Das Low Cost Carrier Phänomen in Europa. Fallbeispiel Ryanair

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung

2. Rechtlicher Hintergrund: Deregulierung als Grundlage des Wettbewerbs im Luftverkehr
2.1. Die Zeit vor der Deregulierung
2.2. Deregulierung in den USA
2.3. Deregulierung in Europa

3. Low Cost Carrier: Das revolutionäre Konzept im Luftverkehr
3.1. Was sind Low Cost Carrier?
3.2. Southwest Airlines - die verblüffende Erfolgsstory
3.3. Low Cost Carrier auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt
3.4. Vorteile durch Low Cost Carrier in Europa
3.4.1. Vorteile für Kunden
3.4.2. Vorteile für Flughäfen
3.4.3. Vorteile für Regionen
3.4.4. Vorteile für die Umwelt

4. Fallbeispiel Ryanair: Der erfolgreichste Low Cost Carrier Europas
4.1. Geschichtliche Entwicklung
4.2. Grundelemente des Geschäftsmodells
4.2.1. Strategie
4.2.2. Streckennetz und Flugtarife
4.2.3. Flotte
4.2.4. Flughäfen
4.2.4.1. Brüssel - Charleroi
4.2.4.2. Frankfurt-Hahn
4.2.5. Passagiere
4.2.5.1. Statistische Daten
4.2.5.1. Ryanair in der Wahrnehmung seiner Passagiere
4.2.6. Personalwirtschaft
4.2.7. Marketing und Vertrieb
4.3. Wettbewerbsumfeld
4.3.1. Allgemeines Wettbewerbsumfeld
4.3.2. Hauptkonkurrent easyJet
4.4. SWOT Analyse
4.4.1. Stärken
4.4.2. Schwächen
4.4.3. Chancen
4.4.4. Gefahren
4.5. Wertschöpfungsanalyse: Ryanair vs. Lufthansa AG
4.6. Erfolg des Modells

5. Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1. Marktanteil der Low Cost Carrier auf dem US-amerikanischen Markt

Abb. 2. Anteile am innereuropäischen Luftverkehr in Prozent und jährliches Wachstum der Low Cost Carrier (Passagierzahlen in Mio.)

Abb. 3. Wichtigste Low Cost Carrier in Europa

Abb. 4. Marktanteilsverteilung auf dem Gebiet der europäischen Low Cost Carrier in Prozent (Juni 2005)

Abb. 5. Luftverkehrsaukommen auf der Dublin-London Route nach Eintritt eines Low Cost Carriers (Low Fares Airline-LFA)

Abb. 6. Die kleinsten “Economy Class“ Preise der Malev vor und nach Markteintritt der Low Cost Carrier

Abb.7. Kundeneinzugsgebiet des Köln-Bonn Flughafen für Low Cost Carrier Passagiere nach Venedig (Entfernung in km und Anteil der Passagiere in %)

Abb. 8. Entwicklung der Ryanair Flotte 2004 – 2012

Abb. 9. Zuverlässigkeit der Ryanair Flotte im internationalen Vergleich

Abb. 10. Die fünfzehn gegenwärtigen Basen von Ryanair

Abb. 11. Geplante Entwicklung der Ryanair Basen

Abb. 12. Passagieraufkommen am Brüssel - Charleroi Flughafen

Abb. 13. Entwicklung der Arbeitsplätze am Frankfurt-Hahn Flughafen

Abb. 14. Passagieraufkommen am Frankfurt-Hahn Flughafen

Abb. 15. Entwicklung der Ryanair Passagierzahlen (in Millionen)

Abb. 16. Altersverteilung der Ryanair Passagiere

Abb. 17. Gesamtbewertung der Flugerfahrung mit Ryanair

Abb. 18. Beispiele von Ryanair Presse-Werbung

Abb. 19. Positionierung ausgewählter Fluggesellschaften

Abb. 20. Wertkette der Lufthansa AG

Abb. 21. Vereinfachte Wertkette von Ryanair

Abb. 22. Gewinnmargen von Ryanair und easyJet im Vergleich

Abb. 23. Top Ten Fluggesellschaften 2003 nach Umsatzrentabilität

Abb. 24. Entwicklung der Anzahl von Low Cost Carrier auf dem europäischen Markt, im Zeitraum 1991- 2010

Tabellenverzeichnis

Tab. 1. Vorteile von Low Cost Carrier im Vergleich zu klassischen Fluggesellschaften

Tab. 2. Beispiele von neu - entdeckten touristischen Flugreiseziele durch Low Cost Carrier

Tab. 3. Top ten Routen von Ryanair im Fiskaljahr 2005

Tab. 4. Ryanair in den neuen Märkten

Tab. 5. Rückzug verschiedener Wettbewerber von Ryanair

Tab. 6. Monatliche Passagierzahlen und Auslastung von Ryanair in den Jahren 2004 und 2005 ( in Bezug auf verkaufte Flugtickets)

