Hub-and-Spoke Konzepte im internationalen Luftverkehr. Anwendung und Effizienz

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Relevanz des Themas
1.2 Abgrenzung des Themas
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Grundlagen der Arbeit
2.1 Geschichte und Grundzüge des internationalen Luftverkehrs
2.2 Der Weg im internationalen Luftverkehr zum Hub-and-Spoke System

3 Das System der Hubs & Spokes in der Praxis
3.1 Strategisches Netzdesign durch Hubs
3.1.1 Das Netzmanagement einer Fluggesellschaft
3.1.2 Arten von Hubs..6 3.2 Effizienz in der Luftfahrt durch das Hub-and-Spoke-System
3.2.1 Vorteile des Hub-and-Spoke-Systems
3.2.2 Nachteile des Hub-and-Spoke-Systems
3.3 Alternative Konzepte & neue Entwicklungen im Markt…10 3.3.1 Low Cost Carrier auf dem Luftverkehrsmarkt
3.3.2 Allianzen in der Luftfahrt
3.3.3 Die Luftverkehrsbranche in Zeiten der Corona-Pandemie

4 Zusammenfassung

Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb.1: Direktverbindungen im Vergleich zum Hub-and-Spoke System

Abb.2: Hourglass-Hub und Hinterland-Hub

Abkürzungsverzeichnis

CAB = Civil Aeronautics Board

1 Einleitung

1.1 Relevanz des Themas

In der heutigen Zeit ist die Mobilität Voraussetzung für Wohlstand und Unabhängigkeit. Die zeitnahe Erreichbarkeit von Zielen in der ganzen Welt sowie die rasche Verfügbarkeit von Waren haben einen hohen Stellenwert in der Gesellschaft. Dies, und das Fortschreiten der Globalisierung stellt hohe Erwartungen an die Transportdienstleister ihre Angebotsbreite und Kundenservice stetig zu verbessern. Dabei kommt es zu einem Spagat, den Kosten und Qualitätsansprüchen der Kunden gerecht zu werden. All das erfordert effiziente Transportnetzwerke. Ein Beispiel dafür ist das Hub-and-Spoke-System, welches in dieser Seminararbeit genauer erklärt wird.

1.2 Abgrenzung des Themas

Das Hub-and-Spoke-System beschäftigt sich mit Netzwerken von Verkehrs- und Datenströmen. Dabei gibt es ein zentrales Drehkreuz (Hub) und mehrere vom Hub (englisch für Nabe) ausgehende Verbindungen, sogenannte „Spokes“ (englisch für Speiche). Neben der Anwendung im Transport- und Verkehrswesen, findet man das System auch bei der Übermittlung und im Austausch von Daten.¹ In der folgenden Proseminararbeit wird sowohl die Anwendung im Luftverkehr beschrieben als auch die einzelnen Arten des Systems im Hinblick auf deren Effizienz analysiert. Der Fokus liegt dabei auf der Umsetzung im internationalen Personenluftverkehr. Auf die feinen Unterscheide zum Güterverkehr kann in dieser Arbeit nicht weiter eingegangen werden, da sie deren Rahmen sprengen würde.

1.3 Aufbau der Arbeit

Zur Einführung in das Thema des Hub-and-Spoke-Systems werden zunächst die Grundzüge des internationalen Luftverkehrs behandelt. Anschließend wird das Konzept beschrieben und dessen Effizienz, aber auch die Schwächen aufgezeigt. Auch Trends und neue Entwicklungen sind Teil der Arbeit, unter anderem die Situation der Luftverkehrsbranche in Zeiten der Corona Pandemie.

2 Grundlagen der Arbeit

2.1 Geschichte und Grundzüge des internationalen Luftverkehrs

Zwischen den beiden Weltkriegen, begann die kommerzielle Entwicklung in der zivilen Passagierluftfahrt. So war die Gründung der Lufthansa 1926,² in Zusammenhang mit dem Beginn der Serienfertigung des ersten, in großen Zahlen eingesetzten Passagierflugzeugs, der Junkers Ju 52, ein Meilenstein in der Geschichte der Luftfahrt.³ Seitdem hat sich vieles verändert. Das Fliegen wurde von einem Privileg der Oberklasse zu einem Produkt für die breite Masse. Zählte die Lufthansa 1960 knapp über eine Milllion Fluggäste⁴, so waren es 2019 über 145 Millionen.⁵

Auch die Art der Luftfahrt hat sich deutlich geändert. Während in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts Flugzeuge fast ausschließlich militärisch zum Einsatz kamen, sind es seit der Liberalisierung des Flugmarktes in den 70er Jahren hauptsächlich Zivilflugzeuge, die den Großteil der Luftfahrt ausmachen. Unter die heutigen Zivilflugzeuge zählen die Personenflugzeuge sowie die Frachtflugzeuge.

