Markt- und Strategieanalyse des Luftverkehrmarktes China

I. Inhaltsverzeichnis

II. Abbildungsverzeichnis

III. Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes
2.1 Entwicklung des Luftverkehrmarktes
2.1.1 Historie
2.1.2 Gegenwart
2.1.3 Wichtige Einschnitte
2.2 Teilnehmer des Luftverkehrmarktes
2.2.1 Fluggesellschaften
2.2.2 Flughäfen
2.2.3 Flugzeughersteller
2.2.4 Weitere Teilnehmer
2.3 Luftverkehrsregionen und Verkehrsströme
2.3.1 Nationale Märkte
2.3.2 Kontinentale Märkte
2.3.2.1 Nordamerika
2.3.2.2 Lateinamerika
2.3.2.3 Europa
2.3.2.4 Afrika
2.3.2.5 Asien/Ozeanien
2.3.3 Interkontinentale Märkte
2.3.3.1 Transatlantischer Markt
2.3.3.2 Transpazifischer Markt
2.3.3.3 Eurasischer Markt
2.3.3.4 Weitere Märkte

3. Marktumfeld und Teilnehmer des chinesischen Luftverkehrmarktes
3.1 Grundlagen des chinesischen Luftverkehrmarktes
3.2 Überblick Angebot
3.2.1 Fluggesellschaften Chinas nach Regionen
3.2.2 Chinas größte Fluggesellschaften - Unternehmensbetrachtungen
3.2.2.1 Air China Limited
3.2.2.2 China Eastern Airlines
3.2.2.3 China Southern Airlines
3.2.3 Flughäfen Chinas nach Regionen
3.2.4 Chinas größte Flughäfen - Unternehmensbetrachtungen
3.2.4.1 Beijing Capital International Airport
3.2.4.2 Shanghai International Airports
3.2.4.3 Guangzhou Baiyun International Airport
3.2.5 Chinas Hauptverkehrsstrecken
3.2.5.1 Nationale Strecken
3.2.5.2 Internationale Strecken
3.2.6 Flugzeughersteller
3.2.6.1 Nationale Flugzeughersteller
3.2.6.2 Internationale Flugzeughersteller
3.2.7 Weitere Teilnehmer
3.2.8 Konkurrenzsituationen
3.3 Überblick Nachfrage
3.3.1 Bevölkerung
3.3.2 Wirtschaft

4. Politisch – Rechtliche und weitere Rahmenbedingungen
4.1 Politisch – Rechtliche Umwelt
4.1.1 Ausgewählte Beispiele staatlicher Regulierungen Chinas
4.1.1.1 Produktangebot
4.1.1.2 Tarifbildung nationaler Flüge
4.1.1.3 Distributionspolitik
4.1.2 Einfluss auf Sonderverwaltungszonen und Taiwan
4.2 Weitere Rahmenbedingungen

5. Geschäftsmodelle im chinesischen Luftverkehrmarkt
5.1 Fluggesellschaften
5.1.1 Geschäftsmodelle nach Integrationstiefe
5.1.1.1 Traditionelle Fluggesellschaft
5.1.1.2 Virtuelle Fluggesellschaft
5.1.1.3 Luftverkehrkonzern
5.1.1.4 Hybride Modelle
5.1.2 Geschäftsmodelle nach Zielgruppendetermination
5.1.2.1 Linienfluggesellschaften
5.1.2.2 Charterfluggesellschaften
5.1.2.3 Billigfluggesellschaften
5.1.2.4 Ad hoc – Charter
5.2 Flughäfen
5.2.1 Flughäfen ausgerichtet auf Billigfluggesellschaften
5.2.2 Drehkreuz – Modell
5.2.3 Hybride Modelle

6. Kooperationen
6.1 Formen und Bedeutung der Kooperationen
6.2 Kooperationen zwischen Fluggesellschaften
6.2.1 Nationale Ebene
6.2.2 Internationale Ebene
6.2.3 Globale Ebene – weltweite Allianzen
6.3 Kooperationen zwischen Flughäfen
6.3.1 Nationale Ebene
6.3.2 Internationale Ebene

7. Trends und Ausblick des chinesischen Luftverkehrmarktes

8. Schlussbemerkungen

IV. Anhang

V. Internet-Anhang

VI. Literaturverzeichnis

II. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2-I: Teilnehmer des Luftverkehrmarktes

Abbildung 3-I: Chinas Luftverkehrsregionen

Abbildung 3-II: Chinas internationaler Luftverkehr 2010

Abbildung 3-III: Nachfrageerwartungen im Passagier- und Frachtbereich des Luftverkehrs

Abbildung 6-I: Die drei Allianzen der Fluggesellschaften und ihre Mitglieder 2007

Abbildung 7-I: Chinas Luftverkehrmarkt - Passagiervolumen der Flughäfen 1984-2010

III. Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„China's airline industry is an improbable blend of state control and regulation, traditional culture, modern market reality and a zeal for profit, yet it works^[1] .“

China, bevölkerungsreichstes Land der Welt, hat sich im Laufe der letzten beiden Jahrzehnte von einem einst verschlossenen und vergleichsweise rückständigen Reich an die Weltspitze katapultiert. Mit 1,3 Mrd. Menschen stetig wachsenden Einkommens und zunehmender Reisefreiheiten sieht sich die Luftverkehrsbranche einem schier unendlichen Kundenpotential gegenüber, das es zu bewältigen gilt. Wachstumsraten jenseits 15% und damit weit über dem Weltdurchschnitt haben dazu geführt, dass mittlerweile nur noch die USA als größter Luftverkehrmarkt vor China, in 2004 noch an neunter Stelle gelistet, steht^[2].

Doch mit einem solch rasanten Wachstum ergeben sich zahlreiche Probleme, die es von den Marktteilnehmern in Zusammenarbeit mit den regulierenden Behörden des Landes zu lösen gibt. Infrastrukturelle Kapazitätsengpässe, Personalknappheit sowie noch nicht gelöste Effizienzdefizite verglichen mit internationalen Marktteilnehmern beherrschen die Branche^[3]. Umfangreiche und nach wie vor anhaltende Reform- und Restrukturierungsprogramme sollen dabei den Teilnehmern helfen, eine bessere Positionierung im (noch nicht freien) Wettbewerb zu erlangen.

Ziel dieser Arbeit ist zunächst die Schaffung eines generellen Überblicks des Weltluftverkehrs, dessen Teilnehmer sowie vorherrschende Verkehrsströme. Anschließend werden in Kapitel Drei die Entwicklung und der gegenwärtige Standpunkt des chinesischen Luftverkehrmarktes näher beleuchtet. Dabei wird neben den einzelnen Marktteilnehmern und den verschiedenen Regionen des Landes eine Analyse der jeweils wichtigsten und größten Fluggesellschaften und Flughäfen Chinas durchgeführt. Die Nachfragegruppen werden in die Marktbetrachtung ebenso integriert wie die die Branche beeinflussenden Rahmenbedingungen. Dabei soll ein Schwerpunkt auf den besonderen Umständen der Regulierungsmaßnahmen der Branche liegen. Kapitel Fünf untersucht die theoretischen Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften sowie Flughäfen einschließlich deren Anwendbarkeit und Umsetzung innerhalb des streng koordinierten chinesischen Marktes. Kapitel Sechs beschäftigt sich mit den vorherrschenden, nationalen und internationalen Kooperationsformen unter Berücksichtigung der Integration Chinas in globale Allianzen. Abschließend soll ein Ausblick auf zukünftige, mögliche und wahrscheinliche Entwicklungen der Luftverkehrsbranche im Land der Mitte die Arbeit abrunden.

2. Grundlagen des Luftverkehrmarktes

Im folgenden Kapitel soll der Luftverkehrmarkt bezüglich seiner historischen Entwicklung sowie seiner Grundzüge betreffend näher erläutert werden. Externe und unvorhersehbare Einflüsse sollen in ihren Auswirkungen auf den globalen Markt über und unter den Wolken ebenso dargestellt werden wie dessen Teilnehmer und deren Zusammenspiel. Anschließend soll eine Betrachtung der unterschiedlichen Regionen und deren interne und regionsübergreifende Verkehrsströme das Grundverständnis des aktuellen Standes dieses Marktes vervollständigen.

2.1 Entwicklung des Luftverkehrmarktes

2.1.1 Historie

Die Entwicklung des kommerziellen Luftverkehrs beginnt Anfang des 20. Jahrhunderts. Zunächst auf nationaler Ebene, breitete sich das Phänomen Fliegen zwischen 1910 und dem Beginn des 1. Weltkrieges in den Regionen der industrialisierten Welt rasch aus^[4]. Mit den ersten grenzüberschreitenden Verbindungen entstand ein gesteigertes Bewusstsein der am internationalen Verkehr teilnehmenden Länder nach einer Regulierung dieses Marktes, zunächst besonders unter dem Aspekt der nationalen Sicherheit und Passagiersicherheit^[5]. Noch im Jahr 1919 wurde auf der Konferenz zur Regulierung des Flugwesens in Paris die absolute Kontrolle des Luftraumes dem jeweiligen Land zugesprochen, über dem er sich befindet. Auf der Konferenz in Warschau 1929 sowie in Chicago 1944^[6] wurden weitere Rahmenbedingungen zur Regulierung des Flugverkehrs ausgearbeitet, so dass sich in den folgenden Jahren ein System bilateraler Flugdienstabkommen, Air Service Agreements (ASA) genannt, entwickelte. Diese jeweils von den Regierungen des Ursprungs- sowie des Ziellandes des betreffenden Fluges ausgehandelten Verträge umfassen u.a. die vom Staat für die Strecke/n zu ernennende Fluggesellschaft, welche die Route bedienen darf, die von ihr einsetzbaren Kapazitäten und Flugzeugtypen, die Preisgestaltung mittels der neu geschaffenen International Air Transport Association (IATA)^[7] und das Ausmaß der zugesprochenen Rechte, der so genannten neun Freiheiten der Lüfte^[8].

Ähnliche Regelungen galten auch für die nationalen Märkte. Flugrouten, Preise und Fluggesellschaft wurden vom Staat bestimmt und gelenkt. Aufgrund der starken Einschränkung des Marktes konnten sich im Schutz dieser staatlichen Aufsicht große nationale Fluggesellschaften, so
genannte „Flag carrier“, entwickeln. Fehlender freier Wettbewerb führte jedoch zu einer Marktverzerrung, häufig zu Gunsten dieser ineffizienten aber vom Staat protektionistisch gelenkten Flag Carrier. Dennoch bildete dieses Regelwerk die Basis für ein ständig wachsendes Passagieraufkommen, das im Laufe der Zeit und im Zuge des technischen Fortschrittes immer komfortabler, weiter und schneller Reisen konnte.

Mit Einsetzen von Deregulierungsmaßnahmen Ende der 70ger Jahre in den USA und der Schaffung des einheitlichen europäischen Luftverkehrmarktes^[9] in den 90ger Jahren kam es zu weitreichenden Veränderungen innerhalb dieser beiden Regionen aufgrund der nun wirkenden Kräfte des freien Wettbewerb^[10]. Konsolidierungen und Konzentrationsprozesse zur Effizienzsteigerung sowie die Entstehung neuer Geschäftsmodelle und –strategien waren das Resultat dieses neu geschaffenen Umfeldes. Diese Deregulierungsmaßnahmen lösten eine weltweite Welle von Liberalisierungsbestrebungen aus^[11], die auch in anderen Regionen zu einem Rückgang staatlicher Eingriffe führte.

