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Neue Städte für das neue Europa? Wiederaufbauplanungen zwischen Moderne und Tradition – das Beispiel Rotterdam

Seminararbeit 2007 23 Seiten

Geschichte Europa - Deutschland - Nachkriegszeit, Kalter Krieg

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Rotterdam – „Stadt der Moderne“

3. Zerstörung und Besatzungszeit – erste Planungen für den Wiederaufbau

4. Der Basisplan von 1946
a.) Bebauungsdichte und gemeinschaftliches Bauen
b.) Infrastruktur
c.) Konsum und Kultur
d.) Wohnungsbau

5. Fazit

6. Literaturangaben

1. Einleitung

Rotterdam wird heute häufig als eine „lebendige Großstadt“ oder als „rauhe Hafenstadt“ bezeichnet. Sie ist aber ebenso eine Stadt mit langer Historie. Rotterdam ist die zweitgrößte Stadt der Niederlande. Mit rund 585.0000 Einwohnern steht sie lediglich Amsterdam nach. In der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg entwickelte sich Rotterdam zum größten Hafen Europas und nach dem zweiten Weltkrieg zu einem der größten Häfen der Welt.[1] Architektonisch gesehen kennt der Städtebau in Europa seit dieser Zeit nur marginale Gegensätze. Fast überall dominierte der so genannte „Internationale Stil“, Ausnahmen gab es kaum. Eine jener Städte, die zumindest äußerlich dieser Tendenz den Rücken zukehrte, war Münster. Hier setzte man auf den Wiederaufbau des „charakteristischen Stadtbildes“, wobei jedoch hinter den neu entstandenen „historischen Fassaden“ moderne Geschäftshäuser gebaut wurden. Heinz Liesbrock verweist deshalb in seinem Buch „Die Neue Stadt – Rotterdam im 20. Jahrhundert – Utopie und Realität“ darauf, dass dieser Wiederaufbau lange scharf kritisiert wurde: „die Möglichkeit, ein für allemal mit der Last der Vergangenheit abzurechnen, hatte man schließlich nicht genutzt. Münster wurde so zu einem Symbol des Erhaltungswillens und der Tradition, das Sinnbild einer verpassten Chance.“[2]

Völlig anders gestaltete sich der Wiederaufbau im niederländischen Rotterdam. So verzichtete man nicht nur darauf das historische Stadtbild, das durch ein aggressives Flächenbombardement durch die Nationalsozialisten und die anschließenden verheerenden Brände im Mai 1940 im Zentrum weitgehend zerstört wurde wiederherstellen zu lassen. Man verabschiedete sich ferner sogar vom alten Straßenetz inklusive der unterirdischen Leitungen und Abwasserkanäle. Hierdurch ebnete man der einmaligen Chance den Weg, eine vollständig „neue“ Stadt zu bauen, welche bis ins kleinste Detail auf die Bedürfnisse einer neuen Zeit zugeschneidert werden konnte.[3]

Bereits zu skizzieren versucht habe ich die Schwere der Zerstörung der Stadt. Als einige der wenigen, vergleichbaren Beispiele außerhalb Deutschlands wären in diesem Zusammenhang Coventry (1940), London (1940-41) und Le Havre (1944) zu nennen. Der nach den Zerstörungen einsetzende Wiederaufbau der Stadt durchlief mehrere Phasen, die stets mit entsprechenden Persönlichkeiten in Zusammenhang zu bringen sind.[4] Selbst die heute noch stattfindenden umfangreichen Bautätigkeiten reagieren auf oder schließen an den Wiederaufbau und dessen Verlauf an. Ich möchte deshalb in dieser Arbeit nicht nur verdeutlichen, dass Rotterdam, wie Prof. Dr. Werner Durth sagte, seine Kriegswunden im Sinne von Rekonstruktion und Wiederaufbau „geleckt“, sondern die Verwüstung als Chance begriffen hat.[5] Dabei werde ich nicht nur die bereits angesprochenen Phasen des Wiederaufbaus untersuchen, sondern auch einen besonderen Blick auf die Planungen des Wiederaufbaus unmittelbar nach der Zerstörung unter deutscher Besatzung werfen. Ziel der Arbeit soll es letztlich sein eine Antwort auf die Frage zu finden, was Rotterdam zum Sinnbild einer „modernen und zukunftsorientierten Stadt“ gemacht hat.

Abschließend ein paar kurze Anmerkungen zur verwendeten Literatur: Für einen ersten Überblick empfehle ich Hans Reinhardts „Rotterdam- Sinnbild der Wiedergeburt Hollands“.