Tab. 7. Gewinnspannen in der Luftverkehrsbranche

1. Einführung

Seit Ferdinand Graf von Zeppelin 1909 in Frankfurt am Main die erste Fluggesellschaft der Welt gründete, war diese Art der Passagierbeförderung lange Zeit nur der Elite vorbehalten. Ab den 50er Jahren entwickelte sich das Fliegen immer mehr zum Massenkonsumgut, die Preise waren aber nie wirklich gering. Der Traum vom Fliegen konnte bis vor einigen Jahren nur für wenige zur Wirklichkeit werden. Erst das Erscheinen der Low Cost Carrier auf dem Luftverkehrsmarkt, in den 70er Jahren in den USA und Anfang der 90er in Europa, definierte das Fliegen neu und machte diese Art des Reisens zu einer für jeden erschwinglichen Dienstleistung.

Die Low Cost Carrier brachten ein völlig neues Konzept mit sich, ein Geschäftsmodell dem man wenige Erfolgschancen zuschrieb, wahrscheinlich deswegen, weil es sich radikal von all dem, was bisher im Luftverkehr existiert hatte, unterschied. Die Revolution begann mit Southwest Airlines in den USA, von dort aus verbreitete sich das Low Cost Phänomen in der ganzen Welt und der Luftverkehr begann sich unwiderruflich zu wandeln. Die wichtigsten Low Cost Carrier gehören heute zu den erfolgreichsten Fluggesellschaften weltweit, ihr profitabler Anteil am Luftverkehrsmarkt steigt seit Jahren kontinuierlich an und die Marktführer schreiben wirtschaftliche Erfolgsgeschichte.

Die vorliegende Arbeit untersucht das Geschäftsmodell der Low Cost Airlines auf dem europäischen Markt. Es soll gezeigt werden, wie diese besondere Art von Flugunternehmen erschienen ist, wie sich die europäischen Billigflieger entwickelt haben, was sie charakterisiert und wo ihre besonderen Stärken liegen, welche Zukunftstendenzen deutlich werden und vor allem wodurch ihr unglaublicher Erfolg im Luftverkehr erklärt werden kann. Nach einer allgemeinen Auseinandersetzung mit dem Thema auf europäischer Ebene, wird konkret auf das Fallbeispiel des irischen Low Cost Carriers Ryanair eingegangen. Die Wahl ist auf Ryanair gefallen, da das irische Unternehmen als Pionier das Geschäftsmodell der Low Cost Carrier nach Europa gebracht hat und seit langem konsequent am erfolgreichsten in diesem Markt ist.

Zahlreiche Barrieren und Hindernisse, sowie die Existenz einer einzigen staatlichen Fluggesellschaft und das Fehlen des Wettbewerbs prägten den Luftverkehrsmarkt bis vor nicht allzu langer Zeit. Erst mit der Deregulierung im Bereiche des Luftverkehrs, welche Ende der 70er in den USA eingeleitet wurde und ca. zehn Jahre später in Europa anfing, wurden die Barrieren entfernt und die Grundlage für den effizienzsteigernden Wettbewerb geschaffen. Der Weg wurde für alle Fluggesellschaften frei, zahlreiche Neugründungen folgten und das Phänomen der Low Cost Carrier verbreitete sich weltweit, wodurch der Traum vom Fliegen für jeden erreichbar wurde (Kapitel 2.).

Das revolutionäre Konzept der Low Cost Carrier, welches auf das Anbieten von besonders preisgünstigen Punkt-zu-Punkt Verbindungen basiert, wurde erstmals in den USA mit der Gründung der Southwest Airlines, dem größten Low Cost Carrier der Welt, in die Realität umgesetzt. Das besonders erfolgreiche Modell der Fluggesellschaft, die seit 1973 ständig Gewinne verzeichnet, wurde oft kopiert und so verbreitete sich das geniale Geschäftskonzept in der ganzen Welt. In Europa verzeichneten die Low Cost Carrier beeindruckende Wachstumsraten und schafften es in wenigen Jahren einen Marktanteil am innereuropäischen Luftverkehrsmarkt von fast 20% für sich zu gewinnen, Marktanteil der voraussichtlich weiter wachsen wird. Neben dem offensichtlichen Preisvorteil für ihre Kunden, brachten die Billigflieger noch zahlreiche andere Vorteile mit sich, neben denen für Passagiere, auch für Flughäfen, Regionen und Umwelt (Kapitel 3.).

