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Jugendliches Risikoverhalten im Verkehr

Studienarbeit 2007 35 Seiten

Psychologie - Sonstiges

Leseprobe

Gliederung

1 Einleitung

2 Statistische Daten jugendlichen Verkehrsverhaltens

3 Beschreibung, Motive und subjektives Erleben von allgemeinem sowie von risikoreichem jugendlichen Verkehrsverhalten

4 Jugendliche Risikoeinstellung und Risikowahrnehmung

5 Sensation Seeking im Verkehr

6 Erklärungsansätze jugendlichen Risikoverhaltens im Verkehr
6.1 Soziales und gesellschaftliches Umfeld
6.2 Geschlechtsspezifische Sozialisation
6.3 Entwicklungspsychologische und sozialisationstheoretische Ansätze

7 Schlussbemerkungen

8 Literaturverzeichnis

9 Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

Die vorliegende Arbeit möchte aus ökopsychologischer Sicht jugendliches Risikoverhalten im Verkehr darstellen, indem sie deskriptive statistische Zahlen aufbereitet, jugendliches Verkehrsverhalten beschreibt und Erklärungsansätze des Risikoverhaltens aufzeigt.

Jugendliches Risikoverhalten ist in einer Gesellschaft, für die der von Beck (1986) geprägte Name „Risikogesellschaft“ mittlerweile Allgemeingut geworden ist, dahingehend besonders signifikant, da die persönlichen Probleme und Chancen, die die Risikogesellschaft mit sich bringt, für die Jugendlichen hier in konzentrierter Form auftreten können. „Das Koordinatensystem, in dem das Leben und Denken in der industriellen Moderne befestigt ist – die Achsen von Familie und Beruf, der Glaube an Wissenschaft und Fortschritt -, gerät ins Wanken, und es entsteht ein neues Zwielicht von Chancen und Risiken – eben die Konturen der Risikogesellschaft.“ (Beck, 1986, S.20).

Die adoleszente Entwicklungsphase bringt für die Jugendlichen die besondere Herausforderung mit sich, eigenverantwortlich mit den Risiken des Lebens umgehen zu lernen und dabei Individualität und Bewältigungsstrategien zu entwickeln sowie einen eigenen Lebensweg zu finden. Dabei hat die räumliche Mobilität und vor allem die motorisierte Mobilität eine herausragende Bedeutung für die Jugendlichen, versinnbildlicht sie doch Unabhängigkeit, Kontrolle, Ansehen bei Gleichaltrigen, soziale Beweglichkeit und den Eintritt ins Erwachsenenleben. Die Bedeutung von Mobilität hat für die Menschen in Deutschland in den letzten Jahrzehnten immer mehr zugenommen, der Verkehr wächst. (vlg. Statistisches Bundesamt, 2006, S.28) „Die Straße ist nach Wohnung und Arbeitsplatz bzw. Ausbildungsstätte einer der wichtigsten Verhaltensbereiche“ (Erke 1996, S. 549). Dementsprechend umfangreich sind Forschungsarbeiten der Verkehrspsychologie innerhalb der Ökopsychologie (vgl. Erke 1996). Verkehr wird in der Verkehrswissenschaft „als Überwindung von Raum durch Personen und Güter (Voigt 1973, S.34) oder als Ortsveränderungen, die im öffentlichen Verkehrsraum stattfinden (Hautzinger & Kessel 1977, S.10)“ definiert (Molt 1996, S. 555).

