Rechtsfragen im Zusammenhang mit selbstfahrenden Autos

Inhaltsverzeichnis

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG

2 AKTUELLER STAND

3 EINORDNUNG SELBSTFAHRENDER AUTOS

4 RECHTLICHE RAHMENBEDINGUNGEN
4.1 Straß enverkehrsrecht
4.1.1 Straß enverkehrsordnung
4.1.2 Straß enverkehrsgesetz
4.2 Dilemmasituation
4.3 Völkerrechtliche Verträge und ECE-Regelung
4.3.1 Wiener Übereinkommenüber den Straß enverkehr
4.3.2 UN/ECE-Regelungen

5 ZWISCHENFAZIT

6 HAFTUNG
6.1 Definition Haftung
6.2 Haftung Teilautonomes Fahren
6.3 Haftung Vollautonomes Fahren
6.4 neue Gesetze in Bezug auf Haftung

7 DATENSCHUTZ
7.1 Datensammlung bei Autonomen Fahren
7.2 Datenschutz nach GG
7.3 Datenschutz nach EU- DSVGO

8 FAZIT

9 LITERATURVERZEICHNIS

10 LITERATURVERZEICHNIS

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Autonomes Fahren erhält aktuell eine hohe Aufmerksamkeit in den Medien und der Politik. Und das nicht ohne Grund, denn es ist ein innovatives und erfolgsversprechendes For-schungsgebiet. Durch autonome Fahrzeuge steigt der Kom-fort und es wird eine Steigerung der Verkehrssicherheit er-hofft. Das Ziel ist es, ein Kraftfahrzeug zu entwickeln, das keinen Fahrer mehr benötigt. Alle Insassen sind lediglich Passagiere. Bis diese Kraftfahrzeuge jedoch auf deutschen Straßen fahren dürfen, sind einige Punkte zu beachten. Es gilt zu untersuchen, ob die aktuelle Gesetzeslage autonome Fahrzeuge überhaupt erlaubt und wenn ja unter welchen Be-dingungen. Hierbei ist nicht nur ein Blick auf das deutsche, sondern auch auf das internationale Recht zu werfen.

Ferner ist zu betrachten, wie die rechtliche Lage im Falle ei-nes Unfalls aussieht. Es ist zu untersuchen wer in einem Schadensfall haftet beziehungsweise wer der Schadenser-satzpflichtige ist. Des Weiteren wird in dieser Arbeit ein Blick auf den Datenschutz geworfen. Fraglich ist, ob die Personen wissen ist wie gut ein selbstfahrendes Auto seinen Passagier kennt und welche Daten es speichern darf oder welche recht-lich bedenklich sind.

2 Aktueller Stand

Bis es die ersten komplett selbstfahrenden Fahrzeuge auf den deutschen Straßen zu sehen gibt, wird es laut Experten-meinung noch einige Zeit dauern doch in Amerika könnte dies nicht mehr lange dauern.¹ Die USA liegt bei der For-schung für selbstfahrende Autos im Ländervergleich vorne, aber auch die deutsche Autoindustrie zeichnet Forschungs-fortschritte aus.² Laut einer Studie des Instituts für deutsche Wirtschaft aus dem Jahr 2017 hatten deutsche Hersteller 52% der Patente für autonome Kraftfahrzeuge. Unter die Top Zehn der Unternehmen für autonomes Fahren fielen sechs deutsche Unternehmen, unter anderem Bosch, Audi und Continental.³

Assistierte Systeme und teilautomatisierte Systeme wie Ein-parkhilfen, intelligente Stauassistenten oder Spurhalter sind heute schon in Autos zu finden.⁴

