Wettbewerbliche Analyse des Luftfrachtverkehrs

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Der Wettbewerb im Luftfrachtverkehr als Untersuchungsgegenstand

2 Systematische Darstellung der Marktteilnehmer im Luftfrachtverkehr
2.1 Vorbemerkung
2.2 Die klassische Luftfracht-Transportkette
2.2.1 Verlader
2.2.2 Luftfrachtspeditionen
2.2.3 Luftverkehrsgesellschaften
2.2.4 Weitere Marktteilnehmer
2.3 Das Geschäftsmodell der Integrator

3 Analyse der Wettbewerbsbeziehungen im Luftfrachtverkehr
3.1 Vorbemerkung
3.2 Die Marktmacht der Nachfrager
3.3 Die Marktmacht der Lieferanten
3.4 Markteintrittsbarrieren
3.5 Intermodale Wettbewerber als Substitute
3.5.1 Vorbemerkung
3.5.2 Das Seeschiff als Wettbewerber im Interkontinentalverkehr
3.5.3 Der LKW als Hauptwettbewerber im Kontinentalverkehr
3.6 Der intramodale Wettbewerb
3.6.1 Der Wettbewerb unter den Airlines
3.6.1.1 Vorbemerkung
3.6.1.2 Wettbewerblich relevante Rahmenbedingungen im
Luftfrachtverkehr
3.6.1.3 Der Preis- und Leistungswettbewerb zwischen
Frachtfluggesellschaften
3.6.2 Der vertikale Wettbewerb zwischen Speditionen und Airlines
3.6.3 Der Wettbewerb durch die Integrator

4 Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Die traditionelle und integrierte Luftfrachttransportkette im Vergleich

2 Zusammenfassende Darstellung der Ergebnisse

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Der Wettbewerb im Luftfrachtverkehr als Untersuchungsgegenstand

Eine wesentliche Auswirkung der fortschreitenden Globalisierung der Märkte und der damit verbundenen internationalen Arbeitsteilung ist eine gestiegene Nachfrage nach Luftfrachttransportdienstleistungen.

So ist die weltweite Luftfrachttransportleistung von 1,3 Mrd. tkm in 1955 um durchschnittlich 10,85% pro Jahr auf 89 Mrd. tkm in 1996 gestiegen.^[1] Der Flugzeughersteller Boeing rechnet für die nächsten 20 Jahre mit einer weiteren jährlichen Zunahme von durchschnittlich 6,4% und erwartet somit für 2019 eine Luftfrachttransportleistung von deutlich über 400 Milliarden tkm.^[2]

Der Luftfrachttransport ist meist der Hauptlauf einer Transportkette.^[3] Man unterscheidet die klassische bzw. traditionelle von der integrierten Luft-transportkette. Vereinfacht dargestellt organisieren im klassischen Lufttransport Speditionen den Vorlauf per LKW zum Abflughafen und den Nachlauf vom Zielflughafen zum Empfänger, während die Airline den Hauptlauf per Flugzeug durchführt. Bei der integrierten Lufttransportkette führt mit dem Integrator nur ein Anbieter den kompletten Haus-zu-Haus-Transport durch und verfügt daher über Umschlagzentren, Bodenverkehrsmittel und Flugzeuge.^[4]

Besonders die für die Anbieter der klassischen Lufttransportkette neue Konkurrenz in Form der Integrator und veränderte Rahmenbedingungen wie eine zunehmende Liberalisierung, aber auch Kapazitätsengpässe und Nacht-flugbeschränkungen an Flughäfen, haben dazu geführt, daß der Wettbewerb in Bewegung geraten ist. Die Analyse der derzeitigen Wettbewerbssituation im Luftfrachtmarkt ist Thema dieser Arbeit und erfolgt aus Sicht der Flug-gesellschaft als Anbieter des Hauptlaufs der klassischen Lufttransportkette.

Zunächst erfolgt im zweiten Kapitel eine Systematisierung der für die weitere Untersuchung wichtigsten am Luftfrachtverkehr beteiligten Institutionen. Im dritten Abschnitt erfolgt die Wettbewerbsanalyse anhand des bekannten Five-Forces-Modells von M.E. Porter^[5]. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse sowie ein kurzer Ausblick auf die zukünftige Entwicklung des Luftfrachtmarktes bilden das abschließende vierte Kapitel.