Um jugendliches Risikoverhalten im Verkehr beschreiben und verstehen zu können, ist es zunächst notwendig die Frage zu stellen, was unter Risiko und Risikoverhalten zu verstehen ist. Es lässt sich erst einmal festhalten, dass der Begriff Risiko eine „Bezeichnung für die (objektiven) Verlustchancen, die sich aus der unvollständigen Vorhersagbarkeit künftiger Ereignisse, bzw. Ereignisalternativen ergeben“ (Fröhlich, 1998, S. 353) ist. „Risiko (von lat. risicare, ital. Risico) bedeutet ursprünglich „Gefahr laufen“, „Klippen umschiffen“. (…) Der Begriff Risiko betont den Aspekt der Berechenbarkeit einer Gefährdung.“ (Warwitz, 2001, S.15). Rohrmann nimmt in seine Definition von Risiko den Gefahrenaspekt mit hinein: „Möglichkeit eines Schadens oder Verlustes als Konsequenz eines bestimmten Verhaltens oder Geschehens; dies bezieht sich auf Gefahrensituationen, in denen nachteilige Folgen eintreten können, aber nicht müssen.“ (1997, S.13) Weitere Risikodefinitionen finden sich bei u.a. Drottz-Sjoeberg (1991), Yates & Stone (1992), Vlek & Stallen (1980) und Fischhoff u.a. (1984). Nach Jungermann (1996) ist der Begriff „Risiko“ also in zwei Komponenten aufgeteilt: Erstens die Unsicherheit bezüglich eines zukünftigen Ereignisses und zweitens die Möglichkeit eines negativen Zustandes als Konsequenz.

Zur Eingrenzung des Gegenstandsbereiches hinsichtlich des statistischen Materials und der Stichproben der angeführten wissenschaftlichen Arbeiten ist es notwendig, dass Jugend bzw. Jugendalter in etwa nach Lebensjahren bestimmt wird. Jugend wird hier in Anlehnung an Brühning, Kühnen & Berns (1996) als der Entwicklungsabschnitt zwischen dem 15. und 24. Lebensjahr bezeichnet, auch wenn Jugend mehr bedeutet als eine zahlenmäßige Eingrenzung und vor allem als Übergang zwischen Kindheit und Erwachsenenalter verstanden wird (vlg. Oerter & Dreher 1998).

2 Statistische Daten jugendlichen Verkehrsverhaltens

Der Bestand an Kraftfahrzeugen, deren jährliche Fahrleistungen sowie der Straßenausbau sind seit 1970 kontinuierlich angestiegen. Die Anzahl aller Kraftfahrzeuge (Krafträder ohne Leicht- und Kleinkrafträder, Pkw, Busse, Lkw, Sattelzugmaschinen) lag 1970 in der Bundesrepublik (nur alte Bundesländer) bei 16.783.227 und ist 2005 auf 54.714.800 (neue und alte Bundesländer) angestiegen (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2007). Daran ist ersichtlich, dass das Verkehrsaufkommen gestiegen ist – die absoluten Unfallzahlen jedoch nicht: 1970 wurden durch Unfälle noch 21.332 Menschen getötet und 531.795 verletzt, 2005 (neue und alte Bundesländer) waren dies nur noch 5.361 Unfalltote und 433.443 Verletzte. Ebenso sind die relativen Unfallzahlen (Unfälle / Millionen–Fahrzeug-km) seit 1970 erheblich gesunken. In etwa parallel dazu haben sich die von der Bundesanstalt für Straßenwesen erfassten Unfallzahlen von Jugendlichen zwischen 18 und 24 entwickelt: 1970 wurden in dieser Altersgruppe noch 3.403 im Straßenverkehr getötet und 131.477 Menschen verletzt, 2005 wurden dann noch 1.076 durch Verkehrsunfälle getötet und 86.521 Menschen verletzt. (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2007). „Pro Jahr verunglücken in Deutschland (…) im Straßenverkehr (…) mehr als 30.000 Jugendliche zwischen 15 und 18 Jahren.“ (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2006, S. 8)

Was hier jedoch auffällt, ist der durchgehend hohe Anteil dieser Altersgruppe, die einen Großteil des Jugendalters repräsentiert und doch nur 6 Lebensjahre umfasst, an der Gesamtzahl der Verkehrsunfalltoten und –verletzten. „Damit gehörte jeder fünfte Verunglückte (20%) und Getötete (20%) im Straßenverkehr zu dieser Altersgruppe; ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung betrug dagegen nur 8,2 %.“ (Statistisches Bundesamt, 2006, S. 51)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Wer verunglückt am häufigsten tödlich? (Statistisches Bundesamt, 2006, S. 51)

Überdurchschnittlich häufig verunglückten die Jugendlichen zwischen 18 und 24 bei Pkw-Unfällen: bei allen getöteten Pkw-Insassen hatten sie einen Anteil von 29% und bei allen Verunglückten einen Anteil von 26%. 2005 stellte die Polizei folgende Verteilung der Unfallursachen bei allen Unfällen fest:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Fehlverhalten der Fahrzeugführer/-innen bei Unfällen mit Personenschaden im Straßenverkehr 2005 (Statistisches Bundesamt, 2006, S.52)

