Die Einbeziehung des internationalen Flugverkehrs in den Emissionshandel der Europäischen Union

INHALTSVERZEICHNIS

1 Einleitung

2 Relevanz: Die Klimawirkung des Flugverkehrs

3 Der Emissionshandel und das EU ETS
3.1 Funktionsweise des Emissionshandels
3.2 Rechtliche Grundlage des EU ETS
3.3 Kritik

4 Entwicklung zur Einbeziehung des internationalen Flugverkehrs in das EU ETS
4.1 Die CE-Studie
4.2 Die Mitteilung der EU-Kommission
4.3 Der Gesetzesentwurf zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU ETS

5 Reaktionen und aktuelle Entwicklungen

6 Zusammenfassung

Quellenverzeichnis

1 EINLEITUNG

Dass der Klimawandel stattfindet und maßgeblich durch menschliche Aktivitäten seit der Industrialisierung befördert wird, ist mittlerweile Konsens und die damit verbundenen massiven ökologischen und sozioökonomischen Folgen, die das IPCC seit Jahren bereits in ihren Sachstandsberichten abschätzt, verdeutlichen die dringende Notwendigkeit, Emissionen zu reduzieren. Vollständig aufzuhalten ist die globale Erwärmung zwar nicht mehr, zumal bereits jetzt die Temperatur um 0,6°C im Vergleich zu vorindustriellen Werten zugenommen hat, dennoch geht es nun darum diese zu begrenzen. In dem Sachstandsbericht von 2001 geht das IPCC in den nächsten 100 Jahren von einem Ansteigen der Temperatur um 1,4-5,8°C aus.^[1] Zusammengenommen mit der bereits stattgefundenen Temperaturerhöhung gehen die derzeitigen Bestrebungen in die Richtung, eine Veränderung um mehr als 2°C zu verhindern, um das in der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen festgehaltene allgemeine Ziel einer Stabilisierung der Treibhausgasemissionen auf einem Niveau, auf dem eine gefährliche Veränderung des Klimasystems verhindert wird, zu erreichen.^[2]

Prinzipiell sind die Notwendigkeiten und die der Politik sowie jedem Einzelnen zur Verfügung stehenden Mittel, den Klimawandel abzumildern, bekannt. Es müssen Emissionen eingespart und Energien effizienter gemacht werden. Innerhalb dieser Erfordernisse gliedern sich entsprechende Maßnahmen ein, dies umzusetzen. Häufig werden dabei Bedenken geäußert, dass die dafür notwendigen Maßnahmen zu Lasten der Wirtschaft gehen würden, aber spätestens seit dem Erscheinen des Stern-Berichts im November letzten Jahres, der quasi eine „ökonomische Übersetzung“ der Folgen des Klimawandels ist, zeigt sich, dass die dabei erwarteten wirtschaftlichen Ausfälle die Kosten für derzeitige Maßnahmen weit übersteigen.^[3]

Ein Instrument, um möglichst effizient Emissionen einsparen zu können ist der Handel mit Berechtigungen für Treibhausgase oder kurz: der Emissionshandel (Emissions Trading).

Am 01.01.2005 begann mit dem Europäischen Emissionshandelssystem (EU ETS – EU Emissions Trading Scheme) für bestimmte energieintensive Industrien der Handel mit Berechtigungen für CO2, eines der klimawirksamen Treibhausgase, was in dieser Form das erste verbindlich angewendete System ist.

Die EU hat sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls zu einer Verringerung ihrer Emissionen um 8% im Zeitraum 2008-2012, bezogen auf das Basisjahr 1990, verpflichtet und das EU ETS ist eine Maßnahme dieses Ziel zu erreichen. Gleichzeitig wird die Wirksamkeit dessen ein „Stimmungsbarometer“ für den ab 2008 unter dem Kyoto-Protokoll möglichen zwischenstaatlichen Emissionshandel und die EU in ihrer proklamierten Rolle als Vorreiter beim Klimaschutz sein.

