Innovationen in der Telematik: Chancen für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung?

0. Gliederung

1. Einleitung

2. Was ist Telematik?
2.1 Definition
2.2 Entwicklung der Telematik bis heute
2.3 Verkehrsevolution und Übertragbarkeit auf die Telekommunikation

3. Telematik als Substitution physischer Wege?
3.1 Telematik im Beruf (Telearbeit)
3.2 Telematik in der Freizeit
3.3 Schätzungen der Substituierfähigkeit des Verkehrs durch Telematik

4. Stand der Verkehrstelematik
4.1 Individualverkehr
4.2 ÖPNV, schienengebundener Verkehr
4.3 Güterverkehr
4.4 See- und Luftfahrt

5. Raumwirksamkeit
5.1 Telematische Infrastruktur
5.2 Überregionale/internationale Raumwirksamkeit
5.3 Telematik in der Stadt

6. Telematik in der Raumplanung
6.1 Nationale und europaweite Projekte
6.2 Das Leitbild der Nachhaltigkeit

7. Schlussbetrachtung

8. Literatur

1. Einleitung

Telematik wurde bis vor kurzem als der Heilsbringer in der Lösung der Verkehrsprobleme angesehen. Mit Telekommunikation, so glaubte man, würden viele Fahrten einfach wegfallen. Ganz so einfach ist dieser Prozess, bei dem man durchaus von einem Megatrend sprechen kann, jedoch nicht zu sein. Natürlich ist Telekommunikation als Verkehrsmittel nachhaltig, doch inwieweit wird physischer Verkehr eingespart?

Telematik ist ein Thema, das trotz seines aktuellen Bezugs und seiner einschneidenden Wirkung in der Öffentlichkeit bislang nicht sehr diskutiert wird. Besonders um die Auswirkungen der telematischen Infrastruktur wurde es nach einer kurzen Debatte über Elektrosmog wieder sehr ruhig.

Dennoch ist Telematik in der Fachwelt in aller Munde und einer der am schnellsten wachsenden Märkten in Europa. Besonders im Bereich der technischen Telematik (Verkehrstelematik), der elektronische Hilfen zur Verkehrsreduzierung, Stauvermeidung und höherer Auslastung von Gütertransporten umfasst, werden hohe Wachstumsraten erwartet.

Der damalige Bundesverkehrsminister Wissmann sagte am elektronische Verkehrssteuerungssysteme einen Umsatz von für die kommenden 10 Jahre voraus.

2. Was ist Telematik?

2.1 Definition

Der Begriff „Telematik“ wurde von den französischen Wissenschaftlern Simon Nora und Alain Minc 1978 geprägt und ist eine Zusammensetzung aus „Tele“kommunikation und Infor„matik“. Und diese Wortmischung drückt bereits aus, um was es im Wesentlichen geht. Nora und Minc sehen darin die Verflechtung von Rechnern und Telekommunikationsmitteln, die zur Übermittlung von Informationen dient.

Nach Longley und Shain (1993) ist Telematik der umfassende Oberbegriff „für alle Telekommunikationsdienste auf der Basis von aufgezeichneter, nichtsprachlicher Information wie Telex, Bildschirmtext, Videotext und Telefax“.

2.2 Entwicklung der Telematik bis heute

Die Telematik ist ein relativ junges Forschungs- und Entwicklungsgebiet. Die genauen Anfänge sind schwer zu definieren, da der Begriff erst nach den ersten Datenübertragungen geprägt wurde. Streng genommen wurden die ersten nichtsprachlichen Daten bereits 1809 durch Telegraphie im Morsecode versendet (dtv-Lexikon, 1992), also noch vor Erfindung des Telefons (1876 durch Bell). Dabei handelte es sich jedoch nur um Sprachsubstitution.

Für den heutigen Stand war vor allem die massenhafte Ausbreitung des Telefons wichtig. Eine relativ frühe normierte Datenübermittlung erfolgte mit der Geburt des Internets im Jahre 1969 (c’t 21/1999, S. 129).

Seit damals hat sich die Telekommunikationslandschaft in atemberaubendem Tempo verändert (HENCKEL, S.15):

- Nachdem bis in die 80er Jahre Kupferkabel zur Übertragung verwendet wurden, setzten sich dann Glasfaserkabel und Satelliten durch.
- Statt analoger Verbindungen setzt sich in immer grösserem Maße ISDN (Integrated Services Digital Network) durch, das aber in Zukunft wohl von ATM abgelöst wird.
- Aus dem Schmalband- wurde das Breitbandnetz, das einen höheren Datendurchsatz zulässt.
- Bei den angebotenen Diensten kamen zum reinen Telefonieren zusätzlich Fax, Btx, Telex, DFÜ (Datenfernübertragung), Videotext, Internet usw. hinzu.
- Die Endgerätepalette erweiterte sich um den Akkustikkoppler, der später durch das Modem (Abk. für Modulator/Demodulator) ersetzt wurde, Kopierer, Faxgerät, Terminal, Steuergerät usw.
- Die Liberalisierung im Telekommunikationsmarkt (April 1998) führte zu einem Preisverfall und neuen Serviceleistungen.

Zunächst wurde Telekommunikation in Unternehmen eingeführt. Durch die massenhafte Verbreitung und Preissenkung im PC- und neuerdings im Telefongebührenbereich hat Telematik mittlerweile auch in vielen Privathaushalten Einzug gehalten, wobei das Benutzerprofil oft dem/der jungen Akademiker(in) entspricht.

Abb. 1 zeigt die Entwicklung der Telekommunikation seit den Ursprüngen der Telegraphie bis ins Jahr 2000.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Die Entwicklung der Telekommunikation von 1847 bis 2000. Quelle: HEINZE/KILL 1995, S. 955

2.3 Verkehrsevolution und Übertragbarkeit auf die Telekommunikation

Besonders im Verkehrs- und Mobilitätsverhalten ist eine Prognose sehr schwierig. Da es sich hierbei um ein offen dynamisches, sich selbst organisierendes System handelt, ist die Evolution nach oben offen und es können ohne Abstrahierung und Vereinfachung keine mathematischen Rechenmodelle erstellt werden. Die in der Zukunft denkbaren Alternativen werden durch Erfahrungen mit Wahrscheinlichkeiten versehen. Die spätere Realität wird dabei selbst durch kleinste Parameteränderungen stark beeinflusst (HEINZE/KILL in ARL, S. 27).

Die Verkehrsentwicklung hat sich durch die Erfindungen von Eisenbahn, Auto oder Flugzeug rasant verändert. Alle Technologien stossen irgendwann an ihre physikalischen Grenzen. Vorhersagen können jedoch nur mit dem in der Gegenwart vorhersehbaren Technologiewissen gemacht werden, falls also eine neue, unerwartete Technik auftritt, muss diese neu berücksichtigt werden.

Neue Trends werden häufig in der Systemumgebung (als Restriktionen) und in Werthaltungen der Trendsetter sichtbar. Der Anteil der neuen Technologie wird massgeblich durch das Durchsetzungsvermögen der beteiligten Wissenschaftler und Politiker sowie die Akteptanz in der Bevölkerung beeinflusst. Abb. 2 zeigt die Entwicklung der verschiedenen Verkehrsmittel in letzten 150 Jahren und ihre Grenzen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Verkehrswachstum als Gesamtheit aller Raumüberwindungsvorgänge Quelle: HEINZE/KILL 1995, S. 958

Die einzelnen Schritte in der Verkehrsevolution vollziehen sich dabei nicht kontinuierlich. Es gibt vielmehr temporäre stabile Ordnungen, die von chaotischen Zwischenstufen unterbrochen werden (HEINZE/KILL in ARL, S. 48).