3 Einordnung selbstfahrender Autos

Bereits heute werden Fahrer von Kraftfahrzeugen durch zahl-reiche Fahrassistenzsysteme unterstützt. Dabei ist der Ge- danke nicht weit entfernt, bald vollautomatisiert zu fahren. Hierbei wird jedoch zwischen verschiedenen Automatisie-rungsgraden unterschieden. Die Automobilindustrie unter-scheidet in fünf Stufen des automatisierten Fahrens. Die Stufe 0 ist das sogenannte Driver only. Hierbei hat der Fahrer dauerhaft die Kontrolle über das Kraftfahrzeug. Der Fahrer muss Vollzeit konzentriert sein und führt alle Führun-gen Längs- und Querführungen selbstständig aus.⁵ Die Längsführung bezeichnet das Bremsen und Beschleunigen und unter der Querführung ist das Lenken zu verstehen.⁶ Die Stufe 1 beschreibt assistiertes Fahren. Der Fahrer führt hierbei nur eine der Führungen (Längs- oder Querführung) aus. Die jeweils andere Fahraufgabe übernimmt in gewissen Grenzen der Fahrassistent. Beim assistierten Fahren muss der Fahrzeugführer dauerhaft in der Lage sein, das Fahrzeug vollständig zu kontrollieren.⁷

Bei der Stufe 2, dem teilautomatisierten Fahren übernimmt das System für einen gewissen Zeitraum und/ oder in einer spezifischen Situation die Quer- sowie Längsführung. Diese unterstützen den Fahrzeugführer bei seiner Fahraufgabe. Ein Beispiel hierfür ist der Stauassistent. Wichtig ist hierbei, dass der Fahrer jederzeit bereit ist einzugreifen. Teilautonome Fahrzeuge informieren und warnen den Fahrzeugführer und wenn nötig greifen sie darüber hinaus aktiv ein. Wie beim as-sistierten Fahren muss der Fahrzeugführer das System unab-lässig kontrollieren, um jederzeit die vollständige Kontrolle über das Auto zu gewinnen.⁸

Das hochautomatisierte Fahren charakterisiert die Stufe 3. Das System übernimmt für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation die Kontrolle über das Kraftfahrzeug. Hierbei muss der Fahrzeugführer nicht dauerhaft das System überwachen. Wenn es zu einer Übernahme des Fahrzeug-führers kommt, wird dieser zuvor dazu aufgefordert. Dies kann entweder akustisch oder durch eine Warnleuchte erfol-gen. Das System ist beim hochautomatisierten Fahren jedoch nicht in der Lage, den Risikominimalsten Zustand herbeizu-führen.⁹

Die Stufe 4 beschreibt das vollautomatisierte Fahren. Das Vollautomatisierte Fahren ähnelt dem hochautomatisierten Fahren. Der einzige Unterschied besteht darin, dass das Sys­tem den risikominimalsten Zustand herbeiführen kann, indem es beispielsweise das Fahrzeug auf dem Seitenstreifen zum Stillstand bringt, wenn der Fahrer nicht in der Lage ist die Führung zu übernehmen.¹⁰

Die letzte und höchste Stufe ist die Stufe 5, das autonome Fahren. Hierbei bedarf es keinen Fahrer mehr, alle Insassen des Wagens sind lediglich Passagiere. Auf der kompletten Fahrstrecke ist kein menschliches Eingreifen oder Überwa-chen mehr erforderlich. Es ist lediglich das Einstellen des Ziels notwendig.¹¹

4 Rechtliche Rahmenbedingungen

Für die Nutzung autonomer Fahrzeuge müssen einige rechtli-che Bedingungen beachtet werden. So müssen unter ande-rem die Rahmenbedingungen des Straßenverkehrsgesetztes oder die Vereinbarungen des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr berücksichtigt und angepasst werden.¹²

4.1 Stra ß enverkehrsrecht

4.1.1 Stra ß enverkehrsordnung

Zuerst stellt sich die Frage, ob automatisierte Fahrzeuge mit den Verkehrsregeln der Straßenverkehrsordnung (StVO) ver-einbar sind. Zu Anfang der StVO wird das Verhalten des Fah-rers angesprochen. Gemäß §1 Abs.2 StVO hat sich jeder Verkehrsteilnehmer „so zu verhalten, dass kein anderer ge-schädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen un-vermeidbar, behindert oder belästigt wird.“ Außerdem darf der Fahrzeugführer nach §3 Abs.1 Satz 1 StVO nur so schnell fahren, wie er das Fahrzeug ständig beherrschen kann. Als Fahrzeugführer wird derjenige angesehen, der das Fahrzeug bewusst lenkt oder steuert.¹³ Hiervon ist abzuleiten, dass es sich um einen Menschen handeln muss.¹⁴ Dies steht im Wi-derspruch zur Stufe 5, das autonome Fahren, da es hier kei-nen Fahrzeugführer mehr gibt. Die Stufe 3 und 4 stehen ebenfalls nicht im Einklang mit der Straßenverkehrsordnung, da hier zeitweise ein Computer die Steuerung des Fahrzeu-ges übernimmt.

