Reorganisation und Konzentration im Seeverkehr

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Entwicklung der Seeschifffahrt seit 1950er Jahren
2.1 Entwicklung der Containerschifffahrt
2.2 Containerisierung
2.3 Größenwachstum bei Containerschiffen
2.4 Containerschifffahrt in Zahlen
2.5 Gründe fürs Wachstum der Containerschiffe

3 Streckennetzwerk
3.1 Theoretisches Optimum
3.2 Netzsystem

4 Die Reedereien
4.1 Allianzen
4.2 Konferenzen
4.3 Verbände

5 Ökonomische Folgen
5.1 Änderungen im System
5.2 Ausweitung der Transportkette

6 Der Hafen
6.1 Hafensystem in Europa
6.2 Zum und im Hafen

7 Leercontainerproblematik

8 Jade – Weser Port

9 Fazit

10 Literaturliste

1 Einleitung

Die Ausweitung der Weltwirtschaft und der damit verbundenen internationalen Arbeitsteilung führt zu immer größeren Welthandelsströmen. Insbesondere zwischen den Triadekernen, Europäische Union, USA und Ost-/ Südostasien, kam es in den letzten Jahrzehnten zu einem rasanten Anstieg des Handelsaustausches, wovon insbesondere der Seeverkehr profitieren konnte. Seine Wachstumszahlen liegen über denen des Weltwirtschaftswachstums, was mit der zunehmenden Arbeitsteilung insbesondere zwischen den Triaden, zu erklären ist. Der Containerverkehr, erst seit Ende der 60er Jahre erfunden, stellt das perfekte Transportmedium für den Güterverkehr auf langen Strecken dar, weil seine Kosten, besonders im Vergleich zum landgestützten Verkehr, sehr niedrig sind. Hinzu kommt, dass dem Container keine Grenzen gesetzt sind. „All Cargo, To All Places, To All Times“ wie die Reederei Zim propagiert (BROEZE 2003, S.11).

Doch die Containerschifffahrt ist auch sehr wechselhaft. Wurde vor drei Jahren noch von einer der größten Krisen gesprochen, entstanden durch geringe Auslastungsquoten bzw. Aufbau von Überkapazitäten (DOBERT 2001, S.14 ff.), ist es heute bereits dem Spiegel ein mehrseitiger Jubelgesang wert (SCHULZ 2004, S.86 ff.).

Die vorliegende Arbeit beschränkt sich weitestgehend auf den Containerseeverkehr, da in ihm in den letzten Jahren die meisten Veränderungen sich ereigneten und er auch ein exemplarisches Beispiel für die weltweite Entwicklung unter dem Stichwort Globalisierung ist. Es soll ein kurzer Überblick über die allgemeine Entwicklung im Containerverkehr gegeben werden, so wie die Gründe dafür aufgezeigt werden. Das Kapitel Streckennetzwerke soll die unterschiedlichen Möglichkeiten zur Verteilung der Handelströme darstellen, während anschließend die Zusammenarbeit zwischen den Reedereien beleuchtet wird. Die Änderung der Organisation beim Containerverkehr bzw. den Reedereien, insbesondere der Ausbau der Geschäftbereiche wird in Ökonomische Folgen diskutiert. Welche Rolle die einzelnen Häfen im Netzsystem spielen und welche weiteren Veränderungen sich um den Hafen ergeben bildet Kapitel Sechs, während zum Ende noch die besondere Problematik des Leercontainer, sowie die Entwicklung des Jade – Weser Ports eine Rolle spielen.

Damit kann zwar kein vollständiger Einblick in die Containerseeschifffahrt und der mit ihr zusammenhängenden Bereiche gegeben werden, jedoch viele Aspekte unterschiedlicher Art angeschnitten werden.

2 Entwicklung der Seeschifffahrt seit 1950er Jahren

Seit den 1950er Jahren haben weitreichende technologische Veränderungen zu einer Umstrukturierung der Beförderungsarten geführt. So haben Fortschritte bei den Antrieben kontinuierlich zu schnelleren Schiffen geführt. Ferner ist eine besondere technologische Herausforderung seit jeher die Entwicklung von immer größeren Schiffen.