2.1.2 Gegenwart

Trotz großer Fortschritte bezüglich der Liberalisierung und Reduzierung staatlicher Kontrollen ist der Luftverkehrmarkt in vielen Teilen der Welt noch immer weit von einem freien und nur den Kräften des Marktes unterworfenen Wettbewerbs entfernt. International wird der Luftverkehrmarkt weiterhin von ASA beherrscht, wenn auch zunehmend ohne Kapazitäts-, Frequenz- und Preisbegrenzungen^[12]. Bereits 70% der 85 in 2005 getroffenen ASA entsprachen dieser neuen „Open Skies“-Denkweise. Die Gesamtzahl derartiger Verträge steht gegenwärtig bei 118^[13].

Der Markteintritt der so genannten Billigfluggesellschaften als Folge fortschreitender Deregulierungsmaßnahmen und deren rasche Expansion muss hier ebenfalls Erwähnung finden. Deren Konzept der Preisführerschaft und direkter Verbindungen hauptsächlich kleinerer Nebenflughäfen hat zu einer Verschiebung der Marktanteile geführt. In einigen Regionen werden bereits bis zu 30% des Passagieraufkommens von Fluggesellschaften dieser Art transportiert.

Dabei geht das Fortschreiten der Liberalisierungsmaßnahmen mit einem stetigen Wachstum der gesamten Branche einher. 2005 wurden insgesamt mehr als 900 Linienfluggesellschaften registriert. Diese beförderten weltweit mehr als 2 Milliarden Passagiere, wovon 1,3 Milliarden allein dem nationalen Flugverkehr zuzurechnen sind, die verbliebenen 700 Millionen stammen aus
internationalem Aufkommen^[14]. Schließt man alle Charterdienste ein, wurden ca. 4 Mrd. Passagiere transportiert. Die weltweite Flugzeugflotte besteht gegenwärtig aus ca. 3.700 Turbo-Propellermaschinen^[15] sowie 17.330 turbinengetriebenen Flugzeugen, wovon ca. 13.300 für kurze bis mittlere Strecken und 4.000 für mittlere bis lange Strecken eingesetzt werden und mit denen 2005 insgesamt 4.018 Mrd. Passagierkilometer (PKM) erflogen wurden. Dies entspricht einem Wachstum von 4,9% gegenüber dem Vorjahr. Ein noch stärkeres Wachstum um 6.1% konnte im Frachtverkehr verzeichnet werden. Der durchschnittliche Sitzladefaktor konnte von 73% im Vorjahr auf 76% gesteigert werden^[16].

2.1.3 Wichtige Einschnitte

Der Luftverkehrmarkt ist eine gegenüber externen Einwirkungen anfällige Branche. Durch seine globale Ausprägung können regionale Konflikte und Krisen in ihrem Ausmaß auch weit über den ursprünglichen Ort der Entstehung hinaus reichen und spürbar werden. So konnten nach den Terroranschlägen des 11. September 2001 in allen Luftverkehrsmärkten der Welt merkliche Rückgänge in der Nachfrage verzeichnet werden, was die damals ohnehin schwierige Lage der Fluggesellschaften zunehmend verschlechterte und die gesamte Branche in eine tiefe Krise stürzte. Weltweit mussten Strecken gestrichen bzw. in ihren Kapazitäten stark reduziert werden^[17]. Fluggesellschaften meldeten Konkurs an und konnten teilweise nur durch Unterstützung ihrer jeweiligen Regierung vor einem Aus bewahrt werden^[18].

Ähnliches gilt für die Wirtschaftskrise Asiens 1997. Von Teilnehmern der Branche unbeeinflussbar kam es zu einem gravierenden Währungsverfall der Länder der betroffenen Region, wodurch die Kosten der Fluggesellschaften, welche z.T. in US-Dollar beglichen werden, in die Höhe schnellten. Parallel konnte mit leichter zeitlicher Verzögerung ein starker Rückgang der Nachfrage aus Gründen der Unsicherheit bezüglich der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung der Region sowie des Einbruchs internationaler Kaufkraft verzeichnet werden. Für den Luftverkehrmarkt bedeutete dies Einbrüche um bis zu 80% bei gleichzeitig steigenden Kosten^[19].

Die SARS-Krise in Asien 2003 und der Ausbruch des Irakkrieges hatten einen ähnlichen Effekt, hauptsächlich auf Fluggesellschaften mit starker Präsenz innerhalb dieser Regionen. Ein erneuter Einbruch der Nachfrage von 50% und mehr wurde verzeichnet. Bereits im Folgejahr kam es erneut zu einem starken Rückschlag der sich gerade erholenden Branche aufgrund des
stark ansteigenden Preises für Rohöl. Innerhalb weniger Monate stiegen die Kosten für Kerosin um 50%, wodurch viele Kosten senkende Maßnahmen der bereits ums Überleben kämpfenden Fluggesellschaften überlagert und aufgebraucht wurden.

Solcherlei externe Einflüsse können aufgrund der Verflechtungen der Branche von allen Teilnehmern mehr oder weniger stark ausgeprägt gespürt werden. So führen rückläufige Passagierzahlen ebenso wie gestrichene Flugrouten zu Einnahmeverlusten an Flughäfen sowie zu Überkapazitäten bei Fuggesellschaften, woraus sich Stornierungen von Optionen und Verschiebungen von Neubestellungen bei Flugzeugherstellern ergeben.

2.2 Teilnehmer des Luftverkehrmarktes

Die Teilnehmer des Luftverkehrmarktes und deren Einwirkungen aufeinander lassen sich, wie in Abbildung 2-I dargestellt, in ihren Zusammenhängen in zwei Gruppen aufteilen, wobei der Passagier (oder Fracht) als das gemeinsame Bindeglied beider auftritt. Im Folgenden sollen diese einzeln betrachtet werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-I: Teilnehmer des Luftverkehrmarktes^[20]

2.2.1 Fluggesellschaften

Fluggesellschaften kombinieren die Produktionsmittel Flugzeuge, Luft- und Bodenpersonal, Flughafenservice und weitere Faktoren, um das Produkt Flugreise zu erstellen^[21]. Fluggesellschaften sind dabei, einfach ausgedrückt, die Betreiber des Transportmittels Flugzeug. Hauptfunktion aller Luftverkehrsunternehmen ist der Transport von Personen und Fracht vom Ausgangs- an den Zielort. Dabei bedienen sie, zumeist von einem oder wenigen Heimatflughäfen aus, ihr jeweiliges Streckennetz und erfüllen zusätzlich weitere Aufgaben wie Flugzeugwar-
tung, Ground-Handling und Catering, welche die angebotenen Flugleistungen und damit die Hauptfunktion ergänzen. Aufgrund der geschichtlichen Entwicklung und einer ehemals strikten Marktregulierung ergibt sich eine weite Streuung der Besitzverhältnisse von rein staatlich kontrollierten Unternehmen bis hin zu vollständig privaten Fluggesellschaften. Je nach Intensität der staatlichen Eingriffe lassen sich neben der Hauptfunktion noch zusätzliche Funktionen in den Aufgabenbereich der Luftverkehrsunternehmen einordnen, welche, angetrieben von staatlichen Interessen, noch vor den wirtschaftlichen Zielen des jeweiligen Unternehmens liegen können. So kann eine Fluggesellschaft zur Durchführung von Flügen auf unrentablen Strecken beauftragt werden, um z.B. die Anbindung einer weit entfernten Region sicher zu stellen und erhält dafür Subventionen^[22].

Fluggesellschaften zeichnen sich darüber hinaus durch eine nur marginale Profitabilität^[23] sowie zyklisch auftretende Schwankungen aus, welche in wirtschaftlich schwierigen Zeiten häufig zu großen Verlusten führen^[24] und in vielen Fällen hohe Zuschüsse in Form von Subventionen notwendig machen, um ein Fortbestehen zu ermöglichen. Staatliche und private Eingriffe zur kurzfristigen Existenzsicherung von Fluggesellschaften führen in solchen Fällen häufig zu einer Marktverzerrung, da verlustreiche bzw. insolvente Unternehmen ihre Operationen unabhängig von Gewinn und Verlust fortführen können und nicht aus dem Wettbewerb ausscheiden^[25]. Anhang 3 stellt die direkten und indirekten Kosten der Fluggesellschaften gegenüber^[26].

Prinzipiell können drei Arten von Luftverkehrsunternehmen unterschieden werden. Fluggesellschaften mit Fokus auf den Passagiertransport, Unternehmen mit Ausrichtung sowohl auf Passagier- als auch Frachttransport sowie reine Frachtfluggesellschaften, wobei der Anteil der letztgenannten Unternehmen vergleichsweise gering ist^[27]. Anhang 3 verschafft einen Überblick über die zehn größten Passagierfluggesellschaften und deren operative Fakten 2005^[28].

2.2.2 Flughäfen

Ein Flughafen kann als die Summe aus Start- und Landebahnen für Flugzeuge und den angeschlossenen Gebäuden zur Abfertigung der von Fluggesellschaften zu befördernden Passagieren und Fracht bezeichnet werden. Der Flughafen stellt somit das Bindeglied zwischen Luft- und Oberflächentransport dar^[29], d.h. er ist Voraussetzung zur Durchführung von Luftverkehr.

Die zahlreichen Aufgaben eines Verkehrsflughafens können in folgenden drei Aufgabengruppen zusammengefasst werden: Wegsicherungsfunktion, Abfertigungsfunktion sowie kommerzielle Angebotsbereitstellung für den Flughafengast. Die Funktion der Wegsicherung umfasst das Gewährleisten von Start- und Landevorgängen sowie die Navigation von Flugzeugen auf den Flughafenbetriebsflächen unter Bereitstellung der dafür notwendigen Infrastruktur. Die Abfertigungsfunktion schließt sowohl den landseitigen Bereich der Passagier- und Frachtabfertigung als auch den luftseitigen Bereich aller die Flugzeuge betreffenden Funktionen auf dem Vorfeld des Flughafens ein. Die kommerzielle Angebotsbereitstellung gewinnt zunehmend an Bedeutung, da sich hier für den Flughafen neben den so genannten aeronautischen Einnahmen aus den erstgenannten Aufgaben eine nicht zu vernachlässigende weitere Einnahmequelle durch die Vermietung und Verkonzessionierung von Büro- und Geschäftsflächen ergibt. Gleichzeitig erhöht sich durch den Ausbau der Flughäfen zu umfassenden Dienstleistungsanbietern die Attraktivität bei Passagieren und Besuchern. Die Vielseitigkeit der Einnahmequellen führt dazu, dass Flughäfen als die profitabelsten Teilnehmer der Luftverkehrswertschöpfungskette zählen^[30].

Inwieweit die Flughafenbetreiber in die Erfüllung dieser Aufgaben involviert sind, variiert von Flughafen zu Flughafen. Die eben beschriebenen Funktionen können sowohl vom Betreiber selbst ausgeführt bzw. teilweise oder vollständig an Drittanbieter wie Fluggesellschaften oder spezialisierte Unternehmen durch Outsourcing delegiert werden^[31].

Dem Trend der Deregulierung folgend werden zunehmend staatliche Flughäfen teil- oder vollprivatisiert, so dass sich eine hohe Vielfalt an unterschiedlichen Besitzverhältnissen ergibt. Ebenso konnte in den letzten Jahren eine Konzentration des Luftverkehrs auf die großen Drehkreuze festgestellt werden. Allein in den 25 größten Flughäfen bezüglich des Passagiervolumens wurden 33% des gesamten Linien- und Charterpassagieraufkommens der Welt abgefertigt^[32]. Anhang 5^[33] gibt einen Überblick über die größten Flughäfen der Welt. Diese Konzentration aber auch das schnelle Wachstum aufstrebender Regionen hat in den letzten Jahren zunehmend zu Kapazitätsengpässen geführt^[34]. Resultat sind erhöhte Wartezeiten durch Verzögerungen bei Start und Landungen einerseits sowie umfangreiche Investitionen^[35] in die Entwicklung effizienterer Abfertigungstechnologien und in den Aus- und Neubau von Flughäfen^[36] andererseits.