Wie bei jedem System wird Input in Form von Energie (Holz, Kohle, Öl, usw., aber auch Innovationen, Menschen, Kapital, Information, Umwelt) aufgenommen, um sich zu organisieren. Dieser steigende Ressourcenverbrauch dient dabei sowohl der Aufrechterhaltung des bestehenden Betriebs, aber auch der Einführung von neuer oder der Verbesserung alter Technologien. Systeme wie Eisenbahn, ÖPNV, Automobil wurden erst zur Unterstützung des bestehenden Verkehrs in instabilen Phasen eingeführt, und wurden später selbst zu den massgeblichen Fortbewegungsmitteln.

Telematik, erlebt durch die Instabilität des bestehenden Verkehrs wegen Staus, Umweltverschmutzung, Zeitmangel u.a. sowie den technischen Möglichkeiten des Telekommunikationsausbaus seit Mitte der 80er einen Aufschwung. Da es sich hierbei jedoch erstmals um ein Mittel zur Informationsübermittlung und nicht der physischen Ortsveränderung handelt, sind die Auswirkungen noch ungewiss.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass die Prognosefähigkeit im Verkehrssektor und auch besonders in der Telematik aufgrund der noch nicht bekannten Entwicklungen sehr beschränkt ist.

3. Telematik als Substitution physischer Wege?

Eine zentrale Fragestellung der Verkehrsgeographie ist selbstverständlich, in welcher Weise Telekommunikation das Verkehrsverhalten beeinflusst, ob sich die Anzahl der Fahrten erhöht oder verringert.

Die Telematik als neues Verkehrsmittel bietet viele sehr plausible Vorteile (HEINZE/KILL 1995, S. 955):

- Sehr hohe Transportgeschwindigkeit der Daten
- Ubiquitäre Erreichbarkeit sowohl von Personen als auch von Daten
- Massenleistungsfähigkeit und Flexibilität
- Hohe Benutzerfreundlichkeit und Sicherheit
- Ressourcenschonung, niedrige Umweltbelastung
- Die Systemvielfalt kommt der Individualisierung und der Raumüberwindung entgegen

Auf der anderen Seite hat die Telematik einen Nachteil, der nach Meinung vieler Experten alle diese Punkte zunichte macht:

- Es können nur immaterielle Güter transportiert werden

Es sind also nicht alle Arten des Verkehrs zu ersetzen. Aus diesem Grund wurden zwei gegensätzliche Thesen formuliert, um die Wirkung der Telematik auf den Verkehr zu prognostizieren:

1.) Substitutionsthese: Die sich ausbreitende Telekommunikation kann Verkehrswege ersetzen und verringert auf diese Weise den Verkehr.
2.) Komplementärthese: Telekommunikation erzeugt mehr Kontakte und Standortverschiebungen, und führt zu noch mehr physikalischen Ortsveränderungen der benutzenden Personen und erhöht das Verkehrsaufkommen.

Eine nicht zu leugnende Tatsache ist jedoch, dass die momentane Verkehrssituation dem Kollaps nahe ist und eine Lösung gefunden werden muss. Der überwiegende Teil der Fachwelt traut der Telematik hier eine grosse Rolle zu. Wohin aber die Reise gehen wird, ist noch unklar. Die Erfahrung hat gezeigt, dass der Systemtrend von verschiedenen Subsystemen abhängt. Nach der Theorie der Kontradieff’schen Wellen befinden wir uns am Anfang eines neuen Zyklus. Diese waren bisher immer mit Innovationen der Raumüberwindung verbunden, die in diesem Fall wohl die Telekommunikation übernehmen wird.

Die Schaffung der Randbedingungen für die Ausweitung der Telekommunikation geht einher mit der Abschaffung der immer noch vorhandenen Randbedingungen der Industrialisierung, die eine Zunahme des Verkehrs bewirken, z.B. die Anwesenheitspflicht am Arbeitsplatz, feste Anfangs- und Schlusszeiten oder der Rechtsgültigkeit von elektronisch übermittelten Dokumenten wie Faxe (HEINZE/KILL 1995, S. 957).

3.1 Telematik im Beruf (Telearbeit)

Unter allen Sparten des Personenverkehrs nimmt der Berufsverkehr mit Abstand die quantitativ grösste Rolle ein. Der Weg zur Arbeit und zurück beträgt etwa die Hälfte der insgesamt zurückgelegten Kilometer. Mit der fortschreitenden Entwicklung der Telematik will man Lösungen anbieten, die den Berufsverkehr zumindest teilweise substituieren und reduzieren können.

Ein Modewort der letzten Jahre ist hierbei das Stichwort „Telearbeit“. Grundidee ist, nicht mehr den Menschen an seinen Arbeitsplatz in die Zentrale, sondern die Arbeit in telekommunikativer Form zu ihm nach Hause (Heimarbeit), oder in seine unmittelbare Nachbarschaft zu bringen. Von dort werden die Ergebnisse wiederum telematisch zurück zur Zentrale transferiert.

Telearbeit wird sowohl das Verkehrsverhalten der teilnehmenden Arbeiter als auch die Raumstruktur verändern. Innerhalb der Telearbeit kann man wieder verschiedene Organisationsformen der Telearbeit unterscheiden, die sich in ihren Wirkungen ebenfalls unterscheiden:

- Die Heimarbeit, bei der wirklich im eigenen Haus gearbeitet wird.
- Von der Firma ausgelagerte Satellitenbüros, in die die dort in der Nähe wohnenden Arbeitnehmer ihren Arbeitsplatz verlegen können.
- Work Centers: Gebäude oder Bürokomplexe, in denen mehrere Unternehmen ihre Büros haben.
- Pooling: Die vorhandene, ausgelagerte Infrastruktur wird von den an einer Stelle ansässigen Zweigstellen verschiedener Firmen genutzt und somit Synergieeffekte erzielt.
- Sharing: Dezentrale Büros werden von mehreren Unternehmen gleichzeitig genutzt.
- Virtuelle Unternehmen: projektbezogene Zusammenschlüsse von Kleinstunternehmen, die überall auf der Welt verteilt sind und eigentlich gar keinen Standort haben. Manche Softwareunternehmen arbeiten schon auf diese Weise.

(HEINZE/KILL, FLOETING/GRABOW, RANGOSCH-DU MOULIN, HÖLLER)

Es gibt unterschiedliche Auffassungen darüber, ob der eingesparte Verkehr nicht anderswo kompensiert wird (z.B. durch erhöhten Freizeitverkehr). Als sicher gilt, dass die eingesparte Zeit zumindest teilweise wieder zur physischen Ortsveränderung genutzt wird. Bei Untersuchungen kam man ausserdem zum Ergebnis, dass bei der kontaktarmen Telearbeit in der Freizeit ein grösseres Bedürfnis nach sozialen Kontakten entsteht.

In Europa ist dabei wohl nicht mit so durchschlagenden Erfolgen wie in den USA zu rechnen. Das hat sowohl pragmatische Ursachen (nähere Entfernung zum Arbeitsplatz), aber auch politische Ursachen (kein Äquivalent zum kalifornischen Clean-Air-Act). Ausserdem ist in Europa die Präsenzkontrolle am Arbeitsplatz im Gegensatz zur Ergebnisorientierung immer noch stark ausgeprägt.

Andere Schlagworte des ausgehenden 20. Jahrhunderts, Dezentralisierung und Globalisierung, sind nur mit massivem Informationsaustausch innerhalb und zwischen den Unternehmen möglich. Dabei hat sich aber auch gezeigt, dass statt der Dezentralisierung einzelner Teilbereiche oft ein ganzer Produktionszweig ins Ausland verlagert wurde (RANGOSCH-DU MOULIN, S. 204).