Bei Tankschiffen, die Ende der 50er Jahr noch eine Tragfähigkeit von 40000 tdw^[1] hatten, fand innerhalb von fünfzehn Jahren eine Vervierfachung der Tragfähigkeit auf 200000 tdw gegen Anfang der Siebziger Jahre und eine Verzehnfachung auf 470000 tdw um 1980 statt (Nuhn 1994 S. 282). Dieser Wachstumstrend setzt sich jedoch in jüngerer Zeit nicht fort. Tankschiffe der Größenordnung ULCC^[2] (Tragfähigkeit über 400000 tdw, Tiefgang über 25m) wurden nur bis ca. 1980 gebaut. Von ihnen sind im Jahr 2000 nur noch 24 Einheiten in Fahrt. Die Tragfähigkeiten der um 2000 in Betrieb befindlichen Tanker liegen zu 84% unter 100000 tdw (ISL 2000, S.95).

Bei anderen Schiffstypen, z.B. bei Massengutfrachtern, den sog. „Bulk-Carriern“ für trockenes Schüttgut verläuft das Größenwachstum etwas langsamer. Am geringsten waren die Wachstumsraten der Tragfähigkeit bei Stückgutschiffen. Ein Grund ist, dass der Zeitbedarf im Hafen zum Umschlagen der Fracht besonders hoch ist. Vor allem durch manuelle Arbeit müssen Waren verschiedener Größe, Form und Verpackung gestaut und gelöscht werden, daher war das zeitliche Einsparpotenzial durch technologische Verbesserungen im Stückgutbereich entsprechend hoch. „Für das Löschen von 9000 t konventionellen Stückguts aus einem Frachtschiff kann eine Umschlagzeit von einer Woche gerechnet werden. Die gleiche Menge, verpackt in ungefähr 800-900 Container erfordert dagegen eine Umschlagzeit von 10-12 Stunden.“ (WOITSCHÜTZKE 2002, S. 391).

Durch die Einführung eines genormten Behälters, der die Fracht in größere Einheiten zusammenfasste, konnte der Stückgutumschlag mechanisiert werden. Einen Vergleichswert pro Hafenarbeiter nennt NUHN (1994): „Während bei einer personalintensiven traditionellen Stückgutumschlagsanlage ein Hafenarbeiter 1,5 bis 2 t pro Stunde bewegen kann, wurde 1991 mit einem halbautomatischen Containerverladesystem in Tilbury ein Vergleichswert von 65,7 t erreicht.“

2.1 Entwicklung der Containerschifffahrt

Der erste Containertransport der Geschichte war die Fahrt der „Ideal-X“ von New Jersey nach Houston (Texas) im Jahr 1956 mit 58 der neuen Stahlboxen an Bord.

Zehn Jahre später, am 23. April 1966 legte das erste Schiff mit Containern in Deutschland an. Die „Fairland“ der Reederei Sea-Land brachte 226 Container von Elizabeth (New Jersey) nach Rotterdam, Bremen und Grangemouth (GB) (WOITSCHÜTZKE 2002, S. 391). In Deutschland gab es zu diesem Zeitpunkt noch keine Fahrgestelle für den Weitertransport auf der Straße, diese wurden aus den USA importiert. Bevor es reine Containerschiffe gab, mussten die Container auf Stückgutschiffe verladen werden, die dafür nicht ideal gebaut waren. Die runden Formen eines Frachters aus den 60er Jahren passten nicht zu den eckigen Behältern. Die Normierung des Containers wurde anhand der üblichen Längen für Sattelauflieger von der ISO (International Organisation for Standardization) in Genf mit 8 Fuß Breite und 20, 30 oder 40 Fuß Länge festgeschrieben. Seitdem haben sich die Dimensionen des Standardcontainers nicht verändert. Eine gebräuchliche Maßeinheit für den Stellplatz eines Containers ist 1 TEU^[3]. Es gibt jedoch Spezialcontainer wie Kühlcontainer, Tank- und Silocontainer, sowie offene Plattformen („flat racks“) mit Containerboden, die von den Seiten zu entladen sind. Insgesamt entfällt auf Spezialcontainer jedoch nur ein Anteil von 15,2% am Gesamtaufkommen (EXLER 1996, S. 46).

