Die Organisation der zivilen Luftfahrt durch ICAO und IATA aus der Sicht internationaler Beziehungstheorien

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung und Fragestellung

2. Die Institutionen
2.1 Die ICAO als „staatliche“ Institution und IATA als „privater“ Wirtschaftsverband
2.1.1 ICAO
2.1.2 IATA
2.2 Dualismus und Konkurrenz in der Tätigkeit der Organisationen
2.2.1 Aufgabenteilung
2.2.2 Überschneidende Aufgabenfelder

3. Der Organisationsdualismus aus Sicht internationaler Beziehungstheorien
3.1 ICAO und IATA
3.1.1 Institutionalistische Erklärung
3.1.2 Konstruktivistische Erklärung
3.2 Der Dualismus
3.2.1 Institutionalistische Erklärung
3.2.2 Konstruktivistische Erklärung

4. Fazit

Literaturverzeichnis
Primärliteratur:
Printmedien:
Multimedia:

1. Einleitung und Fragestellung

Wer heute ein Flugzeug besteigt, findet auf seinem Ticket das Flugziel als 3-Letter-Code. Ist man zum Beispiel auf dem Weg von Frankfurt nach Hamburg, steht auf dem Ticket FRA-HAM. Soweit so klar, aber weshalb redet in der Flugsicherung niemand davon? Wieso sind Flugkarten mit anderen Flughafenkürzeln versehen? Das eindeutige HAM wird zum undurchsichtigen EDDH, Frankfurt zu EDDF.

Der Grund dafür ist einfach: Der Passagier kommt eigentlich nur mit dem 3-lettrigen Code der IATA, der internationalen Vereinigung der Fluglinien in Kontakt. Im praktischen Flugbetrieb findet man aber hauptsächlich die Verwendung von 4-lettrigen Codes, den so genannten ICAO-Codes. Die ICAO ist die Luftfahrtorganisation der Vereinten Nationen.

Der Organisationsdualismus in der Luftfahrt ist historisch gewachsen und ein interessantes Beispiel für internationale Kooperation und Institutionalisierung auf und zwischen unterschiedlichen Ebenen.

In meiner Arbeit will ich den Weg aufzeigen, der zum heutigen System führte, und untersuchen, ob zwei ausgewählte Theorien internationaler Beziehungen diese erklären können. Zum einen verwende ich den Institutionalismus, der ja bereits in seinem Namen Erklärungskraft für institutionelle Gebilde verspricht, und zum anderen den Konstruktivismus, der als eine der jüngsten und auch umfassendsten Theorien bestehen muss. Institutionalismus und Konstruktivismus zählen in den internationalen Beziehungen zur „idealistischen Schule, die sich in eine normativ-idealistische (nämlich den Institutionalismus, d. A) und sozialkonstruktivistische (Der Konstruktivismus, d. A.) gliedert“ (Schmidt, Manfred G., 2004, S.330).

Nach einer Darstellung der Geschichte beider Organisationen werde ich die Aufgabenbereiche sowohl getrennt, als auch gemeinsam darstellen. Anschließend versuche ich, die Organisationen für sich institutionalistisch, beziehungsweise konstruktivistisch zu erklären, um mich zuletzt dann der Erklärung des Dualismus selbst zu widmen.

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2. Die Institutionen

2.1 Die ICAO als „staatliche“ Institution und IATA als „privater“ Wirtschaftsverband

2.1.1 ICAO

Die ICAO ist die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation der Vereinten Nationen. Sie hat den Status einer UN-Sonderorganisation und sitzt in Montreal, Kanada. Die ICAO hatte 2006 188 Mitglieder und besteht aus einer Vollversammlung und einem ständigem Rat (vergl. Zantke, Sigfried, 1976, S.204). Ein Sekretariat kümmert sich um die tägliche Arbeit. Die ICAO reguliert via Richtlinien, die in nationales Recht umgesetzt werden und Empfehlungen, welche in den bis heute 18 ICAO-Annexen veröffentlicht werden (vergl. Hünermann, Karl-Bernd und Rössger, Edgar, 1968, S.60).

Mit der „Commission International de Navigation Aérienne“ gab es bereits 1919 eine erste zwischenstaatliche Regierungsorganisation zur Organisation der zivilen Luftfahrt. In den Weltkriegsjahren scheiterten bilaterale Verhandlungen zwischen Großbritannien und den USA, weshalb diese Ende 1944 zu einer internationalen Luftfahrtkonferenz nach Chicago einluden. 54 Staaten folgten der Einladung, die Kriegsgegner und die Sowjetunion nahmen nicht teil. Der Standpunkt vieler teilnehmenden Staaten war völlig unsicher, viele besaßen zu anstehenden Punkten keine klare Meinung und sahen sich zudem durch massive Kriegszerstörungen und mangelnder praktischer Erfahrung völlig ungewisser Zukunft gegenüber (vergl. Thornton, Robert L., 1970, S.19ff). Die Ziele der Konferenz waren hoch gesteckt, man forderte die „Anpassung der luftrechtlichen Normen an die durch die Entwicklung des Luftverkehrs geschaffenen Notwendigkeiten, Schaffung einer internationalen Organisation des Luftverkehrs, (und) Festlegung der Verkehrsrechte für den planmäßigen Luftverkehr“ (Bongers, Hans M., 1967, S.43).