Dennoch besteht ein grosses Interesse am Einsatz von Telearbeit, mit der die Unternehmen Reise- und Spesenkosten senken wollen. Ob sich dies jedoch in einem geringeren Verkehrsaufkommen widerspiegeln wird, bleibt fraglich, da das freiwerdende Potential wieder zu neuen (weltweiten) Verknüpfungen genutzt wird, die ihrerseits face-to-face- Kontakte erzeugen.

Neben Telefon, Fax und E-Mail werden verstärkt Bildkommunikationsmedien verwendet. Sie erlauben das gleichzeitige Sehen, Sprechen und Zeigen. Am weitesten verbreitet sind Videokonferenzsysteme. Untersuchungen in der Schweiz zufolge betragen die Einsparungen gegenüber Geschäftreisen ca. 60%. Neben der Kostenersparnis ist auch besonders die Zeitersparnis zu berücksichtigen. So lässt sich eine Videokonferenz sicherlich besser in einen Terminkalender einbauen als eine Geschäftsreise mit dem gleichen Zweck.

Allerdings können nicht alle Kontakte durch Telematik substituiert werden. So werden hauptsächlich innerbetriebliche und sog. well-established-contacts durch IuK (Informations- und Kommunikations)-Techniken gepflegt. Auch in Krisensituationen, in denen die Zeit nicht zum persönlichen Treffen ausreicht, wird immer häufiger auf diese Weise verfahren. Im Umgang mit Kunden, bei Vertragsverhandlungen und bei weniger ausgeprägten Bekanntschaften der Teilnehmer wird jedoch, hauptsächlich als vertrauensbildende Massnahme, der face-to-face-contact bevorzugt.

3.2 Te lematik in der Freizeit

Die Informationsgesellschaft durchdringt nicht nur unser Arbeitsleben, sondern auch unsere Freizeit und damit den Freizeitverkehr. Auch hier werden Einsparungen bedingt durch Telematik erwartet.

In erster Linie werden die Folgen des Teleshoppings oder E-Commerce, ebenfalls Schlagwörter der letzten Jahre, beobachtet. Dabei handelt es sich um das Bestellen von Produkten per Telekommunikation, also hauptsächlich per Telefon oder per Internet. Der damit verbundene Einkaufsverkehr würde entfallen. Allerdings ist zu beachten, dass viele Kunden ein Produkt zuerst im Laden in der Hand haben wollen, um es dann über einen Versandhandel billiger zu bestellen.

Mittlerweile werden neben Luxus- auch Lebensmittelartikel im Netz angeboten. Sämtliche grossen Lebensmittelkonzerne stehen schon in den Startlöchern. Bald sollen auch Musik-CDs und Video-Verleihfilme (Video on Demand, Service on Demand, s. KRÜGER, S. 24) elektronisch erstanden werden können, die dann direkt per Internet übertragen werden. Bei Softwareprodukten ist diese Verhaltensweise aufgrund innovativerer Benutzergruppen und geringerer Datenmengen bekanntermassen schon Gang und Gäbe.

Der Bestellhandel per Internet soll nach Meinung von Expertenprognosen in naher Zukunft zwischen 5 und 10% betragen und weiter rapide ansteigen. In den USA kaufen nach neuesten Umfragen bereits ein Viertel aller Haushalte über das Internet ein. Die Bedeutung, die der Zukunft des Einkaufens am Bildschirm zugesprochen wird, ist am Aktientrend von E- Commerce-Unternehmen sichtbar. So stieg die Aktie der Firma „Intershop“ in den letzten 15 Monaten um 500%. Ein entscheidender Vorteil des Einkaufens per Internet ist die Möglichkeit des Preisvergleichs, ohne dafür das Haus verlassen zu müssen.

Eine andere mittlerweile wohlbekannte Ausprägung der Telematik ist das Homebanking. Auch hier wurden, vor allem seit dem Umstieg von BTX auf das WWW, viele neue Kunden dazugewonnen. In diesem Zusammenhang ist der grosse Zuwachs an Direktbanken zu nennen, die zwar keinen Face-to-Face-Kontakt anbieten, dafür aber geringere Gebühren verlangen. Sie sind, wie auch die Direkt-Versicherung, nur über Telekommunikation zu erreichen (der Verkehrsplaner dankt).

Eine verkehrseinsparende Form der Ausbildung ist der Teleunterricht. Besonders an Hochschulen soll dieser weiter ausgebaut werden. Andere Länder sind diesbezüglich teilweise schon sehr viel weiter. So hat z.B. die Southern Queensland University in Australien nur 5000 Campus-, aber 22000 Fernstudenten (Stand: 1997). KRÜGER stellt hierbei auch eine gänzliche Umgestaltung des Lehrbetriebs in Aussicht, wenn der Student seine Seminare über Telekommunikation an verschiedenen Universitäten belegt (S. 27).

3.3 Schätzungen der Substituierfähigkeit des Verkehrs durch Telematik

Die Telematik ist als relativ junges wissenschaftliches Betätigungsfeld bislang nur zu einen kleinen Teil erforscht. Zwar gibt es viele technische Ansätze und Möglichkeiten, die eine Verringerung des Verkehrs bewirken können, diese sind jedoch noch weitgehend unbekannt, von der Gesellschaft noch nicht akzeptiert und letztendlich auch durch den Preis oftmals noch den Experten vorbehalten.

Frühere Prognosen über das Potential, inwieweit Telematik und IuK-Anwendungen das Verkehrsaufkommen reduzieren können, mussten mittlerweile oft nach unten korrigiert werden.

Neuere Analysen gehen im Einzelnen von folgenden Werten aus:

- Fraunhofer-Institut (1995): 8% beim Personenverkehr unter gezielter Gestaltung des Verkehrsvermeidungspotentials
- Öko-Institut Freiburg: 1% des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei deutlicher Zunahme der Telearbeit
- Forschungsprojekt MANTO (1985) für die Schweiz: 0,1%-0,3% im MIV und 0,15%- 0,5% im ÖPNV bei breiter Einführung der Telearbeit
- Untersuchung in den USA und den Niederlanden (1995): 17%-50% bei den Telearbeitenden
- KÖNIG (1994): 8% beim gesamten Personenverkehr, darunter Geschäfts- und Dienstreiseverkehr 3,5%, Berufsverkehr 2,9%
- HARMSEN (1997): 10% als Gesamteinsparpotential der Personenverkehrsleistung

ZUMKELLER (1997) hat eine empirische Erhebung zur Substituierfähigkeit des Verkehrs durch Telematik durchgeführt. Mit Hilfe eines Fragebogens wurden die physikalischen (sowohl die motorisierten als auch die nichtmotorisierten) und die telekommunikativen (Telefon, Brief, Fax, ...) Wege zufällig ausgewählter Personen erfasst und ausgewertet. Dabei traten einige interessante Ergebnisse zutage:

- Der Anteil immobiler Personen im Telekommunikationsbereich ist bedeutend höher als im Verkehrsbereich.
- Zwar ist das räumliche Aktionsfeld der Medien grösser, doch die absolute Zahl der zurückgelegten Kilometer ist aufgrund der telekommunikativ immobilen und inaktiven Personen bei den physischen Wegen höher.
- Personen, die über mehr verschiedene Medientypen (z.B. Telefon, Fax und Modem) verfügen, benutzen diese nicht mehr als Personen, die z.B. nur ein Telefon besitzen.
- Personen, die in hohem Masse physisch mobil sind, benutzen auch mehr Telekommunikationsmittel.

Damit konnte gezeigt werden, dass unter Verwendung dieser Methode eher die Komplementärthese zutrifft als die Substitutionsthese. Allerdings muss man berücksichtigen, dass ein Rentner, der nur über ein Telefon verfügt, weniger Distanz (sowohl physisch als auch telefonisch) zurücklegen wird als ein Aussendienstmitarbeiter, der über ein Handy und Modem verfügt, aber dennoch seine Kunden besuchen muss.

