Identifikation von Kundensegmenten telematikbasierter Versicherungslösungen in der Kraftfahrzeugversicherung

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einführung

2 Die aktuelle Situation in der deutschen Kraftfahrzeugversicherung
2.1 Der deutsche Kraftfahrtversicherungsmarkt
2.1.1 Deckungsarten in der deutschen Kraftfahrtversicherung
2.1.2 Gegenwärtige Tarifierung
2.2 Telematik in der Kraftfahrzeugversicherung
2.2.1 Technologien zur Umsetzung telematikbasierter Versicherungen
2.2.2 Varianten telematikbasierter Versicherungslösungen
2.2.3 Datenverwaltung innerhalb telematikbasierter Versicherungen

3 Auswirkungen der Einführung telematikbasierter Versicherungen für Anbieter und Nachfrager
3.1 Auswirkungen auf Versicherungsunternehmen
3.1.1 Auswirkungen auf das Prämienvolumen
3.1.2 Auswirkungen auf die Schadens- und Betriebskosten
3.1.3 Auswirkungen auf den Risikobestand
3.1.4 Auswirkungen auf die Unternehmensstrategie
3.2 Auswirkungen für Versicherungsnehmer
3.2.1 Auswirkungen auf die Prämienzahlung
3.2.2 Auswirkungen auf die Servicedienstleistung
3.2.3 Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit

4 Identifikation von Kundensegmenten bei der Einführung telematikbasierter Versicherungen
4.1 Konzeption und Durchführung der Untersuchung
4.1.1 Annäherung an den Begriff des Kundensegments
4.1.2 Qualitativer Forschungsansatz
4.1.3 Aufbau des Fragebogens
4.1.4 Auswahl der Experten und Durchführung der Experteninterviews
4.1.5 Methodisches Vorgehen
4.1.6 Auswertungsvorgehen
4.2 Netzwerkökonomische Aspekte bei der Markteinführung digitaler Güter
4.2.1 Strategische Entwicklungsrichtungen der Netzwerkökonomie
4.2.2 Erfolgsfaktoren neuer digitaler Geschäftsansätze
4.3 Strategische Unternehmensentscheidungen von Versicherern bei der Markteinführung in Netzwerkökonomien
4.3.1 Entwicklung der Vernetzung und Technologie
4.3.2 Standards innerhalb telematikbasierter Tarife
4.3.3 Netzwerkeffekte und kritische Masse
4.3.4 Einführungszeitpunkt telematikbasierter Tarife
4.4 Notwendigkeit einer Identifikation von Kundensegmenten innerhalb telematikbasierter Tarife

5 Identifizierte und bewertete Kundensegmente telematikbasierter Versicherungslösungen
5.1 Junge Fahranfänger und durch Eltern versicherte Versicherungsnehmer
5.2 Ältere Versicherungsnehmer
5.3 Sicherheits- und serviceorientierte Versicherungsnehmer
5.4 Firmenkunden und Flottenversicherte
5.5 Abgelehnte Kundensegmente
5.5.1 Risikoarme Fahrer mit hoher SF- Einstufung
5.5.2 Versicherungsnehmer mit hoher jährlicher Fahrleistung
5.5.3 Versicherungsnehmer mit niedriger SF-Einstufung aufgrund eines Unfalls
5.5.4 Eine Einführung in alle Kundensegmenten

6 Diskussion der Ergebnisse und Ausblick
6.1 Zusammenfassende Darstellung der Erkenntnisse
6.2 Diskussion der zentralen Ergebnisse und Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Marktanteile der Kfz-Versicherer in Deutschland nach Bruttopr ä mien in 2013

Abb. 2: Beitragseinnahmen in der Sachversicherung nach Zweig

Abb. 3: Entwicklung Combined-Ratio Kfz-Versicherung

Abb. 4: Versicherungsprodukte in der Kfz-Versicherung

Abb. 5: Tarifkriterien in der Kfz-Versicherung

Abb. 6: Eingruppierung der Kunden unter Risikoaspekten

Abb. 7:Telematikeinheit Picotrack

Abb. 8: Telematikbasierte Versicherungen im Ü berblick

Abb. 9: Bereitschaft zum Abschluss eines Telematiktarifs

Abb. 10: Verteilung von Fehlverhalten von Fahrzeugf ü hrern bei Unfall

Abb. 11: Kriterien zur Marktsegmentierung

Abb. 12: Allgemeines Ablaufmodell strukturierender Inhaltsanalyse

Abb. 13: Ablaufmodell inhaltlicher Strukturierung

Abb. 14: Informationsbedarf für die Netzwerkökonomie

Abb. 15: Strategische Treiber innerhalb einer Netzwerkökonomie

Abb. 16: Kundeninteresse an telematikbasierten Versicherungstarifen

Abb. 17: Tarifklassenbildung anhand zeitlicher Fahrleistung

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Innerhalb der Untersuchung diskutierte Kundensegmente

Tab. 2: Übersicht der befragten Experten

Tab. 3: Kodierleitfaden

Tab. 4: Überblick ü ber die identifizierten Kundensegmente

1 Einführung

„ Insurance telematics is increasingly common globally and there will be more than 100 million policies, generating more than $68 billion in premiums by 2020. ” (Ptolemus Consult­ing Group 2013,S.110)

Der Trend der Digitalisierung und Vernetzung setzt sich fort und führt mitunter dazu, dass sich Fahrzeuge zu einem „Connected Car“¹ entwickeln. Aktuell verstärkt wird dieser Trend durch den automatischen Emergency Call-Beschluss (eCall) der europäischen Kommis-sion, welcher zur Folge hat, dass ab März 2018 alle neuen Modelle von Privatkraftfahrzeu-gen und leichten Nutzfahrzeugen mit einem telematikbasierten eCall System ausgerüstet werden müssen .Vor diesem Hintergrund werden verstärkt telematikbasierte Versiche-rungslösungen für den deutschen Versicherungsmarkt diskutiert. Denn, telematikbasierte Versicherungslösungen haben sich bereits in vielen Ländern – wie beispielsweise in Groß-britannien und den USA – etabliert. In diesen Ländern gingen die Unfallzahlen bei den Te-lematik-Nutzern um bis zu 40 Prozent zurück. Unter der Annahme gleicher Auswirkungen auf den deutschen Markt, ließen sich für die Versicherer deutlich geringere Schadenquoten bewirken und die Versicherungsnehmer² (VN) würden gleichzeitig von geringeren Versi-cherungsbeiträgen profitieren (vgl. Towers-Watson Studie, 2013).

Dennoch konnten sich telematikbasierte Lösungen auf dem, in dieser Thesis betrachteten deutschen Kfz-Versicherungsmarkt, welcher durch einen hohen Wettbewerb und eine ge-ringe Rentabilität gekennzeichnet ist, bisher noch nicht durchsetzen. Aktuell gibt es nur we-nige Anbieter von Telematiktarifen und eine – verglichen mit der Größe des deutschen Kraftversicherungsgesamtmarktes - äußerst geringe Anzahl von Versicherungsnehmern. Aktuell haben Versicherungsunternehmen – darunter die Anbieter mit den höchsten Markt-anteilen wie die Allianz, HUK-Coburg, AXA und VHV- angekündigt, noch in diesem Jahr oder spätestens im Jahr 2016 telematikbasierte Versicherungslösungen anzubieten (vgl. Nowroth 2015 u. Wenig 2015). Dies verdeutlicht die Relevanz und Aktualität der Thematik.

Um einen neuen Markt zu erfassen und zu bearbeiten, ist die Identifikation und Charakteri-sierung potentieller Zielgruppen unerlässlich. Die Segmentierung des Marktes bzw. der Kunden ist eine der wichtigsten betriebswirtschaftlichen Entscheidungstatbestände inner-halb des Marketing-Planungsprozesses und dient neben dem prominentesten unternehme-rischen Ziel der Gewinnerzielung vielen weiteren Zwecken. Beispielhaft seien hier die bes-sere Befriedigung der Konsumentenbedürfnisse, die Bestimmung von Marktpotenzialen einzelner Kundensegmente, die Beurteilung der eigenen Marktpositionierung im Vergleich zu Konkurrenzprodukten, die Konkretisierung quantitativer und qualitativer Marketing-Ziele, die Erzielung von Wettbewerbsvorteilen durch maßgeschneiderte Problemlösungen oder die Vermeidung von Substitutionseffekten zwischen Produkten im eigenen Absatzpro-gramm zu nennen (vgl. Freter 2008, S. 32). Um die Wettbewerbsfähigkeit beim Einstieg in neue Geschäftsmodelle aufrecht zu erhalten, muss eine realistische Aussicht auf annehm-bare Mittelrückflüsse in absehbarer Zeit bestehen bzw. ein klarer Einfluss auf andere Un-ternehmensziele erkennbar sein. Denn, kein Unternehmen – vor allem kein Unternehmen in einem hart umkämpften Markt wie der Versicherungswirtschaft – kann es sich erlauben, durch die Ansprache ungeeigneter Kundensegmente bzw. durch ineffektive Marketingmaß-nahmen Wettbewerbsvorteile zu verlieren und die Abwanderung des Kundenstamms zu provozieren. Bei der Analyse einschlägiger Studien zu telematikbasierten Tarifen und den aktuellen Ankündigungen der Versicherungsunternehmen fällt jedoch auf, dass die Wahl geeigneter Kundensegmente sowohl in der Vorhandenen Theorie als auch Empirie nur ge-ring erforscht wurde. Ebenso fällt die Wahl der Versicherer bei ihren aktuellen Initiativen in den Telematiktarifen auf unterschiedliche Kundensegmente.

Angesichts dieses Forschungsdefizits soll die Wahl der Kundensegmente für telematikba-sierte Kfz-Versicherungstarife erforscht werden. Zusätzlich solle auf Basis der Netzwer-kökonomie, die Frage nach der strategischen Entscheidung über die Einführung eines te-lematikbasierten Versicherungsprodukts beantwortet werden. Dafür sollen auch Effekte ei-ner Einführung von telematikbasierten Tarifen aus Sicht des Versicherungsunternehmens und des Versicherungsnehmers untersucht und beschrieben werden.