Vertiefend auf die Zerstörung sowie auf den Wiederaufbau gehen Prof. Dr. Werner Durth sowie Heinz Liesbrock in ihren Büchern „Wiederaufbau Rotterdam – Metamorphosen einer Stadt“ und „Die neue Stadt. Rotterdam im 20. Jahrhundert; Utopie und Realität“ ein. Während Durth hierbei einen architektonischen Schwerpunkt setzt, beschäftigt sich Liesbrock mehr mit den sozialen und gesellschaftlichen Hintergründen sowie mit den Unterschieden zwischen „regionaler“ und „aufgelockerter“ Stadt.

Eine ganze Reihe weiterführender Aufsätze mit verschiedenen Themenschwerpunkten umfasst schließlich das Buch „Rotterdam – der Neubau einer Stadt“, für dessen redaktionelle Federführung einer der wichtigsten Persönlichkeiten beim Wiederaufbau Rotterdams, Dipl. Ing. C. van Traa, selbst verantwortlich war.

2. Rotterdam – „Stadt der Moderne“

Heute besteht kein Zweifel mehr daran, dass Rotterdam als eine der Hauptstädte der Moderne in der Geschichte der europäischen Architektur und des Städtebaus bezeichnet werden kann.[6] Doch wie kam es dazu, dass diese niederländische Stadt im 19. Jahrhundert, einer „Periode des Zerfalls, der Verwirrung und der gesellschaftlichen Neuordnung“[7] sich so entwickelte, dass sie heute in der Tat einer „Stadt der Moderne“ Rechnung trägt? Es ist bemerkenswert, dass Rotterdam trotz der spät einsetzenden Industrialisierung und Landflucht ein schnelles Wachstum aufweisen konnte und dadurch insbesondere für die „sachliche Architektur“ des 21. Jahrhunderts geeignet war.[8]

In der Architektur wird der Begriff „Moderne“ auch internationaler Stil, neue Sachlichkeit, Funktionalismus, CIAM-Architektur (Congès internationaux d’architecture moderne – Architektur) oder neues Bauen genannt.

Da der architektonische Stil eng mit den Verhältnissen einer Gesellschaft verbunden ist, spiegelt die Moderne das sichtbare Endprodukt einer Suche nach einer neuen Gesellschaft wieder. Dieser Verbindung wurde so viel Gewicht zu Teil, dass man sich letztlich sogar fragte, ob denn überhaupt ein zeitgenössischer Stil existieren kann, wenn es keine gesellschaftliche Einheit gibt.[9]

Es ist nicht verwunderlich, dass der „Modernismus“, unabhängig davon wie er sich letztlich präsentierte, von einem sehr individuellen Zeitbild ausging. Schließlich stand nichts Geringeres auf dem Spiel als die „Erneuerung der Geschichte, ein Blick auf das Heute in der entscheidenden Phase kurz nach dem 2. Weltkrieg“[10]. Nach Ansicht der Protagonisten dieser neuen Zeit – neben Stadtplanern und Architekten auch Volkswirtschaftler und Soziologen – war die Vergangenheit nichts weiter als ein Sammelbecken für veralterte Standpunkte und somit als Inspirationsquelle für die Zukunft völlig ungeeignet. Dabei waren es weniger die architektonischen und städteplanerischen Überlegungen, sondern insbesondere politische, soziale und psychologische Eingebungen, die den Traditionalismus in ein schlechtes Licht stellten. Jedenfalls schien der Traditionalismus immer wieder jene Überzeigungen zu hinterfragen, für die sich der Modernismus einsetzte: „die Gestaltung einer neuen Gesellschaft, das letztendliche Ziel des Projekts der Moderne, das nur durch die Zusammenarbeit einer großen Zahl planungsorientierter Disziplinen realisierbar erschien“[11].

Der rote Faden in der Geschichte der modernen Stadtplanung ist der Anspruch wissenschaftlich zu sein und entsprechend zu arbeiten. Moderne Städteplaner und Architekten haben demzufolge beharrlich für „freie“ Lebensbereiche geworben und für eine flexible und undifferenzierte Stadt plädiert, die von deren Bewohnern selbst mit Leben erfüllt und dadurch lebenswert gemacht werden muss. Dem steht allerdings die widersprüchliche Tatsache gegenüber, dass sie mindestens ebenso häufig argumentierten, dass eine penibelst gestaltete Stadt zur Entwicklung gesunder kultureller und sozialer Verhältnisse beitrage. Es stellt sich an dieser Stelle zu Recht die Frage nach der Bedeutung dieses Paradoxons, hatte der Modernismus in der Städteplanung und Architektur doch sehr klare Positionen über Zeit und Art, in der sie, sowohl in der Stadt als auch auf dem Land zum Ausdruck kommen sollte. Vor allem hier existierte ein Anachronismus zwischen Traditionalismus auf der einen und Modernismus auf der anderen Seite, der erst in der Postmoderne negiert werden würde.[12]

