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Fragebogen zum Fahrerleben und Fahrverhalten

Hausarbeit 2006 24 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Die konzeptuelle Unterscheidung: “violations“, “errors“, “lapses“

2. Der Manchester Driving Behaviour Questionnaire
2.1 Definition und Anwendung
2.2 Stichprobe
2.3 Rahmenbedingungen
2.4 Versuchsleiter und Material
2.5 Vorbereitung
2.6 Durchführung
2.7 Auswertung
2.8 Kritische Aspekte
2.9 Begründung der Unterscheidung zwischen „errors“ und „violations“
2.10 Das Follow-up-Design mit MDBQ
2.11 Kulturelle Übertragbarkeit vom Manchester Driving Behaviour Questionnaire

3. Die Driving Quality Scale
3.1 Das Projekt EUCLIDE
3.2 Das Projekt COMMUNICAR

Literaturverzeichnis

Anhänge

Anhang 1: Manchester Driving Behaviour Questionnaire

Anhang 2: The Driving Quality Scale

1. Die konzeptuelle Unterscheidung: “violations“, “errors“, “lapses“

Fahrerfertigkeiten und Fahrerstil bzw. Fahrerleistung und Fahrerverhalten (Elander et al., 1993) werden als die zwei wichtigsten Komponenten des Menschenfaktors in der Fahraufgabe betrachtet. Während der Fahrerstil durch Motive, Einstellungen und Persönlichkeitseigenschaften beeinflusst wird, stehen die Fahrfertigkeiten in Beziehung zur Informationsverarbeitung und zu den motorischen Fähigkeiten. In der Praxis interagieren diese beiden Komponenten zusammen und beeinflussen das Unfallrisiko und die Fehlerwahrscheinlichkeit beim Fahren.

Weltweit verliert jährlich über eine Million Menschen ihr Leben in Folge eines Verkehrsunfalls, täglich sind es fast 3000 Menschen und weitere Millionen erleiden schwere Verletzungen (WHO, 2004).

In vielen Untersuchungen konnte gezeigt werden, dass in 90-95% der Verkehrsunfälle der Mensch als der einzige bzw. der beitragende Faktor die Schuld trägt. Daher sind die meisten Verkehrsunfälle nicht auf das technische Versagen zurückzuführen, sondern auf das falsche Funktionieren eines Fahrers. Reason´s modell of human errors[1] trennte die Fehler des Menschenverhaltens in „errors“ und „violations“.[2]

Reason et al. (1990) fanden in ihrer ersten Studie die zwei empirisch unterschiedlichen Konzepte bestehend aus 3 Faktoren: „deliberate violations“, „dangerous errors“ und “lapses“.

Der dritte Faktor „lapses“ beinhaltet Aufmerksamkeits- und Gedächtnisfehler, die zwar Verwirrung stiften können, allerdings keinen Einfluss auf die Fahrsicherheit haben (Parker et al., 1995).

Es besteht ein Konsens bzgl. der Unterscheidung der Fehler in „lapses“ und „mistakes“. (Reason et al., 1990, S.1315) „Lapses“ sind nicht absichtliche Abweichungen der Handlung von der Intention und „mistakes“ stehen für die Abkehr der geplanten Aktion von den befriedigenden Wegen zum erwünschten Ziel. Laut Norman (1983): „If the intention is not appropriate, this is a mistake. If the action is not what was intended, this is a slip.”“Lapses“ sind meist über externalisierte Handlungen beobachtbar. „Mistakes“ resultieren aus Defiziten in Urteils- und Inferenzprozessen (d.h. Auswahl von einem falschen Ziel oder einem falschen Mittel).

Im Rahmen einer konzeptuellen Unterscheidung wird davon ausgegangen, dass „errors“ und „violations“ einen anderen psychologischen Ursprung haben und daher auch andere Sanierungs- bzw. Rehabilitationsmaßnahmen erfordern. „Errors“ werden nur in Relation zu kognitiven Prozessen eines Individuums beschrieben, „violations“ finden in einem sozialen Kontext statt. Das Verhalten bei „violations“ wird durch Übung, Regeln und Normen bestimmt. Sie sind als absichtliche Abweichungen von der Praxis eines sicheren Autofahrens zu verstehen.

Parker et al. (1995b) bestätigten in einer anderen Untersuchung diese 3-Faktoren-Struktur und prüften gleichzeitig die Reliabilität des Instruments über die Zeit. Im Abstand von sieben Monaten legten sie wiederholt den Manchester Driving Behaviour Questionnaire (im Weiteren nur noch abgekürzt als MDBQ bzw. DBQ) einer Stichprobe von 80 Versuchspersonen. Die Retestreliabilität betrug 0,69 für „errors“; 0,81 für „violations“ und 0,75 für „lapses“.