Datenschutzrechtliche Diskussionen, welche im Zusammenhang telematikbasierter Versi-cherungslösungen geführt werden, sollen bewusst nicht Bestandteil dieser Ausarbeitung sein. Begründet wird dies mit dem generellen Wandel in Bezug auf den Umgang mit Daten und der angenommenen generellen Bereitschaft des Versicherungsnehmers, seine Fahr-daten mit dem Versicherungsunternehmen unter bestimmten Umständen zu teilen.³

Die Arbeit gliedert sich in einen theoretischen und einen zweigleisig angelegten empiri-schen Teil. In den einleitenden, theoretischen Kapiteln werden zunächst Grundlagen und Begrifflichkeiten zur Telematik und ihrer Verknüpfung mit Versicherungen geklärt, um dann die Fragen bezüglich des Einflusses dieser telematikbasierten Versicherungslösungen auf Versicherungsnehmer und –geber zu beschreiben. Die Beschreibung der Einflussgrößen auf strategische Unternehmensentscheidungen innerhalb von Netzwerkökonomien stellen die Überleitung zum empirischen Teil dieser Arbeit dar .Dazu werden zunächst einschlägige Theorien der Netzwerkökonomie erläutert, um auf deren Basis relevante strategische Un-ternehmensentscheidungen bei der Einführung telematikbasierter Versicherungslösungen abzuleiten. Diese strategischen Unternehmensentscheidungen und –überlegungen werden durch eigene empirische Erhebungen validiert und auf das Feld der Versicherungswirt-schaft übertragen. Anschließend werden die zentralen Forschungsergebnisse dieser Arbeit dargestellt und diskutiert. Wie bereits erwähnt, wurde der empirische Teil der Arbeit zwei-gleisig angelegt und beinhaltet eine Literaturanalyse sowie- auf den Erkenntnissen dieser aufbauend – Experteninterviews. Die Befragung von Experten zielt auf die Validierung bzw. Falsifizierung von Kundensegmenten für telematikbasierte Kraftfahrzeug-Versicherungsta-rife, sowie die Ableitung spezifischer strategierelevanter Charakteristika der einzelnen Kun-densegmente. Die Arbeit endet mit einer Diskussion der zentralen Ergebnisse und einem Fazit.

2 Die aktuelle Situation in der deutschen Kraftfahrzeug-versicherung

2.1 Der deutsche Kraftfahrtversicherungsmarkt

Mit rund 23 Milliarden Euro Beitragseinnahmen, ist die Kfz-Versicherung der wichtigste Ver-sicherungszweig der deutschen Schadens- und Unfallversicherung. Aktuell sind 96 Kfz-Versicherungsanbieter auf dem deutschen Markt tätig, wobei sich die Marktanteile in der Bruttoprämie – wie in der folgenden Abbildung erkennbar - stark auf die ersten zehn Anbie-ter verteilen (vgl. GDV 2013, S.71).

Im Jahr 2013 belief sich der Bestand an Kfz-Versicherungsverträgen in Deutschland auf 108,9 Millionen Verträge. Davon entfielen 60,2 Millionen (Mio.) auf die Haftpflichtversiche-rung, 27 Mio. auf die Vollkaskoversicherung (VK), 18,1 Mio. auf die Teilkasko (TK) und 3,6 Mio. Verträge auf die Kraftfahrtunfallversicherung (vgl. GDV 2015f)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Marktanteile der Kfz-Versicherer in Deutschland nach Bruttopr ä mien in 2013 (V.E.R.S. Leipzig 2015)

Master-Thesis von Brunner, Dietrich: Kundensegmente telematikbasierter Versicherung Seite 4 von 85

Abbildung 2 zeigt die Verteilung der Beitragseinnahmen in der Sach- und Unfallversiche-rung auf. Es ist deutlich erkennbar, dass die Kraftfahrtversicherung mit 38 Prozent der Bei-tragseinahmen zum wichtigsten Sachversicherungszweig innerhalb der Sachversicherung gehört.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Beitragseinnahmen in der Sachversicherung nach Zweig (vgl. GDV 2014; eigene Darstellung)

Trotz des hohen Beitragsanteils innerhalb der Sachversicherung zeichnet sich der deutsche Kfz-Versicherungsmarkt durch eine niedrige Rentabilität aus. Als Indikator für die Rentabi-lität wird die kombinierte Schaden-/Kostenquote (im Englischen auch die Combined Ratio) in der Kraftfahrtversicherung herangezogen. Die Combined Ratio ist eine versicherungs-technische Rentabilitätskennzahl und gibt Aufschluss über die Schadens- und Kosteninten-sität des betriebenen Versicherungsgeschäfts. Somit erzielt das Versicherungsunterneh-men (VU) einen Gewinn aus dem Versicherungsgeschäft solange die Combined-Ratio un-ter 100 % liegt (vgl. Wagner 2008, S. 133).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Entwicklung Combined-Ratio Kfz-Versicherung (vgl. GDV 2014, S. 71; eigene Dar-stellung)

In Abb. 3 sind Daten zur Combined-Ratio, die vom Gesamtverband der Deutschen Versi-cherungswirtschaft e.V. (GDV) veröffentlicht werden, abgebildet. Die relativ konstante Ent-wicklung der Combined-Ratio der letzten 4 Jahre zeigt, dass diese in dem betrachteten Zeitraum über 100 Prozent (roter Balken in der Abbildung) liegt. Dies bedeutet, dass die VU mit ihrem Kraftversicherungsgeschäft im Marktdurchschnitt unprofitabel waren. Die gepunk-tete Linie zeigt den Trend im Gesamtgeschäft auf. Auch hier ist nur eine leicht sinkende Tendenz erkennbar.

Hoher Wettbewerbsdruck stellt die VU vor die Herausforderung, die Profitabilität nachhaltig zu steigern (vgl. Assekurata 2014, S. 4). Allerdings deuten vorläufige Ergebnisse für das Jahr 2014 darauf hin, dass in der Kfz-Versicherung nach sechs Jahren im versicherungs-technischen Verlustbereich eine Trendwende eingetreten ist. Diese Trendwende basiert hauptsächlich auf der Tarifpolitik der deutschen Versicherungsunternehmen. So stiegen beispielsweise die Durchschnittsbeträge zum dritten Mal in Folge an. Außerdem wirkte sich auch eine hohe Stabilität in der Schadenentwicklung positiv auf die Rentabilität aus (vgl. Morawetz 2015).

Dennoch ist eine niedrige Durchschnittsprämie kennzeichnend für den deutschen Kfz-Ver-sicherungsmarkt. So lag die jährliche Durchschnittsprämie im Jahr 2013 bei den Versicher-ten der GDV Mitgliedsunternehmen für die Kfz-Haftpflichtversicherung bei 237 €. Bei den Kaskoversicherungen betrug diese 292 € in der Vollkasko und 86 € in der Teilkaskoversicherung (GDV 2015a, 2015b, 2015c). Nichtsdestotrotz ist die Kraftversicherungssparte auf-grund der Erstkontaktfunktion mit dem Versicherungsnehmer und dem Potential für Cross-Selling⁴ aus Sicht des Versicherungsunternehmens besonders von Interesse und deshalb hart umkämpft (vgl. YouGov Psychometrics 2010).

Die deutschen Versicherer versuchen derzeit, durch eine Anhebung der Prämienhöhen, die Verluste in der Kraftfahrzeugversicherung zu senken (vgl. Morawetz 2015). Jedoch besteht hierbei aufgrund der Markttransparenz – bedingt durch Vergleichsportale wie beispiels-weise Check24 – die Gefahr, dass Kunden bei einer Erhöhung der Prämie den Anbieter wechseln. Nach YouGov-Hochrechnungen, stieg die Anzahl der Wechseltätigkeiten der Kfz-Versicherungsnehmer in dem Jahr 2014 zur Hauptfälligkeit um 17 Prozent gegenüber dem Vorjahr an. Nach Hochrechnungen des Unternehmens wurden rund 2,18 Millionen Kfz-Versicherungsverträge von Privatkunden von einem Anbieter zum anderen gewechselt. Im Jahr 2013 waren es noch 300.000 Verträge weniger. Die generelle Wechselbereitschaft in der Kfz-Versicherung lag dabei im Jahr 2013 bei rund 18,5 Prozent (vgl. YouGov 2014, S. 6).

Betrachtet man die aufgeführten Fakten zur Kfz-Versicherung auf dem deutschen Markt, können daraus einige Implikationen abgeleitet werden. Zum einen herrscht in der Branche hoher Wettbewerb und hohe Wechselbereitschaft. Die gleichzeitige Preissensitivität des Kunden führt dazu, dass eine Preiserhöhung in einer Kundenabwanderung resultieren kann. Es kann außerdem abgeleitet werden, dass Neukunden primär mittels online-ermit-telter Prämienvorteile angeworben werden können(vgl. YouGov 2014). Jedoch haben diese Faktoren insgesamt eine negative Auswirkung auf die Profitabilität des Kraftversicherungs-geschäfts. Das heißt, Kunden allein durch niedrige Prämien zu gewinnen oder zu binden, wirkt sich langfristig negativ auf die Profitabilität eines Kfz-Versicherers aus. Hier könnten telematikbasierte Versicherungslösungen einen Ansatz darstellen, die Markbedingungen positiv und nachhaltig zu verändern (vgl. Nützenadel et al. 2015, S. 54).

2.1.1 Deckungsarten in der deutschen Kraftfahrtversicherung

Zunächst soll auf die gängigen Deckungskonzepte der Kfz-Versicherung eingegangen wer-den, um ein grundlegendes Verständnis darüber zu gewährleisten. Bei den Versicherungs-produkten in der Kfz-Versicherung wird primär zwischen der Haftpflichtversicherung und den beiden Arten der Kaskoversicherung unterschieden. Zusätzlich können, wie in Abbil-dung 4 des GDV abgebildet, weitere Bausteine in den Versicherungsschutz aufgenommen werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Versicherungsprodukte in der Kfz-Versicherung (GDV 2015e)

Der Hauptunterschied zwischen den zwei Versicherungsdeckungen ist, dass die Kfz-Haft-pflichtversicherung nach §1 des Pflichtversicherungsgesetztes eine Pflichtversicherung ist. Das heißt, jeder Halter eines Kraftfahrzeugs ist verpflichtet, bei einer Zulassung des Fahr-zeugs eine Versicherung zur Deckung von Personenschäden, Sachschäden und sonstigen Vermögensschäden, welche durch den Betrieb des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen ent-stehen können, abzuschließen (vgl. §1 PflVG).

Die Haftpflichtversicherung dient zur Deckung der, durch das versicherte Kraftfahrzeug ver-ursachten, Personen- und Sachschäden. Ebenso prüft die Kfz-Versicherung unberechtigte Ansprüche des Unfallopfers und wehrt diese mit juristischen Mitteln ab, falls diese überzo-gen oder unberechtigt sind (vgl. GDV 2015e).

Mit den freiwilligen Kaskoversicherungen, zu denen die Teilkasko- und die Vollkaskoversi-cherung zählen, können VN ihr eigenes Fahrzeug vor den finanziellen Folgen eines Scha-dens versichern. Mehr als 80 Prozent aller Pkw-Halter schließen eine Kaskoversicherung zusätzlich zur Haftpflichtversicherung ab (vgl. GDV 2015e).

