Bahnhöfe des 20. Jahrhunderts - Blick ins 21. Jahrhundert. Aktuelle Bahnhofsplanungen.

Gliederung

1. „Renaissance der Bahnhöfe“: Thematik der neuen Bahnhofsprojekte in Deutschland

2. Projektbeispiele
2.1 Lehrter Bahnhof Berlin
2.2 Stuttgart 21: Pilotprojekt der 21er-Reihe
2.3 Die anderen 21er Projekte der DB AG
2.4 Dortmund Hauptbahnhof – Das UFO
2.5 Blick über den Tellerrand: Penn Station, New York

3. Neue Bahnhöfe?

1. „Renaissance der Bahnhöfe“: Thematik der neuen Bahnhofsprojekte in Deutschland

Niedergang

Mit der Verdrängung des Bahnverkehrs durch den Auto- und Flugverkehr ging ein gewisser Niedergang des Eisenbahnwesens einher, der sich nicht zuletzt in einem Phänomen niederschlug, das man mit „Bahnhofsmilieu“ bezeichnet und das die frühere

„Bahnhofskultur“ nach und nach verdrängte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(aus: „Renaissance der Bahnhöfe“, S. 19)

Es gibt seit 1945 auch kaum Bemerkenswertes auf dem Gebiet der Bahnhofsarchitektur. Meinhard von Gerkan bezeichnet den „Bonatz- Bau“ des Stuttgarter Hauptbahnhofes von 1927 als das „letzte beachtliche Beispiel der Bahnhofsbaugeschichte“ („Renaissance der Bahnhöfe“, S. 19).

Umfeld

Aber nicht nur die Qualität des Bahnhofs und des direkten Umfeldes ist ein Problem, sondern auch der Zustand der angrenzenden Gebiete, die zum Teil „hinter dem Bahnhof“ liegen, da die zerschneidende Wirkung der Bahnanlagen sehr stark ist. Auch die Größe der Bahnanlagen und der ehemaligen Betriebsgelände wirkt störend auf die Stadtentwicklung, bilden aber andererseits großes Potential für eine künftige Entwicklung.

Renaissance

Eine Lösung dieser Probleme soll die sogenannte „Renaissance der Bahnhöfe“ finden. Jetzt gibt es die größte Chance in der Bahngeschichte, Stadtentwicklung zu betreiben und wieder weiter in den Mittelpunkt des öffentlichen Lebens zu rücken. Unterstützend wirkt auch der Wunsch nach Urbanität und der Versuch, das durch Einkaufszentren und Vergnügungsstätten „auf der grünen Wiese“ verlorengegangene Leben wieder ins Zentrum zurück zu holen.

Die spektakulärsten Maßnahmen dieser Renaissance sind wohl zum einen die Umgestaltung der Bahnhöfe in Multifunktionszentren, wobei hier womöglich weit übers Ziel hinausgeschossen wird und nur

„Einkaufszentren mit Gleisanschluß“ entstehen, was nicht unbedingt mit „Bahnhofskultur“ zu tun hat, zum anderen der Versuch, durch Absenken der Bahnanlagen die generellen Nachteile von Kopfbahnhöfen und des Flächenverbrauchs samt Trennwirkung auszugleichen.

Thesen

Meinhard von Gerkan sieht in der Renaissance der Bahnhöfe einen

„Nukleus des Städtebaus“ und weist auf drei wichtige Punkte hin:

1. Bahnhöfe sind integrale Bestandteile von Reisekomfort und Reiseerlebnis. Daher müssen sie wieder zu bedeutenden öffentlichen Räumen werden.
2. Mit vielen historischen Bahnhofsgebäuden wurde rücksichtslos verfahren, entweder durch Abriß und gesichtslosen Neuaufbau oder durch Verunstaltung und „Nivellierung auf niedrigstem Niveau“. Deshalb muß eine neue Identität geschaffen werden.
3. Brachflächen sind eine Chance der Stadtentwicklung und damit der Nukleus des künftigen Städtebaus. (nach: „Renaissance der Bahnhöfe“, S. 18-21)

2.1 Lehrter Bahnhof

Geschichte

Das Gelände des ehemaligen Lehrter Bahnhofs befindet sich nordwestlich des Spreebogens am heutigen Humboldthafen. Dieses Gebiet zwischen den Rehbergen und dem Spreeverlauf wurde als "Große Stadtheide" oder "Kammereiheide" bezeichnet.

1867 erging die Genehmigung zum Bau einer neuen Bahnverbindung

in das seit 1815 zu Preußen gehörende Rheinland und dem aufstrebenden Wirtschaftsstandort Ruhrgebiet. Die bestehende Verbindung nach Köln über Magdeburg und Braunschweig mit ihren jeweiligen Kopfbahnhöfen und der größeren Entfernung bedingte lange Reisezeiten. Die Konzeption des Lehrter Bahnhofs ging von einer Trennung der Gebäudestandorte je nach ihrer Nutzung für Personenverkehr, Güter- und Betriebsbahnhof auf dem Pulvermühlengelände aus.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Plan von Liebenow 1888 (aus: Projektstudien Lehrter Bahnhof)

In traditioneller Bauart wurden fünf Bahngleisen drei Bahnsteige zugeordnet, die über einen schmalen Verbindungsbahnsteig am Südende der Halle verbunden waren. Die beiden äußeren Bahngleise waren im Gegensatz zu dem Mittelbahnsteig, welcher ursprünglich für die Abfertigung von Sonderzügen bestimmt war, nach Ankunft und Abfahrt getrennt.

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