Dank dem irischen Flugunternehmen Ryanair kam das Geschäftsmodell der Low Cost Carrier Anfang der 90er auch nach Europa. Der Pionier, der die europäische Luftfahrt veränderte, ist auch am erfolgreichsten in diesem Markt und die zweitgrößte Billigairline der Welt. Die Betrachtung der geschichtlichen Entwicklung, der Strategie und der Grundelemente des vorbildlichen Geschäftsmodells machen ersichtlich welche Faktoren für die bedeutenden Glanzleistungen von Ryanair verantwortlich sind. Ein Vergleich der stark vereinfachten Wertschöpfungskette von Ryanair, mit der einer Linienfluggesellschaft wie die Lufthansa, als Beispiel einer erfolgreichen klassischen Fluggesellschaft, erklärt die besonders niedrigen Flugpreise und wie es der Billigflieger schafft eine der größten Umsatzrenditen der Branche zu realisieren, worin sich unter anderem der Erfolg dieses Konzeptes widerspiegelt (Kapitel 4.).

Trotz der vorteilhaften bisherigen Entwicklung auf dem Low Cost Carrier Markt, wird die Zukunft einen intensiven Kampf mit sich bringen und nur die wenigen, richtig starken Unternehmen werden in den kommenden Jahren den Verdrängungswettbewerb in der Luftverkehrsbranche überstehen. Nur bestimmte, klar definierte Strategien versprechen langfristig Erfolg, Wachstumsraten, wie noch vor einigen Jahren, werden kaum noch erreichbar sein. Entgegen aller Schwierigkeiten, die den Low Cost Markt nicht verschonen werden, ist das Konzept der Billigflieger gekommen, um zu bleiben und ein Aussterben dieses Geschäftsmodells ist kaum in Sicht (Kapitel 5.).

2. Rechtlicher Hintergrund: Deregulierung als Grundlage des Wettbewerbs im Luftverkehr

Die Deregulierung ist der Prozess durch den Regierungen bestimmte Restriktionen vom Markt abschaffen, um so eine effizientere Funktionierung zu ermöglichen. Dahinter steht der Gedanke, dass weniger Regulierung zu einer Intensivierung des Wettbewerbs, und somit zu der Erhöhung der Produktivität, der wirtschaftlichen Effizienz und der Verringerung der Preise beiträgt.^[1]

Wie in allen Bereichen spielte die staatliche Regulierung auch im Luftverkehr eine entscheidende Rolle. Die Deregulierung der Luftverkehrsindustrie, die als erstes Ende der siebziger Jahre in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) und fast zehn Jahre später in der Europäischen Union (EU) begann, bildete die Grundlage des nationalen und internationalen Wettbewerbs, denn die strenge staatliche Regulierung war bis dahin meistens mit dem Fehlen des Wettbewerbs gleichzusetzen.

2.1. Die Zeit vor der Deregulierung

Bis in den vierziger Jahren war der Luftverkehr ein, von dem Prinzip der nationalen Souveränität und von bilateralen Abkommen geprägtes Feld.

Gemäß dem, in dem Artikel 1. der Pariser Konvention von 1919 enthaltenem Grundsatz der staatlichen Souveränität über den Luftraum, wurde jedem Vertragsstaat die vollständige und ausschließliche Lufthoheit über sein Territorium zugesichert. Den unterzeichnenden Staaten wurde auch das Recht gewährt die Hoheitsgebiete der anderen Vertragspartner ohne Restriktionen zu überfliegen. Den Staaten die den Vertrag nicht unterzeichnet hatten, darunter auch die USA, wurde dieses Transitrecht nicht gegeben und wenn sie ein fremdes Gebiet überfliegen wollten, mussten sie sich dem Prinzip der Souveränität unterordnen. Dies konnte sich dadurch ausdrücken, dass sie eine festgegebene Route fliegen mussten oder dass ihnen sogar die Erlaubnis einige Gebiete zu überfliegen verweigert wurde. Die Pariser Konvention, die sich in erster Linie auf den europäischen Luftverkehr konzentrierte, diente als Modell für zwei andere wichtige Luftverkehrkonventionen, die Iberoamerikanische Konvention von 1926 und die Panamerikanische Konvention von 1928.^[2]

Ein besonders wichtiger Moment in der Ära vor der Deregulierung war die Chicagoer Konvention 1944, die das Fundament für die Gründung der International Civil Aviation Organisation (ICAO) 1947 bildete und die fünf Freiheiten der Luft festlegte, die die Grundlage für die Abwicklung des internationalen Luftverkehrs darstellen. Alle führenden Luftfahrtnationen mit der Ausnahme Deutschlands, Italiens und der Sowjetunion nahmen die Einladung der US Regierung zur Chicagoer Konvention an und trafen mit der klaren Absicht zusammen, den sichtlich durch den Krieg leidenden Luftverkehr zu verändern. Im Hinblick auf das komplexe Ergebnis der Chicagoer Konvention, war dies eine der erfolgreichsten, produktivsten und einflussreichsten internationalen Konferenzen, die je stattgefunden haben. Bis heute haben mehr als 180 Staaten dieses Abkommen unterzeichnet.^[3]