2 Systematische Darstellung der Marktteilnehmer im Luftfrachtverkehr

2.1 Vorbemerkung

In Abschnitt 2.2 erfolgt eine Systematisierung der Anbieter und Nachfrager der klassischen Lufttransportkette. Das Geschäftsmodell der Integrator wird anschließend in Gliederungspunkt 2.3 vorgestellt. Einen schematischen Überblick über den Aufbau der klassischen und der integrierten Luftfrachttransportkette bietet Abbildung 1.

Abb. 1: Die traditionelle und integrierte Luftfrachttransportkette im Vergleich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Opgenhoff, L. (1997), S.7.

2.2 Die klassische Luftfracht-Transportkette

2.2.1 Verlader

Unter Verladern versteht man im allgemeinen die Auftraggeber von Transport- und Logistikleistungen^[6] und daher im Rahmen dieser Arbeit die Nachfrager von Luftfrachttransportdienstleistungen. Als Absender erscheinen sie im Luftfrachtbrief^[7] (engl. Air Way Bill) gemäß der „Conditions of Carriage for Cargo“ der IATA^[8] als Vertragspartner.^[9] Der Großteil der Verlader beauftragt Speditionen mit der Versendung von Gütern, welche dann den Land-, See- oder Lufttransport organisieren. Ein Verlader entscheidet sich in der Regel für die Transportart, welche im jeweiligen Fall die geringsten Gesamtkosten verursacht.

2.2.2 Luftfrachtspeditionen

Die traditionelle Speditionsdefinition sieht den Spediteur als Absatzmittler, d.h. als Besorger von Güterversendungen durch Frachtführer für Dritte. In dieser Rolle ist der Luftfrachtspediteur lizensierter IATA-Agent und vermittelt als Bevollmächtigter der Airline Vertragsabschlüsse zwischen der Airline als Frachtführer und dem Luftfrachtversender gegen Provision.^[10]

In der Praxis geht das Dienstleistungsangebot der größeren Luftfrachtspeditionen jedoch deutlich über die reine Agentenfunktion hinaus: Speditionen bieten den Verladern logistische Komplettleistungen an, indem sie Frachtraum in Flugzeugen einkaufen und durch selbst oder von Subunternehmern erstellte Leistungen wie die Durchführung des Vor- und Nachlaufs und weitere Zusatzleistungen wie z.B. eine Lagerhaltung ergänzen.^[11] Durch die Konsolidierung, d.h. die Verbindung verschiedener Sendungen mehrerer Absender mit gleichem Bestimmungsort zu Sammelladungen und deren Einlieferung unter eigenen Namen bei den Fluggesellschaften, kann der Spediteur die Frachtraten minimieren^[12] und die Preisvorteile teilweise an die Verlader weitergeben. In der Funktion als Consolidator werden moderne Speditionen im Auftrag der Verlader als Frachtführer tätig und sind nicht mehr Agenten, sondern Kunden der Fluggesellschaften.^[13]

Moderne Speditionen sehen sich folglich als „multifunktionale Luftfrachtdienstleister zur Planung, Steuerung und Kontrolle des Güterflusses innerhalb der gesamten Luftfrachttransportkette und als Organisator bzw. Produzent des Vor- und Nachlaufs sowie insbesondere der Luftfrachtsammelladungsverkehre“.^[14]

Verglichen mit der Agententätigkeit und der reinen Durchführung von LKW-Transporten bieten die Konsolidierung und das Anbieten logistischer Komplettleistungen ein hohes Wertschöpfungspotential und sind daher lukrative Tätigkeitsfelder für die Speditionen.

2.2.3 Luftverkehrsgesellschaften

Luftverkehrsgesellschaften^[15] sind „Unternehmen, die Personen oder Sachen durch Luftfahrzeuge gewerbsmäßig befördern“.^[16] Luftfracht transportierende Fluggesellschaften, im folgenden auch als Frachtfluggesellschaften bezeichnet, übernehmen die Fracht am oder in der Nähe des Abflughafens vom anliefernden Spediteur und verladen sie - in standardisierten Flugzeugladegefäßen (engl. ULD = Unit Load Device) - in das jeweilige Flugzeug.