Heute steigen die weltweiten Beförderungszahlen und Beförderungsaufkommen jährlich an.⁶ Ein Grund dafür sind die preisgünstigen Tickets.

Des Weiteren ist ein signifikanter Anstieg an Flügen in Schwellenländern zu beobachten, da die Bewohner in der Lage sind, sich Flugtickets leisten zu können.⁷

Von dieser stetigen Nachfrage sind viele Akteure, die im Flugverkehrsmarkt tätig sind abhängig. Denn hohe Fixkosten sind ein bedeutender Faktor in dieser Branche. Airlines sind auf voll besetzte Flugzeuge angewiesen, um hohe Wartungs-, Leasing- und Versicherungskosten an den Flugzeugen zu decken und teure Entgelte an Flughäfen bezahlen zu können. Auf diese Entgelte sind wiederum Flughafenbetreiber angewiesen. Wie man an der derzeitigen Situation während der Corona Pandemie erkennt, können Flugverbote und einbrechende Nachfrage schnell zu wirtschaftlichen Problemen führen.

2.2 Der Weg im internationalen Luftverkehr zum Hub-and-Spoke-System

Bis in die achtziger und neunziger Jahre herrschten im internationalen Luftverkehr staatliche Regulierungsmaßnahmen, die keinen Wettbewerb der Airlines zu ließen.⁸ Innerhalb Amerikas hatte dabei das Civil Aeronautics Board (CAB) bis 1984 marktregulierende Aufgaben.⁹ Dabei mussten beispielsweise Fluggesellschaften, die in den Markt eintreten wollten, eine Eignung und die öffentliche Notwendigkeit nachweisen. Zudem gab es einen Tarifkatalog wodurch Konkurrenz durch Preiswettbewerb ausgeschlossen wurde. Auffällig war auch, dass Flugpreise auf Strecken innerhalb eines Bundesstaates deutlich unter dem nationalen Durchschnitt lagen. Dies hatte den Hintergrund, dass das CAB keine Rechte für diese Routen besaß.¹⁰ Der Vergleich zu innerbundesstaatlichen Preisen, eine starke Rezession der amerikanischen Wirtschaft Anfang der siebziger Jahre, sowie eine Studie im Auftrag der Opposition sorgten dafür, dass die Deregulierung zu einem zentralen politischen Thema wurde.¹¹

Mit dem Airline Deregulation Act of 1978¹² wurde der wichtigste Schritt zur Deregulierung auf nationaler Ebene geschafft. Auch international wurde 1979 durch den International Air Transport Competition Act¹³ die Grundlage für einen deregulierten Markt geschaffen, wodurch Wettbewerb in den Markt kam.

Die Liberalisierung innerhalb Europas nahm jedoch erst zwischen 1987 und 1992 Fahrt auf. In diesem Zeitraum traten drei Liberalisierungspakete, die einen freien Markt innerhalb Europas ermöglichten, in Kraft.¹⁴ Zeitgleich wurde auch das erste Open-Skies-Abkommen zwischen den Niederlanden und den USA geschlossen.¹⁵ Diese Open-Skies-Abkommen sind liberale bilaterale Verträge, die eine gegenseitige Öffnung des Luftraums bedeuten. Nach und nach schlossen immer mehr Länder Open-Skies-Abkommen mit den USA, sodass bis 2017 120 Staaten ein derartiges Abkommen mit Amerika unterzeichneten. Das Abkommen ermöglicht den Staaten eine Landung im jeweils anderen Land und die Möglichkeit von dort in Drittländer fliegen zu können. Zudem ist es seit 2008, mit dem Abkommen zwischen der USA und der EU, für alle amerikanischen und europäischen Fluggesellschaften möglich, alle Flughäfen in der USA und der EU per Direktflug zu verbinden.¹⁶ Kabotage ist dabei nur innerhalb der EU, ausgeführt von einer europäischen Airline möglich.¹⁷

In Folge der Liberalisierung und der Öffnung der Märkte für neue Anbieter verbesserte sich das Streckenangebot und die Flugfrequenzen erhöhten sich.¹⁸ Aufgrund der neu geschaffenen Konkurrenzsituation mussten sich Fluggesellschaften von anderen absetzen. Durch das Hub-and-Spoke-System konnten Fluggesellschaften Kosten sparen und ihr Angebot erweitern. Dabei dient der Hub als zentraler Flughafen, um den die einzelnen Fluglinien speichenartig angeordnet sind. Der Hub bündelt dabei ankommende Passagierströme und verteilt diese für Anschlussflüge neu.¹⁹

Die folgende Abbildung zeigt die Verbindungen des Hub-and-Spoke-Systems gegenüber Direktverbindungen zwischen allen Punkten.