86 % aller Unfallursachen waren damit auf das Fehlverhalten durch den Fahrer/-in des Fahrzeugs zurückzuführen und nur ein geringer Anteil auf technische Fehler oder die Außenbedingungen (z.B. Witterung). „Hauptursache bei Unfällen von jugendlichen Fahrzeugführerinnen und –führern ist eine nichtangepasste Geschwindigkeit, gefolgt von falscher Straßenbenutzung, Fehlern bei der Beachtung von Vorfahrtsregeln und Fehlern beim Abbiegen und wenden.“ (Statistisches Bundesamt 2003a, S. 246, zitiert nach Bundesanstalt für Straßenwesen, 2006, S. 11)

Betrachtet man die Arten der Fahrzeuge und ihre relative Unfallrate, lässt sich feststellen, dass die öffentlichen Verkehrsmittel wesentlich sicherer sind, als der individualisierte Personenverkehr: hier verunglückten bezogen auf Personenkilometer 20-mal so viele Personen tödlich als mit öffentlichen Verkehrsmittel. „Dabei war das Risiko der Moped- und Motorradfahrer mit 530 Getöteten je 10 Mrd. Personenkilometern am höchsten.“ (Statistisches Bundesamt, 2006, S. 55) Hier läst sich ein erster geschlechtsspezifischer Unterschied aufzeigen: „Frauen nutzen auf ihren Arbeitswegen zu einem deutlich höheren Anteil (16%) öffentliche Verkehrsmittel als Männer (10%)“. (Statistisches Bundesamt, 2006, S.35). Weibliche Jugendliche bewältigen ihre Wege öfter zu Fuß als männliche Jugendliche. Es lässt sich auch feststellen, dass männliche Jugendliche viel häufiger als weibliche Jugendliche gerade mit dem Verkehrsmittel unterwegs sind, das am gefährlichsten ist, nämlich mit motorisierten Zweirädern. „Unter geschlechtsspezifischer Betrachtung fällt auf, dass den größten Teil der Verunglückten 15- bis 17-jährigen Mofa- und Mopedfahrenden die männlichen Jugendlichen bilden. Von den im Jahr 1994 insgesamt verunglückten 6656 Mofa- und Mopedfahrenden im Alter zwischen 15 und unter 18 Jahren waren 82% Fahrer.“ (Raithel, 1999, S. 17) Damit wird offensichtlich, dass männliche Jugendliche durch ihre spezifische Verkehrsbeteiligung einem erhöhten Risiko ausgesetzt sind. Ab einem Alter von 18 nimmt die Anzahl der Motorradunfälle stark ab, dafür nimmt die Anzahl der Pkw-Unfälle rapide zu, da die meisten Jugendlichen in diesem Alter nun selbst Auto fahren dürfen. „Dabei weisen die jungen Männer wiederum eine deutlich höhere Unfallstatistik auf als die jungen Frauen.“ (Bundesamt für Straßenwesen, 2006, S. 9) 2001 verunglückten in der Altersgruppe der 18-24jährigen 63.668 Männer und 46.754 Frauen im Straßenverkehr, wobei dabei 1254 junge Männer und 352 junge Frauen dabei getötet wurden (vlg. Statistisches Bundesamt 2002, zitiert nach Stiensmeier-Pelster, 2005, S. 7). Junge Männer sind also überproportional oft von einem tödlichen Ausgang des Unfalls betroffen. Auch „Untersuchungen von Unfällen mit Inline-Skates zeigen, dass auch hier doppelt so viele Jungen und Männer wie Mädchen und Frauen verunglücken.“ (Bundesamt für Straßenwesen, 2006, S. 9). Weiterhin verunglücken mehr Jungen als Mädchen zu Fuß und mit dem Fahrrad.