2.2.3 Flugzeughersteller

Flugzeughersteller lassen sich der Größe ihrer Produkte nach in zwei Untergruppen aufteilen. Die erste umschließt die Hersteller von Verkehrsflugzeugen mit einer Kapazität von 130 Sitzplätzen und mehr. Innerhalb dieser Gruppe befinden sich lediglich zwei Anbieter – die amerikanische The Boeing Company (Boeing) und die europäische Airbus S.A.S. (Airbus). Beide Unternehmen bieten ähnliche Produktpaletten an und stehen in direktem Konkurrenzkampf zueinander. Das wesentlich ältere Unternehmen Boeing konnte durch seine längere Präsenz am Markt bereits deutlich mehr Flugzeuge verkaufen als der jüngere Konkurrent Airbus, hat aber im Laufe der letzten Jahre an Vorsprung verloren. Kennzahlen der jährlichen Bestellungen und Auslieferungen zeigen, dass Airbus 2005 leichte Vorteile hatte. Beide Unternehmen weisen durch ihre neuen Produktentwicklungen jedoch unterschiedliche Erwartungen der zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrmarktes auf. Boeing scheint dabei mit der B787, einem äußerst effizientem Flugzeug mittlerer Kapazität für sowohl kurze als auch längere Direktverbindungen, gegenüber dem A380 von Airbus, einem 555 bis 870-sitzigen Langstreckenflugzeug für aufkommensstarke Verbindungen hauptsächlich zwischen großen Drehkreuzen, aufgrund des Zuspruchs der Fluggesellschaften im Vorteil zu liegen.

Die zweite Gruppe umfasst Flugzeughersteller mit weniger als 130 Sitzplätzen. Zu ihr gehören die kanadische Bombardier, die brasilianische Embraer S.A., die britische BAe Systems und Fairchild mit 50 bis 130-sitzigen Flugzeugen und die schwedische Saab Aircraft, Fokker u.a. mit Fluggerät unter 50 Sitzplätzen. Einsatzbereiche sind im Billigflugsegment sowie bei Regionalfluggesellschaften für aufkommensschwächere Pendlerdienste und als Feederservice von kleineren Flughäfen an große Drehkreuze^[37]. Darüber hinaus produzieren weitere Flugzeughersteller hauptsächlich für den Einsatz im Heimatmarkt, u.a. in Russland und China.

Neben den Flugzeugherstellern müssen hier ebenfalls die Triebwerkshersteller erwähnt werden. Ähnlich wie der oligopolistische Markt der Flugzeughersteller wird dieser Markt ebenfalls von einer geringen Anzahl an Wettbewerbern beherrscht: General Electric Aircraft Engines, Pratt & Whitney, beide aus den USA, und die britische Rolls Royce. Je nach Flugzeughersteller und –typ können entsprechende Triebwerke vom Käufer ausgewählt werden.

2.2.4 Weitere Teilnehmer

Q Ground-Handling - Unternehmen

Ground-Handling - Unternehmen sind sowohl spezialisierte, eigenständige Unternehmen als auch Tochterunternehmen von Fluggesellschaften, die von Flughafenbetreibern hauptsächlich
großer Flughäfen^[38] durch Outsourcingmaßnahmen Aufgaben im Bereich der Abfertigungsfunktion übernehmen^[39]. Diese Aufgaben umfassen u.a. Sicherheitsdienste, Passagier- und Gepäckabfertigung sowie Fracht- und Postverladung. In Zukunft wird hier verstärkt von Konsolidierungen der Branche ausgegangen, wodurch Skalenerträge erreichbar werden. Darüber hinaus streben die wachsenden großen Allianzen der Fluggesellschaften nach weltweit aktiven Partnern, um einerseits durch umfangreiche Großaufträge günstigere Konditionen aushandeln sowie andererseits auf einen einheitlichen Standard und Service zurückgreifen zu können^[40].

Q Airline-Caterer

Ähnlich der Ground-Handling - Unternehmen sind auch Caterer eigenständige Unternehmen oder Tochtergesellschaften großer Fluggesellschaften, die sich auf die Versorgung der Flugzeuge mit Mahlzeiten, Getränken und sonstigen Annehmlichkeiten wie Decken, Kopfhörer etc. spezialisiert haben. Die Hauptaufgaben eines Caterers umschließen die Erstellung von Artikeln welche nicht direkt von Lieferanten bezogen werden können sowie die Vorbereitung der Tabletts und der Servierwägen. Obwohl der Fluggast der finale Konsument der Produkte der Caterer ist, stehen diese unter direktem Vertrag mit den jeweiligen Fluggesellschaften.

Der Cateringmarkt hat sich in den letzten Jahren stark verändert. Fluggesellschaften gliedern ihr internes Catering zunehmend aus, um Kosten zu senken. Durch fortschreitende Zusammenschlüsse konnten sich zwei große Konkurrenten am Markt formen – LSG Lufthansa Service Holding und Gate Gourmet. Beide zusammen beherrschen bereits circa 60% des Airline Catering Marktes. Cateringkosten entsprechen ca. 4 bis 6% der gesamten Betriebskosten einer Fluggesellschaft^[41].

Q Flugsicherungskontrolle

“The purpose of providing air traffic control service is to prevent collisions between civil aircraft and aircraft, and between civil aircraft and obstacles, and maintain and expedite an orderly flow of air traffic.”^[42] I.d.R. wird dieser Service von staatlichen Unternehmen durchgeführt, jedoch ist auch hier eindeutig ein Trend in Richtung Kommerzialisierung erkennbar. Gebühren für die Nutzung eines Luftraumes sowie für Start- und Landevorgänge müssen von den Fluggesellschaften an die den Service bereitstellenden Organisationen entrichtet werden. Derzeit entsprechen diese Gebühren ca. 2,5% der gesamten Betriebskosten einer Fluggesellschaft^[43].

2.3 Luftverkehrsregionen und Verkehrsströme

In der Luftverkehrsindustrie hat der Begriff „Markt“ eine andere Bedeutung erlangt als in der Industrie gebräuchlich. Jedes einzelne Städtepaar wird als eigener Markt bezeichnet, einschließlich der für dieses Paar bedeutenden Zubringerstrecken, auch „Feeder Routes“ genannt^[44]. Die im Folgenden verwandte Bedeutung des Begriffes Markt weicht dahingehend von der eigentlichen Bedeutung ab, als das sie ganze Regionen als einheitlichen Markt bezeichnet und aus Gründen des Umfangs dieser Arbeit nicht auf jede einzelne Städteverbindung Rücksicht nimmt.

2.3.1 Nationale Märkte

Die nationalen Märkte sind in ihrer Ausprägung äußerst vielfältig. Entsprechend der jeweils in den Ländern vorherrschenden Rahmenbedingungen haben sich Märkte unterschiedlicher Eigenschaften, Stärken und Schwächen entwickelt, die eine allgemeine Darstellung schwierig machen. So existieren neben liberalisierten Märkten, in denen ein freier Wettbewerb zwischen den einzelnen Teilnehmern herrscht, und regulierten Märkten, in denen durch staatliche Eingriffe jeglicher Wettbewerb eliminiert wird, zahlreiche Zwischenformen. Im Folgenden sollen die Unterschiede der Ausprägungsformen von Luftverkehrsmärkten an den Beispielen der USA sowie Nordkorea exemplarisch dargestellt werden.

Die USA ist der mit Abstand größte und wichtigste nationale Luftverkehrsmarkt^[45]. Aufgrund der Dimensionen des Landes, der starken Wirtschaft und hohen Kaufkraft sowie der liberalen Luftverkehrspolitik konnten sich die größten und effizientesten Fluggesellschaften der Welt bilden^[46]. Der in den USA generierte Verkehr stellt gegenwärtig 20% des gesamten Weltluftverkehrs dar^[47]. Ca. 2.550 Städtepaare verbinden mehr als 300 Mil. Menschen. Um dies zu ermöglichen, betreiben us-amerikanische Fluggesellschaften die größte Flugzeugflotte der Welt – mit weit mehr als doppelt so vielen Maschinen wie die Volksrepublik China auf Platz 2!^[48]

Dem gegenüber stehen Länder wie Nordkorea. Dessen kommunistische Staats- und Wirtschaftsform sowie die schwache Kaufkraft der Bevölkerung und Reiseverbote lassen eine nur äußerst geringe Nachfrage nach zivilem Lufttransport entstehen. Air Koryo, Nordkoreas staatliche und einzige Fluggesellschaft führt mit nur 15 Flugzeugen älterer russischer Modelle eine geringe Anzahl nationaler sowie internationaler Flugverbindungen aus. Die Fluggesellschaft befindet sich außerdem auf der schwarzen Liste der EU und gilt damit als nicht sicher^[49].

2.3.2 Kontinentale Märkte

Im Folgenden werden ganze zusammenhängende Regionen als einheitliche Märkte untersucht. Die unterschiedlichen lokalen Gegebenheiten werden dabei nicht berücksichtigt. Zahlen und Fakten stellen einen durchschnittlichen Wert dar, der nur für die Region als Ganzes gültig ist.

Deutlich erkennbar werden zwei Gruppen von kontinentalen Märkten – Nordamerika, Europa und Asien/Ozeanien als starke Großmärkte mit einem Bedarf an Flugzeugen von 91% sowie die Regionen Lateinamerika und Afrika mit lediglich 9% des geschätzten weltweiten Bedarfs an Neuflugzeugen bis ins Jahr 2023^[50]. Anhang 7 veranschaulicht die gegenwärtige und zukünftige Situation der regionalen Anteile des Weltluftverkehraufkommens^[51].

2.3.2.1 Nordamerika

Ursprünglich umfasst der nordamerikanische Kontinent neben den Ländern Kanada und USA auch Mexiko, Grönland, Saint-Pierre-et-Miquelon sowie die Bermudainseln^[52]. Im Folgenden wird zunächst nur das Luftverkehraufkommen Kanadas und der USA untersucht. Mexiko wird in Kapitel 2.3.2.2 einbezogen. Grönland, Saint-Pierre-et-Miquelon und die Bermudainseln finden aufgrund ihrer geringen Beteiligung am Luftverkehrmarkt keine Berücksichtigung.

Kanada und die USA umfassen eine Fläche von circa 20 Mil. Quadratkilometern mit einer Bevölkerung von 331 Mil., zumeist in großen Ballungs- und Industriegebieten wohnenden Menschen. Das Überbrücken großer Entfernungen ist durch die räumlichen Dimensionen beider Länder unumgänglich, wodurch sich der größte Luftverkehrmarkt der Welt entwickeln konnte.

Die anfänglich streng regulierten nationalen Märkte dieser beiden Länder sind vollständig dereguliert worden und restriktive bilaterale Abkommen wurden durch „Open Skies“ – Verträge ersetzt, so dass ein einheitlicher Luftverkehrmarkt geschaffen wurde. Das dabei entstandene System stützt sich auf die großen us-amerikanischen Drehkreuze zur Passagierbündelung und Weiterleitung^[53]. Gegenwärtig ist Nordamerika der Kontinent mit dem größten Luftverkehraufkommen. 2005 betrug das Passagieraufkommen allein innerhalb dieser Region 950 Mrd. Passagierkilometern (PKM) was einem Wachstum von 4,1% gegenüber dem Vorjahr und 33%^[54] des Weltluftverkehraufkommens entspricht. Prognosen gehen von einer Verdoppelung des Passagieraufkommens bis 2025 aus. Die bereits alternde Flugzeugflotte von z. Z. ca. 5.100 Maschinen wird erneuert und auf mehr als 9.300 ausgeweitet werden. 82% der insgesamt über 6.000
prognostizierten Neubestellungen werden Schmalrumpfflugzeuge oder Single aisle aircraft (SAA) für kurze bis mittlere Distanzen sein. Der Anteil an Flugzeugen mit Kapazitäten von über 500 Passagieren, Very large aircraft (VLA), wird mit einem Bedarf von nur ca. 100 Maschinen als vergleichsweise gering eingeschätzt^[55].