Dies ist zudem verwoben mit der geplanten Einbeziehung des internationalen Flugverkehrs in das Europäische Emissionshandelssystem, da dieser einen stetig wachsenden Anteil an den Treibhausgasemissionen hat und so die Erreichung der EU-Kyoto-Ziele gefährden kann. Zudem unterliegt der internationale Luftverkehr keinerlei Verpflichtungen durch das Kyoto-Protokoll und es zeichnet sich auf Ebene der internationalen Klimaverhandlungen auch in näherer Zukunft keine Änderung dessen ab. Die EU betritt hiermit also Neuland – nicht nur mit dem EU ETS an sich, sondern damit, den Flugsektor in die Verantwortung zu nehmen.

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Integration des Flugverkehrs in das bestehende Emissionshandelssystem und wirft einen Blick auf die aktuellen Entwicklungen. Da der Rahmen der Arbeit sehr begrenzt ist, soll es zunächst darum gehen, diese zusammenzutragen und zu erläutern. Dabei werden sowohl die Grundlage für das EU ETS, seine Funktionsweise und kritische Aspekte als auch bisherige relevante Dokumente zum Thema Flugverkehr und Emissionshandel und Reaktionen darauf Beachtung finden, wobei natürlich besonders interessant ist, wie die Flugindustrie im Wesentlichen auf den jüngsten Gesetzesentwurf reagiert hat.

Zuerst soll jedoch kurz die Relevanz einer Einbeziehung des Flugverkehrs erklärt werden.

2 RELEVANZ: DIE KLIMAWIRKUNG DES FLUGVERKEHRS

Der Verkehrssektor ist einer der Hauptemittenten klimawirksamer Gase und trägt damit maßgeblich zur Erderwärmung bei, woraus sich die Notwendigkeit ergibt, diesen in Reduktionsverpflichtungen einzubinden. Speziell der Flugverkehr weist hohe Wachstumsraten auf und es besteht eine zusätzliche Klimawirkung bestimmter Gase in Flughöhen.

Will man die Klimawirksamkeit des Flugverkehrs genauer erfassen, müssen neben CO2 auch andere Gase berücksichtigt werden, wie vor allem in der Startphase ausgestoßene Stickoxyde (NOx), Aerosole oder auch der zunächst harmlose Wasserdampf (H2O), welcher am Himmel als Kondensstreifen sichtbar wird. Die Gase haben in den Flughöhen eine deutlich größere Erwärmungswirkung als wenn sie am Boden ausgestoßen würden und die Klimaschädlichkeit des Fliegens ist auf diese Weise zwischen zwei- und fünfmal größer als wenn nur CO2 berücksichtigt wird. So schätzt es das IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), die in Klimafragen höchste wissenschaftliche Instanz, ein.^[4] Hinzu kommt noch die derzeitig jedoch wissenschaftlich noch nicht nachgewiesene, aber starke Annahme, dass der Flugverkehr eine Vermehrung von Zirruswolken bewirkt, die wiederum Strahlung an die Erde zurückreflektieren und weiter zur Erwärmung beitragen.

Das Flugzeug ist auch bereits nur unter Beachtung von CO2 das klimaschädlichste Fortbewegungsmittel. Während man damit beispielsweise mit einer Tonne CO2 3000km zurücklegen könnte, wären es mit dem Auto 7000km und mit der Bahn 17.000km.^[5]

Der Flugsektor ist zudem seit 1960 kontinuierlich gewachsen und wird sich auch in Zukunft nachfragebedingt vergrößern. Damit nehmen auch die durch den Flugverkehr verursachten Emissionen weiter zu. Zwar sind bereits beträchtliche Effizienzsteigerungen beispielsweise hinsichtlich der Flugzeugtechnik vorgenommen worden und es werden weitere in den kommenden Jahrzehnten erwartet, aber die Nachfrage wird dies übersteigen und man kann daher auch unter Einbeziehung effizienterer Technik trotzdem mit einer Verdopplung der CO2-Emissionen rechnen.^[6] Zusammengenommen mit der erläuterten Klimawirksamkeit des Flugverkehrs, die auch andere Gase umfasst, wird ein gebotenes Handeln umso dringlicher.