2.2 Containerisierung

Bis heute verzeichnet der Containerumschlag steigende Wachstumsraten von jährlich bis zu 7%. Dies ist vor allem auf den wachsenden Containerisierungsgrad zurückzuführen. Während sich die Menge konventionell transportierten Stückguts von 1980 bis 2000 kaum veränderte, wuchs das Volumen der in Containern beförderten Fracht von 500 Mio. t jährlich auf über 1 Mrd. t (LEMPER 2003). Die Gründe für anhaltende Wachstumsraten des Containerisierungsgrades sind anhaltende Kostenreduktion der Fracht, und damit die Möglichkeit, auch geringwertige Güter mit Containern zu versenden. Der Seetransport eines 1 TEU-Containers von Fernost nach Hamburg kostet aktuell mit 1500 US-$ ebensoviel, wie der Weitertransport nach München auf der Straße oder per Bahn (ECKELMANN 2001). Dieser Umstand hat wohl neue internationale Arbeitsteilung erst möglich gemacht.

Aber auch fortschreitende Innovationen bei der Verpackung in Containern tragen zum überproportionalen Wachstum des Containerisierungsgrades bei. So werden sogar Schüttgüter wie lose Kaffeebohnen, Getreide oder Baustoffe in speziellen Nylonsäcken von der Größe eines Standardcontainers geschüttet und so günstig verschifft (LEMPER 2003).

Ein weiterer Vorteil des Systems Container zeigt sich beim Weitertransport. Die Ladung muss nicht zwingend, wie Stückgut im Hafen zwischengelagert werden. Der Empfänger bekommt den Container komplett zugestellt.

2.3 Größenwachstum bei Containerschiffen

Vollcontainerschiffe werden seit ca. 1965 gebaut und unterliegen seither einer stetigen Größenzunahme, die sich bis heute fortsetzt. Durch die Mechanisierung des Umschlags und durch die Verkürzung der Liegezeiten können Containerschiffe den Wachstumsprozess fortsetzen, der bei klassischen Stückgutschiffen gehemmt war. Abbildung 1 zeigt die Strukturveränderungen in der Weltflotte. Zu erkennen ist. dass die Containerstellplätze in 1000 TEU auf immer größeren Schiffen zu finden sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Containerflottenentwicklung 1991 - 2000 (Quelle: ISL 2000)

Die Größenentwicklung der Containerschiffe ist anhand der Stellplatzkapazität in TEU angegeben und kann in mehrere Generationen (nach dem Zeitpunkt ihrer Ablösung durch die nächste Generation) eingeteilt werden:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Generationen von Containerschiffsgrößen (maximal erreichte Abmessungen)

Quelle: ISL 2000, S. 2-51

Die ersten beiden Generationen bis 1972 und bis 1980 entwickelten sich weitgehend unabhängig von äußeren Faktoren. Die dritte Generation wird auch als Panmax-Klasse bezeichnet, denn sie ist an die Begrenzungen der Schleusen im Panamakanal (mit 290 m Länge, 31,7m Breite und 12,8m Tiefgang) angepasst. Schiffe mit mehr als 4500 TEU können die Westküste von Nordamerika nicht auf dem kürzesten Weg über die mittelamerikanische Wasserstraße erreichen. Mit dem Erreichen dieser Größenordnung prognostizierten Experten in den Schiffen voreilig ein Ende, doch Kostendruck und Konkurrenz drängten die Reeder zu größeren Einheiten.

Die vierte Generation wird Post-Panmax-Klasse genannt. Diese Schiffe können mit über 14 m Tiefgang einige Häfen nicht mit voller Auslastung anlaufen. Die größten derzeit in Betrieb befindlichen Schiffe sind 8000 TEU - Schiffe. Sie haben nach Reedereiangaben oft nur 6600 Stellplätze bei einer durchschnittlichen Auslastung von 14 t pro Container. Rechnet man die übliche Leercontainerquote mit ein, so erhält man 8000 TEU (nach Schätzungen, ISL 2000). Für die Tragfähigkeit eines Postpanmax-Schiffes erhält man: 6600 TEU x 14 t pro TEU = 92400 tdw. Diese Größenordnung ist klein im Vergleich zu frühen Tankschiff- Entwicklungen, resultiert aber vor allem aus der Problematik eines höheren Schwerpunktes, während bei sich bei Tankschiffen die Ladung unter der Wasseroberfläche anordnen lässt.