Innerhalb der Teilkaskoversicherung sind in der Regel Kosten für folgende Schäden am eigenen Fahrzeug abgedeckt (vgl. GDV 2015e):

- Kollisionen mit Haarwild
- Glasbruch
- Fahrzeugdiebstahl/Einbruchsversuche
- Diebstahl/Beschädigungen von Zubehör
- Hagel/Sturm
- Überschwemmung
- Brand

In der Vollkaskoversicherung werden die Leistungen der Teilkaskoversicherung zusätzlich um alle weiteren Schäden am eigenen Fahrzeug erweitert. So sind zum Beispiel in der Vollkasko auch Vandalismus und Schäden am Fahrzeug durch einen selbst verursachten Unfall abgedeckt (vgl. GDV 2015e). Weitere mögliche Zusatzbausteine der Kfz-Versiche-rung sind der Kfz-Schutzbrief, die Fahrerschutzversicherung, die Kfz-Unfallversicherung und die Verkehrsrechtsschutzversicherung (vgl. GDV 2015e,6-7).

2.1.2 Gegenw ä rtige Tarifierung

Das Kerngeschäft des Versicherungsunternehmens ist die Produktion des Versicherungs-schutzes. Nach Nguyen und Romeike (2012, S. 10) erfolgt die Versicherungsproduktion grundsätzlich in drei Stufen:

1. In der ersten Stufe werden unter Einsatz versicherungstechnischer Instrumente (beispielsweise Risikoselektion, Gestaltung der Deckungsgrenzen, der Prämien-hohe und der Tarifstruktur) die einzelnen Risiken identifiziert und kalkuliert.
2. In der zweiten Stufe wird unter Einsatz weiterer versicherungstechnischer Instru­mente (beispielsweise Sicherheitskapitalbildung, Rückstellungsbildung, Vermö-gensanlagepolitik, Rückversicherungspolitik und Bestandsorganisation) versucht, den Risikoausgleich im Kollektiv und Zeitverlauf zu erreichen.
3. In der dritten Stufe der Versicherungsproduktion erfolgt als Konkretisierung des Schutzversprechens, die Zahlung der Entschädigungsleistung im Versicherungsfall.

Die Bestimmung der Prämienhöhe, ein zentraler Bestandteil der ersten Stufe der Versiche­rungsproduktion, erfolgt in der Kfz-Versicherung anhand diverser subjektiver und objektiver Merkmale. Zudem haben zahlreiche Rabattierungsmerkmale einen Einfluss auf die Prä-mienhöhe. Die Kfz-Versicherung ist innerhalb der Schadens- und Unfallversicherung die Sparte, mit der höchsten Anzahl an Tarifierungsmerkmalen zur Prämienkalkulation. Die hohe Anzahl an Tarifierungsmerkmalen resultiert zum einen aus der Deregulierung in der Kfz-Versicherung im Jahr 1994 und der damit einhergehenden zunehmenden Bedeutung einer risikoadäquaten und gerechten Beitragsberechnung. Diese hat den Zweck die Prä-mienhöhe des einzelnen VN auf Grundlage seiner individuellen Schadenerwartung festzu-setzen (vgl. Weidner und Weidner 2014, S. 169). Zum anderen resultiert die hohe Anzahl an Tarifmerkmalen aus der Intention des VU, eine zuverlässige Schätzung der Schadens-erwartung sicherzustellen und dadurch eine Steuerung des Gesamtrisikos im Rahmen der Anforderung durch das Solvabilitätssystem⁵ zu gewährleisten (vgl. Weidner und Weidner 2014, S. 169).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Tarifkriterien in der Kfz-Versicherung (Weidner und Weidner 2014, S. 170)

Abbildung 5 liefert einen Gesamtüberblick über die vom Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft empfohlenen Tarifkriterien zur Prämienkalkulation in der Kfz-Ver-sicherung (vgl. Weidner und Weidner 2014, S. 170). Um eine risikogerechte Prämienbe-rechnung zu ermöglichen, muss das zu versichernde Risiko, durch unterschiedliche geeig-nete, tarifrelevante Risikomerkmale, möglichst vollständig abgebildet werden. Die Eignung der Merkmale ist dann gegeben, wenn sich dadurch große Teile des Versicherungskollek-tivs beschreiben lassen und diese objektiv feststellbar sind (vgl. Weidner und Weidner 2014, S. 170). Unterschieden wird bei den Tarifmerkmalen dabei zwischen objektiven und subjektiven Merkmalen. Die objektiven Tarifmerkmale betreffen das Fahrzeug und sind nicht vom individuellen Risiko des Versicherungsnehmers abhängig. Dazu gehören der Fahrzeugtyp, die Typklasse, die Wagniskennziffer (WKZ) und das Fahrzeugalter (vgl. Weid-ner und Weidner 2014, S. 170).

In der Typklasse beispielsweise spiegelt sich die Schaden- und Unfallbilanz eines jeden, in Deutschland zugelassenen, Fahrzeugs wieder. Diese dient den VU als Kalkulationsgrund-lage. Vereinfacht formuliert: Je höher die Typklasse, desto mehr Schäden sind zu dem Au-totyp aufgetreten und daraus resultierend wird auch die Prämienhöhe dementsprechend für ein Fahrzeug mit einer hohen Typklasse teurer sein. In der Haftpflichtversicherung hängt die Typklasse hauptsächlich von dem Fahrverhalten und der Unfallstatistik der VN eines bestimmten Autotyps ab. In der Kaskoversicherung werden zusätzlich zu der Anzahl der Verkehrsunfälle auch Diebstähle, Fahrzeugbrände und Glasschäden bei der Typklassen-einordnung berücksichtigt (vgl. GDV 2015e).

Subjektive Merkmale nehmen Bezug auf Merkmale der versicherten Person. Dazu gehören beispielsweise die individuelle Schadenfreiheitsklasse sowie der Wohnort und somit die Regionalklasse. Weitere subjektive Tarifmerkmale sind der ausgeübte Beruf, das Alter des Nutzers und die jährliche Fahrleistung. Andere Faktoren, welche einen Einfluss auf die Prä-mienhöhe haben, sind Prämiennachlässe beispielsweise bei vorhandenem Wohneigentum oder für Einschränkungen bei der Werkstattwahl (vgl. Weidner und Weidner 2014, S. 170). Die subjektiven Merkmale innerhalb der Tarifierung erfragen im Allgemeinen, wer das ver-sicherte Fahrzeug fährt. So kann das Fahrzeug beispielsweise durch einen einzelnen Fah-rer oder einen größeren Nutzerkreis regelmäßig bewegt werden. Besonders wichtige Merk-male innerhalb der subjektiven Tarifierungsmerkmale sind die Jahresfahrleistung und die Schadenfreiheitsklasse. Die Schadenfreiheitsklasse ist ein besonders zentrales Merkmal zur Beeinflussung der Prämienhöhe. Diese gibt - vereinfacht formuliert - die Anzahl der unfallfreien Jahre eines VN wieder. Mit höheren Anzahl an schadenfreien Jahren steigt die SF-Klasse des VN an und gleichzeitig sinkt seine Prämienhöhe. Versicherer sprechen hier-bei auch von einem Schadenfreiheitsrabatt. Der Einfluss der Schadenfreiheitsklasse auf den Prämienbeitrag kann sich dabei zwischen Versicherungsunternehmern unterschieden. Denn, es sind auch Sondereinstufungen möglich, wie beispielsweise in Form eines Rabatt-schutzes, welche jedoch nur Unternehmensindividuell berücksichtigt werden und keine Gel-tung bei einem Wechsel des Versicherungsanbieters besitzen (vgl. GDV 2015e).

Die Eingruppierung der Kunden und die Prämiendifferenzierung kann, unter Berücksichti-gung der Risikoaspekte, anhand folgenden Modells (siehe Abbildung 6) vereinfacht erklärt werden. Wie aus dem Model ersichtlich ist, führen die einzelnen Merkmale zu einer Prämi-enspreizung. Dieses Tarifierungssystem, bei dem Versicherungsnehmer mit vielen voran-gegangen Schäden (Malus) eine höhere Prämie zu entrichten haben, wird als Bonus-Ma-lus-Tarifierung bezeichnet (vgl. Nguyen und Romeike 2012, S. 139).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6: Eingruppierung der Kunden unter Risikoaspekten (Rheinl ä nder 2013, S.19)

Das Bonus-Malus-System (BMS) ist eine freiwillige Vereinbarung zwischen der Versiche-rungswirtschaft und dem Versicherungsnehmer darüber, dass es nach einem Unfallscha-den zur einen Höherstufung in der Prämie, in Form eines Malus kommt. Nach unfallfreien Jahren wird dagegen die Prämienhöhe reduziert. Das BMS ist eine verhaltensbezogene Art der Prämiendifferenzierung und bildet somit ein Brückenkonzept zwischen Prämiengerech-tigkeit und Unfallverhüttung (vgl. Growitsch et al. 2006, S. 230). Das unfallbasierte BMS weist jedoch zwei wesentliche Schwächen auf (vgl. Growitsch et al. 2006, S.230):

1) Das Bonus-Malus-System berücksichtigt nur die Unfallanzahl und nicht die Unfall-schwere bei der Malus-Festlegung. Growitsch et al. (2006, S, 230) sehen allerdings bei Personen mit einem erhöhten Unfallrisiko gleichzeitig eine erhöhte Gefahr für schwerere Unfälle.
2) Weiterhin basiert das BMS auf einer ex-post Betrachtung. Erst, wenn es zu einem oder mehreren Unfällen kommt, kann das individuelle Risiko eines Versicherungs-nehmers angemessen eingestuft werden. Die Risikolastigkeit von Fahranfängern, mit einem besonders hohen Unfallrisiko, wird erst durch einen oder mehrere Unfälle offenbart. Es handelt sich also um eine Erfahrungstarifierung, welche jedoch ver-sagt, wenn Unfallhäufigkeit und Schwere positiv miteinander korreliert sind. Zudem haben sich viele Merkmale Tarifierungsmerkmale der aktuellen Tarifierung in einer empirischen Untersuchungen als ungeeignet für eine nachhaltige risikogerechte Ta-rifierung erweisen (Vgl. Growitsch et al. 2006, S. 245).