Der nordamerikanische Markt unterläuft z. Z. fundamentale Veränderungen. Regionale Fluggesellschaften expandieren mit größeren Flugzeugen, die großen Netzwerk-Carrier konzentrieren sich zunehmend auf internationale und interkontinentale Strecken, hauptsächlich nach Europa und Lateinamerika, bei gleichzeitiger Optimierung der Flugzeugnutzungsdauer, um Profite zu steigern. Billigfluggesellschaften übernehmen mehr und mehr Marktanteile^[56]. Southwest, größte national operierende Billigfluggesellschaft der USA, konnte im August 2006 zum ersten Mal American Airlines, die noch 2005 als weltgrößte Fluggesellschaft gelistete war, auf den zweiten Platz verweisen und mehr Passagiere landesweit befördern als American Airlines auf nationaler und internationaler Ebene zusammen^[57]. Anhang 8^[58] stellt die zehn größten Fluggesellschaften dar. Anhang 9^[59] verschafft einen Überblick über die größten Flughäfen der Region.

2.3.2.2 Lateinamerika

Lateinamerika umfasst neben den zehn Staaten Südamerikas und den sieben Ländern Zentralamerikas auch Mexiko im Norden der Region und erstreckt sich somit über eine Fläche von ca. 20 Mil. Quadratkilometern. Die etwa 450 Mil. Einwohner verteilen sich sehr ungleich. Allein ein Viertel der Lateinamerikaner sind Mexikaner. Ähnliches Ungleichgewicht besteht in der wirtschaftlichen Entwicklung. Während einige Länder Mittel- und Südamerikas zu den ärmsten der Welt gehören, wächst in anderen wie Mexiko, Chile und Brasilien die Kaufkraft der Bevölkerung beständig, wodurch mehr und mehr Menschen ein Wechsel vom landgebundenen Transport zum Luftverkehr ermöglicht wird. Durch die Zersplitterung der Region in 18 eigenständige Länder konnte sich der Luftverkehrmarkt weitaus weniger stark entwickeln als in Nordamerika. Starke Regulierungen im nationalen und restriktive Abkommen im internationalen Bereich haben diese Situation noch verschärft^[60]. Allmähliche Deregulierungsmaßnahmen in einigen Ländern dieser Region wie z.B. in Chile, Brasilien Argentinien und Peru mit der Einräumung von Rechten der fünften Freiheit^[61] sowie den Bemühungen der Schaffung eines einzelnen zentralamerikanischen Luftverkehrmarktes ebnen den Weg für mehr Wettbewerb zwischen den
Teilnehmern. Neugründungen von Flug- und Billigfluggesellschaften wie Gol und Bra in Brasilien führen ebenfalls zu einem gesteigerten Wettbewerbsumfeld.

Die Flugzeugflotte Lateinamerikas beträgt gegenwärtig 892 Maschinen^[62], womit 2005 ca. 100 Mrd. PKM intra-regional erflogen werden. Airbus geht von einer Verdoppelung der Flugzeuge bis ins Jahr 2025 aus. 85% der Neuzugänge werden SAA und 14,4% Großraumflugzeuge bzw. Twin aisle aircraft (TAA) bis 500 Sitzplätze sein. Nur 0,6% werden VLA ausmachen.

Das Wachstum innerhalb der Region ist stärker als das Wachstum interregionaler Strecken, dennoch spielt der Incoming-Tourismus mit teilweise zweistelligen Wachstumsraten eine wichtige Rolle^[63]. Anhang 10^[64] gibt Überblick über die größten Fluggesellschaften Lateinamerikas, Anhang 11^[65] über die zehn wichtigsten Flughäfen.

2.3.2.3 Europa

Der zweitkleinste Kontinent mit einer Einwohnerzahl von ca. 750 Mil. Einwohnern^[66] umschließt 46 Länder wovon bereits 27 Länder der Europäischen Union (EU) als Staatengemeinschaft beigetreten sind. Weitere Länder werden in Zukunft folgen. Dieser enge Zusammenschluss zeigt sich auch im Bereich des Luftverkehrs. Der europäische Markt stellt gegenwärtig den am meisten deregulierten Markt einer Ländergemeinschaft dar. Innerhalb der Mitgliedstaaten der EU gilt seit 1997 ein einheitliches Reglement ähnlich dem der USA. In der EU registrierte Fluggesellschaften haben Zugang zu allen Strecken innerhalb der Gemeinschaft. Kabotageverbote sind abgeschafft. Nationale Besitztumsverhältnisse wurden durch europäische abgelöst, so dass sich eine Fluggesellschaft eines EU-Landes durchaus im mehrheitlichen Besitz eines Unternehmens eines anderen EU-Staates befinden kann. Preis- und Kapazitätsbegrenzungen wurden ebenso überwunden, lediglich räuberische Preiskalkulationen werden durch Regulationen unterbunden^[67]. Bilaterale Abkommen finden jedoch weiterhin Anwendung, um Flugstrecken und –rechte mit Drittstaaten, d.h. sowohl mit allen nichteuropäischen Staaten als auch mit den verbleibenden anderen europäischen Nicht-EU – Staaten, zu erlangen. Ziel der Europäischen Kommission ist es, zukünftig bilaterale Abkommen für alle EU-Staaten als gemeinsamen Block zu treffen. Dies würde zu einer erhöhten Konkurrenz auch auf Langstrecken führen, die bisher zumeist noch in fester Hand der Fluggesellschaften des Ausgangs- und Ziellandes sind.

Insgesamt 3.544 Flugzeugen waren 2005 im Einsatz und erflogen 557 Mrd. PKM. Vorsichtiges
Wachstum der Kapazitäten bedingt durch Rückschläge in den vergangenen Jahren führte 2005 zu einem überdurchschnittlich hohen Sitzladefaktor von mehr als 76%. Die europäische Flotte soll bis 2025 auf 7.610 Flugzeuge anwachsen, wobei SAA mit über 73% auch hier den größten Anteil innehaben. TAA werden 22%, VLA ca. 5% der Bestellungen ausmachen^[68].

Europa ist gegenwärtig der Kontinent mit der größten Vielfalt an Charter- und Billigfluggesellschaften. Dies kann bezüglich des Charterverkehrs durch die hohe Kaufkraft der Bevölkerung und den hohen Urlaubsanteil an der Arbeitszeit erklärt werden. Die Bevölkerung der hauptsächlich westlichen Nationen Europas genießt dadurch ein hohes Potential an zur Verfügung stehender Reisezeit und Reisebudgets. Das Bedürfnis nach Erholungsreisen hat in den 60ger Jahren zur Bildung der Charterfluggesellschaften geführt, deren Leistung hauptsächlich als Anteil eines Reisepaketes und erst seit wenigern Jahren auch als Einzelplatzreservierungen verkauft wird. Die gegenwärtig ca. 60 Billigfluggesellschaften entstanden als Resultat der Deliberalisierung und Schaffung des einheitlichen Luftverkehrmarktes durch freien Zugang der Strecken und hohe Nachfrage durch die Bevölkerung. Trotz des erhöhten Vordringens der Billigflieger und dem damit verbundenen starken Ausbau direkter Verbindungen werden z.Z. nur ca. 3,3% der 95.000 potenziellen Städte-Links der EU direkt verbunden. Die verbleibenden 96,7% werden über Drehkreuze durch Umsteigeflüge ermöglicht^[69].

Anhang 12^[70] stellt die zehn größten europäischen Fluggesellschaften, Anhang 13^[71] die wichtigsten Flughäfen des Kontinents dar.

2.3.2.4 Afrika

Mit mehr als 50 Ländern und Heimat für mehr als 12% der Weltbevölkerung ist der afrikanische Kontinent auf Platz zwei hinter Asien bezüglich beider Aspekte. Trotz dessen ist der Luftverkehrmarkt mit 720 sich im Einsatz befindlicher Flugzeuge auf dem letzten Platz im kontinentalen Vergleich. Fluggesellschaften erflogen 2005 28 Mrd. PKM, was gegenüber dem Vorjahr ein Wachstum von 5,7% darstellt und damit über dem weltweiten Wachstum von 4,9% liegt. Ursache dessen ist ein vergleichsweise starkes Wirtschaftswachstum und steigendes touristisches Aufkommen, vor allem europäischen Ursprungs^[72].

Ähnlich starke Unterschiede angesichts regionaler Entwicklungen wie bereits am Beispiel Lateinamerikas verdeutlicht, führen auch auf diesem Kontinent zu großen Differenzen bezüglich des momentanen Standes des Luftverkehrmarktes in den jeweiligen Ländern. Die Zersplitterung
in 50 Nationen hat zahlreiche Barrieren, auch im Luftverkehr, aufgebaut. Ergebnis sind relativ kleine Märkte, hohe Kosten – „The African client is the one who is the least provided for, and the one who pays the most for his transport.“ - bedingt durch Mangel an Konkurrenz und fehlende Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften und Flugaufsichtsbehörden. Weiterhin hat der hohe Einfluss politischer Instanzen auf tägliche Operationen zu negativen Ergebnissen geführt. Ähnliche Entwicklungen können auch im Bereich der Infrastruktur ausgemacht werden. Flughäfen sind durch staatliche Lenkung meist ineffektiv durch einen zu hohen Anteil an Beschäftigten. Geringes Fluggastaufkommen limitiert den Ausbau des nicht-aeronautischen Angebots und damit auch die Möglichkeit, die entstehenden Kosten durch Steigerung der Einnahmen zu decken. Durch den hohen Grad der Staatsverschuldung afrikanischer Länder wird jedoch gegenwärtig der Sektor mehr und mehr in private Hände übergeben, so dass der Einfluss der Regierungen zunehmend sinkt. Positiv müssen die Region nördlich der Sahara und Südafrika erwähnt werden, die über eine sehr gut ausgebaute Infrastruktur und ein umfangreiches Angebot verfügen und gut im internationalen Wettbewerb integriert sind^[73].

Dem Trend der Billigfluggesellschaften entsprechend entstehen auch in Afrika zusehends Unternehmen dieser Art, jedoch wird der Markt nur in Nigeria und Südafrika als groß genug eingeschätzt, um langfristig einen ausreichenden Kundenstamm zur Verfügung zu stellen^[74].

Anhang 14^[75] und Anhang 15^[76] stellen die Top 10 Fluggesellschaften und Flughäfen Afrikas dar.

2.3.2.5 Asien/Ozeanien

Asien und Ozeanien zusammen, Heimat für mehr als 60% der Weltbevölkerung oder 3,9 Mrd. Menschen^[77], gilt als die Region mit dem größten zukünftigen Wachstums- und Marktpotential^[78]. Bis zum Einsetzen der Asienkrise 1997 wurde geschätzt, das der Anteil Asiens und Ozeaniens am internationalen Weltluftverkehraufkommen bis ins Jahr 2010 von 26% 1985 auf 50% steigen wird^[79]. Auch wenn dies nun nicht mehr als realistisch und erreichbar erscheint, so zeigt das stetige und über dem Rest der Welt liegende Wachstum^[80] das große Potential dieser Region.

Die Flugzeugflotte der Region umfasste 2005 mehr als 3.500 Maschinen. Bis 2025 wird mit einer Verdreifachung auf ca. 10.000 gerechnet. Im Gegensatz zu den anderen Regionen ist das
Segment der SAA mit deutlich unter 60% bei den Neuzugängen vertreten. Entsprechend höher fallen die Anteile der TAA mit 35% sowie der VLA mit mehr als 11% aus^[81]. Die Fluggesellschaften der Region erflogen 800 Mrd. PKM, was ein Wachstum von 6,2% gegenüber dem Vorjahr darstellt. Im Jahr 2025 rechnet man mit ca. 2.700 Mrd. PKM, hauptsächlich durch das starke Wachstum in China^[82], Indien und dem Mittleren Osten.