4.1.2 Stra ß enverkehrsgesetz

Den Automatisierungsstufen 1 und 2 steht das deutsche Straßenverkehrsrecht nicht entgegen. Das Straßenverkehrs-gesetz (StVG) sieht vor, dass das Führen eines Fahrzeuges durch einen Menschen vorgenommen. Dies ist bei den ersten beiden Automatisierungsstufen gegeben.¹⁵

Anders ist es bei der Stufe 3. Wie zuvor beschrieben, über-nimmt das System für einen gewissen Zeitraum die alleinige Kontrolle über das Fahrzeug. Der Fahrer kann sich in dieser Zeit anderen Dingen zuwenden. Am 21. Juni 2017 wurde dem §1 StVG jedoch zwei Zusatzparagraphen hinzugefügt.¹⁶ Laut §1a Abs. 1 StVG ist „der Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion […] zuläs-sig, wenn die Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird.“ Unter §1a Abs.2 StVG, wird die technische Ausrüstung be-stimmt, die ein Kraftfahrzeug besitzen muss, um im Sinne des Gesetzes als hoch- oder vollautomatisiertes Fahrzeug zu gel-ten. Hierunter fällt, dass die Fahrzeuge in der Lage sind sich an die Verkehrsvorschriften zu halten, die Fahrzeuge jeder-zeit übersteuerbar sind und dass das System des Fahrzeu-ges den Fahrzeugführer rechtzeitig informiert, wenn dieser das Fahrzeug wieder übernehmen muss. Der Fahrzeugführer ist auch bei aktiver Fahrzeugsteuerung des Systems, gemäß §1a Abs. 4 StVG, Fahrzeugführer. Nach §1a Abs. 2 StVG hat der Hersteller dies in seiner Systembeschreibung verbindlich zu erklären.

Die Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers sind in §1b StVG geregelt. Während das Kraftfahrzeug mittels hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen fährt, darf der Fahrzeug-führer sich vom Verkehrsgeschehen abwenden. Er muss hierbei jedoch wahrnehmungsbereit sein, um das Fahrzeug, wenn es ihn dazu auffordert, wieder übernehmen zu können. Außerdem muss er das Fahrzeug wieder übernehmen, wenn er erkennt, dass die Voraussetzungen für die Übernahme der Fahrfunktionen nicht mehr gegeben sind gemäß §1b Abs. 2 Nr. 2 StVG.

Des Weiteren müssen die hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen gemäß §1a Abs.3 StVG „in internationalen, im Geltungsbereich dieses Gesetzes anzuwendenden Vorschrif-ten beschrieben [sein] […] oder eine Typengenehmigung gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2007/46/EG […] erteilt be-kommen haben.“ Die internationalen Vorschriften beschreiben hierbei die Vor- gaben der Europäischen Union und die Regelungen der Wirt-schaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN-ECE).¹⁷

Die Stufe 5, das autonome Fahren, wird von der StVG nicht erfasst, da es keinen Fahrer gibt, sondern nur noch Passa-giere.

4.2 Dilemmasituation

Obwohl sich Fahrzeuge technisch immer weiterentwickeln, ist bei autonomen Fahrzeugen nicht ausgeschlossen, dass die-se in einen Unfall verwickelt werden können. Es wird immer häufiger von der sogenannten Dilemmasituati-on gesprochen.¹⁸

Im Folgenden ist sich diese Situation vorzustellen: Das Auto fährt auf einer Straße und plötzlich laufen zwei Passanten auf die Straße. Der Bremsweg reicht nicht aus, die Passenten nicht anzufahren. Auf der linken Seite fährt ein entgegen-kommender Lastwagen und auf der rechten Seite läuft ein Mensch auf dem Gehweg. Das Auto ist nun in einem Konflikt, bei dem drei mögliche Entscheidungsszenarien entstehen. Entweder bleibt a) das Auto auf Kurs und erwischt die zwei Passanten, die über die Straße laufen oder b) das Auto weicht nach links aus und gefährdet seine Insassen oder als dritte Möglichkeit kann c) das Fahrzeug nach rechts auswei-chen und erwischt den Menschen auf dem Gehweg.¹⁹

