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Die Qinghai-Tibet-Bahn und ihre Auswirkungen auf China und die tibetische Minderheit

Seminararbeit 2008 16 Seiten

Südasienkunde, Südostasienkunde

Leseprobe

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Übersicht über die Strecke

Karte

Daten

Einleitung

1. Die QinghairTibetrBahn
1.1. Erste Schritte in den 50er Jahren
1.2. Bau der Strecke Golmud - Lhasa
1.3. Nutzen und Nutzung
1.3.1. Wirtschaft
1.3.2. Innenpolitik
1.3.3. Außenpolitik
1.3.4. Prioritäten

2. Auswirkungen
2.1. Die tibetische Minderheit
2.2. Unmittelbare Folgen
2.3. Demografische und ethnografische Folgen
2.4. Bildung
2.5. Tourismus

Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 r Die Strecke Golmud r Lhasa

Abbildung 2 r Karte der ethnischen Gliederung des tibetischen Hochlandes

Übersicht über die Strecke

Karte

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 r Die Strecke Golmud - Lhasa Quelle: www.GEO.de

Daten1 2

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten3

Einleitung

Am 1. Juli 2006, dem 85. Gründungstag der Kommunistischen Partei Chinas „KPCh“ verließ der offizielle Eröffnungszug der QinghairTibetrBahn, die auch LhasarBahn, TibetrBahn oder QingzangrBahn (&£•Ã Qcng Zàng ti"lù) genannt wird, die Peking ë€ r die Hauptstadt der VR China r und erreichte Lhasaür die Hauptstadt des „autonomen Gebiets Tibet“ r am 3. Juli 2006.

Seit August 2006 fährt die Bahn nun regelmäßig und die Volksrepublik China, das bevölkerungsreichste Land der Erde ist damit um ein paar Superlative reicher. Die Strecke der QinghairTibetrBahn wird von manchen als das weltgrößte Eisenbahnprojekt bezeichnet4 und führt durch den höchstgelegenen Bahnhof (Tanggula, 5068m) und den höchstgelegenen Tunnel der Welt (4905m)5.

„In wenigen Ländern spielt der Schienenverkehr eine so wichtige Rolle für die Wirtschaft wie in China“6. Die QinghairTibetrBahn macht weite bisher kaum erschlossene Regionen Tibets wirtschaftlich zugänglich, touristisch attraktiv und verbindet die Volksrepublik nun mit der autonomen Region. Es ist allerdings fraglich, inwieweit der Bau der Bahn Absichten vertritt, die der Bevölkerung Tibets beziehungsweise vor allem der tibetischen Minderheit förderlich sind.

Die folgende Arbeit gliedert sich in zwei Teile. Der erste Teil gibt einen Überblick über die QinghairTibetrBahn, indem er den chronologischen Verlauf der Planung und des Baus kurz schildert und danach auf die Nutzung und den Nutzen der Bahn eingeht. Unterteilt wird dies in einen wirtschaftlichen, einen innenpolitischen und einen außenpolitischen Aspekt, wobei die Grenzen oft fließend sind bzw. gleiche Sachverhalte oft mehrere Dimensionen haben.

In einem zweiten Teil beschäftigt sich die vorliegende Arbeit mit den Auswirkungen der QinghairTibetrBahn, wobei die unmittelbaren Folgen, die der Bau mit sich brachte, die demografischen und ethnografischen Folgen sowie die Auswirkungen auf die Bereiche Bildung und Tourismus betrachtet werden.

1. Die QinghaiæTibetæBahn

Der Bau der QinghairTibetrBahn war ein Milliardenprojekt. Die Ideen dazu entstanden bereits in den Anfangsjahren der Volksrepublik, ähnlich wie auch bei anderen Großprojekten wie dem „3r SchluchtenrStaudamm“.

1.1. Erste Schritte in den 50er Jahren

Erste Pläne für einen „TibetrExpress“ hatte bereits Mao Zedong ¯Ñð (1893 - 1976) in den 50er Jahren, nach Einmarsch der Volksbefreiungsarmee in Tibet im Oktober 1950. 1956 entstanden erst Pläne für eine ca. 2000km lange Bahnverbindung von Lanzhou D² nach Lhasa und schon im April 1958 wurde mit dem Beginn des Baus der 175km langen Strecke Lanzhou - Xining der erste Schritt in Richtung Westen gemacht. Ngapoi Ngawang Jigme o| Î b (*1910), der damalige Vorsitzenden des Volkskomitees des autonomen Gebiets Tibets beschreibt in einem Interview, wie wichtig für Mao der Ausbau der Eisenbahnstrecke sei. Nur so könne Tibet auch politisch, wirtschaftlich und kulturell entwickelt werden. Mao spricht im Bezug auf den zukünftigen Ausbau wörtlich von dem erklimmen des Dachfirstes der Welt, eine Formulierung, wie man sie heute in Reiseführern findet.