Die ersten fünf der acht Freiheiten der Luft^[4], lauten wie folgt:

- Die 1. Freiheit erteilt das Recht das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates zu überfliegen.
- Die 2. Freiheit beinhaltet das Recht zur technischen Landung in einem Vertragsstaat, also zu nichtkommerziellen Zwecken, wobei während der Zwischenlandung weder Fracht noch Passagiere aufgenommen oder abgesetzt werden können.
- Die 3. Freiheit erteilt das Recht zum gewerblichen Transport aus dem Heimatland, also das Recht im Vertragsstaat zu landen um dort Passagiere, Fracht oder Post aus der Heimat abzusetzen.
- Die 4. Freiheit der Luft bezieht sich auf das Recht, zusätzlich zur 3.ten Freiheit, Passagiere, Fracht und Post aus dem Vertragsstaat ins Heimatland zu befördern.
- Die 5. Freiheit erteilt das Recht Passagiere, Fracht und Post zwischen zwei fremden Staaten zu befördern, mit der Bedingung, dass der Verkehrsdienst Teil einer Fluglinie ist, die im Heimatland der Luftverkehrsgesellschaft beginnt oder endet.

Mit der wachsenden Komplexität des Luftverkehrs entwickelten sich später neue Flugstreckenvarianten, denen die ursprünglichen Freiheiten nicht mehr ausreichend Rechnung trugen. Somit entstanden aus der Kombination der ersten fünf, drei neue Freiheiten, ohne dass sie in einem weiteren multilateralen Abkommen kodifiziert wurden:

- Die 6. Freiheit, die aus dem Zusammensetzen der 3. und 4. Freiheit entstanden ist, erteilt das Recht zum gewerblichen Transport zwischen zwei fremden Staaten, mit Zwischenlandung im Heimatland.
- Die 7. Freiheit, welche sich aus der 5. Freiheit ohne Restriktionen ergibt, erteilt das Recht zum Verkehr zwischen zwei fremden Vertragsstaaten ohne Verbindung zum Heimatstaat.
- Die 8. Freiheit (Kabotagerecht) erteilt das Recht zum gewerblichen Transport von Passagieren, Fracht und Post innerhalb eines fremden Staates.

Während innerhalb der EU all diese Freiheiten gewährt sind, besteht in den USA noch das Kabotageverbot, wodurch die Regierung versucht die nationalen Fluggesellschaften vor ausländischer Konkurrenz zu schützen.

Im Jahr welches der Chicagoer Konvention folgte, wurde die International Air Transport Association (IATA) in Havanna, Cuba gegründet, in einer Zeit wo die Luftverkehrsindustrie ein mehr als 100mal kleineres Volumen besaß als heute. Die Zahl der Mitglieder hat sich seitdem von 57 aus 31 meist europäischen und nord-amerikanischen Staaten auf über 270 Mitglieder aus 140 Staaten weltweit erhöht. Die IATA hat sich das Organisieren der Kooperation zwischen den Mitgliedfluggesellschaften und die Zusammenarbeit mit den Mitgliedern, um die Industrie sicherer, profitabler und effizienter zu machen, zur Aufgabe erklärt. Zum Beispiel ist IATA für die Festlegung der Tarife, Flugreservierungen, faire Treibstoffpreise oder die Vereinheitlichung der Beförderungsbedingungen verantwortlich.^[5]

2.2. Deregulierung in den USA

Wie in vielen anderen Bereichen waren die USA auch auf dem Feld der Deregulierung in der Luftverkehrsindustrie, welche Ende der 70er Jahre begann, die Vorreiter^[6].

Seit ihrer Gründung 1938 hatte die Civil Aeronautics Board (CAB) den ganzen nationalen Luftverkehr durch die Festlegung der Preise, der Zuteilung der Routen und der Bestimmung der Flugpläne reguliert. Markteintritte wurden auch durch die CAB bestimmt und beschränkt. Doch die Energiekrise, die Stagflation und die bedeutenden technologischen Fortschritte, wie die Entwicklung des Jumbo Jets Anfang der 70er Jahre, kündeten eine große Veränderung an.

So kam es am 24-ten Oktober 1978 zur Unterzeichnung des Airline Deregulation Act (Akt zur Deregulierung des Luftverkehrs) durch den damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter. Das Abbauen der staatlichen Regulierung sollte durch den stärkeren Wettbewerb auf dem Luftverkehrsmarkt zu einem neuen, effizienteren Gleichgewicht von Preis, Menge und Qualität führen.