In diesem Zusammenhang wird auch klargestellt, dass Medienkontakte häufig zur Vor- und Nachbereitung von physischen Kontakten und zur Aufrechterhaltung von bereits etablierten Interaktionen zwischen Menschen.

KÖNIG untersuchte 1995 das Substituierungspotential der Telematik und kam zu dem Schluss, dass die Erkenntnisse der bisherigen Pilotprojekte in die neuen miteinfliessen und umgesetzt werden müssen. Ausserdem fand er eine starke Branchenabhängigkeit des Telekommunikationseinsatzes und der damit verbundenen Verkehrseinsparung. So tritt bei der Haustechnik und der Investitionsgüterindustrie ein hoher Anteil fernwartungsgeeigneter Probleme auf. Diese Fahrten können durch Telematik zum grossen Teil entfallen. Auch bei Architekten können ca. 50% der Reisetätigkeiten eingespart werden, bei der Vergabe von Druckunterlagen von überregionalen Zeitschriften an externe Druckereien können mehrere Tonnen Gütertransport (Luftfracht!) täglich entfallen (s. Abb. 3).

Dieser Trend wird sich wohl auch auf andere Branchen ausweiten. So ist im gesamten Kundenservice z.B. bei der Ferndiagnose noch Telematik-Potential vorhanden, ebenso bei der Fernabstimmung bei freien Berufen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Substitutionswirkungen durch branchenbezogene IuK-Anwendungen Quelle: KÖNIG (1995), S.244

Auch HARMSEN (1997) hat Untersuchungen durchgeführt, ob Telematik Verkehr ersetzen kann. Er unterteilte jedoch nach Fahrtzwecken (s. Abb. 4).

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Abb. 4: Verkehrsleistung und Substitutionspotential nach Fahrtzwecken im MIV Quelle: HARMSEN (1997), S. 14)

In den vorherigen Kapiteln wurde sichtbar, dass Telematik durchaus Chancen in sich birgt, um Verkehr zu verringern. Leider ist dies ein zweischneidiges Schwert. Denn der eingesparte Verkehr entsteht teilweise an anderen Stellen:

- Beim Personenverkehr wird zwischen erzwungener und freiwilliger Mobilität unterschieden. Es wird davon ausgegangen, dass nur bei erzwungener Mobilität Substitutionspotential besteht (HÖLLER in EWERS, S. 41).
- Der durch Telearbeit eingesparte Berufsverkehr wird zumindest teilweise als Freizeitverkehr wieder auftreten. Das liegt zum Einen an der generellen Entwicklung zur Freizeitgesellschaft, zum Anderen daran, dass die eingesparte Zeit und Potential wieder in physische Weg reinvestiert wird.
- Wenn es als Folge der Telearbeit zu einer Abwanderung ins ländliche Umland kommt, ist zwar die Anzahl der Fahrten reduziert, dafür wird jedoch die Wegstrecke länger.
- Die Möglichkeit zur Kopplung von Fahrten, z.B. Einkaufen und Arbeiten, reduziert sich oder entfällt (HÖLLER in EWERS, S. 46).
- Das Fahrzeug bleibt beim Teleworking zwar in der Garage, steht damit aber den anderen Familienmitgliedern zur Verfügung und erhöht eventuell deren Wegeaufkommen.
- Die durch Telematik verminderten sozialen Kontakte (z.B. bei der Arbeit) werden durch andere substituiert, durch die wiederum Verkehr entsteht.
- Der Radialverkehr wird wegen Des- und Reurbanisierung durch den Tangentialverkehr ersetzt: Während heute die Pendler häufig von den Wohngebieten in die Innenstadt und zurück fahren, wird eine polyzentrische Siedlungsstruktur mit Subzentren eine Tangentialbewegung um das Zentrum herum begünstigen.
- Durch „Outsourcing“ der Industrieunternehmen wird ein neuer Verkehr der Zulieferbetriebe entstehen.
- Die Errungenschaften in der Güterverkehrstelematik werden teilweise durch das (auch erst durch Telematik möglich gewordene) „Just-in-Time“-Lieferkonzept, bei dem Produkte erst bei tatsächlichem Bedarf geliefert werden, zunichte gemacht.
- Um überhaupt gegen das Auto konkurrenzfähig sein zu können, muss der ÖPNV mithilfe von Telematiksystemen bedarfsorientiert und deshalb PKW-ähnlicher werden, um den individualisierten Lebensstilen gerecht zu werden.

Insgesamt gesehen wird es sich noch zeigen müssen, ob die Telekommunikation das neue Massenverkehrsmedium wird und das bisherige System ablöst. Zuerst muss der traditionelle physische Verkehr immer wieder an seine Grenzen stossen, bevor sich das Verhalten der Bevölkerung ändert. Dabei wird sich der Anteil der Telekommunikation am Verkehr sukzessive erhöhen.

Weiterhin wird sich die Raum- und Siedlungsstruktur und damit das Quell-Ziel-Raster des Verkehrs ändern. So ist zu erwarten, dass es zu einer Ausweitung von lokalen Subzentren in grossen Stadtdörfern kommen wird (s. Raumwirksamkeit), in denen dann Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen aufgebaut werden, die dann , in Verbindung mit Telearbeit, kurze Wege gewährleisten, die zu Fuss zu bewältigen sind. Dies ist jedoch noch Zukunftsmusik, eine Idealvorstellung der Verkehrsplanung. Mittelfristig wird sich vorerst der Tangentialverkehr zwischen den erstarkenden Subzentren erhöhen.

4. Der Stand der Verkehrstelematik

Eines der grössten Einsatzgebiete der Telematik ist die Verkehrstelematik. Hierunter fallen alle elektronischen Steuerungssysteme, mit deren Hilfe Verkehr koordiniert wird. Hier liegen viele Hoffnungen zur Verkehrsvermeidung, doch auch hier wird bis zum Masseneinsatz noch einige Zeit vergehen.

Folgende Ziele sollen mit der Verkehrstelematik erreicht werden:

- Steigerung der Effizienz der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur
- Vermeidung von Staus sowie Leer- und Suchfahrten
- Kombination der Vorteile der einzelnen Verkehrsträger (Schiene, Strasse, Wasser, Luft) und Verschmelzung zu einem integrierten Gesamtkonzept (Modal Split)
- Erhöhung der Verkehrssicherheit, daraus resultierend Verringerung der Unfälle und der Staugefahr
- Verringerung der Umweltbelastung (insbesondere CO2) durch Steuerung des Verkehrs (HAHN/KRETSCHMER-BÄUMEL, S. 486)

4.1 Individualverkehr

Der Autoverkehr ist wohl neben dem Schienenverkehr das grösste Einsatzgebiet der technischen Telematik.

An deutschen Autobahnen werden zunehmend Wechselverkehrszeichen installiert, die die Verkehrsdichte messen. Dadurch wird eine Höchstgeschwindigkeit errechnet, die einen reibungsloseren Verkehrsfluss gewährleisten soll. Auch bei schlechter Witterung beschränken diese Anlagen die Maximalgeschwindigkeit. Unfälle konnten so um 30%, schwere Unfälle sogar um 50% gesenkt werden. Im Jahr 2000 sollen etwa ein Drittel der deutschen Autobahnen mit solchen Verkehrsbeeinflussungsanlagen ausgestattet sein.

Seit Herbst 1997 existiert der sog. RDS/TMC. Hinter dieser schönen Abkürzung verbirgt sich der englische Ausdruck „Radio Data System/Traffic Message Channel“. Es handelt sich hierbei um einen Verkehrswarndienst, durch den sich Stau- und Gefahrensituationen per Autoradio jederzeit gezielt und beliebig wiederholbar abrufen lassen. Dadurch wird die Sicherheit erhöht und der Verkehr gleichmässiger auf verschiedene Strassen verteilt.