Nachfolgend ergänzte Lawton et al. (1997) die „violations“-Skala um neue Items. Die Faktoranalyse zeigte bei dieser Erweiterung, entsprechend der Ursache, warum ein Fahrer einen Verstoß begeht, zwei unterschiedliche Skalen. „Deliberate violations“ beinhalten eine interpersonelle aggressive Komponente. „Unintended violations“ dagegen erfolgen ohne eine spezifische aggressive Absicht.

In den Manchester Studien war der meist begangene Verstoß die Überschreitung des Geschwindigkeitslimits. Und es waren diejenigen Fahrer mit hohen Punktwerten in den „violations-Items“ (nicht diejenigen mit hohen „mistakes-scores“), die statistisch öfter in der Vergangenheit an einem Unfall beteiligt waren (Reason et al., 1990) und in der Zukunft wieder beteiligt sein werden. Durch die Identifizierung einer solchen Fahrerklasse, die sog. „crash magnets“[3] sind (Stradling, 1997), besteht die Abhilfe schaffende Maßnahme in der Definition einer bestimmten Fahrerpopulation, deren Charakteristika einigermaßen gut spezifiziert werden können. Underwood et al. (1997, S. 251) betonen „… the finding that violations and not errors are associated with increased accident liability is of importance because it demonstrates that safety campaigns as well as targeting unsafe driving practices should also tackle the unsafe driving attitudes underlying those practices.“ Das heißt, mit Hilfe der einzelnen Untersuchungen sollten die Gelegenheiten für Fahrerfehler erkannt und anschließend durch präventive Maßnahmen (z.B. Konzentration auf und Verbesserung der Fertigkeitskomponenten im Fahrschultrainings) vermieden werden.

Eine der Prioritäten von Psychologen sei es, die Unfallermittler mit einer besseren Klassifikation der möglichen Fehlerbreite des Menschenversagens zu versorgen. Trotz des Nachweises von Menschenfaktor im Rahmen von Verkehrsunfällen, ist es nicht leicht eine direkte Beziehung zwischen dem abweichenden Fahrerverhalten und dem Unfallverschulden zu postulieren.

2. Der Manchester Driving Behaviour Questionnaire

2.1 Definition und Anwendung

Der MDBQ wurde auf dem Boden der Manchester University in United Kingdom entwickelt. Das Verfahren figuriert als ein schriftliches Screening-Instrument für unsichere bzw. gefährliche Fahrer. Jeder Fahrer liefert eine Art Selbstbericht über sein Fahrverhalten und somit ein Hinweis auf Fertigkeiten bzw. Variablen, die das Fahren entweder effizienter oder riskanter machen. Zum Beispiel berichtet ein junger „sensation seeking“ Mann von mehr Verkehrsverstoßen als eine junge Frau.

Die ursprüngliche Idee war, absichtliche „violations“ von unabsichtlichen „errors“ zu unterscheiden. Zu diesem Zwecke stellten Reason et al. (1990) eine Liste von 104 Items, die das abweichende Fahrverhalten erfassen sollten. Auf Grund der hohen Korrelation der Items untereinander wurde dann eine gekürzte Version im Umfang von 50 Items veröffentlicht. In der aktuellen DBQ Version kommen sogar nur noch 28 Items (sieh Anhang) zum Einsatz. Die Anzahl und Art der Items variiert meist in Abhängigkeit vom Länderbezug und den angestrebten Verallgemeinerungsaussagen. Inhaltlich umfassen die Items die 4 Klassen des abweichenden Fahrerverhaltens: lapses, mistakes, unintended errors und deliberate violations (sieh Kapitel 1).

Der Fragebogen setzt sich aus drei Sektionen zusammen. Die erste erfragt demographische Informationen bzgl. des Berufs, Ehestands, Alters, der Fahrzeugkapazität, der Jahresanzahl, wie lange die Person bereits fährt, des durchschnittlichen Jahreskilometerstands, der Fahrregelmäßigkeit der Person, der Kilometerangabe zu und von der Arbeit, der Häufigkeitsangabe der Autobahnnutzung. In der zweiten Sektion folgen die eigentlichen Items, die mit einer 6-stufigen-Antwortskala (von 0 = fast nie bis 5 = fast jedes Mal) das Fahrverhalten der Versuchsperson erfassen. Die letzte dritte Sektion ist variabel zu gestalten. Je nach der Fragestellung der angelegten Untersuchung können zum Beispiel die Selbsteinschätzung der eigenen Fahrsicherheit oder Einfluss der Laune aufs Fahren erfragt werden.

2.2 Stichprobe

Die Autoren von MDBQ machen keine konkreten Angaben zum geeigneten Stichprobenumfang. Es empfiehlt sich der psychometrischen Kriterien wegen eine Stichprobe von mindestens 200 Personen im nationalen Vergleich. Für internationale Vergleiche des Fahrerverhaltens ist eher auf eine deutlich größere Stichprobe im Umfang von mindestens 1500 bis 2000 Fahrern zurückzugreifen. Die Zugänglichkeit der Datenbanken mit Fahrzeugeigentümern macht die Versuchspersonenakquise wesentlich leichter. Da es sich um die Erfassung des eigenen Fahrerverhaltens handelt, ist es besonders wichtig darauf zu achten, dass die Versuchspersonen tatsächlich im Besitz eines Führerscheins sind. Auf die Geschlechts- und Altersvariablen soll streng geachtet werden, wenn diese Angaben für die Beantwortung der Fragestellung vom Interesse sind.