Durch den Airline Deregulation Act wurde die Autorität der CAB Preise festzulegen schrittweise eliminiert; die Standards für die Gründung neuer Luftverkehrsgesellschaften wurden liberalisiert; den Luftverkehrsgesellschaften wurde die Erlaubnis erteilt die Flugtätigkeit auf bereits bestehenden Routen, die von anderen aber nicht sehr erfolgreich betrieben wurden, aufzunehmen; Betreiber internationaler Flüge wurden auf dem heimischen Markt zugelassen; innerstaatlichen Betreiber wurde erlaubt Service und Preis-Abkommen mit interstaatlichen Betreiber zu schließen; die CAB wurde schließlich aufgelöst und die verbleibende Regulierungstätigkeit wurde dem US Department of Transportation (US-Verkehrministerium) übertragen.

Als Folge der Deregulierung wurden allein in den nächsten fünf Jahren ca. 120 neue Fluggesellschaften gegründet, die Flugsicherheit wuchs, die Effizienz und die Produktivität wurden erhöht, die Preise sanken, der stärkere Wettbewerb führte aber auch zu zahlreichen Bankrotts (unter anderem PanAm, Braniff, TWA und America West Airlines). Für ausländische Anbieter bestehen trotz der durchgeführten Deregulierung, aber immer noch Barrieren, denn auf dem US Luftverkehrsmarkt besteht noch das Kabotageverbot, wonach ausländische Flugunternehmen keine Flugdienste innerhalb der USA anbieten dürfen und ihre Tätigkeit auf internationale Flugverbindungen begrenzen müssen.

2.3. Deregulierung in Europa

Fast zehn Jahre nach der Deregulierung auf dem nord-amerikanischen Kontinent, begann dieser Prozess auch in Europa. Davor war der internationale Luftverkehr aufgrund bilateraler Abkommen geregelt, mit dem Ziel die nationalen Fluggesellschaften zu schützen. Jeder Staat verfügte über eine einzige staatliche Airline und von Wettbewerb in diesem Bereich konnte nicht gesprochen werden.^[7]

Seit der Gründung 1954, aufgrund der Initiative der ICAO und auf Betreiben des Europarates, hatte die European Civil Aviation Conference (ECAC) die Förderung der Entwicklung des europäischen Luftverkehrs und die Koordinierung und Harmonisierung der luftverkehrspolitischen Maßnahmen zur Aufgabe. Bis in den 80er Jahren, als sich die ECAC an der Schaffung einer einheitlichen, gemeinschaftlichen Luftverkehrspolitik durch die Europäische Kommission beteiligte, blieben Versuche einer engen Kooperation im Linienluftverkehr zwischen den europäischen Staaten wenig erfolgreich.

Dem US-amerikanischem Beispiel folgend, begann man schon 1979 auf eine Deregulierung des Luftverkehrs hinzuarbeiten. Die Europäische Kommission hatte “...den Aufbau eines leistungsstarken und preisgünstigen Luftverkehrsnetzes innerhalb der Gemeinschaft bei gleichzeitiger Eigenwirtschaftlichkeit der Luftfahrtunternehmen unter Wahrung der sozialen Interessen des Luftfahrtpersonals und der Verbesserung der Umweltbedingungen “ als Ziel^[8].

1983 wurde dann vom Ministerrat die Richtlinie für die Liberalisierung des Regionalflugverkehrs erlassen, die durch die Gewährung kommerzieller Freiheiten für Flüge zwischen Regionalflughäfen, neue Anbieter und Flugstrecken fördern sollte. Diese Richtlinie unterlag aber, als Folge nationaler Interessen, starken Restriktionen, denn die Fluggeräte durften über maximal 70 Sitzplätze verfügen und sie galt nur für internationale Strecken innerhalb der Union, länger als 400 km, wobei nur Flughäfen zweiter und dritter Kategorie angeflogen werden durften, falls in weniger als 50 km Entfernung ein Flughafen der ersten Kategorie existierte. Die Richtlinie war ein erster Schritt im Sinne der Deregulierung, hatte aber wegen den Restriktionen kaum Auswirkungen auf den Wettbewerb im Feld des europäischen Luftverkehrs.

Die tatsächliche Deregulierung, die in drei Phasen verlief, und durch die der Luftverkehrsmarkt Schritt für Schritt gemeinsamen Regelungen unterliegen sollte, begann mit der Verabschiedung des ersten Maßnahmenpaketes durch den Ministerrat im Dezember 1987, fast zehn Jahre nach dem Airline Deregulation Act. Es wurde die automatische Genehmigung von Flugtarifen beschlossen, wenn sich diese in einem bestimmten Intervall (Tarifzonen) befanden (die Zustimmung beider Staaten war erforderlich); auf Flugstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen (mehr als 250 000 Passagiere im Jahr) durften mehrere Fluggesellschaften tätig sein, die über die 3., 4.und eingeschränkt über die 5. Freiheit verfügten. Auch diese Maßnahmen beeinflussten den Wettbewerb, besonders das Preisfeld nur sehr wenig.