Anders als in den anderen Regionen nimmt der intraregionale Verkehr mit mehr als 50% Anteil am Gesamtaufkommen die Hauptrolle ein und wird bis 2010 den us-amerikanischen Markt als bisher größten internen Markt ablösen. Wichtigste intraregionale Verkehrsströme sind hier die Verbindungen zwischen Nord- und Südostasien, welche allein mehr als 50% des gesamten regionalen Verkehrsaufkommens darstellen, sowie zwischen Nordasien und Ozeanien (28%) dicht gefolgt von Südostasien und Ozeanien (12%)^[83].

Aufgrund der Größe und Ausdehnung der Region, der politischen Grenzen und der Vielzahl an verschiedenen Wirtschafts- und Regierungssystemen ist der Luftverkehrmarkt auch in dieser Region sehr unterschiedlich ausgeprägt^[84]. Restriktive bilaterale Abkommen sind in diesem Umfeld bisher einzige Möglichkeit, international präsent zu sein. Im Vergleich zu europäischen und nordamerikanischen Konkurrenten sind Fluggesellschaften als Folge dessen relativ klein bezüglich ihrer Flotte, Verkehrsvolumina und Betriebsergebnisse, da diese durch Beschränkungen zumeist nur auf einen oder mehrere Flughäfen ihres Herkunftslandes konzentriert sind. Rechte zur Nutzung von Flughäfen anderer Länder der Region im Stile eines Drehkreuzes werden kaum zuerkannt.^[85]. Größter Vorteil der meisten der in der Region ansässigen Unternehmen sind geringere Lohnkosten und ein dadurch umfangreicheres persönliches Serviceangebot, für das asiatische Fluggesellschaften bekannt sind. Schätzungen ergeben jedoch eine um 4% niedrigere Effizienz als us-amerikanische Fluggesellschaften und Prognosen gehen durch Lohnkostensteigerungen davon aus, das dieser Kostenblock zukünftig über dem der Konkurrenz liegen wird^[86]. Um diesem Defizit entgegenzuwirken und die Konkurrenzfähigkeit im zunehmend globalen Wettbewerb zu stärken, wird gegenwärtig von zehn Staaten Südostasiens an einem gemeinsamen Luftverkehrmarkt gearbeitet. Dieser soll bis 2015 verwirklicht werden^[87].

Die größten Fluggesellschaften dieser Regionen werden in Anhang 16^[88] dargestellt. Anhang 17^[89] zeigt die wichtigsten Flughäfen.

2.3.3 Interkontinentale Märkte

So unterschiedlich wie die einzelnen Kontinente, so unterschiedlich sind auch die interkontinentalen Luftverkehraufkommen. Zur Veranschaulichung wird im Folgenden auf die Größe „Passagierkilometer“ als gemeinsame Vergleichsbasis der Flugleistungen eingegangen. Anhang 18^[90] veranschaulicht die Verkehrsströme grafisch.

2.3.3.1 Transatlantischer Markt

Der transatlantische Markt kann in vier Segmente unterteilt werden: Verkehr zwischen Europa und Nordamerika, Europa und Lateinamerika, Afrika und Nordamerika sowie Afrika und Südamerika. Dabei stellt die erste Gruppe die mit Abstand wichtigste dar. Das Verkehrsaufkommen der so genannten Nordatlantikrouten belief sich 2005 auf 390 Mrd. PKM, weit mehr als das Doppelte der anderen drei Marktsegmente zusammen. Angebotene Verbindungen haben sich seit 1985 um das 1,7fache gesteigert, Einbrüche in Folge des 11. Septembers konnten weitgehend ausgeglichen werden^[91]. Die nordatlantischen Städteverbindungen stellen im Vergleich zu allen anderen Interkontinentalrouten die profitabelsten dar^[92]. Mit großem Abstand ist das Städtepaar London/Heathrow – New York City/John F. Kennedy das aufkommenstärkste, gefolgt von London/Heathrow – Chicago/O’Hare und Paris/Charles de Gaule – New York City/John F. Kennedy^[93]. Der lang andauernde Deregulierungsprozess zwischen Nordamerika und Europa hauptsächlich durch individuelle „Open Skies“ – Verträge zwischen den USA und zahlreichen EU-Mitgliedsstaaten^[94] hat insgesamt zu einer Konsolidierung des Marktes geführt, wobei gegenwärtig 40% des gesamten Verkehrsaufkommens der Nordatlantikrouten zwischen Städten mit großen Drehkreuzen abgewickelt wird^[95]. Bis ins Jahr 2025 soll das Verkehrsaufkommen auf mehr als 940 Mrd. PKM steigen, was einem jährlichen Wachstum von 4,5% entspricht.

Das Segment Europa-Lateinamerika nimmt mit einem Aufkommen von 150 Mrd. PKM den zweiten Platz ein. Hier wird mit einem stärkeren Wachstum von 5,1% bis ins Jahr 2025 gerechnet. Der Verkehr soll sich auf 400 Mrd. PKM mehr als verdoppeln. Aus historischen Gründen bestehen hier enge Verknüpfungen und umfangreiche Abkommen zwischen Spanien und Lateinamerika, was u.a. die Fluggesellschaft Iberia zu einem interessanten Allianzpartner macht^[96].

Der Luftverkehr in den verbleibenden beiden Segmenten zwischen dem amerikanischen und afrikanischen Kontinent ist relativ unbedeutend. Das Passagieraufkommen belief sich 2005 auf
6 Mrd. PKM, wobei der Verkehrsstrom zwischen Nordamerika und Afrika davon bereits 4 Mrd. PKM ausmacht. Trotz der stärksten Wachstumserwartungen mit 7,4% p.a. bis ins Jahr 2025 wird dieses Segment auch in Zukunft eine eher untergeordnete Rolle spielen^[97].

2.3.3.2 Transpazifischer Markt

Passagierverkehr auf der transpazifischen Route konnte sich nach den Einbrüchen durch den 11. September und der SARS-Krise 2003 wieder erholen und übertrifft gegenwärtig leicht das Niveau des Jahres 2000. Die Entwicklung Chinas wirkt hier als eine treibende Kraft was das zukünftige Wachstum auf diesen Strecken angeht^[98]. 2005 ergab sich ein Gesamtvolumen von 258 Mrd. PKM, wobei mehr als 93% davon auf Verbindungen zwischen Asien/Ozeanien und Nordamerika fallen. Nordasien spielt hier eine ganz besonders entscheidende Rolle. Bereits 1995 betrug der Anteil an Flugleistungen zwischen dieser Region und Nordamerika 77% des gesamten, östlich gerichteten Transpazifikvolumens. Schätzungen zufolge wird sich dieser Anteil bis 2010 zwar auf 73% verringern, wobei andere Regionen Asiens/Ozeaniens leicht an Gewicht gewinnen, jedoch bleiben vor allem Japan und Südkorea noch vor Taiwan und Hong Kong mit großem Abstand die wichtigsten Bindeglieder zwischen den Kontinenten. Gleiches gilt für die USA bezüglich der Verteilung der Anteile des westlich gerichteten transpazifischen Verkehrs. 1985 noch mit 89% beteiligt, wird ein Rückgang auf 84% im Jahr 2010 erwartet. Kanada wird ca. 13% auf sich vereinigen, Lateinamerika spielt mit den übrigen 3% des gesamten transpazifischen Verkehrsaufkommens eine nur untergeordnete Rolle^[99].

Insgesamt hat sich das Angebot an Städtepaaren seit 1985 um den Faktor 2,2 vervielfacht^[100].

2.3.3.3 Eurasischer Markt

Trotz des schwachen Wirtschaftswachstums Europas in den letzten Jahren wird der Luftverkehr zwischen Europa und Asien/Ozeanien weiterhin als potentieller Wachstumsmarkt eingestuft. Die bereits vorhandene enge geschichtliche und wirtschaftliche Verknüpfung beider Regionen wird sich durch das erwartete Wachstum im Passagieraufkommen noch verstärken^[101].

Das gesamte Verkehrsaufkommen zwischen beiden Regionen liegt mit ca. 350 Mrd. PKM deutlich über dem transpazifischen Aufkommen und erreicht sogar fast das Niveau der Nordatlantikstrecken. Bis 2025 wird eine Verdreifachung auf 1.040 Mrd. PKM erwartet.

Ähnlich dem nordatlantischen Aufkommen konzentriert sich auch der Verkehr zwischen Asien
und Europa stark auf die großen Ballungszentren und deren Drehkreuze. Ca. 80% des gesamten Verkehrs zwischen beiden Regionen werden von lediglich 17 solcher Flughäfen abgefertigt^[102]. Japan und Thailand sind dabei die wichtigsten Märkte von und nach Europa. Respektive sind die Sub-Regionen Nord- und Südostasien die Regionen von größerer Nachfrage und höherem Passagieraufkommen^[103]. Großbritannien und Deutschland sind Ausgangspunkte ca. 50% des Verkehrsaufkommens von Europa nach Asien, jedoch mit zukünftig leicht fallender Tendenz^[104].

2.3.3.4 Weitere Märkte

Q Europa-Afrika

Wie bereits erwähnt, trägt der Tourismus vor allem aus Europa stark zum Gesamtluftverkehraufkommen zwischen beiden Regionen von 110 Mrd. PKM bei. Da Charterfluggesellschaften von restriktiven bilateralen Abkommen ausgenommen sind, konnten sich in den letzten beiden Jahrzehnten zahlreiche Charterfluggesellschaften saisonal ihren Anteil am Markt aufbauen^[105]. Destinationen sind hier hauptsächlich die Länder Nordafrikas. Touristische Entwicklungen stellen gegenwärtig das größte Wachstumspotential dieser Strecken dar^[106].

Durch die ehemalige Kolonialisierung Afrikas bestehen darüber hinaus enge politische und wirtschaftliche Beziehungen zwischen den mittlerweile eigenständigen afrikanischen Staaten und den früheren Kolonialmächten, denen vor allem durch den Abschluss bilateraler Abkommen untereinander Rechnung getragen wird.

Q Asien-Afrika

Ähnlich dem Verkehrsaufkommen der atlantischen Strecken ist der Luftverkehrmarkt zwischen Afrika und Asien/Ozeanien relativ aufkommensschwach. Insgesamt wurden zwischen beiden Regionen 2005 21 Mrd. PKM erflogen. Jedoch muss hier stark zwischen dem Mittleren Osten und dem Rest Asiens/Ozeaniens unterschieden werden. Der Mittlere Osten allein ist für 16 Mrd. PKM verantwortlich, was die Bedeutung der Verkehrsströme mit der restlichen Region zusätzlich abmildert. Dennoch stellen die 5 Mrd. PKM zwischen Asien und Afrika ein Wachstum von mehr als 11% gegenüber 2004 dar. Langfristig soll dieses Segment um 6,3% wachsen. Verbindungen zwischen dem Mittleren Osten und Afrika werden mit einem Wachstum von 6,1% beitragen, wodurch sich die Gesamtleistung an PKM bis zum Jahr 2025 auf 67 Mrd. erhöhen wird^[107].

3. Marktumfeld und Teilnehmer des chinesischen Luftverkehrmarktes

Im folgenden Kapitel soll ein Grundverständnis des chinesischen Luftverkehrmarktes und dessen Teilnehmer geschaffen werden. Dazu wird neben einer Grundlagendarstellung sowohl auf die Angebots- als auch auf die Nachfrageseite des Produktes Fliegen eingegangen.