Es kommt hinzu, dass, ab dem 21.12.2012 mit Inkrafttreten des Beschlusses des Europäi-schen Gerichtshofs, das Tarifmerkmal „Geschlecht“ nicht mehr als Merkmal zur Tarifierung neuabgeschlossener Versicherungsverträge herangezogen werden darf. Diese Einschrän-kung in der Tarifierung führte zu Anpassungen in der Tarifwelt und resultierte in Prämien-anpassungen (vgl. GDV 2012). Außerdem erschwerte es die Risikoidentifikation, da - sta-tistisch gesehen - das Unfallrisiko junger Männer deutlich höher als das junger Frauen ist (vgl. Unger 2012, S. 17 ). Außerdem ist die gegenwärtige Tarifierung eine Rückwärtsbe-trachtung und die Prämienkalkulation basiert auf der statistischen Auswertungen histori-scher Daten. Diese liefern jedoch nur eine bedingte Prognose über den zukünftigen Scha-denverlauf, da die tatsächliche Jahresfahrleistung, der technische Ist-Zustand eines PKWs sowie die individuellen Fahrverhaltens- und situationsmerkmale nach Vertragsschluss nicht berücksichtigt werden (vgl. Gerpott und Berg 2011b, S. 3). Dennoch gibt es Aussagen dar-über, dass Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern, in denen Telematiktarife bereits etabliert sind, bereits über eine feine und aussagekräftige Tarifierung verfügt (vgl. Zeitschrift für Versicherungswesen 2014, S. 163).

Laut einer empirischen Studie kann eine gute Risikodifferenzierung und Vorhersage über die Unfallwahrscheinlichkeit bereits durch vier Merkmale erfolgen: Alter, Geschlecht, frühere Unfälle und frühere Verkehrsauffälligkeiten, welche im Verkehrszentralregister do-kumentiert worden sind (vgl. Heinzmann und Schade 2004, S. 40 ). Durch das Verbot der Geschlechterdifferenzierung bei der Tarifierung und den Verzicht auf die Berücksichtigung von Fahrauffälligkeiten, besteht bei der aktuellen Tarifierung Potenzial zur verbesserten Ri-sikodifferenzierung und besseren Vorhersagemöglichkeit von Unfällen, indem beispiels-weise die individuelle Fahrweise berücksichtigt wird.

2.2 Telematik in der Kraftfahrzeugversicherung

Der Trend der Vernetzung in Fahrzeugen – im Englischen auch mit dem Stichwort Connec­ted Car bezeichnet – hat unter anderem dazu geführt, dass Fahrzeuge mit immer mehr Technologie ausgestattet werden. Nach einer Einschätzung der Unternehmensberatung Cognizant wird weltweit der Anteil von Fahrzeugen mit Telematiktechnologie im Jahr 2018 bei 46 Prozent liegen und auf 88 Prozent im Jahr 2025 ansteigen (vgl. Cognizant 2012, S. 3). Um ein einheitliches Verständnis über die, im weiteren Verlauf dieser Arbeit verwende-ten Begriffe und deren zugrundeliegenden Technologien sicherzustellen, wird auf diese im Folgenden näher eingegangen.

Der Begriff Telematik ist ein zusammengesetzter Begriff aus „Telekommunikation“ und „In-formatik“ und beschreibt typischerweise eine integrierte Anwendung aus den beiden Tech­nologien. Auch wenn der Begriff keine einzelne technische Anwendung oder einen be-stimmten technologischen Standard bezeichnet, so wird dieser häufig zur Beschreibung der Kombination aus Informations- und Kommunikationstechnologie in Automobilen verwendet (vgl. Ippisch 2012, S. 23). Bei den telematikbasierten Tarifen dient die Telematiktechnologie als Basis zur Erfassung, Messung und Versendung von Informationen über die Fahrzeug-nutzung. Folgende Daten werden dabei durch die Telematik erfasst (vgl. Paefgen et al. 2013, S. 6):

- Positionsdaten (GPS)
- Verzögerungswerte
- Fahrtdauer
- Kurvenbeschleunigung
- Streckenverlauf
- Geschwindigkeit
- Beschleunigungswerte
- Nutzungsdatum und Zeit

2.2.1 Technologien zur Umsetzung telematikbasierter Versicherungen

Die Erfassung der Fahrdaten kann durch unterschiedliche technische Umsetzung erfolgen. Generell wird zwischen festverbauten und mobilen Technologien zur Telematik-Datener-fassung unterschieden.

Festverbaute Technologien zur Telematik-Datenerfassung

Auf den Trend des Internet of Things und Connected Car wurde in dieser Arbeit bereits hingewiesen. Ermöglicht wird dies durch den bereits hohen Anteil an Technologien in den Fahrzeugen. Die Automobilhersteller können die Fahrzeuge bereits ab Werk mit einem Na-vigationssystem, Sensoren und Telekommunikationstechnologien ausliefern und dadurch zahlreiche zusätzliche vernetzte Dienste anbieten. Hinzukommende Bordcomputer und Sensoren können außerdem Daten über den Fahrzeugzustand liefern und eventuelle Fahr-zeugstörungen melden. Mit dieser Telematiktechnologie lassen sich bereits heute viele Fahrzeugmodelle - meistens in Form einer zusätzlichen Ausstattung - bestücken (vgl. hierzu BMW 2015). Die, ab 2018 vorgeschriebene Ausstattung neuer Autotypen mit einem automatischen Notrufsystem (eCall) ab Werk, wird zudem dazu führen, dass sich die Tele-matiktechnologie noch stärker verbreiten wird. Zukünftig könnten Versicherer anhand die-ser Systeme zuverlässige Fahrdaten zur Kalkulation der Kfz-Versicherung erheben. Aller-dings muss zunächst die Hoheit über die Fahrdaten geklärt werden und es ist außerdem fraglich, ob sich Automobilhersteller auf Kooperationen mit Versicherungsunternehmen diesbezüglich einlassen. Deshalb sind derzeitig nachrüstbare, vor allem mobile Telemati-keinheiten, die nachfolgend im nächsten Absatz beschrieben werden, für telematikbasierte Tarife in Verwendung (Vgl. Versicherungsbote 2015). Der Vorteil einer werkseitigen Lö-sung, als Basis für einen telematikbasierten Tarif ist, dass die Qualität und Menge der Fahr­daten - vorausgesetzt diese werden von den Automobilhersteller den VU zugänglich ge-macht - hoch ist. Denn, werkseitig verbaute Systeme könnten detaillierte fahrzeugspezifi-sche Daten auslesen und erlauben somit ein breites Produktspektrum. Als Nachteil dieser Umsetzung sind zunächst die, im Vergleich, hohen Kosten, die ein Kunde für die Nutzung dieser Systeme monatlich zu bezahlen hat, zu nennen. Weiterhin können die fehlende Stan-dardisierung und Kompatibilität mit Systemen des Versicherungsunternehmens eine Her-ausforderung darstellen. Ferner haben Automobilhersteller lange Entwicklungszyklen, was dazu führen kann, dass die Systeme veraltet sein können, wenn ein neu entwickeltes Fahr-zeugmodell auf dem Markt eingeführt wird (vgl. Karapiperis et al. 2015, S.10).

Mobile Technologien zur Telematik-Datenerfassung

Nachträglich nachrüstbare Telematiktechnologien zur Umsetzung von telematikbasierten Tarifen können fahrzeug- und herstellerunabhängig zur Erfassung von Fahrdaten durch den Versicherer angewendet werden. Es kann hierbei in drei Hauptgruppen unterschieden werden (vgl. Karapiperis et al. 2015, 9-10):

- Black Box bzw. Telematikeinheit
- OBD-2 Stecker bzw. Dongle
- Umsetzung auf Basis eines Smartphones

Beispielhaft für eine Black Box wird die Telematikeinheit „Picotrack“ der Telic GmbH, wel-che momentan bei einem Pilotprojekt bei der Itzehoer Versicherung eingesetzt wird (vgl. Itzehoer 2015) vorgestellt. Diese Box hat in etwa die Größe einer Streichholzschachtel und verfügt über einen Knopf (siehe Abbildung 7). Betrieben wird diese Telematik-Einheit durch die 12-Volt Steckdose des Fahrzeugs und kann durch Selbsteinbau im Fahrzeuginnenraum verbaut werden. Der Picotrack verfügt über interne GSM und GPS Antennen und kann so­mit, ohne zusätzliche Sensoren, die Positions- und Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs erfassen und per eingebauter SIM-Karte an Systeme des Versicherers oder eines Dienst-leisters übertragen. Die Bewegungserkennung findet durch einen integrierten 3-Achsen Be-schleunigungssensor statt (vgl. Telic GmbH 2015).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 7:Telematikeinheit Picotrack (Telic GmbH 2015)

Wie erwähnt, kann der Einbau des Picotracks durch den VN selbst erfolgen. Allerdings werden auch Black-Boxen angeboten, die fest im Fahrzeuginnern oder Motorraum verbaut werden. Diese festverbauten Einheiten haben den Vorteil, dass sie im Diebstahlfall dazu eingesetzt werden können, das Fahrzeug zu orten. Der generelle Vorteil der Telematikein-heit ist, dass diese ebenso eine gute Qualität der erfassten Daten gewährleistet und mit den inbegriffenen Sensoren Geschwindigkeit, Beschleunigungskräfte und Ortungsdaten er-fassen können. Der Nachtteil der Einheiten ist, dass diese aufgrund der Hardware- und Betriebskosten zu den teuersten Umsetzungsformen gehört. Speziell im Fall der professio-nell verbauten Boxen fallen zusätzlich hohe Installationskosten an (vgl. Karapiperis et al. 2015, S.9).

OBD 2 Stecker

Eine weitere Möglichkeit einer nachrüstbaren Telematikeinheit, welche bereits im Einsatz zur Fahrverhaltungsmessung bei einem deutschen Versicherer ist, ist der OBD-2 Stecker von TomTom. Dieses System ist bei jedem Fahrzeug mit einer On-Board-Diagnose-2-Schnittstelle (OBD 2) kompatibel und wird an diese, zur Erfassung von Fahrzeugdaten, angeschlossen. Durch die Schnittstelle und den Stecker können beispielsweise die Ge-schwindigkeit und zusätzliche Fahrzeuginformationen erfasst werden. Speziell der OBD2 Stecker von TomTom verfügt nicht über einen GPS-Sender, sodass keine Fahrzeugortung möglich ist (vgl. TomTom 2015). Auch die Datenübertragung kann nur über ein zusätzlich gekoppeltes Smartphone erfolgen. Laut der TomTom-Homepage ist es durch die Anwen-dung jedoch möglich „Tempoverstöße, scharfe Bremsmanöver, schnelles Kurvenfahren und Leerlauf“ (TomTom 2015) zu erfassen.