Das zweite Maßnahmenpaket wurde im Juli 1990 vom Ministerrat verabschiedet. Die Kapazitätsrestriktionen dadurch wurden weiter gelockert, die 3. und 4. Freiheit völlig freigegeben, die Grenzen für die mehrfache Designierung von Fluggesellschaften weiter gesenkt (mehr als 140 000 Passagiere im Jahr), um so den Wettbewerb auf weniger beflogenen Strecken zu steigern.

Am 1-ten Januar 1993 wurde auf einmal mit der Bildung des europäischen Binnenmarktes, das dritte Maßnahmenpaket verabschiedet, welches im Unterschied zu den vorherigen Paketen, nicht nur für den Linienverkehr, sondern auch für den Gelegenheitsluftverkehr galt. Mit Ausnahme der Binnenkabotage, welche erst ab am 31-ten März 1997 uneingeschränkt erlaubt wurde, hob man fast alle noch bestehenden Kapazitätsbeschränkungen auf, genauso die Tarifzonen für die Preisfestlegung, was es den Fluganbietern ermöglichte die Preise nur nach ökonomischen Kriterien zu bestimmen und auch die Freiheiten 5. bis 7., wurden freigegeben. Durch das Erhalten der Restriktionen in Bezug auf die Binnenkabotage wurde Ländern wie Deutschland, Spanien, Frankreich und Italien mehr Zeit für die Anpassung an einem liberalisierten Luftverkehrsmarkt gegeben.

In den auf das dritte Paket folgenden Jahren begann der Prozess der Privatisierung der meisten nationalen Fluggesellschaften, wodurch es zur Steigerung der Effizienz und bedeutenden Kostensenkungen kam. Die Anzahl der beflogenen Strecken stieg von 488 im Jahre 1993 auf ca. 520 Ende 1995 und bis 1996 gab es 80 Neugründungen von Unternehmen, wobei gleichzeitig 60 Unternehmen vom Markt verschwanden, entweder weil sie Bankrott gingen, oder weil sie von anderen aufgekauft wurden. Besonders auf den Strecken mit mehr als zwei Anbietern kam es zu bedeutenden Preissenkungen. Es kam allgemein zu einer Ausweitung des Angebots an Destinationen, zu einer Intensivierung des Luftverkehrs, die Anbieter von Charterflügen verstärkten ihre Position und auf dem Markt traten die Low Cost Carrier ein, die eine neue Art des Fliegens anboten und die Welt des Luftverkehrs veränderten.

3. Low Cost Carrier: Das revolutionäre Konzept im Luftverkehr

Mit dem Erscheinen der Low Cost Carrier, deren verblüffende Entwicklung von der Deregulierung ermöglicht und vorangetrieben wurde, kam eine neue, revolutionäre Art des Fliegens auf dem Markt. Dank eines, sich von den damaligen Fluggesellschaften, fundamental unterscheidenden Geschäftsmodells wurde das Fliegen neu definiert und für zahlreiche Menschen erschwinglich. Heute zählen die wichtigsten Low Cost Carrier zu den größten und erfolgreichsten Fluggesellschaften weltweit und sind vom Flughimmel kaum mehr wegzudenken.

3.1. Was sind Low Cost Carrier?

Low Cost Carrier, “no-frills”^[9] - Fluggesellschaften, Billigflieger oder, Discountairlines sind Fluggesellschaften, die besonders niedrige Flugpreise für Punkt-zu-Punkt Verbindungen anbieten, wobei der traditionelle Passagierservice abgeschafft wird. Die Idee stammt aus den USA und verbreitete sich Anfang der 90er auch in Europa.

Als typische Low Cost Carrier Merkmale gelten: das Anbieten einer einzigen Passagierklasse und das Fehlen von Sitzplatzreservierungen, welche die Passagiere dazu anspornt die Flugzeuge früh und schnell zu besteigen; die einheitliche Flotte, meistens gebildet aus den Airbus A320 oder Boeing 737 Flugzeugtypen, was zur Senkung der Kosten für Wartung und Ausbildung der Crew beiträgt; das Abschaffen des kostenlosen Passagier-Service (Mahlzeiten, elektronische Unterhaltung) während des Fluges; die Auswahl effizienter, ausschließlich direkter Distributionskanäle (Internet) für Flugtickets, indem für alternative Kanäle (Call Center) zusätzliche Buchungsgebühren erhoben werden und wodurch die Vertriebskosten auf den Kunden übertragen werden; da der Vertrieb nur selbständig getätigt wird, werden Kommissionszahlungen an Dritte umgangen; das Anfliegen von kleinen, nicht überfüllten Flughäfen, was die Flughafengebühren senkt und für mehr Pünktlichkeit sorgt; das Anbieten von kurzen Punkt-zu-Punkt Verbindungen, ohne Weiterverbindung über Drehkreuzen und das Sichern von kurzen Bodenaufenthalten^[10] (ca. 25 Minuten), was die Produktivität der Flugzeugflotte maximiert und zur optimalen Nutzung der Maschinen führt; die multiplen Rollen des Personals als Flugbegleiter, Putzkraft oder Check-in Mitarbeiter, senken die Personalkosten.^[11]