Auch bei den durch die Polizei festgehaltenen Unfallursachen gibt es geschlechtsspezifische Unterschiede. Die nichtangepasste Geschwindigkeit wird „durch die große Anzahl männlicher Jugendlicher, die ein solches Fehlverhalten zeigen, zur Unfallursache Nr.1 (…) Bei den weiblichen Jugendlichen rangiert sie nur auf Platz 3 der Unfallursachen.“ (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2006, S. 10, zitiert nach Statistisches Bundesamt 2003a, S. 246)

Ebenso zeigen die statistischen Daten Unterschiede im verkehrsdelinquenten Verhalten von Jungen und Mädchen. „Mehr als vier Fünftel derjenigen, die unter Alkohol fahren, und gut zwei Drittel derjenigen, die ohne Führerschein fahren, sind Jungen und junge Männer.“ (Bundesanstalt für Straßenwesen, 2006, S. 13, zitiert nach Kampe & Sachse 2002, S. 138)

Brühning, Kühnen und Berns (1996) stellten bei der Betrachtung internationaler Unfallzahlen von 26 Ländern aufgrund statistischer Daten der OECD-IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) fest, dass die hohe Unfallrate bei Jugendlichen verglichen mit anderen Bevölkerungsgruppen ein internationales Phänomen ist, dass es aber auch starke Unterschiede der Unfallzahlen zwischen den einzelnen Ländern gibt. Beim Vergleich von 9 europäischen Ländern und der USA im Jahr 1993 belegte Westdeutschland hierbei einen Mittelwert, wobei Ostdeutschland mit weitem Abstand die höchste Unfallrate aufwies, was die Autoren mit den nach der Wiedervereinigung neuen, unbekannten Verkehrsbedingungen, veralteten Straßen und stärker motorisierten Fahrzeugen erklären. Die Autoren stellten auch fest, dass gerade im Alter zwischen 18 und 20 die höchsten relativen Risikowerte vorliegen, sowie dass die meisten jugendlichen Verkehrstoten durch PKW-Unfälle sterben. In dieser Altersgruppe hatten die westdeutschen Jugendlichen 1993 die höchsten Risikowerte, wobei die 18-jährigen am stärksten gefährdet waren. Bei den PKW-Verunglückten mit Todesfolge wurde auch festgestellt, dass darunter mehr Fahrer als Mitfahrer waren.

3 Beschreibung, Motive und subjektives Erleben von allgemeinem sowie von risikoreichem jugendlichen Verkehrsverhalten

Im Vordergrund dieses Kapitels steht die motorisierte Mobilität. Hier zeigt sich das jugendliche Risikoverhalten am deutlichsten, weil sich für die Jugendlichen, die ab 15 bzw. 16 einen Führerschein für Mofa, Kleinkraftrad und Leichtkraftrad und ab 18 einen Führerschein für Pkw, Lkw und schnellere Motorräder erwerben dürfen, eine neue Lebenswelt erschließt. Es kommt ihr daher eine große subjektive Bedeutung zu. Motorisierte Mobilität hat in dieser Entwicklungsphase eine herausragende Bedeutung für den einzelnen Jugendlichen, weil viele Gefühle erlebt und damit verbunden werden, die im Jugendalter eine wichtige Rolle für die Individuation spielen. Raithel führt dazu aus:

„Das Fahrzeug wird als Symbol für eine neue Form von Selbstständigkeit, Unabhängigkeit, Freiheit und Leistungsentfaltung und deshalb auch als Prestigeträger erlebt. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs wird als persönliche Leistungsfähigkeit wahrgenommen und Überholsituationen können als Situationen des persönlichen Überholens oder Überholtwerdens erlebt werden, wobei das Sicherheitskriterium deutlich im Hintergrund steht.“ (1999, S.90, vgl. Klebelsberg 1982)

Brühning, Kühnen und Berns, die sich mit der Verkehrssicherheit im internationales Vergleich beschäftigten, führen dazu aus: „Die hohe Risikobereitschaft, Selbstüberschätzung, die Vorstellung von „Freiheit und Abendteuer“, Imponiergehabe und fehlende Erfahrung bilden ein vielfach fatales Bedingungsgefüge.“(1996, S. 72)