Die Umsetzung auf Basis der OBD-2 Schnittstelle wird vor allem auf dem US-amerikanischen Versicherungsmarkt aufgrund der relativ niedrigen Kosten und der hohen Zuverlässigkeit stark präferiert. Zudem ist der Einbau einfach und kann durch den Kunden aufgrund des leichten Ein- und Ausbaus auch in unterschiedlichen Fahrzeugen verwendet werden. Weitere Vorteile sind, dass der OBD-Stecker automatisch bei Fahrtbeginn die Da-tenaufzeichnung startet und die Datenqualität sehr hoch ist (vgl. Karapiperis et al. 2015, S.9). Die Umsetzung dieser Lösung weist jedoch auch Nachteile auf. So ist diese beispiels-weise nur in modernen Fahrzeugen einsetzbar und zudem anfällig für Manipulationen, weil der Stecker nicht fest mit der Fahrzeugelektronik verbaut wird. Nach Karapiperis et al. (2015, S.9) wird diese Lösung zudem bereits in 12-18 Monaten technologisch überholt sein.

Ein weiterer Nachteil, speziell für den deutschen Versicherungsmarkt, ist, dass im Gegen-satz zu den USA, die Position der OBD-Schnittstelle in Europa nicht normiert ist und diese in europäischen Fahrzeugen gegebenenfalls ungünstig positioniert sein kann. Beispiels-weise ist diese bei rund 25-35 Prozent der Fahrzeuge momentan noch im Bereich der Pe-dale positioniert (vgl. Kolhagen 2015).

Telematiktechnologie des Smartphones

Die heutigen Smartphones verfügen standardmäßig über mehrere Sensoren mit GPS-Technologie. In der wissenschaftlichen Literatur wird deshalb der Einsatz mobiler Lösungen in Form von Smartphones zur Messung des Fahrverhaltens untersucht. So gibt es bereits Veröffentlichungen, die zum Entschluss kommen, dass der 3-Achsen Gyrosensor in den modernen Smartphones bereits ausreichend ist, um das Fahrverhalten zu bestimmen (vgl. Chakravarty et. al. 2013, S. 343). So hat beispielsweise das Versicherungsunternehmen AXA angekündigt, dass zum Ende des Jahres 2015, ein telematikbasierter Tarif auf Basis einer App und der Sensoren des Smartphones für VN bis 25 Jahre angeboten wird (vgl. Fromme 2015). Um einen Überblick über die integrierten Sensoren in Smartphones zu er-möglichen, sollen beispielhaft die Sensoren der Smartphones der Hersteller Apple und Samsung vorgestellt werden.

Apple Iphone 6 (vgl. Chipworks 2015 und Apple 2015):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

- Beschleunigungssensor
- Gyrosensor
- Umgebungslichtsensor
- Fingerabdrucksensor
- Näherungssensor
- Pulsmesser

Die technische Ausstattung der zwei beispielhaft angeführten Smartphones verdeutlicht die hohe Anzahl der verbauten Sensoren und die voranschreitende Technologie in modernen Smartphones. So sind die Smartphones neben der Technologie für die mobile Datenver-bindung mit einem Gyrometer, der Drehbewegungen misst, Beschleunigungssensoren und GPS ausgestattet. Zusätzliche Sensoren machen beispielsweise die Erfassung personen-bezogener Daten wie der Herzfrequenz möglich.

Die Smartphone-Umsetzung kann dabei als eine eigenständige (Stand-Alone) Lösung zur Erfassung von Telematikdaten erfolgen oder mit anderen (Fahrzeug)Systemen gekoppelt werden. Der Einsatz dieser Alternative bietet den Vorteil einer schnellen Implementierung und einer niedrigen Anfangsinvestition. Denn, es fallen keine Hardware-, Installations- und Datenübertragungskosten an. Auf Kundenseite entstehen ebenso keine Zusatzkosten, falls dieser über ein Smartphone und eine Flatrate für die mobile Datenübertragung verfügt. Zu-dem erlaubt die Rechenleistung des Smartphones eine Vorabverarbeitung der Daten direkt auf dem Smartphone. Dies senkt die Kosten für Datenspeicherung und den Umgang mit Daten. Der wichtigste Vorteil der Smartphones ist das hohe Produktionsvolumen der Her-steller. Dies lässt Skaleneffekte zu und resultiert in günstigen Gerätepreisen und ständigen Verbesserungen und Weiterentwicklung der Technologie. Der größte Nachtteil ist jedoch die Zuverlässigkeit der Fahrdatenmessung und die Qualität der erfassten Daten. So sind beispielsweise Beschleunigungsdaten nicht kalibriert und ebenso kann die Fahrdatenqua-lität - je nach Position des Smartphones - während der Fahrt variieren (vgl. Karapiperis et al. 2015,10). 2015):

Ortungsfunktionen:

- GPS, GLONASS und Beidou (Sateliten)
- WLAN
- Mobilfunk
- Digitaler Kompass

2.2.2 Varianten telematikbasierter Versicherungsl ö sungen

Aktuell haben einige deutsche Versicherungsunternehmen die Einführung eines telematik-basierten Tarifs angekündigt. Beispielsweise steht die VHV-Versicherung vor einer flächen-deckenden Einführung eines solchen Tarifs. Nach Angaben der Versicherung sollen rund 10.000 Kunden mit einer Telematik-Box ausgestattet werden. Die zusätzliche Fahrdaten-aufzeichnung soll den Kunden eine Prämienersparnis ermöglichen (vgl. Nowroth 2015). Zunächst soll der Begriff der telematikbasierten Versicherung definiert werden. Abbildung 6 verdeutlicht die unterschiedlichen Ausprägungen der sogenannten nutzungsabhängigen Versicherungen oder auch Usage-Based-Insurance (UBI). Die sogenannten „Pay-as“-Ta-rife unterscheiden sich in der Nutzung der zusätzlichen Informationen, welche dem Versi-cherungsunternehmen durch die Telematik-Technologie zur Verfügung stehen und dem Grad der Messung des Fahrverhaltens. Die horizontale Achse zeigt dabei die verfügbare Menge an Informationen über das Fahrzeug an. Die vertikale Achse zeigt das Ausmaß an verfügbaren Informationen zum Fahrverhalten des Fahrers (vgl. Husnjak et al. 2015, S. 819).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 8: Telematikbasierte Versicherungen im Ü berblick (In Anlehnung an Ptolemus Con­sulting Group, S.57)

Die “Pay-as-you”-Tarife berücksichtigen die Nutzung des versicherten Fahrzeugs bei der Bestimmung der Prämienhöhe. Bei der Pay-as-you-drive Variante liegt der Fokus auf der Erfassung der quantitativen Nutzung des Fahrzeugs. Vor allem wird hier die Anzahl der gefahrenen Kilometer erfasst (vgl. Ptolemus Consulting Group 2013, S. 62-63.).

In der Pay-How-You-Drive Variante ist auch die Art und Weise der durchgeführten Fahrten relevant. Hierbei wird durch die Telematikeinheit oder App erfasst, wie (= how) der Fahr-zeugführer und wo (erfasst durch Lokationsdaten eines GPS-Sensors) dieser mit seinem Fahrzeug unterwegs ist. Außerdem wird die Anzahl von riskanten Fahrmanövern während seiner Fahrten aufgezeichnet. Das Fahrverhalten wird dabei in Bewertungseinheiten um-gerechnet und bestimmt die Höhe des Prämienrabatts in der betrachteten Periode (vgl. Ptolemus Consulting Group 2013, S. 63.). Die bei der Pay-How-You-Drive-Variante aufge-zeichneten, zur Bewertung des Fahrverhaltens benutzten Daten, sind das Beschleuni-gungsverhalten, die allgemeine Geschwindigkeit, die Kurvengeschwindigkeit sowie Uhrzeit der Fahrten (vgl. Ptolemus Consulting Group 2013, S. 63-65).

Bei dieser Arbeit liegt der Fokus auf der PHYD-Variante, bei welcher besonders auch das Fahrverhalten und Fahrtevents mit Hilfe von Telematiktechnologie erfasst werden. Aller-dings werden die Begriffe PAYD und PHYD in Deutschland nicht trennscharf und oftmals synonym verwendet. Um Missverständnisse zu vermeiden, wird deshalb der Begriff der te-lematikbasierten Versicherung verwendet. Nach Ippisch (2010, S.21) kann der Begriff der telematikbasierten Kfz-Versicherung als ein weiter gefasster Begriff für nutzungsabhängige Versicherungen, bei denen das Fahrverhalten anhand von Telematiktechnologie erfasst werden, verwendet werden. Zudem verhindert dieser Missverständnisse, weil er kein spe-zifisches Versicherungsmodell beschreibt und gleichzeitig alle Arten der Versicherungslö-sungen, die auf fahrzeugbezogenen Daten basieren und bei denen die Telematiktechnolo-gie zur Erfassung dieser Daten dient, mit einschließt.

Bei den telematikbasierten Tarifen deutscher Versicherer ist jedoch zu berücksichtigen, dass diese noch nicht auf Grundlage der Fahrdaten versicherungsmathematisch kalkuliert werden, sondern die Fahrdaten dazu genutzt werden, dem Kunden zusätzliche Sicherheits-funktionen und die Möglichkeit für Prämienersparnis zu bieten. Das heißt, zunächst werden diese von VU in Deutschland dazu genutzt, um statistisch signifikante Daten zu sammeln und daraus Erkenntnisse zu gewinnen, statt Fahrdaten bereits als Kalkulationsgrundlage im Aktuariat zu verwenden (vgl. Morawetz 2015, S. 26-28). Dies könnte sich allerdings mit voranschreitenden technologischen Verbesserungen verändern und dazu führen, dass die Kalkulation zukünftig zunehmend auf Fahrdaten basiert (vgl. Nützenadel et al. 2015, S.54).

Ebenso ist der automatische Notruf eine, in diesem Kontext bedeutende, telematikbasierte Lösung. Wie bereits erwähnt wird nach einem Beschluss der Europäischen Kommission das Notrufsystem ab 31. März 2018 in allen Neuwagen verpflichtend. Die verpflichtende Anbringung eines automatischen Notrufsystems in allen neuen Pkw-Modellen durch den Automobilhersteller hat das Ziel, die Anzahl der Unfalltoten zu verringern (Vgl. Europäische Kommission 2015). Das Emergency-Call (eCall) System setzt bei einem schweren Unfall automatisch einen Notruf an die europäische einheitliche Notrufnummer 112 ab und über-mittelt Daten zur Lokalisierung des verunfallten Fahrzeugs. Ebenso kann ein Notruf manuell durch den Fahrzeugführer oder einen Unfallbeobachter erfolgen (vgl. Europäische Kom-mission 2015). Die dafür zusätzlich benötigte Technik erkennt selbständig einen Unfall und setzt automatisch über das GSM-Mobilfunknetz einen Notruf ab. Zur Lokalisierung des Fahrzeugs ist ein GNSS (Global Navigation Satellite System) Ortungsmodul erforderlich. Die, aus dem verunfallten Fahrzeug übertragenen Daten, sind standardisiert und lassen eine genaue Feststellung der Unfallstelle zu. Es handelt sich dabei um einen sogenannten Mindestdatensatz (MSD = Minimum Set of Data). Dieser Datensatz besteht aus folgenden Komponenten: Unfallort, Unfallzeitpunkt, Fahrtrichtung, Fahrzeugmodell, sowie gegebe-nenfalls weiteren Daten, wie beispielsweise die Anzahl der Insassen und Daten zur Unfall-schwere (vgl. Versicherungsforen Leipzig 2012, S. 2).

