Sie kommen im weiteren Verlauf vor allem aus den agrarischen Gebieten Ostdeutschlands. Hier war im Zuge der „Bauernbefreiung" und der Kapitalisierung der ländlichen Wirtschaftsbeziehungen mit dem nur saisonweise beschäftigten und notleidenden Landarbeiterproletariat eine Art industrielle Reservearmee entstanden. Sie zieht seit den 60er Jahren in einer großen Wanderung von Osten nach Westen in den Berliner Raum, in die Industriestädte und die neuen Industriereviere des Ruhr- gebiets. (vgl. Deutscher Bundestag Referat Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg), 1988, S.160)

Verbunden mit der verkehrstechnischen Revolution ist die Fertigstellung von rund 30 000 Kilometer Eisenbahnstrecke in Deutschland. Eine Folge der vielen Betreibergesellschaften sind unterschiedliche Eigenheiten und Experimente wie verschiedene Spurweiten, vielfältige Möglichkeiten der Wagenverbindung und abweichende Anordnung von Puffern. Obwohl der Streit um Detailfragen damals an der Tagesordnung war, entstand 80 Prozent des heutigen Grundnetzes in diesem Zeitraum. Reisegeschwindigkeit, Regelmäßigkeit, Häufigkeit der Zugverbindungen und Sicherheit prägten den Entwicklungsstand der Eisenbahn in Deutschland um 1880.

Epoche III (1880-1920)

Die vielen technischen Raffinessen der Bahngesellschaften wurden harmonisiert. Aus einzelnen Strecken- und Netzbetreibern gründeten sich Betriebs- und Finanzgemeinschaften von jetzt lediglich neun Länderbahnen:

Epoche IV (1920-1945)

Diese Epoche ist gekennzeichnet vom Übergang des Universalverkehrsmittels der Anfangszeit zu einem Verkehrssystem im Wettbewerb mit Individualverkehr, Schifffahrt und Luftverkehr. Um in diesem Wettstreit bestehen zu können, war es notwendig Neuentwicklungen zu forcieren und die Bereiche Zugförderungstechnik, Sicherheit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit untereinander besser zu verzahnen.

Epoche V (1945-1985)

Das Ende des 2. Weltkrieges führte zu einer völligen Neuorientierung der Verkehrsströme und der Aufteilung des ehemaligen Reichsbahnnetzes in drei Verwaltungen. Diese sind:

- die Polnische Staatsbahn
- die Deutsche Reichsbahn für den Bereich der Deutschen Demokratischen Republik
- die Deutsche Bundesbahn für die drei westlichen Besatzungszonen der späteren Bundesrepublik.

In den oberen genannten Zeitraum fällt aber auch das Ende der Dampf-Ära. Mit der Dampflok 23 105 wurde im Dezember 1959 nicht nur die letzte Maschine derBaureihe 23,sondern auch die letzte Dampflok der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellt.

Die Wandlung der Traktionsarten, weg von Dampf- hin zu Diesel- und Elektroloks, führte zu Leistungsverbesserungen, für die Begriffe wie Intercity und Intercargo repräsentativ stehen.

Folgen der Eisenbahnentwicklung

Stimmen von Zeitgenossen

In der Anfangszeit der Eisenbahn gab es verschiedene Stimmen, die entweder vor der Eisenbahn warnten oder die Einführung und schnelle Entwicklung forderten und förderten. Zu bedenken ist ebenfalls, daß der Güterverkehr Vorrang vor dem Personenverkehr hatte und der Personenverkehr erst nach dem Güterverkehr etabliert wurde.

Besonders Fabrikunternehmer hatten großes Interesse an der Entwicklung der Eisenbahn, da so die Abhängigkeit von der Wasserstraße verringert wurde und auch entferntere Orte schneller und sicherer erreicht werden konnten.

