Ölverschmutzung im Meer

Allgemein

Jährlich werden 3,5 Milliarden Tonnen Erdöl gefördert.

Von den jährlichen Ölförderungen werden 2/3 über die Weltmeere bewegt. Zu jeder Zeit befinden sich 100 Millionen Tonnen auf den Meeren. (Ein Liter Öl wiegt ca. 890 Gramm). Ein Barrel Öl sind 159 Liter. 5-8 Millionen Tonnen Öl ergießen sich jedes Jahr ins Meer.

Verteilung des Öls, das ins Meer gelangt

Nur rund acht Prozent der 5-8 Millionen Tonnen Öl, die jährlich die Ozeane vergiften, wird von den Unglücksschiffen ins Meer gespült. Der größere Teil stammt von Schiffen, die ihre Tanks auf hoher See auswaschen, oder Pipelines die leck sind.

Der Rest stammt Flüssen, direkt eingeleiteten Abwässern vom Festland, von Niederschlägen[vielleicht von abgefackelten Gasen, die sich runterregnen???] aus der Atmosphäre sowie von den Bohrungen der Ölplattformen im Meer.

,,Offshore" - Bohrungen auf dem Meer

,,Offshore" heißt übersetzt ,,vor der Küste".

Es werden jährlich 1 Milliarde Tonnen Öl offshore gefördert, dies geschieht durch über 6.000 Bohrinseln. In Westeuropa liegen 90% der Erdölreserven offshore.

Die Offshore-Förderung macht die Meeresverschmutzung zur Routine, denn die Ölschlämme, die bei den Bohrungen anfallen, wurden bis vor Kurzem einfach ins Meer gekippt. 10 Gramm Öl pro Kilo Schlamm sind erlaubt. Heut zu Tage werden teilweise Schlämme auf Wasserbasis verwendet, die jedoch größtenteils immer noch im Meer landen und Schwermetalle sowie Chemikalien enthalten.

Zudem werden die Ozeane durch unfallbedingtes Auslaufen des Öls und dem Ableiten des Produktionswassers verschmutzt.

Bei der Ölförderung wird auch immer Wasser gefördert, dieses wird vom Öl getrennt und von den meisten Anlagen wieder ins Meer geleitet. Je länger eine Anlage besteht, desto mehr Wasser wird gefördert. Bei alten Ölfeldern sind bis zu 95% der Förderung Wasser.

Dies sind die Gründe dafür, warum man bei einigen Ölplattformen Ölteppiche entdecken kann.

Bei den Offshore-Bohrungen ist man in unberührte Gebiete und immer größere Tiefen vorgedrungen.

1947: 6 Meter; 1959: 61 Meter; 1970: 114 Meter; 1978: 312 Meter; 1989: 536 Meter; 1997: über 1000 Meter

Die Tiefen bringen natürlich Risiken mit sich, denn die Bohrinseln können nicht fest im Boden verankert werden, statt dessen muss auf schwimmende Fördersysteme mit einer großen Lagerkapazität zurückgegriffen werden, die eine direkte Verlagerung auf die Tanker ermöglichen, aber stark wetterabhängig sind.

Bei den Shetlandinseln bohrt man in einer Tiefe von 500 Metern. Dies ist eine riskante Angelegenheit, denn bei den Shetlands jagt zwischen Oktober und April ein Sturm den nächsten.

Bohrinseln

Jede lässt jährlich 5000 Tonnen Bohrschlamm ins Meer, obwohl er wieder verwertet werden könnte.

Der größte ,,blowout" (Öl das bei der Bohrung ausläuft) geschah im Golf von Mexiko, als über einen Zeitraum von 9 Monaten 540 Millionen Liter (480.000 Tonnen) Öl von der Plattform ,,Ixtoc 1" ausströmten.

Tankausspülungen

Viele der über 4.000 Öltransporter spülen ihre Tanks während der Fahrt aus und pumpen die Rückstände ins Meer, damit ihre Reederei die Kosten für die Tankreinigung im Hafen spart. Außerdem verklappen sie das ölhaltige Belastwasser.