Abbildung 1: Direktverbindungen im Vergleich zum Hub-and-Spoke-System

Quelle: Rodrigue / Comtois/ Slack (2013), S.23.

3 Das System der Hubs & Spokes in der Praxis

3.1 Strategisches Netzdesign durch Hubs

3.1.1 Das Netzmanagement einer Fluggesellschaft

Um am Markt bestehen zu können ist es für Fluggesellschaften essentiell, regelmäßig Netzoptimierungen vorzunehmen. Darunter zählen sowohl die Prozesse in der Planung zu verbessern, Kapazitäten, Flugpläne sowie Tarife anzupassen.²⁰ Übergeordnetes Ziel ist die ökonomische Optimierung.

Das Netzmanagement lässt sich anhand des zeitlichen Planungshorizontes in lang-, mittel- und kurzfristige Planung einteilen. Die langfristige Komponente, die auch Netzentwicklung genannt wird, basiert auf der Grundlage der Unternehmensstrategie.²¹ Diese ist darauf ausgerichtet einen Wettbewerbsvorteil auf dem Markt zu erlangen.

Schon drei bis fünf Jahre im Voraus finden Allianzbildungen statt, beginnend mit der mehrmonatigen Suche nach möglichen Allianzpartnern.²² Des Weiteren wird entschieden, wie viele Flugverbindungen zu welchen Flughäfen stattfinden sollen und mit welchen Flugzeugen diese umsetzbar sind. Darauf basierend werden Flughäfen gesucht, die als Hub geeignet sind. In der Praxis wird oftmals ein sogenanntes „hybrides Hub-and- Spoke-System“²³ angewendet, d.h., Teilmärkte werden sowohl über Direktverbindungen als auch über indirekte Flugrouten bedient. Deshalb ist festzulegen, welche Verbindungen über den Hub verlaufen und bei welchen Strecken ein Bedarf nach Direktverbindungen herrscht. Um dem erhöhten Passagier- bzw. Luftfrachtaufkommen eines Hubs standzuhalten, müssen Ressourcen und Kapazitäten darauf abgestimmt sein. Personal und Technologie müssen in ausreichender Qualität und Quantität vorhanden sein.²⁴ Nur so kann ein zügiger Umschlag des Transportobjektes sichergestellt werden.

Der zweite Schritt nach der Netzentwicklung, ist die Netzplanung. Dabei findet auf höchster Unternehmensebene eine Abstimmung über Leistungen und Zuständigkeiten zwischen den Partnern einer Allianz statt.²⁵ Dies beinhaltet auch die Flugfrequenzen innerhalb einer zeitlichen Periode einer Flugverbindung. Darauf basiert der Rahmenflugplan sowie eine Einsatzplanung der Flugzeuge. Dabei sind neben Kundenpräferenzen, z.B. nach bestimmten Wochentagen, auch Restriktionen eines Hubs (Nachtflugverbot) zu beachten.²⁶ Tarifstrukturen sind ebenfalls, noch vor Beginn des Ticketverkaufs ungefähr ein Jahr vor Abflug festzulegen.

Die kurzfristige Planung wird Netzsteuerung genannt. Hier findet die Leistungserstellung einer Airline statt. Ab einem halben Jahr vor Abflug bekommt die Crew ihre Wochen- und Monatspläne, die Flugzeuge werden tagesgenau bestimmten Flugverbindungen zugeteilt und Belegungspläne für Gates und Check-In werden angefertigt. Des Weiteren muss die Airline kurzfristige Ausfälle von Crews oder Maschinen auffangen.²⁷