Diese Entscheidung wird nicht von einem Menschen vor Ort getroffen, sondern muss vorab in die Fahrzeugsoftware pro-grammiert werden. Fraglich ist jedoch, ob solch eine Ent-scheidung im Voraus überhaupt zulässig ist. Im Zusammen-hang mit den Gefahren im Straßenverkehr steht vor allem das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit gem. Artikel 2 Abs. 2 GG. Dieses Grundrecht umfasst den Schutz jedes Menschen (Jedermanngrundrecht) vor Tötung. Das Jedermanngrundrecht impliziert, dass jeder Mensch Träger dieses Rechtes ist.

Wenn der Programmierer zwischen den drei oben genannten Varianten a), b) oder c) wählen soll, handelt es sich um eine Abwägung von Leben, was grundrechtlich unzulässig ist.²⁰ Es ist rechtlich gesehen nicht möglich, einen Ausgang vorab zu programmieren, weil es weder dem Programmierer noch dem Staat zu steht, das Leben verschiedener Menschen gegenei-nander abzuwägen.²¹

Eine Antwort darauf zu finden, wie sich autonome Fahrzeuge in solchen Situationen zu verhalten haben, ist daher eine rechtlich hochkomplizierte Aufgabe.

4.3 Völkerrechtliche Verträge und ECE-Regelung

Der Export und Import von Kraftfahrzeugen ist ein internatio-naler Handel. Hierfür wurden im Voraus internationale Verträ-ge und Abkommen getroffen. Diese sollen homogene Ver-kehrsregeln schaffen, um die Verkehrssicherheit zu gewähr-leisten.²² Zwei dieser internationalen Übereinkommen werden im Folgenden vorgestellt.

4.3.1Wiener Übereinkommen über den Straß enverkehr

Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr (WÜ) ist ein internationaler Vertrag, welcher den Straßenverkehr standardisieren soll. Er wurde erstmals 1968 erarbeitet.²³ In Bezug auf das autonome Fahren sind besonders folgende Artikel zu betrachten.

[...]

¹ Vgl. Manager Magazin 21.11.2017.

² Vgl. Hubertus Bardt 2017.

³ Vgl. Hubertus Bardt 2017.

⁴ Vgl. ADAC.

⁵ Vgl. ADAC 7.11.2018; deutscher Bundestag 2018; Bundesanstalt für Straßenwe-sen.

⁶ Vgl. Nachrichten, n.-t. 22.06.2013.

⁷ Vgl. ADAC 7.11.2018; deutscher Bundestag, S. 4; Bundesanstalt für Straßenwe-sen.

⁸ ADAC 7.11.2018; deutscher Bundestag 2018, S. 4; Bundesanstalt für Straßenwe-sen.

⁹ Vgl. ADAC 7.11.2018; deutscher Bundestag 2018, S. 4; Bundesanstalt für Straßen-wesen.

¹⁰ Vgl. ADAC 7.11.2018; deutscher Bundestag 2018, S. 4; Bundesanstalt für Stra-ßenwesen.

¹¹ Vgl. ADAC 7.11.2018; deutscher Bundestag 2018, S. 4; Bundesanstalt für Stra-ßenwesen.

¹² Vgl. Oppermann, B. H.; Stender-Vorwachs, J. 2017, 294f.

¹³ Vgl. Jura Forum.

¹⁴ Vgl. Cacilo, A. (F. I.); Schmidt, S. (F. I.); Wittlinger, P. (F. I.) 2015, S. 109.

¹⁵ Vgl. deutscher Bundestag 2018, S. 5.

¹⁶ Vgl. deutscher Bundestag 2018, S. 5.

¹⁷ Vgl. deutscher Bundestag 2018, 6f.

¹⁸ Vgl. Maurer, M. et al. 2015, S. 632.

¹⁹ Vgl.Könneker, C. 2017, 196ff.

²⁰ Vgl. Apl. Pof. Dr. Jutta Stender-Vorwachs, Hans Steege.

²¹ Vgl. Apl. Pof. Dr. Jutta Stender-Vorwachs, Hans Steege.

²² Vgl. Ungern-Sternberg, A. von 2016/11/30, S. 2.

²³ Vgl. Bundesrat.