Diverse Fahrzeughersteller, wie beispielsweise BMW, bieten bereits heute solche Notruf-Systeme zusammen mit anderen Diensten des vernetzten Fahrzeugs an. Auch wenn der Europäische eCall Fahrzeugdaten (wie beispielsweise Fahrzeugort) nur im Fall eines Un-falls erhebt, ist aus Sicht des GDVs entscheidend, dass es nicht zu einem Daten-Monopol der Fahrzeughersteller kommt. Zielbild im Rahmen der generellen Vernetzung, aber auch im Besonderen im Rahmen der eCall-Einführung sollte sein, dass der „[…] Fahrer jederzeit frei entscheiden kann, ob und wem er seine Daten zur Verfügung stellt […]“, so Fürsten-werth (2015). Fürstenwerth (2015), Vorsitzender der Hauptgeschäftsführung des GDV, for-dert deshalb eine offene und standardisierte Schnittstelle, zur Gewährleistung fairer Wett-bewerbsbedingungen. Das Statement zeigt, dass aus Sicht der Versicherungsunterneh-men, die Bedeutung von Fahrdaten mit der zunehmenden Verbreitung telematikbasierter Tarife zunehmend wichtiger wird. Deshalb soll der Rohstoff „Daten“ nicht ohne weiteres an die Automobilhersteller abgeben werden. Denn, der Datenzugang bestimmt auch die darauf folgenden Prozesse und Schritte des verunfallten Fahrzeugs. Beispielsweise, ob das Fahr-zeug in eine Partnerwerkstatt des Versicherungsunternehmens oder des Automobilherstel-lers geleitet wird.

Deshalb arbeitet die deutsche Versicherungswirtschaft derzeitig an einer eigenen Lösung für einen automatisierten Unfallmeldedienst. Die Projektverantwortung trägt dabei der Ver-sichererverband GDV. Dies soll einerseits die Monopolstellung der Automobilhersteller ab-schwächen und gleichzeitig den Zugang für die Versicherungen für das Schadenmanagement verunfallter Fahrzeuge verbessern. Zudem bietet der GDV mit einer eigens entwickel-ten Technologie (sogenannter Unfallmeldedienst-Stecker) eine Alternative für Autofahrer ohne eine serienmäßige eCall-Technologie in ihrem Fahrzeug. Während sich eine Verbrei-tung der serienmäßigen eCall-Systeme auf die Gesamtheit der Autofahrer über eine län-gere zeitliche Periode erstrecken könnte, will der GDV laut einem Bericht, bereits im ersten Quartal 2016 mit der Vermarktung ihres Unfallmeldedienstes beginnen. Aus Sicht des VU besteht hierbei der Vorteil, dass im Fall eines Unfalls der Erstkontakt des verunfallten Ver-sicherungsnehmers direkt an sein Versicherungsunternehmen geht, und somit das Scha-denmanagement sofort eingeleitet werden kann (vgl. Choudhry 2015).

Vor dem Hintergrund der Netzwerkökonomie ist das Vorhandensein einer standardisierten Datenschnittstelle sowie einer Infrastruktur zur Implementierung des europäischen eCalls von hoher Bedeutung. Dies könnte dazu führen, dass Markteinführung und Implementie-rung von Telematiktarifen beschleunigt werden und für die Versicherungsunternehmen kos-tengünstiger erfolgen kann.

2.2.3 Datenverwaltung innerhalb telematikbasierter Versicherungen

Nicht nur die Erfassung der Fahrdaten, sondern vor allem die anschließende Analyse die-ser, stellt eine Herausforderung für die Versicherungsunternehmen dar. Allerdings bietet dies auch die Möglichkeit zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Der Ansatz aus großen und komplexen Datenbeständen detailliertes Wissen zur Erschließung strategischer Wett-bewerbsvorteile zu generieren, wird mit dem Begriff „Big Data“ bezeichnet. Dabei liegt der Fokus auf der Vorhersage künftiger Entwicklungen (vgl. Grüner und Hiebel 2014, S.60). Laut Feindt (2015), der sich auf Big Data spezialisiert hat, können in der deutschen Versi-cherungsbranche, dank der Anwendung datengetriebener Algorithmen, individualisierte Schadenswahrscheinlichkeiten und teilweise sogar individuelle Schadenshöhen vorherge-sagt werden. Dies ermöglicht den Versicherungsunternehmen die Entwicklung gerechterer, profitablerer, und durchschnittlich günstigerer Tarife. Gleichzeitig ist Feindt (2015) davon überzeugt, dass die Anwendung von Daten zur Bildung von Vorhersagen nicht - wie teil-weise kritisiert wird - das Versicherungsprinzip des Ausgleichs im Kollektiv aushebelt, son-dern eher gerechter gestaltet. Feindt argumentiert damit, dass die Differenzierung anhand der Datenanalyse zwischen den VN begründet erfolgt und nicht wie in den aktuellen Tarifen eher zufällig auftritt (vgl. Feindt (2015) zitiert in Kurz 2015).

Allerdings stellen die Auswertung und der Umgang mit den großen Datenmengen eine Her-ausforderung für die Versicherer dar. Zunächst mangelt es den Unternehmen noch an Mit-arbeitern mit den richtigen Fähigkeiten. Außerdem müssen organisatorische und techni-sche Veränderungen im Unternehmen bewerkstelligt werden, um die großen Datenmengen bewerten zu können. Schließlich müssen innerhalb der großen Menge die richtigen aussa-gefähigen Daten identifiziert sowie fokussiert analysiert werden (vgl. Nießen und Thieme 2015). Während beispielsweise Versicherer auf dem US-Versicherungsmarkt die Vorteile von Big Data bereits nutzen, stehen die deutschen Versicherer erst vor großen Verände-rungen. Der Einsatz von Data Scientists⁶ wird jedoch auch für die deutschen Versicherungs-unternehmen bedeutend. So hat beispielweise der Versicherer AXA kürzlich, im Rahmen eines Telematik-Projekts, auf ein weltweites Netzwerk von mehr 200.000 Data Scientists zugegriffen. An dem von dem Versicherer ausgerufenem Wettbewerb, welcher das Ziel hatte, Teams von Data Scientists mit möglichst überzeugenden Fahrdatenauswertungen von 50.000 anonymisierten Fahrten zu identifizieren, haben sich rund 100 Gruppen von Data Scientists beteiligt (vgl. Kurz 2014).

Ein weiterer wichtiger Aspekt telematikbasierter Tarife ist die Granularität der erhobenen Telematikdaten. Nach Nießen und Thieme (2015) existieren diesbezüglich drei unter-schiedliche Konzepte, die sich in Bezug auf die erhobene Datenmenge und Datentiefe un-terscheiden (vgl. Nießen und Thieme 2015):

- Erfassung der Daten kurz vor bzw. im Schadenfall: Dieses Konzept wird vor al-lem bei der Umsetzung des automatischen Unfallmeldedienst, welcher durch den GDV voraussichtlich 2016 eingeführt wird, angewendet. Dabei werden vor allem VN mit Fahrzeugen ohne werkseitig verbauten Notrufsysteme angesprochen. Diese Art der Datenerfassung erlaubt, neben der schnellen Versorgung von Unfallopfern, den Versicherern eine Werkstattsteuerung im Schadenfall.
- Erfassung der Daten zu festgelegten Zeitpunkten: Hierbei wird die Datenerfas­sung auf bestimmte Messpunkte beschränkt. Beispielsweise kann eine Messung hierbei je Kilometer oder jede Minute erfolgen. Oder, es können Grenzbereiche, de-ren Überschreitung zur einer Aufzeichnung führt, festgelegt werden. Die aufgezeich-neten Grenzüberschreitungen halten dabei oftmals keine Verstöße im Sinne der Straßenverkehrsordnung fest. Sondern es wird die Überschreitung eines Verzöge-rungs- und Beschleunigungswertes festgehalten. Das heißt, es erfolgt beispiels­weise eine Aufzeichnung, wenn der Fahrer übermäßig stark verzögert.
- Erfassung der vollst ä ndigen Fahrdaten: Bei diesem Konzept erfolgt die Aufzeich-nung durchgehend, beispielsweise sekündlich. Der Umgang mit der dabei anfallen-den, großen Datenmenge wird dabei durch den Einsatz geeigneter Datenkompres-sionsalgorithmen bewerkstelligt.

Die Detailtiefe der Daten spielt aus Sicht des Versicherungsunternehmens insofern eine bedeutende Rolle, weil diese die Möglichkeiten der individuellen Tarifierung innerhalb tele-matikbasierter festlegt. Je aussagefähiger die Daten, desto genauer und individueller kann das VU die Risikoidentifikation betreiben und risikogerecht tarifieren. Laut Nießen und Thiele (2015) erlaubt nur eine detaillierte Datenerfassung eine risikogerechte Tarifierung. Für die Ableitung von tarifierungsrelevanten Merkmalen aus den Daten ist zudem die Ana­lyse enormer Datenmengen notwendig (vgl. Nießen und Thieme 2015, S.30). Somit werden Versicherungsunternehmen bei der Einführung telematikbasierter Tarife auch vor viele Her-ausforderungen in Bezug auf den Umgang der Fahrdaten konfrontiert. Denn, Fahrdaten stellen eine bedeutende Komponente telematikbasierter Tarife dar und der Umgang mit diesen erfordert große Veränderungsprozesse im Unternehmen. Weitere Auswirkungen ei-ner Einführung telematikbasierter Tarife werden in folgenden Kapitel beschreiben.

3 Auswirkungen der Einf ü hrung telematikbasierter Ver-sicherungen f ü r Anbieter und Nachfrager

3.1 Auswirkungen auf Versicherungsunternehmen

Die Einführung eines telematikbasierten Tarifs beeinflusst die Versicherungsunternehmen in vielen Prozessen entlang der kompletten Wertschöpfungskette. Dabei kann es sich teil-weise um messbare Effekte, welche sich innerhalb der Combined Ratio messen lassen, und um nicht direkt messbare Effekte, wie beispielweise eine erhöhte Kundenbindung und langfristige strategisch bedeutende Effekte handeln (vgl. Gerpott und Berg 2011b, S. 3). Die Effekte spielen bei der Identifikation von Kundensegmente eine wichtige Rolle, deshalb soll in den folgenden Kapiteln auf die Auswirkungen einer Einführung telematikbasierter Tarife eingegangen werden. Hierbei werden bereits die Aussagen der befragten Experten in die Analyse eingehen, um die theoretischen Aussagen mit Praxiswissen zu untermauern.