2.3 Rahmenbedingungen

In den bisherigen Untersuchungen wurde der MDBQ meist direkt an die Versuchspersonen auf den öffentlichen Parkplätzen oder per Post verteilt. Es soll vermieden werden, dass sich die Befragten beobachtet fühlen. Man schafft auf diese Art und Weise eine Anonymität und appelliert so auf die Ehrlichkeit der Befragten. Der geringe zeitliche Aufwand von ca. 10 Minuten fördert das Motiv Mitzumachen. Bei der Briefform des Fragebogens greifen die meisten Versuchsleiter zum Zwecke einer optimalen Rücksendequote auf eine Erinnerungsnachricht zurück. Außerdem stellten sie meistens bereits frankierte Umschläge für die Rückantwort zur Verfügung, damit den Probanden keine finanziellen Kosten entstehen.

2.4 Versuchsleiter und Material

Der MDBQ ist ein Papier-Bleistift-Fragebogen, gekennzeichnet durch seine leichte Handhabbarkeit. Er kann unproblematisch mit dem entsprechenden Auswertungsbogen, der die einzelnen Items als „lapses“, „errors“ und „violations“ aufschlüsselt, vom Laien durchgeführt und ausgewertet werden.

2.5 Vorbereitung

Vor dem Einsatz des Fragebogens muss im Rahmen der Vorbereitung eine klare Fragestellung formuliert werden. Diese bestimmt dann die Anzahl der Items, die sprachliche Übersetzung je nach Land, die Wahl der Stichprobenstrategie (z.B. Kontaktdaten aus dem Telefonbuch, aus einem Verkehrsregister, über persönliche Ansprache auf dem Parkplatz), die Einschränkung der Stichprobe je nach Altersgruppe, Betrachtung des Fahrerkontextes (beruflich versus in der Freizeit) oder Erwägung unterschiedlicher Fahrerkulturen in den einzelnen Ländern. Zum jetzigen Zeitpunkt ist der Fragebogen nicht standardisiert.

2.6 Durchführung

In der Durchführungsphase vom MDBQ ist die unmittelbare Anwesenheit des Versuchsleiters auf Grund der klaren einleitenden Instruktion und des selbsterklärenden Charakters nicht notwendig, wegen dem so genannten „social bias“ sogar nicht erwünscht.

2.7 Auswertung

Ausgewertet werden im DBQ nur die einzelnen Items anhand ihrer Zuordnung zu den einzelnen Faktoren d.h. „violations“, „errors“ and „lapses“. Anhand der Antworten auf der 6-stufigen-Ratingskala werden Punkte vergeben, Summenscore der Versuchspersonen in den einzelnen Faktoren gebildet und anschließend in Beziehung zum Alter, Geschlecht usw. gesetzt. Ziel ist es, Zusammenhangsaussagen über Fahrverhalten zu treffen wie zum Beispiel je älter man wird, desto weniger „violations“ begeht man. Der Zeitaufwand für die Auswertung entspricht der Vertrautheit mit den einzelnen Items und differiert mit der eingesetzten Itemmenge.

2.8 Kritische Aspekte

Da die Fahraufgabe eine extrem komplexe Tätigkeit ist, ermöglicht der DBQ-Selbstbericht Zugang zu Daten, die normalerweise zu persönlich für eine direkte Beobachtung wären. Was allerdings nicht das Phänomen der sozialen Erwünschtheit ausschließt. Gleichzeitig ist die Beziehung zwischen den Fertigkeiten und der Fahrleistung keineswegs linear. Es gibt genügend unvorhersehbare Kontextbedingungen, die diese Beziehung moderieren können. Als Zeitdimension nutzt der DBQ retrospektive subjektive Erfahrungen, womit die Aktualität dessen, was hinter dem Lenkrad passiert, bestritten wird. Es besteht das Risiko einer Erinnerungsverzerrung.

[...]


[1] http://www.bmj.com/cgi/content/full/320/7237/768 (letzter Zugriff: 15.3.2007)

[2] Die Übersetzung ins deutsche könnte die Bedeutung der Begriffe möglicherweise verzerren. Daher wurden diese von mir in ihrer ursprünglichen englischen Version beibehalten.

[3] Sie stellen ein großes Risiko nicht nur für sich, sondern vor allem für die Anderen dar.

Details

Seiten
24
Jahr
2006
ISBN (eBook)
9783638801331
Dateigröße
2.5 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v76526
Institution / Hochschule
Humboldt-Universität zu Berlin
Note
2,0
Schlagworte
Fragebogen Fahrerleben Fahrverhalten

Autor

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Titel: Fragebogen zum Fahrerleben und Fahrverhalten