‚(…) Ngapoi: Ja. Vor 1966 habe ich hauptsächlich in Tibet gearbeitet und fast jedesmal, wenn ich zu einer Sitzung nach Peking kam, konnte ich den Vorsitzenden Mao antreffen und hatte die Chance, ihm von der Arbeit zu berichten und seine Instruktionen zu hören. In jedem Gespräch war der Vorsitzende Mao sehr besorgt um den Aufbau Tibets, ermunterte uns, fleißig zu arbeiten und ein neues blühendes Tibet aufzubauen. Nach dem die Straßen von Sichuan nach Tibet und von Qinghai nach Tibet befahrbar waren, sagte der Vorsitzende Mao zu mir: „Ob der Verkehr eines Ortes entwickelt ist, hängt mit der Entwicklung der Regierung, der Wirtschaft und der Kultur dieses Ortes zusammen. Die Straßen sind nun befahrbar und in Zukunft wird man noch die Schienen ausbauen damit die Eisenbahn den Dachfirst der Welt erklimmen kann. Wenn es mit den Schienen erreichbar ist, erst dann kann wirklich die Verkehrsprobleme lösen.“(…)‘7

Laut Mao ist es der Ausbau des Verkehrsnetzes die Grundlage für die Entwicklung Tibets. Allerdings konnte dieses Ziel nicht so schnell erreicht werden wie gedacht. Zwar schaffte man es, die 1973 beschlossene Strecke Xining SU r Golmud èü 1984 fertig zu stellen und für den Verkehr frei zu gegeben, aber die damaligen technischen Möglichkeiten reichten nicht aus, um die Strecke fortzuführen. Vor allem die rauen Bedingungen Tibets, das empfindliche ÖkorSystem, der Sauerstoffmangel auf einer kalten Höhenlage und der empfindliche Permafrostboden machten den Ingenieuren zu schaffen8. Einen Weiterbau hielt man „über Jahrzehnte hinweg (…) für unmöglich“9.

Erst durch Jiang Zemin 3Ñå(*1926) der sich verstärkt für den Bau einsetzte, kam das Projekt im November 2000 wieder ins Rollen. Hierfür lud das Eisenbahnministerium Experten der Chinesischen Akademie der Wissenschaften, des Staatlichen Büros für Erdbebenkunde, des Verkehrsministeriums und des Institut für Geologie und Geophysik bei der Chinesischen Akademie der Wissenschaften10 ein. Nach vier möglichen Streckenführungen wie QinghairTibet, SichuanrTibet, YunnanrTibet und XinjiangrTibet entschieden sich die Ingenieure für die QinghairVariante, da sie abgesehen vom Permafrostboden die sicherste Streckenführung bezüglich Lawinen, Wüstenr und Sumpfgebieten sowie Orkanen und Sandstürmen darstellt.

Am 8. Februar 2001 veranstaltete der Staatsrat eine Sitzung, um die Berichte der Staatlichen Planungskommission über den Bau der Eisenbahnlinie anzuhören. Nach dem Studium des Bauplans genehmigte der Staatsrat auf dieser Sitzung die Durchführung des Projekts.

Am 29. Juni 2001 konnte, nachdem die Zentralregierung entschied, 262.1 Milliarden Yuan in den Bau der Strecke Golmud - Lhasa (siehe Karte Abb.1) zu investieren11, der Bau der QinghairTibetr Bahn beginnen.

1.2. Bau der Strecke Golmud - Lhasa

Schon im Mai 2002 hatte man das Problem des Permafrostboden gelöst12, den man bereits seit 1961 mit Beobachtungsstationen auf dem QinghairTibetrPlateau erkundet hatte. Über 120 Millionen Daten unter verschiedenen meteorologischen Bedingungen und die Veränderungen der Bodentemperatur in den Gebieten des Dauerfrostbodens wurden kontinuierlich gesammelt13. Man unternahm viele Maßnahmen zum Schutz gegen den gefrorenen Boden, der droht bei Belastung abzusacken und Streckenabschnitte zu zerstören. Am 7. Dezember aber meldeten chinesische Medien, „TibetrBahn besteht Winterprüfung“ und versicherten, dass sie das Problem im Griff haben14.