Das Verklappen hat zwar seit 1974 durch Entsorgungsmöglichkeiten in Häfen und Geräten zur Überwachung von Öleinträgen im Meer nachgelassen, dennoch sind die Öleinträge durch das Ausspülen der Tanks mit 22% die größte Einzelbelastung der Meere. Bezeichnenderweise wird in den Häfen deutlich weniger Öl aus Tanks entsorgt, als dies eigentlich sein müssten.

Tanker

Supertanker können bis zu über 500.000 Tonnen Öl, das sind über 550.000.000 Liter, fassen. Die Tanks der Schiffe sind also 550.000 m³ groß.

Leider ist jeder fünfte Tanker auf hoher See schrottreif, daher sind schärfere Kontrollen und höhere Sicherheitsstandards unbedingt notwendig.

Das Durchschnittsalter der Tanker in US-Gewässern liegt bei 21 Jahren. Bei Supertankern (über 100.000 t) ist die Situation noch dramatischer. 75% dieser Schiffe sind über 15 Jahre alt und schrottreif.

Außerdem sollten Tanker mit nur einer Außenwand aus dem Verkehr gezogen oder mit einer zweiten Außenwand nachgerüstet werden, denn doppelwandige Schiffe sind viel sicherer, da bei einem Riss oder Loch in der Bordwand nicht direkt Öl ausläuft, da sich zwischen erster und zweiter Wand oder erstem und zweitem Boden 2 Meter Abstand befinden. Seit 1992 dürfen nur noch Doppelhüllentanker gebaut werden, allerdings müssen die Tanker mit nur einer Bordwand erst 2026 (in US-Gewässern 2015) aus dem Verkehr gezogen werden. Unter US-amerikanischer Flagge dürfen seit 1989 nur noch doppelwändige Tanker fahren. Ölgesellschaften ließen ihre Kähne dann unter einer anderen Flagge fahren, so dass die Schiffe immer noch die Meere bedrohen.

Bezeichnender Weise fahren fast alle Schiffe unter einer Billig-Flagge wie z.B. Malta, Liberia oder Lybien. Allein in Malta sind Tanker mit zusammen 10,4 Millionen Bruttoregistertonnen registriert - in Deutschland gerade mal 200.000 BRT.

In Alaska sollten nach dem Unglück der ,,Exxon Valdez" auch nur noch Tanker mit einer Doppelhülle fahren, aber zehn Jahre danach haben nur 10% der dortigen Tanker eine Doppelhülle. Vor dem Unglück waren es genauso viele.

Ein positives Beispiel ist die Ölfirma Conoco, die nur mit Doppelhüllentankern fährt.

Eine ,,Black Box", wie sie in Flugzeugen verwendet wird, wäre auch eine große Hilfe , denn sie würde es nicht den Reedereien mit ihren wirtschaftlichen Interessen überlassen wann eine Gefahrensituation gemeldet wird, sondern diese direkt an die Unfallverwaltung weitergeben. Die Tanker könnten jederzeit geortet werden und die wichtigsten Daten (z.B. Zustand des Schiffes) wären per Satellit abrufbar.

Um die Sicherheit auf See zu verbessern müssen unsichere Tanker außer Betrieb genommen, das Personal besser geschult und Lotsen eingestellt werden.

Problem: Haftung

Die Haftung bei Schiffsunfällen muss verbessert werden, denn die undurchsichtigen Eigentumsverhältnisse verhindern, dass die Verantwortlichen zur Kasse gebeten werden. Bei der Tankern in der Größenordnung der ,,Pallas" haftet der Reeder nur für eine Summe von 3,3 Millionen Mark. Bei jedem Auto beläuft sich die Haftung aber auf 5 Millionen DM. So zahlt der Steuerzahler die Kosten, bei der ,,Pallas" waren dies 10 Millionen DM. Eine unbegrenzte Haftpflicht ist erforderlich, denn erst wenn Entschädigungen in Milliardenhöhe drohen, und gezahlt werden, gibt es Verbesserungen im Bereich der Sicherheit seitens der Ölmultis.