Als Beispiel hierfür ein Zitat Friedrich Harkorts (1825): „ Durch die rasche und billige Fortschaffung der Güter wird der Wohlstand eines Landes bedeutend vergrößert .. Größere Vorteile als die bisherigen Verkehrsmittel (Kanäle, schiffbare Ströme und Straßen) scheinen Eisenbahnen zu bieten ... Eine Maschine von acht Pferdekraft würde innerhalb 10 Stunden 1000 Zentner Kohlen von Duisburg nach Arnheim schaffen; die Lastkähne liegen allein acht Tage in Ladung. Die sämtlichen Ruhr-Zechen erhielten durch eine Eisenbahn den unschätzbaren Vorteil eines raschen und regelmäßigen Absatzes unter großen Frachtersparungen ... Möge auch im Vaterlande bald die Zeit kommen, wo der Triumphwagen des Gewerbefleißes mit rauchenden Kolossen bespannt ist.“ (vgl. Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.166)

Und bereits 1834 entwickelte der Nationalökonom und Politiker Friedrich List den genialen Plan eines gesamtdeutschen Eisenbahnnetzes in einem Aufruf für den Bau einer Bahn zwischen Leipzig und Dresden: „Die Erfahrung anderer Nationen lehrt, daß ein gelungenes Unternehmen dieser Art eine Menge anderer ins Leben ruft; es wird dies hier um so mehr der Fall sein, als über hunderttausend Fremde im Jahre die Vorteile unseres Unternehmens in Augenschein nehmen werden und Leipzig im Herzen von Deutschland gelegen ist. Unsere Gewerbestädte im Erzgebirge werden sich uns anschließen. Hamburg, Berlin, Magdeburg, Frankfurt und Nürnberg werden sich mit uns in Verbindung setzen. Die dadurch entstehende Vermehrung des Handels und der Industrie, die größere Zufuhr an Materialien und Produkten, das größere Zusammenströmen von Waren und Menschen auf unseren Messen wird auf alle Geschäfte wohltätig wirken; unsere Industrie, unser Einkommen und unsere Bevölkerung wird sich in kurzer Zeit verdoppeln, aus demselben Grunde, weshalb die Zahl der Einwohner von Elberfeld in fünfzehn Jahren auf das Doppelte gestiegen ist...“ (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1982, S. 496)

Die Stimmen der Gegner, dieser Fortbewegungsmethode, beschrieben die Auswirkungen der Eisenbahn 1838 mit folgenden Worten: „ Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden unfehlbar eine Gehinkrankheit ... erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser gräßlichen Gefahr trotzen, so muß der Staat wenigstens die Zuschauer schützen ... Es ist notwendig, die Bahnstelle auf beiden Seiten mit einem hohen Bretterzaun einzufassen.“ , dieser Auszug stammt aus dem Gutachten des Bayrischen Obermedizinalkollegiums (1838) (vgl. Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.166)

Constantin Pecquer, ein Frühsozialist, faßte die Beförderung von Personen durchaus mit sozialpolitischem Hintergrund auf, indem er die klassenlose Gesellschaft bei der Eisenbahn zu finden gedachte: wonach „ein und derselbe Zug... Reiche und Arme befördert“ könne „zum Lehrmeister der Gleichheit und Brüderlichkeit“ werden. (vgl. Wolf, Winfried, 1988, S.17)

Mit dieser Meinung stand Pecquer nicht alleine, der ungarische Dichter Sandor Petöfi gab seiner Hoffnung von Eisenbahn und Sozialismus in folgenden Verszeilen (gekürzt) Ausdruck:

„Vorwärts! Uns hält nichts mehr auf! [...] Hätten längst nach Recht und Fug Solche Bahnen bauen müssen.

Eisen gäb´s, hätt´ man zerissen alle Ketten, stets genug.“ (vgl. Wolf, Winfried, 1988, S.17)

Auf der Seite der herrschenden Klasse nannte Erzherzog Maximilian von Habsburg „Eisenbahnen das Gleichheitszeichen, (den) nicht mehr zu beseitigenden Hebel des immer wachsenden Sozialismus“ (vgl. Wolf, Winfried, 1988, S.17)

Eine historische Begriffsbestimmung, die in einem Urteil des Reichsgerichts vom 17. März 1879 niedergeschrieben ist besagt:

„Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen, bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usw.), bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“ (vgl. Microsoft Encarta 98)

Folgen der Entwicklung und Einführung der Eisenbahn

Um Eisenbahnen zu bauen, waren neue Industriezweige notwendig. In kurzer Zeit entstanden Bahnschienenwalzwerke und Lokomotiv- fabriken. Die Eisenbahnindustrie wurde in Deutschland ein wichtiger Industriezweig. Man baute zwischen 1850 und 1860 schon 3122 Lokomotiven und verlegte Eisenbahnschienen über weite Strecken Deutschlands. Zu dieser Zeit boomte die Industrie im Ruhrgebiet. Es kam aber schon im Oktober 1848 zu einem Eisenbahner Streik:

"In den Dortmunder Werkstätten der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft kommt es zu einem Arbeiterausstand. Die Streikenden fordern eine Erhöhung des Tagelohns und die Verkürzung ihrer Arbeitszeit.