Relativ bekannt und in zunehmenden Masse verbreitet sind Navigationssysteme in Autos. Anstatt sich auf dem Atlas oder im Computer eine Route zu suchen, wird über der Fahrer über Satellitennavigation zum Ziel geleitet. Auf diese Weise entfällt der durch „Verfahren“ entstehende Verkehr sowie ein Teil des Suchverkehrs, denn in modernen Systemen sind z.B. Parkhäuser mitverzeichnet. Eine Kombination aus aktuellen Verkehrsnachrichten und Satellitennavigation bereits heute die optimale Wegstrecke finden. Auch beim Pannendienst und beim Notruf werden solche Systeme eingesetzt.

Die Einführung einer gerechten Strassenbenutzungsgebühr ist eine Möglichkeit zum Kostenausgleich durch den MIV (Electronic Road Pricing). Die Erfahrung zeigt, dass viele Autofahrererst über ihr Verhalten nachdenken, wenn ihr Geldbeutel in Mitleidenschaft gezogen wird. Auch hier können Telematiksysteme behilflich sein (GAßNER, KEILINGHAUS, NOLTE, S. 61f).

Die Ideale des sich selbst steuernden Fahrzeugs hingegen wurde zumindest teilweise wieder aufgegeben (z.B. bei Siemens). Zwar sind Steuerungsinstrumente dieser Art technisch in greifbare Nähe gerückt, doch es hat sich die Meinung durchgesetzt, der Fahrer solle nicht komplett durch Spurlenkung und Auffahrschutz usw. aus der Verantwortung genommen werden.

In vielen Städten ist bereits die Einführung von verkehrsabhängig geschalteten LSA (Lichtsignalanlagen) erfolgt. Auf diese Weise sollen die Rotphasen je nach unterschiedlichem Bedarf geregelt werden. Dies entlastet die Umwelt durch weniger Abgase. In diesem Zusammenhang muss auch das Hintereinanderschalten mehrerer Ampeln zur „Grünen Welle“ genannt werden.

Kommunal betriebene Verkehrsleitsysteme reduzieren den Parksuchverkehr. Durch Parkleitsysteme und Park&Ride-Informationssysteme wird die Innenstadt vom MIV etwas entlastet.

4.2 ÖPNV, schienengebundener Personenverkehr

In allen grösseren Verkehrsverbünden regelt ein telematisches Betriebsleitsystem heutzutage den präzisen und reibungslosen Ablauf.

ÖPNV-Fahrzeuge werden im Verkehr durch Vorrangschaltungen an Ampeln bevorzugt. Dadurch wird eine Geschwindigkeits- und eine Attraktivitätssteigerung erreicht. Oft trifft man auch Busspuren mit eigenen Signalanlagen an.

Sowohl in ÖPNV-Verbünden als auch bei der Bahn setzen sich immer mehr elektronische Informations-, Buchungs- und Reservierungssysteme durch. Bezahlt wird bargeldlos. So soll der Kunde zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel gelockt und dadurch eine nachhaltige Verkehrsreduzierung erreicht werden. 1999 soll(te) ein integriertes Auskunftssystem (Projekt DELFI) eingeführt werden, das über den öffentlichen Personenverkehr über Verbunds- und Bahngrenzen hinaus Auskünfte erteilt.

4.3 Güterverkehr

Beim Güterverkehr kommt zum erstrebten reibungslosen, termingerechten Ablauf vor allen Dingen ein funktionierender Warenumschlag zwischen den Verkehrsträgern und an kundenspezifischen Schnittstellen dazu. Auch hier kommt ein Betriebsleitsystem zum Einsatz, das die Koordination übernimmt. So soll die Fahrtenanzahl verringert und der Umstieg auf Schiene und Binnenschifffahrt erleichtert werden (HAHN/KRETSCHMER-BÄUMEL, S. 488).

Ein weiterer grosser Unterschied bildet der ausgeprägte Einsatz von telematischen Logistiksystemen. Funk- und satellitgestützte Flottenmanagmentsysteme erleichtern das Auffinden von Ware (dies ist in den USA bei UPS bereits für jedermann im Internet möglich), sorgt für eine verbesserte Nutzung des Transportraums und reduziert Leerfahrten und Umwege.

In Güterverkehrszentren wird der Güterfernverkehr mit den City-Logistiksystemen gekoppelt. Besonders in der Stadt können so Wegstrecken optimiert und eine stadtgerechte Fahrzeugwahl vereinfacht werden.

4.4 See- und Luftfahrt

In beiden Transportsystemen spielt die Sicherheit durch Telematik-Anwendungen eine besondere Rolle. So überwachen Radarsysteme sowohl den Luft- als auch den Seeraum. Die von der europäischen Verkehrsflusszentrale in Brüssel gesteuerte Luftraumüberwachung „Eurocontrol“ soll das geplante Luftverkehrsaufkommen und die Kapazität aufeinander abstimmen. Nach Auskunft des Flughafens München wird der Luftraum jedoch noch immer von relativ vielen, kleinräumigen Zentralen überwacht. Hier besteht also mit Sicherheit noch Handlungsbedarf. Auch die Produktivität und die Auslastung soll mithilfe von IuK-Techniken verbessert werden.

Satellitensysteme werden zur Erstellung von elektronischen Seekarten, Streckenflugrouten und Landemanövern benutzt. Auch der Transport von Gefahrengut profitiert von diesen Systemen.

5. Raumwirksamkeit

In einem Punkt sind sich die Wissenschaftler einig: Die Telekommunikation wird den Raum verändern. Die Frage jedoch, wie stark und in welche Richtung diese Veränderung gehen wird, wird teilweise kontrovers diskutiert. Eine besondere Rolle spielt dabei die Frage, ob die Zentralität und mit ihr die Städte erhalten bleiben oder eine starke Dekonzentration stattfinden wird.

5.1 Telematische Infrastruktur

Bereits die telematische Infrastruktur ist sehr differenziert zu sehen. Telematik im Büro wirkt sich anders aus als im Verkehr, Verteilnetze (z.B. Breitbandkabel) anders als dezentrale Internet-Strukturen.

Die Infrastruktur der materiellen Stadt besitzt ganz andere Ausprägungen hat als die der virtuellen, die unter anderem nicht immobil und eindeutig ist. Weiterhin ist die virtuelle Infrastruktur im Gegensatz zur physischen weitgehend unsichtbar. Schon aus diesem Grund wird die Informationspolitik der Städte für den Bürger stark erschwert. Während neue und verstopfte Strassen in aller Munde sind, ist das Interesse für Leitungen „unter der Erde“ sehr viel geringer (und auch sehr viel schwerer zu wecken). Dazu kommt, dass die Nähe zu Bahnhöfen, Autobahnen und Flughäfen bisher eine grössere Rolle in unserem Leben spielen als der Zugang zu einer schnellen Datenautobahn (FLOETING/GRABOW in IzR, S. 18). Transnationale Unternehmen, die häufig (schon aus Sicherheitsgründen) ihre eigenen Netze haben und über diese die Öffentlichkeit nicht informieren, vergrössern dabei noch die Unsichtbarkeit.

Bis jetzt spielt die telematische Infrastruktur noch eine verhältnismässig geringe Rolle bei der Standortwahl der Unternehmen. Nur zwischen 0,4 und 4% der Betriebskosten (je nach Branche) fallen für Telekommunikation an (Stand:1995). Aus diesem Grund wird die Qualität der Anbindung an leistungsfähige Netze noch als gering eingestuft (HEINZE/KILL 1995, S. 958).