Im März 2003 erreichte man das KunlunrGebirge Ú¥EÝ und im Juni des gleichen Jahres den weltweit höchst gelegenen Bahnhof in Tanggula ä¸ . Nachdem man am 24.August 2005 den TanggularPass überwunden hatte, wurde die Bahnstrecke vollendet und war am 12. Oktober 2005 schließlich im Grunde auf ganzer Länge befahrbar. Erste Tests mit Güterzügen begannen am 01. März 2006 und der erste Personenzug rollte am 01. Mai 2006 versuchsweise ohne Passagiere über die Gleise und 2 Monate später am 01. Juli 2006 wurde die Strecke schließlich vollständig eröffnet.

Am Bau der Strecke waren insgesamt 35.000 Arbeiter beteiligt. 33,09 Milliarden RMB (rund 3,46 Milliarden Euro) kostete das Projekt - „mehr als zehn Milliarden Yuan mehr als ursprünglich geplant und mehr als Peking in den letzten 50 Jahren für Krankenhäuser und Schulen in Tibet ausgegeben hat“15.

1.3. Nutzen und Nutzung

Der Nutzen, den die QinghairTibetrBahn für die Volksrepublik China hat lässt sich vor allem in drei Bereiche gliedern, in einen wirtschaftlichen, innerpolitischen und außenpolitischen, als militärisch wichtig für die Logistik der Landesverteidigung. Wirtschaftlich schafft die Bahnstrecke einige neue Möglichkeiten. Als Eisenbahn wird die QinghairTibetrBahn für den Transport von Waren und Menschen genutzt. Schätzungen zufolge seien es „von 2007 an (…) jährlich fast eine Million Menschen und zweieinhalb Millionen Tonnen Güter“16.

1.3.1. Wirtschaft

Auf tibetischem Boden lagern ca. 90 verschiedene Bodenschätzen, wovon elf den ersten bis fünften Platz des Landes einnehmen17, darunter Borax und Lithium, deren Vorrat in als einer der größten der Erde eingeschätzt wird. Lithium wird in Industrie für die Herstellung von Lithiumr Batterien und LithiumrIonenrAkkus, in der Medizin zur Herstellung von Medikamenten zur Behandlung depressiver, schizophrener und manischer Patienten benötigt18. Angesichts der wachsenden Rolle, die China heute schon in der Produktion von Elektronik darstellt und dem mit dem Wirtschaftswachstum verbundenen Anstieg von „Zivilisationskrankheiten“ wie Depression ist die Wichtigkeit dieser Vorkommen nicht zu unterschätzen. Auch die Vorkommen an Gips, Porzellanerde und Speisesalz sind für viele starke Industriezweige Chinas wichtig. Kritiker kommen so leicht zu dem Schluss, dass die „Eisenbahn dazu [benutzt] wird, um Tibet auszurauben und seinen enormen Reichtum an Bodenschätzen abzutransportieren“19.

Es steckt außerdem viel Energie in Tibet. Zwar „wenig Kohle, Erdöl und Erdgas, doch (…) viel Wasserr, Erdwärmer, Sonnenr und Windenergie. Statistischen Angaben zufolge beträgt die natürliche Wasserenergie 200 Mio. kW pro Jahr, das entspricht etwa 30% jener des Landes. (…)Die erschließbare Wasserenergie Tibets wird auf 56,59 Mio. kW beziffert, das macht 15% der Gesamtmenge des Landes aus.“20

Um Tibet wirtschaftlich zu erschließen ist neben dem Ausbau der Infrastruktur auch die Versorgung mit Energie wichtig. Energieknappheit und Schäden der Umwelt machen sich im Landesinnern bereits bemerkbar und sorgen auch international für Kritik. Die Regierung war deswegen auch beim Bau der QinghairTibetrBahn besonders auf Aspekte des Umweltschutzes bedacht21. Man könnte auch unterstellen, sie stelle sich so nach außen als sehr sorgend um die unberührte Natur und fortschrittlich im Umgang mit erneuerbaren Energien dar. Die Regierung macht so offenbar die QinghairTibetrBahn attraktiv für naturbegeisterte Touristen und entschärft kritische Stimmen im Inr und Ausland, weswegen dieser Faktor der erneuerbaren Energien Dimensionen der Wirtschaft und der Innenr und Außenpolitik trägt.