Warme Gewässer - Kalte Gewässer

Da Erdöl ein Produkt der Natur ist, kann es auch von ihr wieder abgebaut werden.

In warmen Gewässern geschieht dies überraschend schnell, da der leichte Teil verdunstet und die Sonneneinstrahlung zersetzt ein großen Teil des Öls.

Der Rest bleibt in Form von Klumpen zurück, die von Mikroben abgebaut werden. Dauert so ein Vorgang in warmen Meeren z.B 3 Monate, kann er in Alaska mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen.

Tankerunglücke

Es vergeht kein Jahr ohne Katastrophenmeldungen von verunglückten Tankern, die das Ergebnis schlechter technischer Voraussetzungen, unzureichender Wartung und unqualifiziertem sowie fehlendem Personal sind.

März 1967. Die ,,Torrey Canyon" läuft vor Grossbritannien auf ein Riff.

Die 120.000 t Öl des unter liberianischer Flagge fahrenden Schiffs verursachen eine Ölpest an der britischen, französischen und holländischen Küste.

Be- : März 1978. An den Klippen der Bretagne zerschellte die ,,Amoco Cadiz" im kannt- Sturm, 227.000 t Öl verkleisterten 400km Küste und Strände. estes Die Verluste an Schnecken und Muscheln beliefen sich auf 100.000 Tonnen. Reinigungskosten: 5 Milliarden DM.

Meeresfrüchte schmeckten noch Jahre später nach Öl.

Im Jahr 1999 fand man heraus, dass die Raffinerie, die mit der Entsorgung der abgetragenen Ölmassen beauftragt war, diese illegal bei L`Havre ablagerte. In zwei Metern Tiefe ist das Öl dort stark konzentriert. Es wurden Muscheln gefunden, durch die bewiesen werden konnte, dass das Öl von der ,,Amoco Cadiz" stammt. (Sie fuhr unter der Billig-Flagge von Liberia.) Amoco musste Schadensersatz in Höhe von nur 342 Millionen DM an Frankreich zahlen.

Größtes: Juli 1979. Bei Tobago kollidierten die Supertanker ,,Atlantic Express" und ,,Aegean Captain". 290.000 t Öl verdreckten den Atlantik.

1983. Die ,,Castillo de Beliver" verunglückte bei Südafrika. 257.000 Tonnen Öl verschmutzten das Meer.

März 1989. In Alaska lief die ,,Exxon Valdez" auf ein Riff und 42.000 t Erdöl ergossen sich in den Ozean. Der Kapitän hatte das Steuer verbotenerweise einem Offizier übertragen.

Dieses Unglück war besonders schwer, weil der Abbau des Öls in arktischen Gewässern länger dauert und die Nahrungskette der Tiere nicht so viele Mitglieder hat. Wenn ein Glied ausfällt, können ganze Ökosysteme zerstört werden.

Durch das Öl entstand ein 70 Kilometer langer Ölteppich, 2000 Kilometer Küste wurden verschmutzt, mindestens 500.000 Vögel starben. Die Bestände haben sich bis heute nicht erholt, da Ölrückstände die Nahrung der Tiere vergifteten. Das Öl konnte nicht komplett entfernt werden und der Abbau wird noch einige Jahrzehnte dauern.

Exxon wurde 1994 zur Zahlung von 10 Milliarden DM verurteilt, die aber bis heute nicht geleistet worden ist! Der Konzern macht jährlich 15 Milliarden DM Gewinn.

1991. Die ,,ABT Summer" verlor bei Angola 260.000 Tonnen Öl.

Januar 1993. Vor den Shetland-Inseln strandete der Tanker ,,Braer" und verlor 85.000 Tonnen Öl. Der Kapitän wollte seinen Weg über den Atlantik um 80 Seemeilen abkürzen.

Oktober 1998. Der Holzfrachter ,,Pallas" geriet bei Dänemark in Brand und strandete vor Amrum. Obwohl nur geringe Mengen Öl austraten starben 16.000 Vögel und das Wattenmeer wurde geschädigt.

Dezember 1999. Der Tanker ,,Erika" brach an der bretonischen Küste entzwei. Er war, wie die meisten Tanker, unter einer Billig-Flagge unterwegs, nämlich unter maltesischer.