Es gibt aber Pläne für einen noch größeren Entwicklungsschritt, die 12000 TEU- Klasse, die entsprechend ihrer Bauweise Suezmax-Klasse. Im Suezkanal ist weniger die große Länge ein Problem, als die Breite und der Tiefgang. Die erwarteten Dimensionen betragen 50-55m Breite und 14,5-15,5m Tiefgang. Der Suezkanal darf aber nur durchfahren werden für eine zulässige Kombination aus Breite und Tiefgang: Bei 54m Breite ist ein maximaler Tiefgang von 15.2m erlaubt, bei 56m Breite maximal 14,6 und bei 58m Breite nur 14,0m Tiefgang (ISL 2000). Für Schiffe dieser Größenordnung bestand das ehrgeizige Ziel, an den bisher erreichten Dienstgeschwindigkeiten (25 kn = 46,3 km/h) festzuhalten. Aus Strömungsgründen ist die zunehmende Länge der Schiffe kein Problem im Vergleich zur zunehmenden Breite. Sie ist vor allem die Größe, die den Strömungswiderstand vergrößert. Während ein Panmax-Schiff mit 4400 TEU für eine Dienstgeschwindigkeit von 25 kn einen 60 MW starken Antrieb benötigt, ein 8800 TEU- Schiff eine 80 MW starke Maschine, ein 12500 TEU – Schiff sogar 98 MW (TOZER 2002). Pro beförderte Einheit sinken jedoch die Kosten für Treibstoff und Wartung.

Eine Vision, die in weiter Ferne anzusiedeln ist, ist die so genannte Malaccamax-Klasse, benannt nach der Meerenge westlich von Singapur. Angesprochen sind Vorstellungen über Größenordnungen von 18000 TEU, mit 21m Tiefgang (niederländisches Projekt, nach ISL 2000).

2.4 Containerschifffahrt in Zahlen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der weltweite Bestand Vollcontainerschiffen betrug am 1. Januar 2000 insgesamt 2437 Einheiten mit einer Stellplatzkapazität von 4,3 Mio. TEU. Gegenüber dem Vergleichsjahr 1990 hat sich die Zahl der Containerschiffe 112% vergrößert, während die Tragfähigkeiten um 152% anstiegen und die TEU – Kapazitäten um 198%. (ISL 2000, S.2-40) Dies entspricht einer Verdoppelung der Schiffszahlen und einer Verdreifachung der Stellplatzkapazitäten, bei einer offensichtlichen Größenzunahme der Schiffe. Dieser Anstieg ist vor allem auf die Schiffe mit vielen Stellplätzen zurück zuführen, während es nur geringer Abwrackung alter Schiffe kommt (siehe Abbildung 3). Die Asienkrise, sowie die Anpassung der Wechselkurse asiatischer Währungen, hatten einen Bauboom ausgelöst, da die Neupreise von Schiffe rapide gesunken sind. Trotz niedriger Preise, werden Containerschiffe vermehrt von Chartern gebaut, insbesondere von Deutschen (da diese hohe steuerliche Vorteile dadurch erwirtschaften), da die Reedereien immer mehr dem finanziellen Risiko scheuen. Derzeit stehen zur bestehenden Flotte, nochmals 30% in Bau, bei Schiffen mit über 5000 TEU sogar fast 90% (siehe Abbildung 4). Bei Betrachtung der weltweiten Gesamtkapazitäten, stellen die Schiffe mit mehr als 5000 TEU nur 11% der Anzahl der Schiffe, jedoch 41% TEU- Kapazitäten (LEMPER 2001, S.17).

[...]

^[1] tdw: tons deadweight – Tragfähigkeit. Heute gebräuchliche Maßeinheit für das Gewicht der Zuladung, bei der das Schiff bis zur maximalen Lademarke eintaucht. Im Gegensatz zu anderen Maßzahlen für Schiffsgrößen wie den BRT (Bruttoregistertonnen, alte Raumeinheit) ein wirkliches Gewichtsmaß.

^[2] ULCC: Ultra large crude carriers, crude: engl. Rohöl

^[3] TEU: Twentyfeet-Equivalent-Unit: Zwanzigfuß-Einheit. Größe eines Standardcontainers der Abmessungen 20´x 8´x 8´ (LxBxH) = 6 x 2,44 x 2,44 m. Große Container haben die doppelte Länge und damit 2 TEU.