3.1 Grundlagen des chinesischen Luftverkehrmarktes

Q China als Land

Die Volksrepublik China umfasst eine Gesamtfläche von 9.596.960 km², aufgeteilt in 22 Provinzen, fünf autonome Regionen und vier Stadtbezirke sowie die zwei Sonderverwaltungszonen (SVZ) Hongkong und Macau. Taiwan nimmt eine Sonderstellung ein. Der Großteil der mehr als 1,3 Mrd. Einwohner konzentriert sich entlang der Metropolen der Ostküste^[108].

Seit Öffnung des Landes zum „Westen“ befindet sich China in einem Wirtschaftsboom, der für eine rasante Entwicklung des Landes verantwortlich ist. Der Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation sowie Handelsabkommen mit benachbarten Ländern und der Association of Southeast Asian Nations wird das Wachstum weiterhin anfachen. Ergebnisse dessen sind u.a. ein kontinuierlich steigendes Pro-Kopf-Einkommen, wodurch der Konsum auch nach Reisen angeregt wird, sowie umfangreiche Investitionen infrastruktureller Natur. Diese konzentrieren sich hauptsächlich auf die drei großen Wirtschaftsräume um Beijing, Shanghai und Guangzhou. Große Disparitäten zu entlegenen Regionen vor allem im Zentrum und Westen des Landes sind die Folge^[109].

Trotz der allmählichen Öffnung des Landes bestehen nach wie vor politische Spannungen zwischen dem Festland und der „abtrünnigen“ Provinz Taiwan. Diese haben direkte Auswirkungen auf den Luftverkehrmarkt beider Parteien. Nach erfolgter Rückgabe der Kolonien Hongkong 1997 und Macau 1999 werden diese beiden SVZ weiterhin eigenständig und demokratisch regiert, allerdings unterliegen sie in wichtigen Entscheidungen der Zustimmung Beijings.

Q Geschichte des chinesischen Luftverkehrs

Chinas ziviler Luftverkehr beginnt in den 50ger Jahren. Die Civil Aviation Administration of China (CAAC) war als eine Abteilung der Luftwaffe gleichzeitig Betreiber der einzigen Fluggesellschaft des gleichen Namens sowie Betreiber aller Flughäfen, der Luftsicherheit und Marktregulator. Alle Aspekte der Branche waren reguliert – Strecken, Ticketpreise, Markteintritt, Frequenzen, Kapazitäten, selbst der Personenkreis der Nutzer wurde beschränkt^[110]. Kontinuierliche Verluste sowie stagnierende bzw. rückläufige Passagierzahlen bis zum Beginn der Reformen Ende der 70ger Jahre waren das Ergebnis^[111].

Die folgenden Jahre bis heute waren von dramatischen Änderungen bzw. Reformen geprägt^[112]. In der im Jahr 1978 beginnenden ersten Phase wurde zunächst die zivile Luftfahrt von der Luftwaffe abgetrennt^[113]. Anschließend wurden die sechs regionalen Verwaltungsbüros der CAAC, bisher als Zwischeninstanzen tätig, als unabhängige Einheiten selbstverantwortlich für Gewinne und Verluste, abgetrennt. Ziel waren sowohl Effizienz- als auch Profitabilitätssteigerungen der chinesischen Luftverkehrswirtschaft^[114].

Ziel der zweiten Phase war eine Trennung der marktregulierenden und operativen Funktion und die Beendigung des CAAC-Monopols. Die Fluggesellschaft CAAC wurde in 9 neue Gesellschaften aufgeteilt; es wurde begonnen, Flughäfen an regionale Regierungsebenen zu übergeben. Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften waren nicht länger ein und dasselbe Organ. Die CAAC fungiert seither lediglich als Marktregulator und Aufsichtsinstitution, nicht mehr als Betreiber^[115]. Gleichzeitig wurden Neugründungen von Fluggesellschaften zur Konkurrenzsteigerung befürwortet, woraufhin die Zahl der Teilnehmer bis ins Jahr 2000 anstieg. Regularien der Streckenvergabe wurden vereinfacht, was eine Netzausweitung etablierter Teilnehmer^[116] erleichterte. Ergebnis der Phase Zwei waren ein zwanzigfacher Anstieg des Luftverkehraufkommens im Vergleich zum Beginn der Reformphase Eins^[117], stark erweiterte Kapazitäten sowie hohe Verluste durch heftige Preiskämpfe der Teilnehmer um Marktanteile.

Seit Anfang 2000 kam es durch Eingriffe der CAAC zu einer umfangreichen Konsolidierung der Branche, um die Effizienz der großen Luftverkehrsunternehmen zu steigen, Skalenerträge zu erreichen und besser auf internationalen Wettbewerb vorbereitet zu sein. Die damals drei größten, staatlichen Fluggesellschaften, Air China, China Eastern Airlines und China Southern Airlines, verschmolzen mit sechs weitere Fluggesellschaften, so dass drei Gruppen mit einem gesamten Marktanteil von ca. 83%^[118] entstanden. Darüber hinaus wurden drei staatliche Unternehmen manifestiert. China Aviation Oil Holding Company (CAOHC) als alleiniger Kerosinlieferant, China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation (CASGC), über welche alle Flugzeug- und Ersatzteilbesorgungen ablaufen, sowie die Chinese Aviation Information Group, welche das monopolartige globale Distributionssystem TravelSky operiert^[119].

Q Gegenwart

Der chinesische Luftverkehrmarkt befindet sich weiterhin in einer Phase der Veränderungen und Anpassungen mit zunehmenden Tendenzen einer Deliberalisierung^[120]. Nationale Vorgaben des Marktkoordinators CAAC werden auf Drängen der Marktteilnehmer überarbeitet und Restriktionen zunehmend gelockert. Dies ist jedoch ein lange andauernder Prozess, so dass der Markt auch gegenwärtig stark kontrolliert bleibt. Ähnlich verhält sich der internationale Markt. Restriktive bilaterale ASA^[121], vor allem die Primärhubs betreffend, bilden die Basis^[122], aber auch hier zeigt sich zunehmend eine Lockerung. Erstmal wird mit der Vergabe von Rechten der fünften Freiheit an Sekundärflughäfen experimentiert. Kapazitätsbeschränkungen werden langsam abgebaut und das „One route – one carrier“ – Prinzip weicht Doppel- und Mehrfachbenennungen von Fluggesellschaften für internationale Strecken^[123]. 2004 wurde ein erstes „Open Skies“-Abkommen mit Hongkong, Malaysia und Thailand unterzeichnet. Dies ermöglicht erstmals den Eintritt ausländischer Billigfluggesellschaften in den chinesischen Markt^[124]. Kabotagerechte werden weiterhin nicht ausgesprochen^[125]. Eine hohe Subventionsbereitschaft der Regierung soll helfen, die teils beträchtlichen Verluste der Marktteilnehmer auszugleichen.

Der chinesische Luftverkehrmarkt ist der am schnellsten wachsende Luftverkehrmarkt der Welt. Seit Beginn des neuen Millenniums werden jährliche Wachstumsraten von im Durchschnitt über 15% erreicht. Der Anteil des Luftverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist von 1,7% im Jahr 1980 auf gegenwärtig 11,7% angestiegen^[126]. 2005 wurden insgesamt 700 Städteverbindungen bedient^[127], 164 Mrd. PKM erflogen und mehr als 138 Mil. Passagiere befördert^[128], was den chinesischen Luftverkehrmarkt zum zweitgrößten nach den USA macht^[129]. Anhang 22 stellt die Zusammensetzung des Luftverkehraufkommens des Landes dar^[130]. Erwartungen gehen von einer Verfünffachung bis ins Jahr 2025 aus^[131], u.a. durch Steigerung der bisher geringen Marktdurchdringung von lediglich 0,067 Reisen pro Einwohner und Jahr^[132].

Das enorme Wachstum sieht sich jedoch auch zahlreichen Problemen ausgesetzt. So werden bis 2010 ca. 12.000 neue Piloten sowie 100.000 zusätzliche Mechaniker benötigt, um dem Flottenwachstum stand zu halten^[133], Flughäfen stehen unter starkem Expansionsdruck, da Kapazitäten meist nicht ausreichen. Der zivil nutzbare Luftraum, nur 30% des gesamten chinesischen Luftraums, ist überfüllt, was zu häufigen Verspätungen führt.

3.2 Überblick Angebot

Im Zuge der Reformen des Luftverkehrmarktes wurden die verschiedenen Landesteile Chinas in sechs Verwaltungszonen zusammengefasst. Hinzu kommen die beiden SVZ sowie die Provinz Taiwan. Im Folgenden wird der Übersicht halber auf diese Regionen Bezug genommen. Folgende Abbildung veranschaulicht die Luftverkehrsregionen des Landes.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-I: Chinas Luftverkehrsregionen^[134]

3.2.1 Fluggesellschaften Chinas nach Regionen

Aufgrund der komplexen Struktur der Fluggesellschaften durch zahlreiche Überkreuzbeteiligungen untereinander kann keine eindeutige Anzahl an Teilnehmern festgestellt werden^[135]. Man kann zunächst drei Gruppen von Fluggesellschaften unterscheiden. Die erste bilden die drei großen Fluggesellschaften, welche im Anschluss näher erläutert werden. Die zweite Gruppe setzt sich aus sechs nationalen Fluggesellschaften zusammen, welche auch über einige internationale Strecken verfügen, aber deutlich kleiner sind als die der ersten Gruppe. Gruppe drei sind die sieben in den vergangenen beiden Jahren neu gegründeten, privaten Fluggesellschaften, teils mit Bestrebungen der Umsetzung des Modells der Billigfluggesellschaften^[136]. Einige weitere regionale Fluggesellschaften existieren, sind aber zumeist mit einer der drei Großen eng verbunden und spielen durch ihre eingeschränkte Eigenständigkeit eine eher unbedeutende Rolle und können als Quasi-Tochterunternehmen bezeichnet werden. Darüber hinaus gibt es sechs Frachtfluggesellschaften^[137]. Mit Ausnahme von Spring Airlines wenden alle eine von TravelSky Technology Limited, Chinas monopolistischem Informationstechnologie-Anbieter der Branche, modifizierte, auf Unisys basierende Software zur Verwaltung ihrer Kapazitäten an, welche mit dem globalen Distributionssystem (GDS), TravelSky GDS, verlinkt ist^[138].

Die Gesamtflotte bestand 2005 aus 863 Flugzeugen, womit 138 Mil. Passagiere^[139] befördert wurden. Das Linienstreckennetz umfasste 1.257 Routen, wovon 981 nationale und 276 internationale Routen (einschließlich 43 Verbindungen nach Hongkong und Macau) sind. Die Pünktlichkeitsrate lag bei 81,99%^[140], die durchschnittliche Einsatzdauer der Maschinen war mit 9,3 Stunden pro Tag unter dem Weltdurchschnitt ebenso wie der Ladefaktor von 65% (Sitzladefaktor 71,5%)^[141]. Umfangreiche Eingriffe und Regularien der CAAC führen trotz wesentlicher Vorteile bezüglich der Produktionskosten aufgrund niedrigerer Löhne dazu, dass chinesische Fluggesellschaften momentan als international wenig konkurrenzfähig angesehen werden^[142].

Q Nordchina

Air China (CA) hat durch ihre dominante Position am Flughafen Beijings und dessen zentrale Rolle innerhalb der Region eine dominierende Stellung im Luftverkehr Nordchinas^[143]. Darüber hinaus haben zahlreiche kleinere regionale Fluggesellschaften ihre Basis innerhalb der Region. Okay Airways sowie Xinhua Airlines, Tochterunternehmen Hainan Airlines, operieren von Tianjin, United Eagle Airlines, Tochterunternehmen Shanghai Airlines, vom ehemaligen Militärflughafen Beijings^[144] sowie Shanxi Airlines, ein weiteres Tochterunternehmen Hainan Airlines, hauptsächlich von der Hauptstadt der gleichnamigen Provinz aus.