3.1.1 Auswirkungen auf das Pr ä mienvolumen

Nach einer aktuellen Befragung der Credit Plus Bank von rund 1000 Deutschen zum Thema Mobilität, wären rund 43 Prozent der Befragten bereit, einen Telematiktarif abzuschließen. Als wichtigsten Grund für einen Abschluss eines telematikbasierten Tarifs gaben die Be-fragten die Möglichkeit einer Reduktion der Prämienhöhe an (vgl. Credit Plus 2015, S.9). Die generelle Erwartung einer Prämienreduktion seitens des Versicherungsnehmers mit einem Telematiktarif könnte einen massiven Druck auf die Margen der Kfz-Versicherer aus-üben und bei einer flächendenkenden Verbreitung des Tarifs zu einer Verringerung des Prämienvolumens führen (vgl. Nützenadel et al. 2015, S. 65).

Hierbei kann die Wahl des Kundensegments entscheidend sein. Denn, bisher ist fraglich, inwiefern es den Anbietern telematikbasierter Tarife gelingt, in bestimmten Kundensegmen-ten die Zahlungsbereitschaft der Kunden durch zusätzliche Sicherheits- und Service-dienste, welche durch Telematik ermöglicht werden, zu erhöhen und somit das Prämienvo-lumen nachhaltig zu steigern (vgl. Versicherungsforen Leipzig 2012, S.4). Führt die Einfüh-rung eines telematikbasierten Tarifs zu einer Erhöhung der Neukundenabschlüsse und zur Senkung der Wechselbereitschaft, ist mit positiven Effekten auf die Prämienhöhe zu rech-nen. Allerdings gehen diese Effekte nach der Analyse von Gerpott und Berg (2011b) mit weiteren Effekten, wie beispielsweise gleichzeitige Prämienreduktion und Prognoseun-genauigkeit in der dynamischen Prämienstruktur, einher. Somit ist insgesamt – zumindest in der frühen Phase telematikbasierter Tarife - mit einer Verschlechterung des Finanzer-gebnisses gegenüber den traditionellen Versicherungstarifen mit höheren Prämienumsät-zen zu rechnen (vgl. Gerpott und Berg 2011b, S. 14).

Eine Erhöhung des Prämienvolumens durch das Anbieten neuer wertschöpfender Dienste ist ebenso möglich. Allerdings ist die Möglichkeit der Zusatzdienste durch versicherungs-rechtliche Vorschriften nach § 7 Abs. 2 S. 1 des Versicherungsaufsichtsgesetzes (VAG) eingeschränkt. Mit diesem Gesetz erfolgt eine Festlegung über versicherungsfremde Ge-schäftsfelder. Neben dem eigentlichen Versicherungsgeschäft dürfen Versicherer „nur sol-che Geschäfte betreiben, die hiermit in unmittelbaren Zusammenhang stehen“ (§ 7 Abs. 2. S. 4 VAG). Ein solcher Zusammenhang kann nur dann angenommen werden, wenn dies nicht mit einem finanziellen zusätzlichen Risiko verbunden ist. Somit ist nach Gerpott und Berg (2011a) eindeutig geregelt, dass telematikbasierte Zusatzdienste nur auf Dienste zur Schadenvermeidung, wie beispielsweise Wetter- und Verkehrslageinformationen und Fahr-zeugdiagnose, oder Schadenbeseitigung, wie beispielsweise Notrufdienste, beschränkt sind. Denn, nur diese Dienste stehen in enger Verbindung mit der Kfz-Haftpflichtversiche-rung. Zusatzdienste, die darüber hinausgehen, erfordern eine Einrichtung rechtlich getrenn-ter Tochterunternehmen, die nicht im Versicherungsgeschäft tätig sind (vgl. Gerpott und Berg 2011a, S.15).

Auch nach Einschätzung der befragten Experten wird zunächst eine Prämienreduktion bei den Nutzern telematikbasierter Tarife erwartet. In der Gesamtheit des Kundenportfolios könnten telematikbasierte Tarife jedoch ähnlich wie ein differenzierendes Tarifmerkmal wir-ken und somit in der Gesamtheit nicht mit einer deutlichen Reduktion des Prämienvolumens einhergehen. So würden risikoärmere Fahrer zwar weniger bezahlen, Fahrer mit vielen ri-sikobehafteten Fahrmanöver dagegen mehr. Denn, anders als bspw. bei Google, haben (Fahr-)Daten aus Sicht des Versicherungsunternehmens nicht per se einen Wert, welchen sie bereit sind, mit einer Prämienreduktion an die Versicherten weiterzugeben, sondern die Daten werden eher als Grundlage einer Risikodifferenzierung genutzt. Somit erfolgt eine Prämienreduktion vor allem für gute Fahrer (Experteninterview C 2015). Somit ist laut den befragten Experten anfangs nur eine geringe Reduktion des Prämienvolumens zu erwarten. Wenn der Telematiktarif eine Risikodifferenzierung erlaubt, wir auch eine Erhöhung des Prämienvolumens als möglich eingeschätzt (vgl. Experteninterview A, Abs.74; C, Abs. 42)

3.1.2 Auswirkungen auf die Schadens- und Betriebskosten

Eine, oftmals in Zusammenhang der telematikbasierten Tarife genannte Auswirkung, ist die, von den Versicherern erhoffte Reduktion der Unfallhäufigkeit und somit die Senkung von Schadenkosten.

Mehrere Studien (vgl. Fincham 1996; Husnjak et al. 2015; Azzopardi und Cortis 2013) be-stätigen ein verringertes Schadenaufkommen bei Einsatz von Telematiktechnologien zur Fahrdatenerfassung.

So wurde beispielsweise in einem multinationalen Versuchsprojekt, mit rund 800, mit un-terschiedlichen Telematikeinheiten ausgestatteten Fahrzeugen, während der Versuchslauf-zeit eine Verringerung der Unfallwahrscheinlichkeit um durchschnittlich 28 Prozent beo-bachtet. Die Verfasser der dazugehörigen Studie sahen sich zudem in ihren Vermutung bestätigt, dass bereits das alleinige Vorhandensein einer Telematikeinheit, welche das Fahrverhalten aufzeichnet, zu einem positiven Effekt auf das Fahrverhalten führt und die Unfallwahrscheinlichkeit dadurch reduziert werden kann (vgl. Fincham 1996, S. 100). Eine weitere Studie – jedoch mit nur 22 Teilnehmern - verweist ebenso auf ein verbessertes Fahrverhalten bei 70 Prozent der Teilnehmer und eine durchschnittliche Reduktion von Fahrmanövern, welche direkt oder indirekt im Zusammenhang mit Unfällen stehen, um 38 Prozent (vgl. Husnjak et al. 2015, S 823). Prinzipiell ist diese Beobachtung konsistent mit weiteren Studien (vgl. hier zu auch Cognizant 2012 u. Ptolemus Consulting Group 2013). Erste internationale Erfahrungen in der Praxis – beispielsweise vom britischen Versicherer Norwich Union – berichten zudem von einer Reduktion des Schadenaufkommens um 33 Prozent. Ein weiterer britischer Versicherer (Insure-the-Box) berichtete sogar von einer durchschnittlichen Reduktion von 35 – 40 Prozent und bei jungen Fahrern sogar von bis zu 75 Prozent (vgl. Versicherungsforen Leipzig 2012, S. 4).

Jedoch könnte in der Praxis auf dem deutschen Versicherungsmarkt die Schadensreduk-tion geringer ausfallen. So ist nach Einschätzung des Vorstandes der Sparkassen Direkt-versicherung Jürgen Cramer, nach ersten Erfahrungen mit einer telematikbasierten Kraft-versicherung mit einer Kundenbasis von 1000 Kunden, bei dem Schadenaufwand ein Sen-kungspotenzial eher im Rahmen von fünf bis zehn Prozent zu rechnen (vgl. GDV 2015d). Weitere Studien, die auch mit jungen Fahrern durchgeführt wurden, konnten keine positiven Auswirkungen auf das Fahrverhalten allein durch eine Aufzeichnung des Fahrverhaltens feststellen. So wurden in einer Studie mit jungen männlichen Fahranfängern erst dann eine Verbesserungen des Fahrverhaltens festgestellt, als die Eltern der Fahrer über riskante Fahrmanöver ihrer Kinder informiert worden sind und angeleitet wurden, diese mit ihren Kindern zu besprechen (vgl. Farah et al. 2014, S. 69).

Auch innerhalb der Experteninterviews wurde die Auswirkung auf das Fahrverhalten, zu-mindest teilweise, in Frage gestellt. Ein Unternehmensvertreter sieht kein deutliches Poten-zial für eine Verbesserung des Fahrverhaltens allein durch den Einbau einer Telematikein-heit oder durch den Abschluss eines telematikbasierten Tarifs. Seiner Meinung nach könn- ten jedoch durchaus positive Auswirkungen, in Form einer erzieherischen und positiver Be-einflussung gegeben sein, wenn die Fahrdaten, vor allen bei jüngeren Fahrern, auch den Eltern des VN zur Verfügung gestellt werden (Experteninterview C 2015). Trotz der positiven Auswirkungen auf das Schadenaufkommen, bleibt laut Jürgen Cramer die Frage danach, ob die Einführung eines telematikbasierten Tarifs lohnenswert ist, bisher unbeantwortet. Vor allem angesichts der erhöhten Kosten für den Betrieb der Telematikein-heiten und der erwarteten Prämienreduktion, welche man dem Kunden als Austausch für die Erfassung der Fahrdaten bieten muss (vgl. GDV 2015d).

Eine Einführung würde sich somit lohnen, wenn die Verringerung von Schadenkosten und Betriebskosten durch eine erhöhte Effizienz bei der Schadenregulierung gesenkt werden kann. Durch die zusätzlichen Daten und die Anpassungen innerhalb der IT-Systeme wird ermöglicht, die Schadenregulierung als einen integrierten Prozess zu gestalten. Ebenso wird eine elektronische Schadensbearbeitung ermöglicht. Dadurch kann eine verbesserte Steuerung des Schadensprozesses mit Hilfe der Daten erfolgen. Schadensursachen und Schadenhöhe können besser bestimmt werden. Somit kann der Schaden insgesamt effizi-enter bearbeitet werden. Ebenso kann der Kunde kurz nach einem festgestellten Unfall in eine Partnerwerkstatt weitergeleitet werden (vgl. Gerpott und Berg 2011b, S. 96).