In Anlehnung an Raithel (1999, S. 89) können im Allgemeinen folgende Fahrmotive für die motorisierte Verkehrsteilnahme Jugendlicher genannt werden, wobei neben der Funktionalität vor allem den psychologischen Aspekten des Fahrens Bedeutung zukommt (vlg. Rheinberg et al 1986; Schulz et al. 1989, Koch 1990, Schulz 1993):

- Funktionalität (schnelle Distanzüberwindung, Transportfunktion, größere räumliche Beweglichkeit)
- Hedonismus (allgemeine positive Gefühle beim Fahren, wie Freude, Fahrspaß, Freiheit, Abenteuer, Flusserleben: sog. „Flow-Erlebnis“)
- Fahrdynamische Aspekte (Erleben von Beschleunigung, Geschwindigkeit und Kraft des Fahrzeugs)
- Leistungs- und Kontrollaspekte (Beherrschen des Fahrzeugs, Fahren im Grenzbereich, Bewältigen gefährlicher Situationen, Sicherheitsmotivation: Sicherheit durch eigenes Verhalten)
- Soziale Aspekte (Kennenlernen anderer Leute, Zugehörigkeit zu Gruppen von Fahrern, Fahren in Gruppen, mehr Mobilität im persönlichen Kontakt, Kontakte werden durch erhöhte Mobilität erst möglich)
- Eskapismus (Flucht vor dem Alltag und seinen Verpflichtungen)

Raithel (1999) hat mehrere qualitative Interviews mit jugendlichen Fahrern von motorisierten Zweirädern unter 18 durchgeführt, bei denen die Jugendlichen das subjektive Erleben ihrer Verkehrsteilnahme wiedergeben. So schilderte ein Jugendlicher einen Zusammenstoß mit der Polizei aufgrund eines riskanten Verkehrsverhaltens und des damit verbundenen Vorschriftenverstoßes:

„ I:…Du bist auch schon mal mit der Polizei konfrontiert worden?

Jim: Ja, drei mal. Verwarnt wurde ich da. Einmal wollten sie mich anhalten, da bin ich aber abgehauen, weil ich hinten einen drauf hatte ohne Helm. Ja, bin abgehauen, sie sind hinter mir her und haben mich nicht gekriegt.

I: Wie in welcher Form sind die hinter Dir her?

Jim: Mit einem Auto. Aber ich kenn mich aus. Quer Feld ein. Ja, das zweite Mal habe ich irgendwie den Auspuff bißchen lauter gemacht und die Reifen waren abgefahren und die Bremse ging nicht, und da hat mich einer angehalten. Na gut, der war eigentlich ganz locker, da habe ich aber keine Papiere…“ (Raithel, 1999, S.193)

Bei der von Raithel (1999) untersuchten Stichprobe (vlg. Kapitel 6.1) gaben 33% der Fahrer an, einmal oder öfter eine polizeiliche Verwarnung oder Anzeige erhalten zu haben. Raithel (1999) konnte auch feststellen, dass beim Motorradfahren ein Helm relativ häufig benutzt wurde, jedoch die komplette Schutzkleidung sehr selten getragen wurde: „Der Helm wird als wichtig erachtet, auch wenn das konsequente Tragen wohl von situativen Bedingungen abhängen kann. (…) Die Nutzung von Schutzkleidung ist allerdings generell weniger vorzufinden, wenn auch fahrzeugklassenspezifische Varianzen beobachtbar sind.“ (Raithel, 1999, S. 185) Raithel (1999) stellte auch fest, dass viele Jugendliche ein auffrisiertes Motorrad/Mofa besitzen, bzw. dass das Motorrad/Mofa häufig schneller fährt als die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeit für die Fahrzeugklasse. So verfügte knapp die Hälfte der von ihm befragten Jugendlichen über ein auffrisiertes Fahrzeug, am häufigsten traf dies bei den Mofa-Fahrern zu.

Einige von Raithel interviewte Jugendliche stellten auch das positive Gruppenerlebnis beim Fahren heraus:

„Bob:… also in Gruppen zu fahren, das macht viel mehr Spaß, als

allein zu fahren.

I: Warum?