Mit wachsender Bedeutung des Informationssektors (bereits heute arbeiten etwa 40% aller Beschäftigten in westlichen Nationen hier) wird dieser Faktor im Vergleich zu anderen immer relevanter. Allerdings haben sich Befürchtungen der preislichen Benachteiligung der strukturschwachen Räume nach dem Fall des Telekom-Monopols bislang nur marginal bewahrheitet. Zwar existieren örtliche Netze wie das Cologne-Net in Köln, doch liegt a) dessen Gebühren nur wenig unter denen der Telekom bzw. anderen Long-Distance-Anbietern, und b) ist auch der Service nicht in hohem Masse besser. Schon eher wäre hier die „Breite“ der Datenautobahn zu nennen, die in Städten doch eine bedeutend bessere Ausprägung erfahren hat.

5.2 Überregionale/internationale Raumwirksamkeit

SASSEN (1996) prägte den wohl mittlerweile populären Begriff der „Global Cities“, die ja nichts anderes aussagen wie die telematische Vernetzung der grossen Finanzzentren New York, London, Paris, Frankfurt, Tokyo, etc. Es wird eine physische und eine elektronische Raum und mit ihnen auch deren Zentralität unterschieden; der elektronische Raum besitzt explizit eigene Strukturen von Macht. Nach SASSEN kommt es zu einer Konzentration auf die grossen Zentren der Macht, da sich hier die Mehrheit der Industriedienstleister niederlassen. Gleichzeitig werden die Regionen, die „zwischen“ den Knotenpunkten dieses elektronischen Netzes sind, marginalisiert und peripher. Es kommt also sowohl zu einer Konzentration (zwischen den Machtzentren) als auch zu einer Dekonzentration (der Regionen und Orte dazwischen).

Umstritten ist auch das Potential der Telekommunikation zur Dezentralisierung. Die unterschiedlichen Thesen seien hier genannt:

Zum Einen gibt es die These der räumlichen Nivellierung. Sie hebt das Dezentralisierungspotential hervor und erwartet eine neue ländliche Gesellschaft. Mit ihr einher geht die Substituierung des physischen Verkehrs, ein Bedeutungsrückgang der traditionellen Standortvorteile, die Rückkehr der Wohnfunktion in die Kernstadt und die steigende Attraktivität der landschaftlich-klimatisch begünstigten Räume.

Ihr gegenüber steht die These der räumlichen Polarisation. Sie betont die Stärkung der bestehenden Strukturen und begründet dies damit, dass die Wirtschaftskraft der Zentren das Dezentralisierungspotential übersteigt und die bessere telematische Infrastruktur besitzt. Ausserdem verweist sie auf die grosse Trägheit von Siedlungsstrukturen.

Inzwischen wurde erkannt, dass die Telekommunikation vor allen Dingen als Trendverstärker (Trendverstärkerthese) für schon vorhandene Strömungen wirkt, die von den ordnungspolitischen Institutionen kaum beeinflusst werden kann. Es werden also Trends, die heute schon erkennbar und im Gange sind, durch Telematik noch begünstigt. Dies sind u.a.:

- Förderung des Stadt-Land-Verbunds
- Kleinere Systemeinheiten
- Flachere Hierarchien
- Die Partikulasierung aller Bereiche
- Erhöhte Anzahl von Steuer-, Kontroll- und Finanzierungsleistungen in den Global Cities.

Mit der Umorganisierung der räumlichen Infrastruktur durch die Telearbeit (Subzentren, dezentrale Versorgungskerne) werden in Zukunft wohl aus den grossen Ballungsräumen mit Zentrenorientierung eine Zunahme von Stadt-Land-Verbünden entstehen, deren charakteristische Merkmale eigene kleine Zentren sind, sog. „Stadtdörfer“, die ihren eigenen Binnenverkehr haben werden und tangential miteinander vernetzt sind. Innerhalb dieser Stadtdörfer, deren Erwerbsbasis die Telekommunikation sein wird, werden kurze Wege, die zu Fuss zurücklegbar sind, begünstigen. Ein Konglomerat dieser einzelnen Subzentren, die Zentralität von der City abschöpfen, könnte dann „Dörferstadt“ genannt werden (s. Abb. 5).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Zusammenwirken von Stadtstruktur, Verkehr und Telekommunikation Quelle: HEINZE/KILL (1995), S. 960

Im ländlichen Raum werden viele bisher landwirtschaftlich intensiv genutzte Flächen in parkähnliche Anlagen zur Naherholung umgewandelt werden. Auch werden weitgehend menschenleere naturnahe Rückzugsräume entstehen.

Inwieweit der ländliche Raum durch die Einführung der Telematik Anschluss an die grossen Machtzentren herstellen kann, ist bislang nicht bekannt und noch nicht ausreichend untersucht. Einer Studie von WACKERMANN/PAAL zufolge wird auch in ländlichen Gebieten Telematik verwendet, teilweise sogar schon recht lange (seit den60er Jahren). Die befragten Unternehmen gaben ebenfalls an, durch IuK-Anwendungen Zeit, Geld und Personal zu sparen. Ob dies jedoch ausreicht, um die Standortnachteile der Peripherie auszugleichen, bleibt fraglich. Wahrscheinlich ist, dass die Telematik zuerst die Ballungsräume unterstützt und erst mit einer Ausbreitung auf die ländlichen Gebiete deren Standortnachteile beheben helfen kann (GUNDRUM S. 8).

Nach einhelliger Meinung der Experten wird sich der organisatorische Gestaltungsspielraum der Industrie durch räumliche Dezentralisierung, zeitliche Flexibilisierung und der räumlichen Konzentration der Entscheidungs- und Finanzmacht erhöhen. Durch die wachsende Kommunikationsmöglichkeit werden Unternehmen in der Lage sein, flachere Hierarchien zu schaffen und die Fertigungstiefen zu senken. Es kommt zu stärkeren Auslagerungen einzelner Anlagen oder Produktionswerke in strukturschwächere Regionen oder ins Ausland. Immer häufiger erfolgt eine Verlagerung einzelner Fertigungs- und Servicebereiche in Zuliefer- und Subunternehmen. Die Entscheidungsträger jedoch bleiben weiterhin in den Zentren.

5.3 Telematik in der Stadt

Die Stadt ist wohl das wichtigste Anwendungsgebiet der Telematik. Hier tritt der drohende Verkehrskollaps besonders zutage. Dabei handelt es sich einerseits um logistische Anwendungen, z.B. von Speditionsfirmen, vor allem aber auch um Lösungen im Berufs- und ÖPNV-Verkehr, die durch Telematik erzielt werden sollen. Die boomende Telekommunikation und ihre Auswirkungen auf die Stadt hängen mit der Stadtentwicklung und damit mit der Verkehrsentwicklung unmittelbar zusammen. Dabei ist in der Fachwelt aber sehr umstritten, ob Telematik ein Fluch oder ein Heilsbringer sein wird.

Entwicklungen der Stadt

Die weitere Entwicklung der Stadt an sich durch Telematik wird ebenfalls verschieden prognostiziert. Einige Wissenschaftler wie Flussem und Mitchell sagen das Ende der Städte voraus, da deren wesentliche Funktion, nämlich die Überwindung der Zeitbeschränkung durch räumliche Konzentration, wegfalle. Andere wiederum (z.B. Sassen) sehen die Zentralität und deren Bedeutung nicht gefährdet. Kittler sieht eine Verschmelzung der grossen Metropolen wie New York, Singapur, London zu einer virtuellen Weltstadt (FLOETING/ GRABOW in IzR, S. 22).