Laut dem GDV entsteht wegen Betrugsfällen in der Kfz-Versicherung jedes Jahr ein Scha-den von rund 2 Milliarden Euro. Erhöhte Kosten aufgrund von Betrugsfällen und Informati-onsasymmetrien - beispielsweise wenn schadenrelevante Informationen verschwiegen o­der verfälscht werden - sind für Versicherungsunternehmen ein großes unternehmerisches Problem. Denn, die Unternehmen stehen vor der Wahl die Informationsasymmetrien durch erhöhte Kostenaufwände zu reduzieren oder aber, bei einem Verzicht auf verstärkte Unter-suchungen, die Betrugsfälle unaufgedeckt zu lassen. Durch die Datenaufzeichnung inner-halb telematikbasierter Tarife ließe sich die Informationslage der Versicherer verbessern und somit insgesamt eine verbesserte Unfallbeurteilung und Betrugs- und Missbrauchsauf-deckung betrieben werden. Hierbei ist mit einer erheblichen Kostensenkungen durch tele-matikbasierte Versicherungen zu rechnen, wenn angenommen wird, dass Betrugs- und Missbrauchsversuche nicht ausschließlich von VN mit traditionellen Kraftversicherungspo-licen unternommen werden (vgl. Gerpott und Berg 2011b). Allerdings sieht ein Unterneh-mensvertreter die Aufdeckung von Betrugsfällen mit Hilfe von Telematikdaten eher kritisch, weil dies dazu führen könnte, dass das Versicherungsunternehmen damit ein Vertrauens-und Reputationsrisiko riskiert (Experteninterview A 2015).

3.1.3 Auswirkungen auf den Risikobestand

Die Einführung eines telematikbasierten Tarifs hat Effekte auf die Entwicklung des versi-cherten Risikobestands. Hierbei sind vor allem Veränderungen in der Zusammensetzungen des Kundenportfolios zu erwarten aber auch Effekte auf die Fahrweise des Versicherungs-nehmers.

Verbesserung des Kundenbestands

Bei der telematikbasierten Versicherung wird zusätzlich das individuelle Fahrverhalten zur Risikoidentifikation und Prämienkalkulation verwendet. Die individuelle Berücksichtigung des Fahrverhaltens hat einen positiven Effekt auf den Versichertenbestand. Begründet wird dies vor allem damit, dass telematikbasierte Tarife zu einer Selbstselektion der Versiche­rungsnehmer führen. Es wird angenommen, dass vor allem Versicherungsnehmer, die sich selbst als gute Fahrer einstufen, wegen der Aussicht auf eine Prämienreduktion tendenziell einen telematikbasierten Tarif wählen werden. Somit wird der Anteil an risikoarmen Versi­cherungsnehmer mit einem geringen Risiko im Versichertenbestand des VU erhöht (Ip-pisch). Bietet ein VU einen telematikbasierter Tarif an, so treten vor allem folgende Effekte im Risikobestand auf (Ippisch):

- Gute Risiken betreten den Risikobestand: Versicherungsnehmer, die sich selbst als verantwortungsvolle und vorrausschauende Fahrer einschätzen, werden durch die Aussicht auf eine Prämienreduktion dazu motiviert, einen telematikbasierten Ta­rif abzuschließen. Ebenso können risikoarme Versicherungsnehmer durch Zusatz-dienste angelockt werden.
- Schlechte Risiken transformieren zu guten: Eine Folge der Einführung telema­tikbasierter Tarife ist außerdem, dass rücksichtlose Fahrer - ebenso motiviert durch eine Prämienreduktion - ihr Fahrverhalten verbessern und zu risikoärmeren Fah-rern werden.
- Schlechte Risiken verlassen den Versichertenpool: Nach einer Einführung ei­nes Telematiktarifs durch das VU wird es auch Versicherungsnehmer geben, wel-che nicht bereit sind, ihr Fahrverhalten anzupassen. Diese werden - falls kein alter-nativer Tarif angeboten wird - den Versicherer wechseln, um den Abschluss eines telematikbasierten Tarifs zu vermeiden.

Insgesamt führen diese Effekte im Versichertenbestand dazu, dass ein Versicherungsun-ternehmen seine Profitabilität innerhalb der Kraftversicherung erhöhen kann und zudem vermehrt die Anzahl an Neunabschlüsse erhöhen kann (vgl. Cognizant 2012, S. 7).

Die positiven Auswirkungen auf den Bestand wurden durch die befragten Interviewpartner bestätigt und sind laut deren Aussagen einer der Haupttreiber für die Einführung telematik-basierter Tarife. Von einer Reihe der Experten werden vor allem die positive Selbstselektion durch den VN und die Möglichkeit der Erhöhung der Neuabschlüsse als zentrale Vorteile, welche aus einer Einführung telematikbasierter Tarife resultieren, betont (vgl. Expertentin-terview, A, Abs. 89;Expertentinverview B, Abs. 40;(Experteninterview C 2015))

Ein Unternehmensvertreter ist davon überzeugt, dass telematikbasierte Tarife einen Lö-sungsansatz für profitables Wachstum in manchen Kundensegmenten bieten können, weil die Anzahl risikoarmer Neukunden erhöht wird. Das heißt in diesem Zusammenhang vor allem, dass die Vergrößerung des Versichertenbestands dabei nicht gleichzeitig mit einer Verschlechterung der Schadenkostenbilanz einhergeht (Experteninterview A 2015).

Effekte auf Kundenbindung und Kundenzufriedenheit

Die Einführung eines telematikbasierten Tarifs hat einen positiven Effekt auf die Kunden-bindung und Kundenzufriedenheit (Vgl. Cognizant 2012; u. Ptolemus Consulting Group 2013, S.44 u. 75). Die Sparkassen DirektVersicherung ist eines der ersten deutschen VU, das einen Telematiktarif auf dem deutschen Markt eingeführt hat. Nach Dr. Jürgen Cramer, Vorstand der Sparkassen DirektVersicherung, kann durch Telematik die Schadenquote re-duziert und gleichzeitig die Kundentreue erhöht werden. Wichtig ist dabei unter anderem eine erhöhte Interaktion mit dem Versicherungsnehmer, beispielsweise per Telematik-App. Zudem sind durch Telematik interaktionssteigernde Wettbewerbe unter den besten Fahrern innerhalb der Versichertengruppe möglich (vgl. Kuhn 2013). Zusätzlich können VU die Te-lematikdaten dazu nutzen, den Kunden und seine Bedürfnisse besser zu verstehen. Dadurch kann das VU die Kundenbeziehung verbessern und die Kundenzufriedenheit er-höhen (vgl. Husnjak et al. 2015, S. 9). Außerdem könnte eine Steigerung der Kundenzu-friedenheit aus einem effizienteren Schadenregulierungsprozess nach Unfällen resultieren (vgl. Gerpott und Berg 2011b, S. 4).

Für die befragten Unternehmensvertreter sind Effekte auf die Kundenbindung und Kunden-zufriedenheit ein weiterer wichtiger Vorteil telematikbasierter Tarife. Ein Unternehmensver-treter erwartet eine erhöhte Kundenbindung, weil telematikbasierte Tarife schon in der Ver-kaufsphase erklärungsbedürftiger als normale Tarife sind und somit anders durch den Au-ßendienstpartner verkauft werden müssen. Zudem, so der Experte, trägt die höhere Inter-aktionsfrequenz zwischen dem VN und VU – beispielsweise in Form von Feedback zum Fahrverhalten – dazu bei, dass die Kundenbindung erhöht wird (Experteninterview B 2015). Ein zusätzlicher Faktor, der sich positiv auf die Kundenzufriedenheit und Kundenbindung auswirkt, ist die, vom Kunden ab der Abschlussphase wahrgenommene Individualisierung (vgl. Experteninterview, B. Abs. 50). Für einen anderen befragten Unternehmensvertreter ist dagegen die Auswirkung auf die Kundenzufriedenheit noch ungewiss. Es besteht auch die Möglichkeit, so der Experte, dass telematikbasierte Tarife einen negativen Effekt auf die Kundenzufriedenheit haben. Denn, die Analyse des Fahrverhaltens und die Bewertung von Fahrevents ist aus Kundensicht intransparent und teilweise schwer zu erklären. Dies könnte wiederum in einer Senkung der Kundenzufriedenheit resultieren (Experteninterview C 2015).

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¹ Der weltweite Anteil der Fahrzeuge mit eingebauten Telematik-Systemen wird bis zum Jahr 2018 geschätzt bei 46 Prozent liegen. Bis zum Jahr 2025 wird dieser Anteil bei 88 Prozent liegen.

² Allgemeiner Hinweis: In dieser Auserarbeitung wird nicht zwischen männlichen und weiblichen Per-sonen- und Funktionsbezeichnungen unterschieden. Somit gelten diese – falls nicht explizit ge-nannt – für Männer und Frauen in gleicher Weise.

³ So können sich laut einer Studie von Towers Watson rund 50 Prozent der Befragten in Deutschland den Einsatz von Telematik für ihre Autoversicherung vorstellen. Die Zahl steigt auf gut 60 Prozent, wenn damit Kosteneinsparungen garantiert wären (vgl. Towers Watson A 2013). Zudem hat, nach einer aktuellen Umfrage des High-Tech Verbands Bitkom e.V., nur eine Minderheit von elf Prozent Angst vor Offenlegung der gespeicherten Daten (vgl. Bitkom e.V. 2014).

⁴ Beim Cross-Selling, oder auch Kreuz- und Querverkauf, wird einem Kunden ein Produkt aus einer anderen Produktgruppe zusätzlich zu dem bereits gekauften Produkt angeboten. Es kann sich hier-bei um eine Ergänzung oder um ein unabhängiges Produkt handeln. Im Falle der Kfz-Versicherung kann es sich beispielsweise um einen Schutzbrief (Ergänzung) oder um eine Unfallversicherung handeln (unabhängig zur Kfz-Versicherung) (vgl. Hartwig 2009, S. 14).

⁵ Das neue europaeinheitliche Solvabilitätssystem „Solvency II“ stellt hohe Anforderungen an die Kapitalausstattung von Versicherungsunternehmen. Zielsetzung hierbei ist die möglichst genaue und korrekte Erfassung der gesamten Risikolage eines Versicherungsunternehmens und Wider-spiegelung dieser Situation in den Kapitalanforderungen (vgl. Nguyen und Molinari 2009, S. 29).

⁶ Ein Data Scientist ist eine Berufsbezeichnung für einen Mitarbeiter oder einen Business-Intelligence (BI) -Berater, der Unternehmen bei der Analyse von Daten unterstützt beziehungsweise diese voll-ständig in Eigenregie ausführt. Analysiert werden dabei insbesondere Big Data - also große Men-gen an strukturierten, unstrukturierten und semistrukturierten Daten, die ein Unternehmen produ-ziert (Rouse 2015).