Q Nordostchina

Die zweitkleinste Region Chinas bezüglich das Passagiervolumens wird als Resultat der Integration China Northern Airlines in die China Southern Airlines Gruppe im Zuge der Konsolidierung 2002 stark von China Southern Airlines (CZ) dominiert^[145], welche die Drehkreuze der ehemaligen China Northern Airlines in Shenyang, Dalian sowie Harbin weiterhin stark nutzt. Ca 60% der gesamten intra- sowie interregionalen Verbindungen der Region werden von CZ und deren Tochterunternehmungen ausgeführt. CA folgt mit lediglich ca. 12% sowie China Eastern Airlines (MU) mit ca. 6%^[146]. Keine der zahlreichen neu gegründeten Fluggesellschaften hat Nordostchina als Heimat und Basis für deren Flugdienste ausgewählt, was das vergleichsweise geringere Potential der Region unterstreichen dürfte.

Q Ostchina

Als Region mit dem größten Passagiervolumen^[147] des Landes ist Ostchina Heimat einer Vielzahl von Fluggesellschaften. Allen voran steht die die Region dominierende MU mit der Basis an den beiden Flughäfen Shanghais^[148]. Shanghai Airlines, eine der aufstrebenden kleineren Fluggesellschaften des Landes, ist ebenfalls an beiden Flughäfen der Stadt angesiedelt. Die beiden neu gegründeten Juneyao Airlines und Spring Airlines bedienen lediglich den nationalen Flughafen der Metropole. Darüber hinaus operieren China Eastern Airlines Jiangsu, Tochter MU’s, aus der gleichnamigen Provinz sowie Xiamen Airlines, Tochter CZ’s, aus der Provinz Fujian heraus. Shandong Airlines, eine der führenden regionalen Fluggesellschaften Chinas, ist in der gleichnamigen Provinz beheimatet. CA ist durch die 2002 integrierte CNAC Zhejiang Airlines und deren starker Präsenz am Flughafen Hangzhous sowie durch zahlreiche, von Shanghai ausgehende Verbindungen ebenfalls in der Region aktiv.

Q Südchina

Ähnlich der Region Ostchinas hat sich eine große Anzahl an Fluggesellschaften in Südchina entwickelt und die Region zur Nummer eins der Flugzeugbewegungen Chinas gemacht^[149].

Dabei wird die Region deutlich von CZ, Chinas größter Fluggesellschaft, dominiert, welche hauptsächlich vom Flughafen Guangzhous aus eine Vielzahl nationaler Ziele bedient^[150]. Shenzhen Airlines, mit ihrer Basis am nur 75km entfernten Shenzhen Baoan International Airport, konnte in den letzten Jahren stark vom enormen Wachstum der SVZ Shenzhen profitieren. Ebenfalls in der gleichen Provinz sind mit Shantou Airlines und Zhuhai Airlines, beides Tochterunternehmen CZ’s, zwei weitere jedoch wesentlich kleinere Fluggesellschaften angesiedelt. Von der nördlicheren Provinz Hubei operieren sowohl die neu gegründete Dongxing Airlines als auch Wuhan Airlines in enger Zusammenarbeit mit MU vom Flughafen der Hauptstadt aus. China Southern Guangxi Airlines hat ihren Heimatflughafen am Flughafen des Touristenzentrums Guilin, Hainan Airlines, Chinas viertgrößte Fluggesellschaft, operiert vom Touristenmagnet Hainan Island im Süden der Region aus.

Q Südwestchina

Sowohl MU als auch CA konnten ihre Position innerhalb der Region durch die 2002 erfolgte Integration zweier in Südwestchina beheimateter Fluggesellschaften ausbauen. Erstgenannte konnte durch die Integration Yunnan Airlines seine Präsenz in Kunming, einem wichtigen regionalen Drehkreuz der Region, ausbauen, von welchem aus auch die neu gegründete Lucky Air operiert. CA hat durch Konsolidierung mit China Southwest Airlines Zugriff auf Chengdu, dem wichtigsten Flughafen der Provinz Sichuan und der Region Südwestchina, erhalten und dominiert dadurch die gesamte Region^[151]. Weiterhin bedienen die neu gegründeten United Eagle Airlines sowie die Regionalfluggesellschaft Sichuan Airlines von Chengdu aus hauptsächlich Ziele innerhalb der Region sowie die großen Wirtschaftszentren des Landes. Guizhou Airlines, Tochterunternehmen CZ’s, hat seine Basis in der Provinz Guizhou.

Q Nordwestchina

Urumqi als bedeutendes Drehkreuz Westchinas wurde bis zur Konsolidierung 2002 von Xinjiang Airlines dominiert. Anschließend von CZ absorbiert, konnte sich diese in der Region eine dominante Position aufbauen^[152]. Weitere Fluggesellschaften der Region sind Huaxia Airlines, eine neu gegründete und kleine Fluggesellschaft mit Basis in der Provinz Gansu sowie die kleine, regional operierende Changan Airlines, Tochterunternehmen Hainan Airlines, mit Basis in
Xi’an, Nordwestchinas bedeutsamsten Drehkreuz, an welchem auch MU durch die 2002 integrierte China Northwest Airlines stark vertreten ist.

Hervorzuheben ist weiterhin, dass einige der Fluggesellschaften Chinas landesweit expandieren und neben der Heimatbasis weitere Basen in anderen Regionen des Landes einrichten, um dadurch Chancen auf die Genehmigung neuer Streckenrechte zu erhöhen^[153] und gleichzeitig die Abhängigkeit eines einzigen Drehkreuzes zu senken^[154].

Q Sonderverwaltungszonen

Aufgrund der geringen Größe und limitierten Einwohnerzahl der beiden Sonderverwaltungszonen Hongkong und Macau ist die Anzahl der beheimateten Fluggesellschaften entsprechend gering. Alle durchgeführten Flüge zählen, bedingt durch die weiterhin andauernde Eigenständigkeit der beiden SVZ, als internationale Flüge.

In Hongkong sind gegenwärtig 6 Fluggesellschaften beheimatet. Cathay Pacific Airways Limited (CX), wichtigste und größte Fluggesellschaft Hongkongs, kann auf eine lange und erfolgreiche Geschichte seit der Gründung 1946 zurückblicken^[155] und zählt zu den profitabelsten Fluggesellschaften der Welt^[156]. Die heutige Flotte aus 102 Flugzeugen bedient 102 internationale Destinationen^[157]. Eine starke Expansion ist in den kommenden Jahren zu erwarten^[158]. CX ist mit 60% an Air Hong Kong, einer Frachtfluggesellschaft, mit 17,5% an Air China, sowie mit 100% an Dragonair, der „nationalen“ Fluggesellschaft Hongkongs mit dem dichtesten Streckennetz einer ausländischen Fluggesellschaft in China^[159], beteiligt. Darüber hinaus ist CX auch fest verankertes Mitglied der oneworld-Allianz, wodurch das Unternehmen mittels engen Kooperationen ein nahezu weltumspannendes Netzwerk an Verbindungen anbieten kann.

Durch Deregulierungsmaßnahmen der letzten Jahre konnten sich weiterhin CR Airways und Hong Kong Express als regionale Fluggesellschaften sowie Oasis Hong Kong Airways als interkontinentale Billigfluggesellschaft mit Destinationen in Europa in Hongkong etablieren^[160].

In Macau vermochte sich aufgrund der Nähe zu Hongkong und dessen starken Luftverkehrsteilnehmern keine große Fluggesellschaft entwickeln. Air Macau, erst 1994^[161] gegründet, bedient Flughäfen in China, Süd- und Ostasien mit einer Flotte von 19 Flugzeugen^[162]. Seit 2004 operiert auch Macaus eigene Billigfluggesellschaft VivaMacau, welche sechs internationale Ziele mit lediglich zwei B767 bedient. Ziel dieser Fluggesellschaft ist ein Ausbau der Flotte auf zehn bis 15 Flugzeuge gleichen Typs mit theoretischen Zielen zwischen Australien und Europa^[163].

Q Taiwan

Insgesamt sieben Fluggesellschaften bedienen den taiwanesischen Markt. China Airlines, Taiwans größte und ursprünglich auch einzige internationale Fluggesellschaft, verbindet 66 Städte in 24 Ländern durch den Einsatz seiner 67 Flugzeuge. Größter Markt stellt gegenwärtig der Reiseverkehr nach China über Hongkong und Tokio dar. Zahlreiche Zwischenfälle und Unfälle in der Geschichte China Airlines führten zu einem negativen Image des Unternehmens und resultierten sogar in der Streichung einiger Routen aus Sicherheitsgründen. Tochterunternehmen Mandarin Airlines ergänzt das Netzwerk China Airlines durch nationale Strecken sowie weiteren Destinationen innerhalb Asiens und wird auch im Charterverkehr eingesetzt^[164].

Eva Air, Taiwans zweitgrößte Fluggesellschaft, operiert mit 59 Maschinen auf dem nationalen Markt sowie in 50 Städten Europas, Nordamerikas und Asiens. Die Gründung 1991 war Ergebnis fortschreitender Deregulierungsmaßnahmen Taiwans Ende der 80ger Jahre. Mit Unterstützung der Muttergesellschaft Evergreen Marine and Investment Company expandierte Eva Air seither hauptsächlich auf internationalen Strecken und ist auf dem Heimatmarkt vor allem durch Tochterunternehmen UNI Air präsent.

Weiterhin operieren Daily Air, Far Eastern Transport, und TransAsia Airways auf nationalen sowie wenigen internationalen Strecken und im Charterverkehr.

Aufgrund der Größe Taiwans, die Hauptstrecke und Nord-Süd-Verbindung Taipei – Kaohsiung beträgt nur 320km, bergen nationale Städteverbindungen trotz hoher Nachfrage nur geringes Potential für positive Geschäftsergebnisse. Ausweitung des Angebots auf internationale Strecken ist deshalb von hoher Bedeutung für den Erfolg taiwanesischer Fluggesellschaften. Die politisch schwierige Lage stellt jedoch gerade hier eine große Hürde dar, welche überwunden werden muss, um eine stabile Zukunft für die Luftverkehrsteilnehmer der Insel garantieren zu können^[165]. Kapitel 4.1.2 gibt nähere Erläuterungen hierzu.

3.2.2 Chinas größte Fluggesellschaften - Unternehmensbetrachtungen

Air China, China Eastern Airlines und China Southern Airlines vereinnahmen seit der Konsolidierung 2002 ca. 83% des Heimatmarktes. Ihre Flotte umfasst mehr als 680 Flugzeuge^[166]. Im Vergleich mit anderen internationalen Fluggesellschaften können die drei Gruppen jedoch noch als relativ klein bezeichnet werden^[167]. Im Folgenden soll ein genereller Überblick über die drei Gesellschaften gegeben werden.

3.2.2.1 Air China Limited

Q Unternehmensstruktur

Die staatliche Fluggesellschaft Air China, Chinas einziger echter National Flag Carrier, entstand 1988 im Zuge der Reform der Teilung von CAAC als Aufsichtsorgan des Luftverkehrmarktes und Betreiber von Fluggesellschaften. Kennzeichen der Fluggesellschaft ist das weitreichenste internationale Streckennetz des Landes^[168]. Während der Konsolidierungsphase 2002 wurden die Unternehmen Chinese National Aviation Company (PRC) und dessen 100%iges Tochterunternehmen CNAC Zhejiang Airlines sowie China Southwest Airlines in Air China integriert. Nach erfolgter Umstrukturierung des gesamten neu entstandenen Unternehmens fliegt die Fluggesellschaft seit September 2004 unter dem Namen Air China Limited (CA). Im Dezember 2004 wurde das Unternehmen auch an der internationalen Börse gelistet. Der bis August 2006 relativ konstante Börsenkurs hat sich seither äußerst positiv entwickelt und konnte mit einer Gewinnbekanntgabe Anfang Januar 2007 nochmals stark zulegen. Der gegenwärtige Kurs liegt ca. 23% über dem Vorjahreswert^[169].