Bob: Ja da fühlt man sich sicher. Gegenüber der Umwelt…den Autofahrern und anderen Leuten, die versuchen, dich irgendwie anzumachen.“ (Raithel, 1999, S. 168)

Auch ein anderer Junge stellt die Bedeutung, der Peer-Gruppe heraus: „Jan: Ja, das in der Gruppe fahren, das macht irgendwie mehr Spaß. Wenn man jetzt alleine fährt, ist das nicht so spaßig, als wenn man jetzt in der Gruppe fährt. (…) Nebeneinander fahren das macht auch mehr Spaß. Ich weiß auch nicht, macht irgendwie mehr Spaß, …ist einfach so.“ (Raithel, 1999, S.168)

Schimetschke (1958) hat jugendliche Mopedfahrer anhand der verschiedenen Einstellung zu den Kaufmotiven und dem Fahrstil, sowie dem sozialen Bezug in die Kategorien „Mitfahrer“, „Benützer“, „Technikus“ und „Lässig-Rasante“ eingeordnet und dabei festgestellt, dass der „lässig-rasante Typ“ im Straßenverkehr am meisten riskantes Verhalten an den Tag legt.

Bei den PKW-Unfällen junger Fahrer und Fahrerinnen überwiegen so genannte „Fahrunfälle“, die darauf zurück zu führen sind, dass der Fahrer ohne einen Fremdeinfluss die Kontrolle über das Fahrzeug verliert. Diese haben einen Anteil von 32 % bei allen Unfallursachen und einen Anteil von 64% bei allen Unfällen mit Todesfolge, da sie in den meisten Fällen besonders schwer sind (vlg. Stiensmeier-Pelster, 2005, S. 7). „So genannte „Unfälle im Längsverkehr“, bei denen zwei Fahrer, die in gleicher oder entgegengesetzter Richtung fahren, in Konflikt geraten, machen 26 Prozent aller Unfälle aus und sind für 19 Prozent der Getöteten verantwortlich“ ( Stiensmeier-Pelster, 2005, S.7) Relativ häufig kommen auch so genannte „Einbiegen/Kreuzen-Unfälle“ vor. Bei den unmittelbaren Unfallursachen, die Stiensmeier-Pelster (2005) als proximale Ursachen bezeichnet, sind nach der „nicht angepassten Geschwindigkeit“ (24%), „Abstandsfehler“ (11 %), „Vorfahrt-/Vorrangfehler“ (10%), „Abbiegefehler“ (5,5%), „Alkoholeinfluss“ (4,6%), „falsche Straßenbenutzung“ (3,9%) und „Fehler beim Überholen“ (3,1%) zu nennen (Statistisches Bundesamt 2002). Alkohol als Unfallursache konnte dank großen Kampagnen gesundheitlicher Aufklärung wie „Don´t Drink and Drive“ in den letzten Jahren verringert werden (vlg. Pott 1996, Bundesanstalt für Straßenwesen 2006). Aus diesen Fakten über die Art der Verkehrsunfälle wird deutlich, wie wichtig der Aspekt „Kontrolle“ und „Kontrolle über etwas haben“ in diesem Zusammenhang ist, und Jugendliche die Grenzen, wo sie die Kontrolle verlieren, überschreiten bzw. „austesten“. Kontrolle steht für Selbstbestimmung und Unabhängigkeit, zwei zentrale Punkte in der jugendlichen Entwicklungsphase.

Bei der Beschreibung jugendlichen Risikoverhaltens im Verkehr stellt man immer wieder fest, dass räumliche Beweglichkeit sowie der Versuch, sich eigene Räume zu sichern und Kontrolle darüber auszuüben, für jugendliche eine herausragende Bedeutung haben (vlg. Silbereisen & Noack 1996).

Weiterhin bleibt festzuhalten, dass Unfälle im Jugendalter viel öfter nachts passieren: „So war die anteilsmäßige Unfallbeteiligung der jungen Fahrer (20-24 Jahre) in den ersten 4 Stunden nach Mitternacht um 230% höher als die der älteren Fahranfänger (35-44 Jahre). (Brühning, Kühnen & Berns, 1996, S. 77)

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Details

Seiten
35
Jahr
2007
ISBN (eBook)
9783638047630
ISBN (Buch)
9783638944069
Dateigröße
541 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v90474
Institution / Hochschule
FernUniversität Hagen – Lehrstuhl für Ökopsychologie
Note
keine Benotung
Schlagworte
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