Die Arbeiter in den Werkstätten hatten den Sommer hindurch täglich 14 Stunden für 15 Silbergroschen gearbeitet. Eine Lohnkürzung um zwei Silbergroschen nahmen sie noch hin, doch als wenig später die Schmiedehandwerker eine Verminderung der Arbeitszeit beantragten und der Maschinenmeister ihre Forderung unter Hinweis auf Befehle der Direktion ablehnte, antworteten die Arbeiter mit einer einstimmig beschlossenen Arbeitsniederlegung. Sämtliche Handwerker der Eisen- bahnwerkstätten schlossen sich dem Streik an.

Die Direktion konnte die Forderung nach Arbeitszeitverkürzung „nicht geradezu unbillig finden“, verlangte aber von den Streikführern, die Unrechtmäßigkeit ihres Vorgehens anzuerkennen. Der Lohn wurde um einen Silbergroschen erhöht." (vgl. Harenberg, Bodo (Hrsg), 1987, S.97)

Die Tagelöhner, an der Ruhr erhielten für das Ausschachten des Ruhrbettes mit Kies, um einen Bahndamm zu errichten 4Pfg. pro Karre Kies. Im Schnitt schafften die 6-8 Tagelöhner 120 Karren Kies. Es hatte sich eine Art Wanderarbeiter gebildet, die von Strecke zu Strecke zogen, um eine Verdienstmöglichkeit zu finden. (vgl. Harenberg, Bodo (Hrsg), 1987, S.149)

Die Bahn bringt ebenfalls einen Aufschwung in den von ihr angefahrenen Städten mit sich. Durch die Anbindung der Innenstadt Essens (1862) nahm die wirtschaftliche Entwicklung von Handel und Gewerbe deutlich zu, das kleinstädtisch wirkende Stadtbild ändert sich. ( vgl. Harenberg, Bodo (Hrsg):1987, S.100, 132, 137, 138)

Eine weiterer Fortschritt bedeuteten die Rhein-Brücken, die allerdings durch Auflagen der Regierung für Kriegsfälle durch Minendepots und andere Möglichkeiten gesichert werden mußten. Aus strategischer Sicht wurde auch die Verstaatlichung der Eisenbahnbetriebe vorgenommen. Dadurch war eine ständige Verfügbarkeit der Transportmaterialien und –wege gegeben. Die Eisenbahn wurde schon relativ früh in Kriegen eingesetzt und hatte zum Teil auch einen großen Einfluß auf den Kriegsverlauf.

Nutzung der Eisenbahn im Krieg (19.Jhdt.)

1838 wurde der Eisenbahnverkehr zwischen Berlin und Potsdam eröffnet. Mit den Eisenbahnstrecken wurde der neue elektrische Telegraf eingeführt, der die Städte mit den Provinzen verband. Der Staat machte sich beides zunächst hauptsächlich für sein Militärwesen zunutze. Im Krimkrieg (1853-56) trat der erste Militärzug in Balaklava in Aktion. Der Bau eines strategischen Bahnnetzes setzte sich auch in Indien nach dem Aufstand von1857durch. Eisenbahnen förderten die Einigung Italiens entscheidend, denn 1859 reisten die Truppen von Napoleon III. auf dem Schienenweg von Frankreich nach Nord-Italien, um die Österreicher bei Magenta und Solferino zu besiegen. (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.496) 1866 nutzte Preußen neben neuartigen Waffen auch die Eisenbahn, um seine Truppen bei Königgrätz aufmarschieren zu lassen. (vgl. Hug, Wolfgang (Hrsg.), 1977, S.196)

Der Bürgerkrieg in den Vereinigten Staaten sah den ersten Großeinsatz der Eisenbahn für militärische Operationen. 1864, als General Sherman seinen Marsch durch Georgia unternahm, spaltete er die Süd-Staaten in wirksamer Weise durch die systematische Zerstörung von Eisenbahnstrecken und von rollendem Material. Wäh- rend des Bürgerkrieges begann der Bau der ersten durchgehenden Eisenbahn vom Atlantik zum Pazifik. (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S.496)

Vergleich der Erwartungen und des tatsächlich Eingetretenen

Die Bewertung der Erwartungen der Zeitgenossen bei Einführung der Eisenbahn und dem, was tatsächlich eintrat sind nicht leicht zu treffen. Durch die Folgeerscheinungen, die die Einführung der Bahn mit sich brachte, dem Aufkommen der Industrie, der Schaffung von Arbeitsplätzen, den Auswirkungen auf die Bevölkerung sind vielfältigst und im Rahmen dieser Arbeit nicht zu bewältigen.