11.000 Tonnen Schweröl verwüsteten 500km Küste, 300.000 Seevögel verendeten.

Im Wrack tickt eine Zeitbombe, denn noch immer sind 20.000 Tonnen Öl in den Tanks.

Ärmelkanal

In den Ärmelkanal münden viele Flüsse und er wird deshalb von vielen Schiffen genutzt.

1967 wurden im Ärmelkanal feste Fahrruten eingerichtet, da der Schiffsverkehr immer dichter wurde. Schiffe die in die Nordsee fuhren sollten andere Routen benutzen, als die, die von dort kamen. Doch einige Schiffe schlugen falsche Routen ein. 1971 verloren viele Seeleute ihr Leben, als die ,,Texaco Carribean", die ,,Paracas", die ,,Nikki" und die ,,Brandenburg" eine Massenkarambolage auslösten.

Danach wurde ein Radarsystem eingeführt, das jedoch auch nicht verhindern konnte, dass heute immer noch einige Geisterfahrer unterwegs sind.

Das Fahrliniensystem ist heute bis in die deutsche Bucht ausgedehnt, denn am Eingang zur Weser, zum Nordostseekanal und zum Hamburger Hafen herrscht der dichteste Schiffsverkehr in Europa.

Weitere Probleme im Ärmelkanal sind die Routennetze von Fischgründen, Öl- und Erdgasfeldern, Verklappungen, Baggerzonen, und militärische Sperrgebiete.

Bei schlechtem Wetter besteht ständig Kollisionsgefahr der über 400 Förderplattformen mit den Schiffen.

In der südlichen Nordsee wird der Schiffsverkehr zudem durch zahlreiche Fähren gestört, die die Hauptschifffahrtsrouten direkt kreuzen.

Außerdem ist der Ärmelkanal bei Dover nur 32 km breit.

Bei der Tiefe gibt es keine Probleme, denn die Durchschnittstiefe beträgt 70 Meter, nur zwischen England und Dänemark ist sie geringer. An der sogenannten Dogger-bank 75 km breit 300 km lang beträgt die Tiefe 35 Meter, stellenweise gar nur 15 Meter.

Problem Wetter: Regen und Nebel kommen auf dem Ärmelkanal zu allen Jahreszeiten vor und gewaltige Nordseestürme, die auf den Kontinent zutreiben, können die Schifffahrt gefährden.

Der ,,Amoco Cadiz" wurde bekanntlich ein Sturm zum Verhängnis.

Nordsee

Problem: Auch hier verkehren so viele Schiffe wie im Ärmelkanal, die Wetterlage ist ähnlich. Zudem wird die Nordsee seit den 60iger Jahren mehr und mehr zu einem Industriegebiet, denn mittlerweile fördern dort 416 Plattformen jährlich 205.000.000 Tonnen Erdöl. Die Nordsee ist noch das wichtigste Fördergebiet der Offshore-Industrie. Demnächst wird der Atlantik wichtigster sein, da dort noch größere Vorkommen vermutet werden. Aufgrund der Offshore Industrie in der Nordsee, von der 50.000 Arbeitsplätze direkt abhängen, sind 10.000 km Pipelines verlegt worden.

Jährlich verunreinigen 35.000 Öl und 100.000 Tonnen Chemikalien dieser Industrie die Nordsee. Insgesamt gelangen 150.000 Tonnen Öl pro Jahr in die Nordsee.

30% durch die Ölförderung auf See; 30% wird vom Land eingeleitet; 25% aus der Schifffahrt und 15% aus der Atmosphäre.

Durch die Ölrückstände sind inzwischen 5.000 - 8.000 km² Meeresboden in der Nordsee verunreinigt und als Lebensraum für Meerestiere zerstört.

Die Wassertiefe im südlichen Teil der Nordsee beträgt 50 Meter, im nördlichen Teil 130 Meter, der Durchschnitt beträgt 70 Meter.

Zum Vergleich: Der Atlantik ist durchschnittlich 3860 Meter tief.