Eines der Hauptziele des Projekts der Moderne war schließlich die Annulierung der sozialen Segregation. Dadurch, dass man sich im Rahmen aller weiteren Überlegungen hierfür verstärkt einsetzte, konnte der Städtebau der Nachkriegszeit zu einem „Emanzipationsinstrument“ und zum Wegbereiter der Massengesellschaft werden. Der Wille, die Risse in der Gesellschaft zu kitten, sollte eine gesellschaftliche und kulturelle Einheit zur Folge haben und zu einer Architektur führen, die sich dadurch auszeichnete, dass für Ironie und Ambivalenzen keinerlei Spielraum mehr war. Der Nachkriegsmodernismus war, wenn man so will, todernst.[13]

Die andere Seite der Medaille waren, wie eingangs bereits erwähnt die, einem Albtraum gleichkommenden, Enttäuschungen des 19. Jahrhunderts[14], das als eine Zeit des Chaos und der gesellschaftlichen Unruhe, welche durch die schnelle Industrialisierung und die nicht steuerbare Abwanderung vom Land in die Stadt hervorgerufen wurde, bezeichnet werden kann. Dort entstandene Elendsviertel, die in erster Linie durch hygienische Missstände, die mit dem sittlichen Verfall einhergingen, gekennzeichnet waren. In der Architektur unterstrich zudem das Nichtvorhandensein eines spezifischen Stils, „dass sich die Kultur des 19. Jahrhunderts in einer Krise befand, was sich deutlich in den >Neo-Stilen< zeigte und gegen Ende des 19. Jahrhunderts zum einem kaum höher geschätzten Eklektizismus führte“.[15]

Die Kritik am diesem Jahrhundert fand ihren Höhepunkt schließlich in den Vorstellungen der Großstadt. Dies war in den Augen vieler der Ort, an dem sowohl das Individuum, als auch die Gesellschaft ihre klaren Konturen fortlaufend einbüßten. Folglich war die Großstadt des 19. Jahrhunderts das Phänomen, das die moderne Stadtplanung und Architektur „mit Feuer und Schwert“ zu bekämpfen suchte. Die unterschiedlichen Stadtkonzepte, die, wie wir noch sehen werden, in der Entwicklung der Stadtplanung von Rotterdam in diesem Jahrhundert und darüber hinaus eine wichtige Rolle spielten, waren deshalb im Grunde auch alle Alternativen zur Vorstellung der „ungeordneten Großstadt“.[16]

Abschließend soll noch auf die enge Verbundenheit des „neuen Bauens“ in Rotterdam mit der zum Teil politischen Gruppe „Opbouw“ bzw. einzelnen aus dieser Gruppe herausragenden Persönlichkeiten hingewiesen werden. Es ist daher nicht verwunderlich, dass insbesondere das Wirken einzelner Geschäftsleute und Architekten maßgeblich dazu beigetragen hat, dass Rotterdam das Image der Stadt der Moderne trägt. Nach der Auffassung von Opbouw müsse eine neue Architektur – und hierin liegt meines Erachtens auch das Politische – auch dazu dienen, zu einem neuen Gesellschafts- und Wirtschaftssystem zu führen.[17]

Sowohl Opbouw als auch Rotterdam selbst erlebten nach dem Zweiten Weltkrieg einen beachtlichen Aufschwung, der auch das bereits angesprochene Image der Stadt auf den Vorkriegsjahren aufbauend fortsetzte. Durch die Besetzung städtischer Ämter von Opbouw-Mitgliedern und Sympathisanten der Gruppe, gelang es schließlich mehr öffentliche Bauten und eine große Anzahl von Großprojekten zu verwirklichen, welche in enormem Maße die Stadt der Moderne noch heute prägen.

3. Zerstörung und Besatzungszeit – erste Planungen für den Wiederaufbau

Die Geschichte vom „Untergang“ der alten Rotterdammer Innenstadt, der am 14. Mai 1940 erfolgte ist erschütternd und beklemmend. Hans Reinhardt, der in seinem Buch „Rotterdam: Sinnbild der Wiedergeburt Hollands“ einen guten Überblick über das Ausmaß der Zerstörung gibt ist sich sicher: „Ein Rotterdamer würde sie“ (die Geschichte vom Untergang) „niemals erzählen, obgleich er in Stunden stillen Heimwehs in tiefe Erinnerung versinken kann. Mag das frühere Rotterdam auch noch so viele Mängel aufgewiesen haben, dem Rotterdamer war die alte Innenstadt an s Herz gewachsen. Er spricht einfach nicht über jene vierzig Minuten, in denen das Leben einer reichen und betriebsamen Stadt aus den Fugen geriet und Rotterdam zu Randsiedlungen ohne Zentrum zerfetzt wurde.“[18]