Alleine der Umstand, daß mit der Industrialisierung die Ostdeutschen Gebiete eine Strukturänderung in der Landwirtschaft erfuhren, die Menschen sich im Ruhrgebiet ansiedelten und dort in der Industrie und auch bei der Eisenbahn arbeiteten ist ausreichend eine Studienarbeit zu schreiben.

Sicherlich kann man sagen, daß sich die Erwartungen in Bezug auf Transportmöglichkeiten von Gütern und auch die Kriegswichtigkeit der Eisenbahn zugetroffen haben und auch heute noch zutreffen, wobei zu beachten ist, daß der Erste Weltkrieg dann den Aufstieg von Personen- und Lastwagen förderte. Denn die Anwendung von mit Benzinmotoren getriebenen Fahrzeugen bei militärischen Operationen ebnete den Weg für eine schnelle Expansion des Straßenverkehrs auf Kosten des Eisenbahnwesens in den zwanziger und dreißiger Jahren des 2o. Jahrhunderts. "Das Eisenbahnzeitalter, das knapp ein Jahrhundert währte, näherte sich seinem Ende. Zu dieser Zeit hatten sich Wirtschaft und Bevölkerung in einem nie gekannten Maß entwickelt." (vgl. Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.), 1977, S. 499)

Die Erwartungen der o.g. Zeitgenössischen Stimmen treffen ebenfalls zum Teil zu. Harkort wurde bestätigt und auch die sozialistische Anschauung wurde, wenn auch nicht vollständig, so doch zu einem großen Teil schon Ende des 19. Anfang des 20. Jahrhunderts erfüllt. Es gab erstmals einen für alle Klassen gleichen Transporteur (die Lokomotive, der Zug). Mobilität wurde das erstemal vergesellschaftlicht. Als Einschränkung möchte ich hier noch die Unterteilung der Wagen nennen, die bürgerlichen Betreiber der Eisenbahnen taten alles, um die genannten gleichmacherischen Tendenzen des Schienentransports zu hintertreiben, sie, wenn möglich, in ihr Gegenteil zu verwandeln.

Generell ging es dabei darum, die Klassengesellschaft auch in dieser Transportform zu reprododuzieren sie gewissermaßen auf die Schiene zu heben. Es wurde eine spezielle, nur für die oberen Klassen bestimmte (=1. und 2. Klasse), jedoch vom technischen Standpunkt aus völlig irrationale Wagenform eingeführt: der ,,Abteilwagen". Dieser stellt nichts anderes dar als die "auf die Schiene gehobene Kutsche".(vgl. Wolf, Winfried, 1988, S. 20) Also: die nostalgische Konservierung der alten Transportform innerhalb der neuen mit der klassenmäßigen Absicherung, daß die Herrschaften hier tatsächlich unter sich bleiben würden, die Oberschicht sich also Angesicht zu Angesicht gegenüber-sitzen und nicht mit klassenfremden, ungehobelten Elementen konfrontiert würde. Dies stieß allerdings nicht nur auf Gegenliebe der herrschenden Klasse. Die Unterteilung der Klassen (1. und 2. Klasse) gibt es auch in der heutigen Eisenbahn, wobei die Unterschiede in den neueren Zügen nur noch äußerst marginal sind.

Die These der vergesellschaftlichten Mobilität läßt sich durch Nutzer- zahlen der Eisenbahn im Deutschen Reich erkennen: 1880, als der Eisenbahnbauboom sich bereits dem Ende näherte, wurden im Deutschen Reich 200 Millionen Personen im Schienenverkehr befördert - also 200 Millionen einzelne Transportfälle im Personenverkehr registriert. Bis zur Jahrhundertwende hat sich diese Zahl vervierfacht, bis 1925 verzehnfacht. 1925 registrierte die Deutsche Reichsbahn 2,2 Milliarden beförderte Personen.