3.1.2 Arten von Hubs

Im internationalen Luftverkehr sind mehrere Arten von Hubs entstanden. Unterschieden wird dabei zwischen dem Hourglass-Hub, Hinterland-Hub, Multi-Hub, Sekundär-Hub und dem Mega-Hub.²⁸ Besonders die geographische Lage ist ein wichtiges Kriterium für ein Hub. Hourglass-Hubs (Sanduhr-Hubs) dienen vor allem dazu, die Flussrichtung von Verkehrsströmen weiterzuleiten. Es handelt sich dabei meist um Langstreckenflüge. So werden beispielsweise Flüge aus Westen am Hub gebündelt und auf Anschlussflüge Richtung Osten weitergeleitet. Ein Beispiel dafür ist der Flughafen Singapur, der als Umsteigeflughafen zwischen Europa und Australien/ Neuseeland dient.²⁹ Der Umsteigeflughafen zwischen Kurz- und Langstreckenflügen wird Hinterland-Hub genannt. Er bündelt Passagiere aus einem bestimmten Umkreis des Hubs, um sie mit einem Langstreckenflug an einen weiter entfernten Zielort weiterzuleiten. Die meisten europäischen Hubs funktionieren wie Hinterland-Hubs. Am Flughafen Frankfurt werden Reisende aus Deutschland und dem nahen Ausland für interkontinentale Weiterflüge gebündelt. In Abbildung 2 werden die beiden Hubs schematisch dargestellt.

Abbildung 2: Hourglass-Hub und Hinterland-Hub

Quelle : McMullan/ Moreno (1998), S.19.

Hat eine Airline oder eine Allianz (siehe 3.3.2.) mehrere miteinander verbundene Hubs, so spricht man von einem Multi-Hub-System bzw. Double-Hub-System.³⁰ Diese bestehen aus mehreren miteinander verbundenen Hinterland-Hubs. Dadurch ergeben sich für Kunden eine hohe Anzahl an Städteverbindungen mit maximal zweimaligem Umsteigen. Wenn beide Hubs jeweils 50 Kurzstreckenverbindungen anbieten, bedient das Double-Hub-System 2500 Ziele mit zweimaligem Umsteigen, zwei Direktverbindungen und 100 Verbindungen mit einmaligem Umsteigen.³¹

Gerät ein Hub an seine Kapazitätsgrenzen, weichen Fluggesellschaften häufig auf einen Sekundär-Hub aus, der sich in unmittelbarer Nähe zum Primär-Hub befindet. So betreibt die Lufthansa in München, neben dem Hub in Frankfurt, den Münchner Flughafen als Sekundär-Hub. Auch bei Zusammenschlüssen von Fluggesellschaften kann es sein, dass beide ursprünglichen Hubs weiterhin parallel genutzt werden.³²

Flughäfen, die von mehreren Fluggesellschaften oder Allianzen als Hub genutzt werden, nennt man Mega-Hub. Beispiele dafür sind die Flughäfen London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle oder auch Frankfurt am Main.³³

[...]

¹ Vgl. Maertens (2009), S.86.

² Vgl. Lufthansa AG (o.J.), online

³ Vgl. Traditionsgemeinschaft Luftfahrt Wunstorf e.V (o.J.), online.

⁴ Vgl. Lufthansa AG (o.J), online.

⁵ Vgl. Ebenda.

⁶ Vgl. International Air Transport Association (IATA) (2019), online.

⁷ Vgl. Musialik (2019), online

⁸ Vgl. Pompl (2006), S. 414.

⁹ Vgl. Ebenda, S. 39.

¹⁰ Vgl. Ebenda S. 398.

¹¹ Vgl. Ebenda.

¹² Vgl. Wagner (2006), S. 2.

¹³ Vgl International Transportation Act of 1979.

¹⁴ Vgl. Forschungs-Informations-System für Mobiität und Verkehr (2018), online.

¹⁵ Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach (2018), S.43.

¹⁶ Vgl. Ebenda.

¹⁷ Vgl. Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Auswärtige Amt (2019), online.

¹⁸ Vgl. Pompl (2006), S.1.

¹⁹ Vgl. Ebenda S.168.

²⁰ Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach (2018), S. 298.

²¹ Vgl. Ebenda, S. 299.

²² Vgl. Jacquemin (2006), S. 62.

²³ Ebenda, S.47.

²⁴ Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach (2018), S. 299.

²⁵ Vgl. Jacquemin (2006), S. 65.

²⁶ Vgl. Ebenda.

²⁷ Vgl. Ebenda, S.68.

²⁸ Vgl. Pompl (2006), S. 168f.

²⁹ Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach (2018), S.204.

³⁰ Vgl. Pompl (2006), S. 168.

³¹ Vgl. Conrady/ Fichert/ Sterzenbach (2018), S. 206.

³² Vgl. Ebenda S. 207.

³³ Vgl. Pompl (2006), S.168.