1.3.2. Innenpolitik

Wie bereits erwähnt erschließt die QinghairTibetrBahn bisher unberührte Regionen Tibets und macht sie zugänglich. Sie ist laut Mao die Grundlage für die politische und kulturelle Entwicklung Tibets22. Innenpoltisch ist die Strecke insofern wichtig, da sie Tibet an die Volksrepublik knüpft. Tibet war bis dahin die einzige Einheit auf Provinzebene, die nicht an das Eisenbahnnetz angeschlossen war, aber schon Sun Yatsen -- (1866r1925, erster provisorischer Präsident der Republik China) erkannte, dass nur durch die Ausweitung der Eisenbahnnetze ein vereinigter Staat erschaffen werden kann23. Die QinghairTibetrBahn ist somit auch ein Faktor in der chinesischen Politik der asiatischen Selbststärkung, wie sie Jiang Zemin, der spätere Befürworter der Bahn bereits in seiner Rede am 3. September 1999 in Bangkok anklingen ließ. Deutlich wird das vor allem durch die Darstellung der QinghairTibetrBahn in Superlativen24.

Da die Züge nach Lhasa ein Transportmittel darstellen ist augenfällig, dass durch die neu geschaffene Mobilität Migration stattfinden kann. Ein Zusammentreffen der Nationalitäten ist nun wie auch schon in anderen Teilen des Landes unausweichlich. Ob dadurch möglicherweise Probleme entstehen soll weiter im Text behandelt werden, jedoch lässt sich sagen, dass „die Regierung Kampagnen in Gang [setzt], um sowohl den ‚HanrChauvinismus‘, (…) als auch den ‚lokalen Nationalismus‘ der Minderheiten (…) auszumerzen25 “.

[...]


1 H~o Rónghuá ±7", „Qcng Zàng ti"lù de “jiè zhc zuì” &£•ÃX‘ Ô‘ [„Weltrekorde“ der Qinghair TibetrBahn]“ in L~oy€u ՟ [Der alte Freund]. Liaoning: 2006. Ausgabe 10

2 LhasarBahn. (kein Datum). Abgerufen am 19. Dezember 2007 von Wikipedia.de: http://de.wikipedia.org/wiki/LhasarBahn

3 Lorenz, A. (17. Oktober 2005). Ansturm aufs Dach der Welt. Abgerufen am 19. Dezember 2007 von

www.spiegel.de: http://www.spiegel.de/reise/fernweh/0,1518,380154,00.html

4 MIDAS Research GmbH. (4. Mai 2005). Orchid Capital Ltd. Schatzkammer in Chinas Westen . Mannheim.

5 Mit der Tibetbahn aufs Dach der Welt. (2007). mobil (7), S. 84r90.

6 Comtois, C. Eisenbahnen. In B. Staiger, S. Friedrich, & H.rW. Schütte (Hrsg.), Das große ChinarLexikon r

Geschichte, Geographie, Gesellschaft, Politik, Wirtschaft, Bildung, Wissenschaft, Kultur (S. 173r175). Darmstadt: Wissenschaftliche Buchgesellschaft. 2003

7 ‚(…) oÖ XÄ1966 H¹!Èå UüS£¹0È£õ9ë€Ôî´"Ñѕ ¯ ÈÝ îåª y¹ 0à ªX-Ðį ü£õܱ Ñ\G—S£XΒÈç…åÀ~o¹0ÈΒQ 7à¯X„S£Ä± £@Ã`&£@Ãî:¹âȯ ÍåÈÖ“Ôþ XxᥒÈGÏ ­þ X ã"`[ê X¥)Ąü@à îZÈÚ9¬U•ÃÈ}?: Þê ޽ľݕÃîZÈ!Ñó7· ‡xîÂl ½Ä” ‚(…)’ pèiÖshìde Ä1966nián yÿqián Èw zh yào zài Xczàng gƒngzuò Èm"i cì lái B"ijcng k ihuì jch» dƒu néng jiàn dào Máo zh xí Èy u jchuì xiàng t huìbào gƒngzuò Ãlíngtcng t de jiàodýo ÄMáo zh xí zài m"i cì tánhuà zhƒng dƒu h"n gu nxcn Xczàng de jiànshè Èg lì w men n lì gƒngzuò Èjiànshè hýo fánróng ch ngshèng de xcn Xczàng ÄChu n Zàng gƒnglù hé Qcng Zàng gƒnglù tƒng ch$ yÿhòu ÈMáo zh xí duì w shuƒ Ö“ycgè dìfang de ji otƒng f dá bù f dá Ègu nxì zháo zhègè dìfang de zhèngzhì Ãjcngjì hé wénhuà de f zhýn Äxiànzài gƒnglù shì tƒng le Èji nglái hái yào xi» ti"lù Èràng hu ch$ pá shàng shìjiè w» jÿ lc Äzhÿy u ti"lù tƒng le Ècáinéng zh$nzhèng ji"jué ji otƒng wèntí lc Ä“ (…)‘ aus Zh ng Xi~opíng ôãG, „ pèi wàngjìnm"i hé Máo Zédƒng o| Î b`¯Ñð [Ngapoi Ngawang Jigme und Mao Zedong]. (8. September 2006) Abgerufen am 18. Dezember 2007 von http://info.tibet.cn/zt2006/06zt_mzdyxz/06zt_mzdyxz_hn/t20060908_147480.htm