Der Vergleich mit der vorausgegangenen Transporttechnologie ist nochmals eindrucksvoller und aussagekräftiger. Während 1831 im Gebiet des Deutschen Reiches etwa 1 Million Menschen mit der Postkutsche befördert wurden, waren es rund 100 Jahre später, in der

Hoch-Zeit der Züge, mit über 2 Milliarden rund 2000mal mehr. Die Autogesellschaft hat hier gerade noch eine Steigerung um den Faktor zehn - verglichen mit dem Höhepunkt des Eisenbahnverkehrs - zustande gebracht. (vgl. Wolf, Winfried, 1988, S. 18)

Eisenbahn- Auswirkungen –heute- eine knappe Darstellung

Die Auswirkungen der kritischen Zeitgenossen, die Krankheiten durch die hohe Geschwindigkeit befürchteten sind durch die Geschichte widerlegt. Allerdings gibt es in der heutigen Zeit Untersuchungen darüber, ob die Elektrifizierung der Eisenbahnen und das damit verbundene elektr. Feld Auswirkungen auf die Angestellten und Nutzer der Bahn hat, da in diesem Bereich Krebsleiden verstärkt auftreten (*diese Angaben beziehe ich nicht aus der Literatur, sondern gebe in aller Kürze einen Fernsehbericht dieses Jahres wieder).

Eine weitere Folge der Technikauswirkungen hat sich gerade erst ereignet. Durch einen Materialfehler bedingt und mit den heute – für damalige Verhältnisse unglaublichen – genutzten Geschwindigkeiten hat sich einer der schwersten Bahnunfälle ereignet.

Im Vergleich zu den heute genutzten Autos ist der Flächenverbrauch einer Bahntrasse und der darauf möglichen Nutzlast gering. Auch im Vergleich mit der Energienutzung ist die Bahn gegenüber dem einzelnen Autofahrer deutlich im Vorteil. Die Bedenken der Umweltverschmutzung durch den Rauch, der von einigen Kritikern genannt wurden sind mit der heutigen Technik behoben, auch glaube ich nicht, daß die Eisenbahn mit ihren Dampflokomotiven ein Hauptfaktor der Verschmutzung zur Zeit der industriellen Revolution darstellte, sondern diese wohl unterstützte aber auch der Gesellschaft im Ganzen Vorteile brachte, die sich bis heute auswirken.

Die Mobilität ist etwas, was den Menschen heute auszeichnet, der Grundstein hierfür wurde in Deutschland mit der ersten Eisenbahnstrecke 1835 gelegt.

Der natürliche worth [Wert / Gebrauchswer] jedes Dinges besteht in seiner Eignung, die notwendigen Bedürfnisse zu befriedigen oder den Annehmlichkeiten des menschlichen Lebens zu dienen.

John Locke, 1691

Literaturliste

- Deutscher Bundestag Referat Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg): Fragen an die deutsche Geschichte, 17.Auflage, Bonn, 1993

- Harenberg, Bodo (Hrsg): Chronik des Ruhrgebiets, Chronik- Verlag, Dortmund, 1987

- Hug, Wolfgang (Hrsg.): Geschichtliche Weltkunde, Bd. 2, 2.Auflage, Diesterweg, Frankfurt a. Main, 1977

- Ottmann, Karl; Ritzau, Joachim: Deutsche Eisenbahn Geschichte, Ritzau KG, 1975

- Storsberg, G.; de Waele, A.: Eisenbahn der Zukunft – Zukunft der Eisenbahn?, Seidenfus, H.St. (Hrsg) Vorträge und Studien, Heft 14, Göttingen, 1972

- Weidenfeld, Georg; Nicholson (Hrsg.): Meilensteine der Geschichte, Ullstein Verlag, Berlin, 1982

- Wolf, Winfried: Sackgasse Autogesellschaft, Hrsg. DIE GRÜNEN, Ravensburg, 1988

- Microsoft® Encarta® 98 Enzyklopädie.© 1993-1997 Microsoft Corporation.

- Internetrecherche, diverse Webseiten

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Seiten
18
Jahr
2000
Dateigröße
369 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v98628
Institution / Hochschule
Ruhr-Universität Bochum
Note
Schlagworte
Geschichte Eisenbahn Deutschland)

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Titel: Die Geschichte der Eisenbahn (u.a. in Deutschland)