Bjelicic unterscheidet sechs Arten von Frachtfluggesellschaften:^[17]

Nicht-Fracht-orientierte Passagierairlines wie BMI British Midland^[18] betreiben ausschließlich Passagierflugzeuge und betrachten die Luftfracht als Kuppelprodukt, welches in die strategische Planung wie das Netzmanagement kaum eingeht. Vorhandene Frachtkapazitäten im Unterflurbereich der Flugzeuge werden verkauft, ohne eine größere Frachtabteilung zu unterhalten.

Fracht-orientierte Passagierairlines wie American Airlines^[19] verfügen ebenfalls nur über Passagierflugzeuge, unterhalten aber nennenswerte Frachtdivisionen zur Vermarktung ihrer Unterflur-Frachtkapazitäten. Auch bieten sie die Umladung von Fracht an ihren Knotenpunkten an.

Kombinierte Fracht- und Passagierairlines („Combination airlines“) wie Aeroflot oder Lufthansa^[20] verfügen neben reinen Passagiermaschinen über zu Frachtern konvertierbare Flugzeuge, Kombi-Flugzeuge oder Nur-Frachter. Vielfach werden ihre Frachtabteilungen wie im Fall der Lufthansa Cargo AG als rechtlich unabhängige Konzerngesellschaften betrieben, die neben den eigenen Frachtkapazitäten auch jene der Muttergesellschaften verkaufen.

Beispiele für reine Frachtfluggesellschaften, die unter eigenem Namen operieren, sind größere Anbieter wie die luxemburgische Cargolux^[21] und kleinere Airlines wie der ägyptische Boeing 707F-Operator Air Memphis.^[22]

Nur-Fracht-Airlines wie die US-amerikanische Atlas Air, deren Flotte ausschließlich für Speditionen, Integrator oder andere Airlines im ACMI-Verkehr zum Einsatz kommt, werden als „Contract carriers“ bezeichnet. So fliegen mehrere Boeing 747-400F der Atlas Air für British Airways World Cargo, eine davon im Auftrag von Schenker zwischen Frankfurt und Atlanta.^[23]

[...]

^[1] vgl. Becker, S. (1999), S. 13.

^[2] vgl. Boeing Commercial Airplanes Group (2000), S.4.

^[3] vgl. Terhorst, R. (1992), S. 18.

^[4] vgl. Opgenhoff, L. (1997), S. 7-9; Bachmeier, S. (1999), S. 78f.

^[5] vgl. Porter, M.E. (1999), S.33-35.

^[6] vgl. Fuhrmann, R. (1997), S. 1227.

^[7] vgl. Lammich, K. (1997), S. 307.

^[8] Die IATA ist eine internationale Dachorganisation fast aller im grenzüberschreitenden Linienverkehr tätigen Airlines, siehe auch Wenglorz, G./ Wittmann, M. (1997), S. 398f.

^[9] vgl. Becker, S. (1999), S. 35f.

^[10] vgl. Becker, S. (1999), S. 38.

^[11] vgl. Pfohl, H.-C. (2000), S. 301.

^[12] Die niedrigsten Raten kommen bei zielreiner Container mit einem Gewicht-Volumen-Verhältnis von 1 t pro 6 m³ zur Anwendung, siehe auch Becker, S. (1999), S. 13.

^[13] vgl. Terhorst, R. (1992), S. 69f.

^[14] Becker, S. (1999), S. 38.

^[15] Die Begriffe Luftverkehrsgesellschaft, Fluggesellschaft, Airline und Carrier werden in der Praxis und im Rahmen dieser Arbeit synonym verwendet.

^[16] Becker, S. (1999), S. 36.

^[17] vgl. Bjelicic, B. (2001), S. 11-13.

^[18] vgl. Klee, U. (2001), S. 165.

^[19] vgl. Klee, U. (2001), S. 263-270.

^[20] vgl. Klee, U. (2001), S. 113-115 u. S. 535-536.

^[21] vgl. Klee, U. (2001), S. 239.

^[22] vgl. Klee, U. (2001), S. 593.

^[23] vgl. Siegmund, H. (2001), S. 64; Klee, U. (2001), S. 285.