8 Drei schwierigkeiten beim Bau der QinghairTibetrEisenbahn gelöst. (22. Juni 2006). Abgerufen am 18. Dezember 2007 von China.org.cn: http://german.china.org.cn/politics/archive/tibet/txt/2006r 08/28/content_2245050.htm

9 Peters, M. (Februar 2006). Tibetbahn: Der Zug ins Extreme. Abgerufen am Dezember. 18 2007 von www.geo.de: http://www.geo.de/GEO/technik/5043.html?p=1

10 Institut für Geologie und Geophysik bei der Chinesischen Akademie der Wissenschaften (IGCAS) Ñ¥:6 üâ ×=ÚèJ , Zhƒngguó K$xuéyuàn dìzhì y dìqiú wùl yánji»su€

11 Zhƒngguó zhèngquàn bào ѕ y [China Securities] (13. Juni 2006). „Qcng Zàng ti"lù dàshì jì &£•Ã û_„ [Aufzeichnungen zum Großprojekt QinhairTibetrBahn] . Abgerufen am 19. Dezember 2007 von news.sohu.com: http://news.sohu.com/20060613/n243714866.shtml

12 Zhƒngguó zhèngquàn bào ѕ y [China Securities], 2006

13 Drei schwierigkeiten beim Bau der QinghairTibetrEisenbahn gelöst. (22. Juni 2006). Abgerufen am 18. Dezember 2007 von China.org.cn: http://german.china.org.cn/politics/archive/tibet/txt/2006r 08/28/content_2245050.htm

14 TibetrBahn besteht Winterprüfung. (7. Dezember 2006). Abgerufen am 19. Dezember 2007 von China.org.cn: http://www.china.org.cn/german/279553.htm

15 Lorenz, Ansturm aufs Dach der Welt, 2005

16 Peters, 2006

17 Botschaft der Volksrepublik China in der Bundesrepublik Deutschland. (29. April 2004). TibetrDach der Welt r Naturressourcen. Abgerufen am 19. Dezember 2007 von www.chinarbotschaft.de: http://www.chinar botschaft.de/det/zt/sjwj/t94308.htm

18 Faust, P. D. (kein Datum). Lithiumsalze. Abgerufen am 19. Dezember 2007 von Psychosoziale Gesundheit: http://www.psychosozialergesundheit.net/psychiatrie/lithiumsalze.html

19 Raba, I., & Dönges, A. (31. Januar 2007). Chinas neue Bahn trägt zur Plünderung Tibets bei. Abgerufen am 19. Dezember 2007 von Tibet Initiative Deutschland e.V.: http://www.tibetr initiative.de/frames.html?Seite=/Kap9/9r2/Kap9_2r476.html

20 Botschaft der Volksrepublik China in der Bundesrepublik Deutschland, 2004

21 Botschaft der Volksrepublik China in der Schweiz. (16. Juni 2004). Bahnlinie QinghairTibet. Abgerufen am 19. Dezember 2007 von www.chinarembassy.ch: http://www.chinarembassy.ch/ger/pd6/t136342.htm

22 Zh ng Xiýopíng ôãG, 2006

23 Comtois, 2003, S.174

24 Hýo Rónghuá ±7", 2006

25 Hansen, M. H. (2003). HanrChinesen. In B. Staiger, S. Friedrich, & H.rW. Schütte (Hrsg.), Das große Chinar Lexikon r Geschichte, Geographie, Gesellschaft, Politik, Wirtschaft, Bildung, Wissenschaft, Kultur (S. 288r289). Darmstadt: Wissenschaftliche Buchgesellschaft. S.289

Details

Seiten
16
Jahr
2008
ISBN (eBook)
9783638022859
ISBN (Buch)
9783638923798
Dateigröße
1009 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v87654
Institution / Hochschule
Bayerische Julius-Maximilians-Universität Würzburg – Institut für Kulturwissenschaften
Note
1.7
Schlagworte
Qinghai-Tibet-Bahn China Minderheiten Chinas Lhasa Tibet Eisenbahn

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Titel: Die Qinghai-Tibet-Bahn und ihre Auswirkungen auf China und die tibetische Minderheit