Tab. 1. Vorteile von Low Cost Carrier im Vergleich zu klassischen Fluggesellschaften

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung anhand ELFAA

Das Ziel aller Low Cost Carrier ist die Minimierung der Kosten und die Realisierung von Einsparungspotentialen in verschiedenen Bereichen, wobei alle internen Geschäftsabläufe darauf gerichtet sind (siehe Tabelle 1.). Wenn das Low Cost Carrier - Geschäftsmodell konsequent in die Praxis umgesetzt wird, können die Stückkosten insgesamt, im Vergleich zu den klassischen Linienfluggesellschaften, um ca. 60 % geringer ausfallen.^[12] Die Ersparnisse in den verschiedenen Bereichen werden an die Kunden der Low Cost Airlines unter der Form von besonders billigen Flugtarifen weitergegeben.

Das Erscheinen der Low Cost Carrier ist leider eng mit dem Aufblühen einiger “Mythen“ verbunden, die ein negatives Image dieser Fluggesellschaften verbreiten. Eines dieser Mythen ist, dass Billigflieger den klassischen Linienflieger die Kunden wegnehmen, was aber nicht stimmt, denn 59% der Kunden der Low Cost Airlines sind auf eine neu geschaffene, vorher nicht vorhandene Nachfrage zurückzuführen, wobei nur 37% der Passagiere von Low Cost Carrier durch eine Verlagerung innerhalb des Luftverkehrsmarktes zu erklären sind. Ein anderer Mythos besagt, dass Low Cost Carrier im Sicherheitsbereich sparen, was aber nicht stimmt, da diese Fluggesellschaften denselben strengen Sicherheitsvorschriften unterliegen, wie alle anderen Fluggesellschaften auch. Dies ist wahrscheinlich der einzige Bereich, wo sie gar nicht sparen können. Zudem sind Low Cost Carrier besonders vorsichtig in diesem Bereich, da ein Vorfall viel dramatischere Auswirkungen auf den Geschäftsablauf als bei klassischen Linienflieger haben würde. Ein weiterer Mythos unterstellt, dass Low Cost Carrier im Vergleich zu traditionellen Fluggesellschaften weniger umweltfreundlich sind, was allerdings auch nicht wahrheitsgemäß ist, denn Billigfluggesellschaften operieren eine viel kleinere Flotte, gebildet aus neueren, effizienteren und umweltfreundlicheren Flugzeugen. Sie haben zudem eine höhere Sitzplatzdichte und höhere Nutzladefaktoren. Weitere Mythen besagen, dass Low Cost Airlines ihre Mitarbeiter, sowie ihre Kunden schlecht behandeln würden. Dies stimmt aber nicht. Low Cost Carrier sind auf die hohe Produktivität ihrer Mitarbeiter angewiesen und schaffen zahlreiche Anreize, die die Effizienz dieser steigern. In Bezug auf den Kundenservice, sind verschiedene Low Cost Carrier die Führer in besonders wichtigen Kundendienstbereichen, wie Pünktlichkeit, Kundenbeschwerden, Menge an verlorenem Gepäck, geringste Anzahl an annullierten Flügen.^[13]

3.2. Southwest Airlines - die verblüffende Erfolgsstory

Der Low Cost Carrier Markt war in den letzten Jahren der am schnellsten wachsende Bereich im Luftverkehr der USA. Seit der Deregulierung hat sich der US-amerikanische Luftverkehr bedeutend entwickelt^[14]. Der Marktanteil der Billigfluganbieter hat sich von nur 7% im Jahre 1990 auf 25% im Jahre 2004 vergrößert (siehe Abbildung 1.).^[15]

Abb. 1. Marktanteil der Low Cost Carrier auf dem US-amerikanischen Markt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: ELFAA

Der Low Cost Carrier Pionier weltweit war Southwest Airlines, dessen unglaublicher Erfolg seit Jahren andauert.

“We took a great idea and made it fly“ (o.V.). Rollin King und Herb Kelleher gingen vor 34 Jahren von einer einfachen, jedoch genialen Idee aus und brachten sie zum Fliegen. Die Väter der Southwest Airlines hatten das einfache Konzept vor den Augen, die Passagiere pünktlich, in einer angenehmen Art und zu den kleinstmöglichen Preisen zu ihren Wunschdestinationen zu befördern. Ausgehend von der Basis Dallas-Love Field, Texas, mit Flügen nach Houston und San Antonio, setzten sie diese geniale Idee in die Praxis um und seit 1973 wurde jedes Jahr ein Gewinn verzeichnet, was kein anderer amerikanischer Fluganbieter jemals geschafft hat.