Weitere Entwicklungen, die heute schon abzusehen sind:

- In den „Global Cities“, die stark im internationalen Austausch stehen, werden sich die hochspezialisierten Funktionen weiter konzentrieren.
- Eine Dezentralisierung unter Einbeziehung des ländlichen Raums ist bisher immer noch fraglich.
- Die Innenstädte mit Freizeit- und gehobenen Shoppingerlebnisangebot werden in ihrer Funktion eher gestärkt.
- Andere Innenstadtstandorte werden durch die Trennungsmöglichkeit von Arbeitsprozessen zugunsten der preiswerteren suburbanen Standorte verlieren.
- Die Einkaufs- und Servicelandschaft wird sich verändern: schon heute entstehen reine Automaten-Bankzweigstellen, Tonträgerläden und Videotheken werden verschwinden, sobald das Internet das Bestellen von Filmen und CDs von zu Hause aus möglich macht.
- Die Zahl der Banken mit Schalterservice wird sich stark reduzieren (Deutschland gilt sowieso als „overbanked“).
- Wohnviertel können durch die Zunahme der Telearbeit als Arbeitsorte an Bedeutung gewinnen.
- Überlegt wird heute schon die räumliche Trennung von Warenpräsentation und Warenauslieferung. Dadurch wird es zu einer Umverteilung des Flächenbedarfs kommen.
- Der Einzelhandel auf der „grünen Wiese“ ist durch eine Erhöhung der Einkaufsmöglichkeiten im Internet gefährdet.

6. Telematik in der Raumplanung

Die dynamische Entwicklung der Telekommunikation und des Verkehrs muss auch von der Raumplanung beachtet werden. Dabei stellt sich die Frage, wie die Raumplanung reagieren soll. Neuartige Lösungen müssen zu seinem Umfeld und dessen Restriktionen passen wie ein Schlüssel zum Schloss, bei deren Auffindung zwei Vorgehensweisen bestehen:

Der traditionelle Weg ist das Erfinden einer neuen Technologie, zu der dann Einsatzgebiete gesucht werden („Technik sucht Anwendung“). Der bessere Weg ist wohl, zuerst das Anforderungsprofil (Schloss) festzulegen und dann den Lösungsweg (Schlüssel).

Die Telematik wird das Verkehrsverhalten und -aufkommen zweifelsohne stark verändern. Diese Veränderungsprozesse sind zwar gerichtet, aber von niemandem gesteuert und wegen ihrer Wucht auch nicht steuerbar. Es gilt also, diese Trends nicht zu verteufeln, sondern sie im Rahmen des Machbaren in ihrer Richtung zu beeinflussen (HEINZE/KILL in RuR (1996), S.172). Andere Forscher sprechen hier vom Jiu-Jitsu-Effekt, mit dem das vorhandene Potential durch von aussen zugefügte Dynamik in die von der Planung gewollte Schiene gelenkt werden soll.

Während die Innenstädte wohl weitgehend resistent gegen eingreifende Veränderungen sind, gilt es unter anderem, der Suburbanisierung (und dem daraus resultierenden Tangentialverkehr) entgegenzuwirken.

Einer Umfrage des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) zufolge sehen sich die meisten Kommunen eher aktiv als reaktiv bei der Anwendung von IuK-Aktivitäten (Difu-Berichte 3/97). Objektiv betrachtet ist das Bild nicht ganz so rosig: Die meisten IuK-Anwendungen sind zwischen den Handelnden weniger gut abgestimmt. Weiterhin wird Telematik in den Kommunen bisher fast ausschliesslich zur Verwaltungsorganisation benutzt. Eine Ausweitung auf andere Gebiete ist kaum realisiert und auch nur in kleinen Teilen geplant. Auch das Ressortdenken konnte noch nicht wirklich überwunden werden. Hier besteht also sicherlich Handlungsbedarf.

Wichtig für eine erfolgreiche Entwicklung der Telematik ist vor allem, dass die Diskussion nicht nur den Wissenschaftlern und Spezialisten vorbehalten bleibt. Die teilnehmenden Personen und Institutionen müssen sich Vorgaben entwickeln, die dann dezentral umgesetzt werden. Es darf also kein technologisches, sondern es muss ein gesellschaftliches Leitbild geben. Dieses muss dann die Telematik als verkehrssubstituierendes Ziel beinhalten, das auch von der Bevölkerung als erstrebenswert angesehen wird, um eine Verhaltensänderung zu erwirken.

Die Bürger müssen also in telematische Prozesse miteinbezogen werden, sie sollen ü ber und durch Telematik informiert werden. Ein gesellschaftliches Problem wird dabei der Wegfall von persönlichen Kontakten, z.B. an Bankschaltern. Es muss beachtet werden, dass vor allem ältere Menschen hier nicht von einer Welle der Entpersonalisierung überrollt werden. Sie sollten darauf eingestellt und gegebenenfalls Ausgleiche geschaffen werden.

6.1 Nationale und europaweite Projekte

Es wurden in den letzten Jahren zahlreiche nationale und europäische TelematikFörderprogramme ins Leben gerufen, die in erster Linie dem Erfahrungsaustausch zwischen den Städten dienen sollen. Ein Beispiel ist das europaweite Netzwerk „Telecities“, das 1993 gegründet wurde und dem 81 Städte angehören. Ziel ist die Entwicklung eines europaweiten Servicenetzes, mit dessen Hilfe die telematische Infrastruktur verbessert und harmonisiert werden soll und das den örtlichen Industrieunternehmen, Vereinigungen und Bürgern dient. (BURMEISTER/HOKKELER in IzR 1998, S. 33).

In Deutschland wäre als Projekt z.B. das „Forum Info 2000“ zu nennen, das sich mit Multimediaanwendungen in Städten und auch mit Telematik speziell befasst. Dabei stehen besonders allgemeine Fragen wie die Nutzung von IuK-Projekten zur Verbesserung des Dienstleistungsangebots von Städten im Vordergrund. Dieses Projekt soll ebenfalls einzelnen Regionen als Industriedstandort helfen und die Bürger stärker an Telematik-Anwendungen heranführen. Nordrhein-Westfalen hat sogar ein landesweites Netz („electronic cities“), das die telematische Koordination zwischen den Städten ausbauen soll.

Allerdings fallen diese Projekte bisher hauptsächlich durch massiven Technik-Einsatz auf und weniger durch ein grundlegendes Konzept. So gesehen kann man auch noch nicht von einem Leitbild der telematischen Stadt sprechen. Die Eigendynamik reicht keinesfalls aus, um ein solches Ziel zu verwirklichen, da weder die Inhalte noch die gesellschaftlichen Zielvorstellungen vorhanden sind.

6.2 Das Leitbild der Nachhaltigkeit

Das Leitbild für nachhaltige Entwicklung wurde auf der Konferenz in Rio de Janeiro 1992 manifestiert und von über 170 Staaten in der Agenda 21 festgehalten. Besondere Beachtung finden die Entwicklungsländer, die zwar 80% der Weltbevölkerung stellen, jedoch bisher nur 20% der Energie verbrauchen. Ein anerkanntes Leitkonzept ist inzwischen das der Sustainable Development geworden.

Nachhaltigkeit spielt sich sowohl auf der ökologischen, aber auch auf der ökonomischen und der sozialen Ebene ab. Veränderungen in diesen Bereichen ragen aber jeweils in die beiden anderen mit hinein. Deshalb müssen alle drei bei der Lösungsfindung beachtet werden.

Da bereits jetzt mehr als die Hälfte der Erdbevölkerung in Städten lebt (s. Weltbevölkerungsbericht der UNFPA 1996), Tendenz steigend, muss der Stadt eine tragende Rolle bei der Nachhaltigkeitsforschung zukommen.

In Deutschland bemüht sich der Deutsche Städtetag um die Förderung und Umsetzung nachhaltiger Richtlinien (BURMEISTER/HOKKELER in IzR 1998, S. 36).