Es waren insgesamt 98 Tonnen Sprengbomben, die deutsche Flugzeuge am jenem Dienstag nach Pfingsten über Rotterdam fallen ließen. Die Innenstadt wurde hierbei, wie bereits angedeutet, dem Erdboden gleich gemacht. Durch die entstehenden Brände wurden nahezu alle Gebäude zerstört.[19]

Insgesamt fielen dem Bombardement 260 ha. Stadtgebiet, 25000 Wohnungen und Häuser, 2400 Geschäfte, 1350 Fabriken und Handwerksbetriebe, 566 Hotels und Restaurants, 69 Schulen, 24 Kirchen, 20 Banken, zwölf Kinos und vier Krankenhäuser zum Opfer.[20] Die Zahl der Obdachlosen belief sich auf 78000. Unter den wenigen Gebäuden, die erhalten blieben, waren das Postgebäude, das Rathaus, die soeben fertig gestellte Börse sowie die schwer beschädigte Laurenzkirche.[21]

Der Grund dafür, dass diese wichtigen Bauten nicht zerstört wurden, war, dass sie aufgrund des tief gegründet und massiv gebaut waren, was für gewöhnliche Gebäude zu kostenintensiv gewesen wäre. Diese wurden infolgedessen und aufgrund der Tatsache, dass sie in fast allen Fällen in erster Linie aus Holz erbaut waren, von den Flammen vernichtet.[22]

Im Oktober 1941 sowie am 31. Mai 1943 folgten schließlich weitere Bombardements der alliierten Streitkräfte, die weitere Tote, Verletzte und Zerstörungen bedeuteten.[23] Im Herbst 1944 wurden zudem noch einmal große Teile der Hafenanlage durch die Deutschen vernichtet.[24]

Ein bemerkenswerter Punkt unmittelbar nach der Zerstörung Rotterdams und anderer Städte war, dass den Niederlanden, trotz andauernder Besatzung, alsbald jene Freiheit zugesprochen wurde, die die Möglichkeit schuf selbst die Planungsinstrumente aufzubauen und zu bemannen.[25]

[...]


[1] Vgl.: DURTH, Prof. Dr.-Ing. Werner: Wiederaufbau Rotterdam – Metamorphosen einer Stadt. Darmstadt 2004. S. 4.

[2] Vgl.: LIESBROCK, Heinz (Hrsg.): Die neue Stadt. Rotterdam im 20. Jahrhundert; Utopie und Realität. Hatje 1993. S. 11.

[3] Vgl.: Ebenda.

[4] Vgl.: Durth: Wiederaufbau Rotterdam. S. 5.

[5] Vgl.: Ebenda.

[6] Vgl.: Liesbrock: Die neue Stadt. S. 21.

[7] Durth: Wiederaufbau Rotterdam. S. 56.

[8] Vgl.: Ebenda.

[9] Vgl.: Ebenda.

[10] Liesbrock: Die neue Stadt. S. 11.

[11] Vgl.: Ebenda.

[12] Vgl.: Ebenda.

[13] Vgl.: Ebenda. S. 15.

[14] Vgl.: HOFF, Dr. C.M. van den: Der öffentliche und der private Wohnungsbau. In: Rotterdam. Der Neubau einer Stadt. Verlag AD. Donker – Rotterdam. S. 85.

[15] Vgl.: Liesbrock: Die neue Stadt. S. 16.

[16] Vgl.: Ebenda.

[17] Vgl.: Durth: Wiederaufbau Rotterdam. S. 57ff.

[18] REINHARDT, Hans: Rotterdam: Sinnbild der Wiedergeburt Hollands. Städtische Druckerei Rotterdam. 1957. S. 4.

[19] Vgl.: Durth: Wiederaufbau Rotterdam. S. 10.

[20] Vgl.: WEIDEMANN; Siggi: Amsterdam mit Nord- und Südholland. DuMont Buchverlag. Köln 1994. S. 293.

[21] Vgl.: Durth: Wiederaufbau Rotterdam. S. 10f.

[22] Vgl.: Ebenda. S. 78f.

[23] Vgl.: RONA, Jutka: Holland. Kunst, Kultur und Landschaft. Ein Reisebegleiter durch Städte und Provinzen der Niederlande. DuMont Buchverlag. Köln 1987. S. 133

[24] Vgl.: Durth: Wiederaufbau Rotterdam. S. 11f.

[25] Vgl.: Ebenda. S. 79.

Details

Seiten
23
Jahr
2007
ISBN (eBook)
9783638061506
ISBN (Buch)
9783638951579
Dateigröße
1.1 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v92426
Institution / Hochschule
Technische Universität Darmstadt – Geschichte
Note
2,3
Schlagworte
Neue Städte Europa Wiederaufbauplanungen Moderne Tradition Beispiel Rotterdam

Autor

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