Die technische Regulierung verschiedener Bereiche verlief problemlos. Deutliche Differenzen entstanden erst bei der Gewährung der so genannten Luftfreiheiten. Die USA strebten dabei nach dem Vorbild der Freiheit der Meere eine völlige Liberalisierung der Lufträume an, da sie über eine enorme materielle und technische Überlegenheit in diesem Sektor besaßen. Großbritannien entwickelte sich mit einer klar protektionistischen Einstellung zum ärgsten und erfolgreichsten Gegenspieler (vergl. Zantke, 1976, S.8). Letztendlich wurden nur zwei von fünf offiziellen Freiheiten der Luft allgemein akzeptiert, nämlich das Überflugrecht und das Recht auf technische Zwischenladung (vergl. Arndt, Andreas, 2004, S.36).

Es entstand somit keine multinationale Regelung des Flugverkehrs, die Linienrechte blieben weiterhin in bilateraler Verantwortung. Dabei bilden die „Bermuda-Abkommen“ zwischen den USA und Großbritannien die Grundlage der meisten Luftabkommen, sie werden bis heute regelmäßig diskutiert und überarbeitet (vergl. Thornton, 1970, S.35).

Das Ergebnis der Chicagoer Konferenz war ein Basisvertrag mit neun Zielformulierungen, sowie zwei Erweiterungsverträgen mit unterschiedlichen Unterzeichnern. Zur Normentwicklung und als oberste internationale Behörde wurde zudem die Gründung der ICAO beschlossen. Nach einer Ratifizierungsphase wurde die Gründung dieser Organisation dann 1947 durch die dafür vorgesehene „Provisional International Civil Aviation Organisation“ umgesetzt.

Die ICAO nahm am 4. April 1947 ihre Arbeit auf und wurde per Vertrag vom 13. Mai 1947 als eine der heute sechzehn Sonderorganisationen in das Gerüst der Vereinten Nationen aufgenommen (vergl. Gidwitz, Betsy, 1980, S.81).

Im Jahr 2000 kam es zu einem Novum: Die USA klagten gegen neue Lärmvorschriften der EU, vorher hatte es lediglich Verfahren zwischen unbefreundeten Staaten gegeben (vergl. Middel, Andreas, 2000). Nach dem 11. September 2001 ist die Sicherheit dominierendes Thema in der ICAO (vergl. Auer, Andre, 2002), die momentan formulierten strategischen Ziele für die Zukunft lauten: Sicherheit, Umwelt, Effizienz, Kontinuität und Verrechtlichung (vergl. ICAO II, 2007, S.1).

2.1.2 IATA

Die International Air Transport Association (IATA) ist die Vereinigung der Luftfahrtgesellschaften und hat ihren Sitz ebenfalls in Montreal und einen Zweitsitz in Genf. Sie besteht aus einer jährlichen Hauptversammlung und einem Verwaltungsausschuss. Sie verfügt zudem über drei Regionalkonferenzen zur Tarifbestimmung, die autonom und unabhängig von der Rahmenorganisation arbeiten (vergl. Zantke, 1976, S. 165). Außerdem gehört ihr das „IATA-Clearing –House“ in Genf, das die gesamte Abrechnung zwischen den Mitgliedern abwickelt. Der Verband bezeichnet sich als demokratische Organisation, „yet this idea is absurd in pratice so long as there are such wide differences in power among members“ (Thornton, 1970, S.232). Vertragsbrüche werden als unlauterer Wettbewerb angesehen und mit Geldstrafen geahndet.

Auch die IATA besaß in der „International Air Traffic Association“ eine Vorgängerin, die 1919 in Europa gegründet wurde und vor allem praktische Probleme der Navigation löste und über juristische Probleme beriet. (vergl. Specht, Wolfgang, 1973, S.10)

Vorgespräche zur Gründung der „neuen“ IATA gab es bereits während der Chicagoer Konferenz von 1944 (vergl. Meinecke, Hans-Dieter, 1975, S.3). Die Gründung fand dann am 19.4.1945 in Havanna statt. Die IATA sah sich als NGO, bzw. privatwirtschaftlicher Verband an (vergl. Buchwald, Peter, 1974, S.79). Da ihre Gründungsmitglieder allerdings größtenteils Staatseigentum waren, war die IATA also eher semigovernemental zu betrachten (vergl. Gidwitz, 1980, S.91f). Durch ein kanadisches Gesetz bekam sie am 18.12.1945 den Status einer „Incorporated Association“.

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