Beim Vergleich der Leitbilder der Informationsgesellschaft und der nachhaltigen Entwicklung erhält man ein zwiespältiges Bild. Zwar ist, was die Informationsgesellschaft betrifft, ein ausserordentliches Mass an Technik und monetären Mitteln vorhanden, doch es mangelt an einem Gesamtkonzept. Beim Leitbild der Nachhaltigkeit gibt es Konzepte, die jedoch in der Realität oft nur unzureichend umsetzbar sind.

7. Schlussbetrachtung

Beim Einfluss auf menschliches (Zusammen)leben sind der Telematik Grenzen gesetzt. Bezogen auf den Verkehr werden neue Technologien sicherlich einige hochrangige Verbesserungen mit sich bringen. So können durch Verkehrsleitsysteme Staus verhindert werden, Logistiksysteme reduzieren das Fahrtenaufkommen etc. Das grosse Problem bleibt jedoch die Tatsache, dass die heutigen und in näherer Zukunft absehbaren Theorien nur die Übermittlung von Daten und anderen immateriellen Dingen zulassen. Die physische Ortsveränderung bleibt weiterhin mit Bewegung im Raum verbunden und erzeugt dadurch auch künftig noch Verkehr. Wir werden wohl doch bis zum 23. Jahrhundert warten müssen, um mit mehrfacher Lichtgeschwindigkeit durch das Weltall zu düsen und unser Essen vom Replikator zubereiten zu lassen.

Die virtuelle Stadt kann die Realität nicht wirklich ersetzen. Auch Sensoren und Impulsgeber werden daran nichts ändern können. Materielle Güter werden auch in Zukunft an materiellen Orten hergestellt, und viele Dienstleistungen wie Haareschneiden lassen sich nicht durch Telekommunikation ersetzen (FLOETING/GRABOW, S. 22).

Ob der Verkehr in naher Zukunft gesenkt werden kann, bleibt fraglich. Zwar gibt es einige verkehrsreduzierende Konzepte, doch die Umsetzung wird wohl noch eine Weile dauern. Das liegt zum Einen an der Geschwindigkeit, mit der die öffentliche Hand arbeitet, zum Anderen aber auch an der Gesellschaft. Denn wenn die Technologien vorhanden sind, dauert es immer noch einige Zeit, bis die Gesellschaft sie akzeptiert und in grösserem Umfang nutzt. So haben einer Umfrage nach seit Liberalisierung des Telefonsektors 77% aller Deutschen noch nie eine andere Telefongesellschaft als die Telekom ausprobiert (Stand: Juni 1999). Die Telematik findet den Einstieg hauptsächlich über Führungskräfte mit höherer Bildung. Allgemein kann gesagt werden, dass die Einführung der damit verbundenen Innovationen auch mit einem Generationswechsel verbunden ist. So sind die Verantwortlichen meist nicht älter als 40 Jahre (WACKERMANN/PAAL, S.28).

Weiterhin darf man nicht vergessen, dass die eingesparten Wege, gepaart mit sowieso steigenden Zeitbudget und Wohlstand, zu erhöhtem Freizeitverkehr führen wird. So wie der Bau einer neuen Strasse oft nur noch mehr Autobenutzer anzieht, die bisher wegen Staus zuhause geblieben sind, und die Abgaseinsparung durch sparsame Kleinwagen durch Neuzulassungen und der Modeerscheinung der Jeeps in den letzten Jahren kompensiert wird, ist auch durch die Telematik nur eine Teillösung in Sicht.

8. Literaturliste

AKADEMIE FÜR RAUMFORSCHUNG UND LANDESPLANUNG (1987): Räumliche Wirkung der Telematik. Forschungs- und Sitzungsberichte, Bd. 169. Hannover.

BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR: Telematik im Verkehr.

DEUTSCHER VERKEHRSVERLAG (1996): Verkehrs-Telematik. Hamburg.

EWERS, Hans-Jürgen (1994): Die Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnologien für den Verkehr. Göttingen.

FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1994): Europäische Feldversuche für Verkehrsleitsysteme in Deutschland. Köln.

GAßNER, Robert / KEILINGHAUS, Andreas / NOLTE, Roland (1994): Telematik und Verkehr : Elektronische Wege aus dem Stau? Weinheim.

GUNDRUM, Uwe (1991): Telematik und Raumentwicklung. ISI-Arbeitspapier. Karlsruhe.

HAHN, Wolfgang / KRETSCHMER-BÄUMEL, Elvira (1998): Telematik im Verkehr - Stand und Perspektiven aus verkehrspolitischer Sicht. In: Internationales Verkehrswesen (10/1998), S. 485-492.

HARMSEN, Dirk-Michael (1997): Telematik und Verkehrsmanagement : Kann Telekommunikation Verkehr ersetzen? Karlsruhe.

HEINZE, Wolfgang / KILL, Heinrich (1995): Stichwort Telekommunikation. In: Akademie für Raumforschung und Landesplanung: Handwörterbuch der Raumordnung (1995). Hannover.

HEINZE, Wolfgang / KILL, Heinrich (1996): Verkehrspolitik für das 21. Jahrhundert: Ein Langfristkonzept für Berlin-Brandenburg. Frankfurt (Main).

HEJL, Peter / KLAUSER, Raimund / KÖCK, Wolfram (1988): „Computer Kids“: Telematik und sozialer Wandel. In: LUMIS-Schriften aus dem Institut für Empirische Literatur- und Medienforschung der Universität-Gesamthochschule Siegen, Bd.1/1988. Siegen.

HENCKEL, Dietrich (Hrsg.) (1990): Telematik und Umwelt. Berlin

HÖLLER, Marcel (1994): Die Bedeutung von Informations- und Kommunikationstechnologien für den Verkehr. Göttingen.

INFORMATIONEN ZUR RAUMENTWICKLUNG. Themenheft Bd. 1/1998.

KÖNIG, Rainer (1995): Telekommunikation und Verkehr : Können moderne Telekommunikationsanwendungen physischen Verkehr ersetzen? In: Jahrbuch Telekommunikation und Gesellschaft 1995.

KRÜGER, Gerhard (1995): Rechnergestützte Telekommunikation (Telematik). Jena.

LASCH, Rainer (1998): Telematik im Strassengüterverkehr. Augsburg.

LONGLEY, Dennis / SHAIN, Michael (1993): Lexikon Information und Kommunikation. Weinheim.

MÜLLER, Günter (1995): Unternehmenskommunikation : Telematiksysteme für vernetzte Unternehmen. Bonn.

MÜLLER, Günter / HOHLWEG, Georg (1995): Telematik im Strassenverkehr : Initiativen und Gestaltungskonzepte. Heidelberg.

RANGOSCH-DU MOULIN, Simone (1998): Einsparungen im Pendler- und Geschäftsverkehr durch Telekommunikation? In: Internationales Verkehrswesen (5/1998), S. 203-207.

SASSEN, Saskia: Die neue Zentralität : Die Folgen der Telematik und der Globalisierung. In: Telepolis, Magazin der Netzkultur. (http://www.heise.de/tp/deutsch/special/sam/6005/1.html)

SIEGLE, Gert (Hrsg.) (1996): Telematik im Verkehr. Heidelberg.

WACKERMANN, Gabriel / PAAL, Michaela (1993): Telematik und Ländlicher Raum : Anforderungsprofile und Potentiale von Telematiksystemen zur Förderung von mittelständischer Industrie, Handwerk und Fremdenverkehr in ausgewählten ländlichen Räumen Frankreichs und Deutschlands. Stuttgart.

WINKEL, Olaf (1996): Telematik und Strukturpolitik in ländlich-peripheren Räumen. Münster.

WÜRTH, Markus (1989): Telematik und räumliche Arbeitsteilung. Zürich.

ZUMKELLER, Dirk (1997) : Sind Telekommunikation und Verkehr voneinander abhängig? Ein integrierter Raumüberwindungskontext. In: Internationales Verkehrswesen 1+2/1997, S. 16-21.