Im Jahre 1974 beförderte Southwest Airlines schon eine Million zufriedener Passagiere, drei Jahre später verfünffachte sich die Zahl schon, bei Flügen allein innerhalb des Staates Texas. Bis zur Deregulierung 1978 verblieb die Fluggesellschaft innerstaatlich, 1979 wurde dann der erste zwischenstaatliche Flug nach New Orleans, Louisiana, getätigt. Self-Ticketing-Maschinen wurden eingeführt, was die Kosten senkte und den Vertrieb vereinfachte.

Die Fluggesellschaft entwickelte sich schnell, konsequent und profitabel. Bei dem fünfzehnjährigen Jubiläum 1986 betrug die Passagierzahl schon 15 Millionen. Zwei Jahre später wurde der Airline erstmals das “Triple Crown” verliehen, eine Auszeichnung welche die Annerkennung als pünktlichste Fluggesellschaft, mit den wenigsten Gepäckverlusten und Kundenbeschwerden mit sich bringt. Bis zum heutigen Zeitpunkt wurde dieser Titel mehr als 30 Mal auf Basis monatlicher und fünf Mal auf Basis jährlicher Daten gewonnen.

[...]

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^[1] Vgl.: A.Arndt: Der innereuropäische Linienluftverkehr, http://www.iwim.uni-bremen.de/publikationen/pdf/b073.pdf, Stand der Seite am 20.05.06.

^[2] Vgl.: A.Arndt: Der innereuropäische Linienluftverkehr, http://www.iwim.uni-bremen.de/publikationen/pdf/b073.pdf, Stand der Seite am 20.05.06.

^[3] Vgl.: ICAO-die ofizielle Webseite: http://www.icao.int/cgi/goto_m.pl?/icao/en/chicago_conf/intro.html, Stand der Seite am 20.05.06.

^[4] Vgl.: J. Zentes/ B.Swoboda: Fallstudien zum Internationalem Management, Wiesbaden 2000, S. 246.

^[5] Vgl.: IATA- die offizielle Webseite: Geschichtliche Entwicklung, http://www.iata.org/about/history.htm, Stand der Seite am 20.05.06.

^[6] Vgl.: US Centennial of Flight Commission: Deregulation and Its Consequences, http://www.centennialofflight.gov/essay/Commercial_Aviation/Dereg/Tran8.htm und Wikipedia-The Free Encyclopedia: The Air Deregulation Act, http://en.wikipedia.org/wiki/Airline_Deregulation_Act, Stand der Seiten am 20.05.06.

^[7] Vgl.: A.Arndt: Der innereuropäische Linienluftverkehr, http://www.iwim.uni-bremen.de/publikationen/pdf/b073.pdf, Stand der Seite am 20.05.06.

^[8] Vgl.: M. Niejahr: 10 Jahre Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa - Neue Herausforderungen an Industrie und Politik in Schriftenreihe der DVWG: 5. Luftverkehrsforum der DVWG-10 Jahre Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa, Reihe B, Band 210, S. 5.

^[9] “no frills“ heisst so viel, wie “ohne Schnickschnack“.

^[10] Der Bodenaufenthalt (Tournaorund Zeit) bezieht sich auf die Zeit, die für das Landen des Flugzeugs, das Aussteigen der Passagiere, das Tanken (falls notwendig ), das an Bord Gehen der neuen Passagiere und das Abheben nötig ist.

^[11] Vgl.: W. Schertler/ D. Tietz: Wertarchitektur von Low Cost Carriern in der europäischen Luftfahrt, Trier 2003, S. 2 f. und Wikipedia-The Free Encyclopedia: Low Cost Carrier, http://en.wikipedia.org/wiki/Low-cost_carrier , Stand der Seite am 20.05.06.

^[12] Vgl.: W. Schertler/ D. Tietz: Wertarchitektur von Low Cost Carriern in der europäischen Luftfahrt, Trier 2003, S. 2 f.

^[13] Vgl.: ELFAA: Liberalisation of European Air Transport - The Benefits of Low Fares Airlines To Consumers, Airports, Regions and The Environment, http://www.elfaa.com/documents/ELFAABenefitsofLFAs2004_000.pdf, Stand der Seite am 20.05.06.

^[14] Vgl.: Southwest Airlines- die offizielle Webseite: Geschichtliche Entwicklung, http://www.southwest.com/about_swa/airborne.html , Stand der Seite am 20.05.06.

^[15] Vgl.: ELFAA: Liberalisation of European Air Transport - The Benefits of Low Fares Airlines To Consumers, Airports, Regions and The Environment, http://www.elfaa.com/documents/ELFAABenefitsofLFAs2004_000.pdf, Stand der Seite am 20.05.06.