(75 der in Nordsee befindlichen Plattformen werden in den nächsten Jahren an Land entsorgt.)

Pipelinelecks

Von der Umweltzerstörung zu Lande (Lecks in Pipelines) nehmen wir selten Notiz. Lecks in Pipelines verseuchen Böden und Gewässer, Ackerflächen und Trinkwasser sind nicht mehr verwertbar und Fischbestände sterben ebenso wie andere Lebewesen.

Vor allem in Russland sind die Lecks ein Problem, denn 15 Prozent der Förderung versickert durch sie im Erdreich oder wird bei Regen in Flüsse und so bis ins Meer gespült. Die verlorene Menge beläuft sich auf mehr als 35 Millionen Tonnen pro Jahr. Seit dem Zerfall der Sowjetunion verrotten in Russland und anderen ehemaligen Staaten der Sowjetunion Pumpstationen und tausende Kilometer Pipelines.

Wichtige Ölhäfen

Der wichtigste Ölhafen Deutschlands ist Wilhelmshaven. 1956 gründeten mehrere Ölgesellschaften die Nordwest Ölleitung GmbH (NWO) mit Sitz in Wilhelmshaven.

Eine Erdölumschlagsanlage wurde ebenso gebaut, wie eine 390 km lange Pipeline nach Köln und eine nach Hamburg zur Versorgung der Raffinerien.

Schon 1958 liefen die ersten Tanker in Wilhelmshaven ein. 1960 wurden bereits 10 Millionen t Öl abgeladen. Durch die kontinuierliche Vertiefung des Jadewassers entstand der ,,einzige Tiefwasserhafen Deutschlands" in dem jährlich über 500 Ölfrachter ihre Ladung löschen. Der bedeutendste Hafen Hollands ist Rotterdam. Von 1866 - 1890 wurde ein Kanal (Nieuwe Waterweg) für Hochseeschiffe von der Nordsee gebaut, an dessen Ende ein riesiges Hafengebiet liegt. Über die Jahre wurde der Kanal immer wieder vertieft, so dass auch Supertanker nach Rotterdam liefern können.

Golfkrieg

Im Jahr 1991 wurden beim Krieg ums Öl zwischen dem Irak und Kuwait 700 Ölquellen in Brand gesteckt und zahlreiche Pipelines geöffnet.

Millionen t Öl verbrannten oder versickerten ins Grundwasser. Ca. 1,5 Millionen t Öl flossen durch die Zerstörung der Förderanlagen in den Persischen Golf.

Folgen des Öls für die Tiere / den Menschen

Schon kleinste Mengen Öl werden im Meerwasser gelöst und von den Organismen aufgenommen. So gelangt das Öl in die Nahrungskette der Tiere, bei denen das Erbgut verändert werden kann oder der Nachwuchs ausbleibt.

Ist ein Mensch die Tiere, nimmt auch er die Schadstoffe auf.

Die Vögel sterben meisten an der Verklebung durch das Öl. Sie ertrinken, erfrieren oder nehmen das Öl durch den Putztrieb in sich auf, was zu den tödlichen Folgen in Form von Verätzungen und Verklebungen des Magen-Darm-Traktes führt.

Behebung der Schäden

Die Schäden die durch Öl im Meer entstehen sind sehr umfangreich, so kann ein Liter Öl im Extremfall 1 Million Liter Grundwasser verseuchen. Zudem bleiben die schweren Bestandteile des Öls für mehrere Monate im Wasser.

In der Vergangenheit wurden Ölteppiche mit chemischen Mitteln besprüht, doch Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Mittel oder die entstehenden Verbindungen mit dem Öl giftiger sein können, als das Öl selbst und die Organismen auf dem Meeresboden vergiften.

Das Öl wird heute von schwimmenden Auslegern eingegrenzt und mit Schöpfeinrichtungen eingeholt. Nur bei der unmittelbaren Gefährdung von Küsten werden noch chemische Mittel verwendet.

Öl am Strand überlässt man am Besten der natürlichen Zersetzung. An Badestränden wird es abgetragen, da chemische Mittel das Öl tief ins Erdreich treiben und dauerhaft schädigen.