Die EU ist als einer der Hauptakteure des globalen Flugverkehrs für die Hälfte der CO2-Emissionen aus der internationalen Luftfahrt der Industrieländer verantwortlich.^[7]

Die innerhalb der EU auf den Gemeinschaftsanteil entfallenden Emissionen des internationalen Flugverkehrs stiegen von 2003 bis 2004 um 7,5%, womit das gesamte Wachstum seit 1990 87% beträgt. Die EU-Kommission geht damit davon aus, dass die Emissionssteigerungen des internationalen Flugverkehrs die Gemeinschaft ein Viertel der Reduktionen, die Teil ihres Ziels im Rahmen des Kyoto-Protokolls sind, kosten würde.^[8]

Hieraus ergibt sich im Besonderen die Relevanz die Emissionen des internationalen Flugverkehrs verpflichtend zu begrenzen, zumal der internationale Luftverkehr selbst nicht unter dem Kyoto Protokoll erfasst und zu keinen Reduktionen verpflichtet ist, während jedoch der nationale Luftverkehr unter die jeweiligen Reduktionsziele eines Staates fällt.

3 DER EMISSIONSHANDEL UND DAS EU ETS

3.1 Funktionsweise des Emissionshandels

Im Folgenden ist nun zunächst geboten den Emissionshandel und die Grundlage des EU ETS zu erläutern, da dieses System für den Flugverkehr Anwendung finden soll.

Der Emissionshandel soll ermöglichen Reduktionen kostengünstig zu erreichen. Dabei wird eine Begrenzung („Cap“) gesetzt, welches die erlaubte Menge von Treibhausgasemissionen (gilt in diesem Fall für CO2) für einen bestimmten Zeitraum festlegt und welches in späteren Handelszeiträumen kontinuierlich verringert wird.

Dem entsprechend werden an die einzelnen unter dem System erfassten Unternehmen (bezeichnet als Anlagen) Berechtigungen in Form von Zertifikaten verteilt, die es ihnen erlaubt die jeweilige Menge an CO2 zu emittieren. Stoßen sie mehr als die erlaubte Menge aus, müssen sie entsprechend Zertifikate zukaufen oder können andersherum übrig bleibende verkaufen, wenn sie weniger emittiert haben. So entsteht über den Handel mit Emissionsberechtigungen ein Markt mit entsprechenden Anreizen. Der Emissionshandel verbindet auf diese Weise Ökonomie und Ökologie, indem er zu Reduktionen verpflichtet, gleichzeitig den Unternehmen jedoch Anreize bietet in klimafreundlichere Technologien zu investieren und damit langfristig Gewinne durch den Verkauf von Berechtigungen ziehen zu können.^[9]

3.2 Rechtliche Grundlage des EU ETS

Grundlage für das EU ETS ist die so genannte Emissionshandelsrichtlinie (2003/87/EG). Sie definiert grundsätzliche Vorgaben für die Mitgliedsstaaten sowie die Umsetzung der Richtlinie in nationales Recht.^[10] In Deutschland wurde dies beispielsweise mit dem „Gesetz über den Handel mit Berechtigungen zur Emission von Treibhausgasen (TEHG)“^[11] und dem „Zuteilungsgesetz (ZuG)“^[12] vollzogen. Die Mitgliedsstaaten der EU erstellen nationale Allokationspläne (NAPs), die das Emissionsbudget des Mitgliedsstaates und die Aufteilung dessen auf die einzelnen Anlagen enthält. Die NAPs werden in einem bestimmten zeitlichen Vorlauf an die EU-Kommission übermittelt und dort werden diese nach bestimmten Kriterien geprüft und genehmigt bzw. werden die Mitgliedstaaten aufgefordert diese zu überarbeiten.

Die Emissionshandelsrichtlinie sieht feste Handelszeiträume vor. Der erste ist 2005-2007 und ab 2008 sind die Handelsperioden fünf Jahre lang.

[...]

^[1] vgl. IPCC, S. 13 f

^[2] www.unfccc.int

^[3] Stern 2006

^[4] IPCC 1999

^[5] Germanwatch 2004

^[6] Treber 1999

^[7] EU-Kommission 2006, S. 9

^[8] Ebd., S. 2

^[9] www.dehst.de

^[10] EU-Rat/EU-Parlament 2003

^[11] Bundesgesetzblatt 2004a

^[12] Bundesgesetzblatt 2004b