CA unterhält neben dem Kerngeschäft der eigenen Passage weiterhin Beteiligungen an anderen Unternehmen der Branche. Mit 51% ist die Frachtfluggesellschaft Air China Cargo im Mehrheitsbesitz CA’s. Gleiches gilt für das Joint Venture-Unternehmen Aircraft Maintenance and Engineering Corporation (AMECO), an dem CA mit 60% beteiligt ist. Minderheitenbeteiligungen bestehen in Shenzhen Airlines (25%), Shandong Aviation Group (48%) sowie Shandong Airlines (22,8%). Hauptoperationsbasis ist der Beijing Capital International Airport. Weitere Basen stellen die Flughäfen in Chengdu, Hangzhou und Shanghai dar.

Q Kennzahlen

Mit insgesamt 176 Flugzeugen ist CA die kleinste Fluggesellschaft der drei Großen, bedient aber aufgrund des Status der einzigen Nationalfluggesellschaft die größte Anzahl internationa-
ler Strecken und wurde bisher durch die CAAC bezüglich internationaler Streckenverteilung bevorzugt behandelt. Der höhere Anteil an profitableren internationalen Verbindungen führte u.a. dazu, dass CA als einzige der drei „Großen“ Chinas 2005 ein positives Gesamtergebnis von 2,4 Mrd. RMB erwirtschaften konnte^[170]. Gemessen an den Einnahmen steht CA im internationalen Vergleich auf Platz 23 der Fluggesellschaften^[171]. Insgesamt bietet das Luftverkehrunternehmen Verbindungen an 70 nationale und 36 internationale Städte in 22 Ländern an. 71% der Passagiere CA’s sind nach eigenen Angaben Geschäftsreisende. Gegenwärtig beschäftigt das Unternehmen ca. 23.000 Mitarbeiter, darunter 2.600 Piloten.

Das Unternehmen hat bezüglich Flugzeugbestellungen den kleinsten Anteil an Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen, dafür jedoch mehr Langstreckenmodelle als die beiden Konkurrenten bestellt^[172]. Dies bestätigt eine stärkere Fokussierung auf internationale Verbindungen.

Q Strategie

Ausgehend von der Operationsbasis und dem Hauptdrehkreuz der Fluggesellschaft in Beijing will CA eine weiterhin starke Expansion sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene betreiben. Um dem international vergleichsweise schlechten Serviceimage chinesischer Fluggesellschaften entgegen zu wirken, soll der angebotene Servicelevel verbessert und dem internationaler Fluggesellschaften angeglichen werden. Dadurch soll die Profitabilität und der Sitzladefaktor auf internationalen Strecken erhöht werden, auf welchen CA im direkten Vergleich mit der Konkurrenz bisher deutlich niedrigere Werte erreicht.

Mit der Gründung der eigenständigen Frachtfluggesellschaft Air China Cargo als Joint Venture zwischen CA, Citic Pacific sowie dem Beijing Capital International Airport soll die Präsenz der Fluggesellschaft auf dem stark wachsenden Gütertransportmarkt verstärkt werden.

Langfristiges Ziel ist es, sowohl für Passagiere als auch für Fracht die Fluggesellschaft der Wahl zu werden und durch Effizienzsteigerung sowie Kostenkontrolle zu den konkurrenzfähigsten Fluggesellschaften der Welt zu zählen^[173].

Q Aktuelle Entwicklungen

Gleichzeitig mit der Wahl zur Olympischen Austragungsstelle 2008 in Beijing wurde CA zur offiziellen Partnerfluglinie gewählt. Dies dürfte sich für das Unternehmen während und auch über den Horizont des Ereignisses hinaus als großen Gewinn darstellen, der in einer bleibenden Imagesteigerung vor allem zahlreicher Gäste anderer Nationalitäten resultiert. Der Bekanntheitsgrad der Fluggesellschaft wird somit einen gehörigen Aufschub verspüren. Bereits ein Jahr
zuvor wird CA 2007 als 19. Mitglied in die Star Alliance aufgenommen werden. Dies eröffnet der Fluggesellschaft einen weiteren Ausbau des Streckennetzes durch ein umfangreicheres Codesharing mit den anderen Partnern des Bündnisses. Synergieeffekte durch Zusammenlegung des Air China Companion, dem Kundenbindungsprogramm der Fluglinie, des gemeinsamen Reservierungssystems etc. werden nach anfänglichen Investitionen zur Umstellung zu einem Kostenrückgang führen, welcher der Fluggesellschaft einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz verschaffen wird.

3.2.2.2 China Eastern Airlines

Q Unternehmen

Die 1988 gegründete China Eastern Airlines Corporation (MU) konnte im Laufe ihrer Entwicklung durch mehrere Unternehmensübernahmen wie China General Aviation 1997 und Air Great Wall 2001 sowie China Northwest Airlines und Yunnan Airlines in der Konsolidierungsphase Anfang 2002 schnell wachsen. Ergebnis dieses Prozesses waren sprunghaft steigende Kosten, entstehend durch so genannte „Diseconomies of scale“^[174], welche zu hohen Verlusten der Fluggesellschaft in den folgenden Jahren führten. Mutterunternehmen der Fluggesellschaft ist mit ca. 61% der Anteile die China Eastern Air Group, ein staatliches Unternehmen mit Aktivitäten in weiteren 30 Joint Ventures in Bereichen des Luftverkehrmarktes sowie der Hotellerie, im Immobilienmarkt etc^[175].

Neben dem Kernbereich der Passage unterhält MU zahlreiche Beteiligungen in weitere Firmen der Branche. Erwähnenswert sind hier vor allem China Cargo Airlines, China Eastern Jiangsu Airlines sowie China Eastern Wuhan Airlines in denen MU mit mehr als 50% involviert ist.

Hauptbasis der Fluggesellschaft bilden die Flughäfen Shanghais, regionale Drehkreuze sind die Flughäfen in Xi’an und Wuhan, welche dem Unternehmen Zugriff auf zwei bedeutende Flughäfen der Regionen Nordwestchina sowie Südchina ermöglichen.

Bereits seit 1997 wird MU an den Börsen in Hongkong, New York und Shanghai gehandelt. Durch den ansteigenden Ölpreis und vor allem in 2005 zunehmenden Verlusten des Unternehmens hatte sich der Kurs seit 2004 bis zum dritten Quartal 2006 halbiert. Seit Einführung des Kerosinzuschlags im dritten Quartal 2006 konnte sich der Kurs erholen und hat durch Bekanntgabe eines Gewinnes für das abgeschlossene Geschäftsjahr 2006 nochmals einen kräftigen Sprung verzeichnet und ein Allzeithoch von 0,26 € je Aktie erreicht^[176].

[...]

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^[1] Thomas, G., Will China go Low-Cost?, Air Transport World, Ausgabe Mai 2005, S.36

^[2] Vgl. Centre for Asia Pacific Aviation (Hrsg.), aviationanalyst asia pacific, Ausgabe 64, 2006, S.8

^[3] Vgl. World Travel and Tourism Council (Hrsg.), China, China Hong Kong SAR and China Macau SAR - The Impact of Travel & Tourism on Jobs and the Economy, 2006, S.79

^[4] Vgl. Franklin Institute Science Museum (Hrsg.), Commercial Aircraft, [Stand: 20.12.2006], siehe Internet-Anhang 1, S.XXIX

^[5] Vgl. Kwong, K., Towards open skies and uncongested airports – An Opportunity for Hong Kong, The Chinese University Press, Hong Kong, 1988, S.7

^[6] Vgl. Holloway, J.C., a.a.O., 2002, S.100

^[7] Vgl. Kwong, K., a.a.O., 1988 p8

^[8] Vgl. Abb. „Die neun Freiheiten der Lüfte“, Anhang I, S.VI

^[9] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., Shaping Air Transport in Asia Pacific, Ashgate Publishing, Burlington, 2000, S.157

^[10] Vgl. Holloway, J.C., a.a.O., 2002, S.105

^[11] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), Annual Review of Civil Aviation 2005, Market Analysis, 2006, S.28

^[12] Vgl. Doganis, R., The Airline Business – 2nd Edition, Routledge, New York, 2006, S.13

^[13] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.28

^[14] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.6

^[15] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), ebenda, S.20

^[16] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), Current Market Outlook, Passenger Traffic, Market Analysis, Seattle, 2006, S.37

^[17] Vgl. Doganis, R.., a.a.O., 2006, S.9

^[18] Vgl. Doganis, R.., ebenda, S.1

^[19] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.198

^[20] Eigene Erstellung

^[21] Vgl. Aviation and Transport Services (Hrsg.), Airport report, Deloitte Touche Tohmatsu, 2004, S.2

^[22] Vgl. Pompl, W., Luftverkehr – Eine ökonomische und politische Einführung, 4. Auflage, Springer Verlag, Berlin, Heidelberg, New York City, 2002, S.111

^[23] Vgl. Abb. „Profitabilität der Fluggesellschaften 1996-2005“, Anhang 2, S.VII

^[24] Vgl. Doganis, R.., a.a.O., 2006, S.4

^[25] Vgl. Doganis, R.., ebenda, S.8

^[26] Vgl. Abb. „Direkte und indirekte Kosten der Fluggesellschaften“, Anhang 3, S.VII

^[27] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.18

^[28] Vgl. Abb. „Top 10 Fluggesellschaften der Welt nach Passagieren 2005“, Anhang 4, S.VII

^[29] Vgl. Doganis, R., a.a.O., 1992, S.7

^[30] Vgl. Ringbeck, J., Hauser, R., Franke, M., Clayton, E., „Aero“-Dynamik im europäischen Flughafensektor, Booz/Allen/Hamilton, 2006, S.2

^[31] Vgl. Doganis, R., a.a.O., 1992, S.10

^[32] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.9

^[33] Vgl. Abb. „Top 10 Flughäfen der Welt nach Passagieren 2005“, Anhang 5, S.VIII

^[34] Vgl. Hufbauer, G., Findlay, C., Flying High – Liberalizing Civil Aviation in the Asia Pacific, S.21

^[35] 2005 flossen 36 Mrd. US$ in kapazitätserweiternde Maßnahmen. Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.14

^[36] Vgl. Holloway, J.C., a.a.O., 2002, S.94

^[37] Vgl. Holloway, J.C., a.a.O., 2002, S.93

^[38] Vgl. Doganis, R., The Airport Business, Routledge, New York, 1992, S.9

^[39] Vgl. Ashford, N., Stanton, M., Moore, C., Airport Operations, John Wiley & Sons, USA, 1984, S.153

^[40] Vgl. Kostas, I., The Impact of Airline Alliances on Partners' Traffic, Air Transport Group, Großbritannien, 2004, S.38

^[41] Vgl. zu diesem Absatz: Jones, P., Flight Catering – 2nd edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2004, S.10ff

^[42] Vgl. Anhang 6 „Chinesisches Luftverkehrsrecht, Kapitel VII, Artikel 82”, S.VIII

^[43] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.14-15

^[44] Vgl. Hufbauer, G., Findlay, C., Flying High – Liberalizing Civil Aviation in the Asia Pacific, S.13

^[45] Vgl. Rietveld, P., Stough, R., Barriers to Sustainable Transport – Institutions, Regulations amd Sustainability, Spon Press, New York, 2005, S.147

^[46] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.2

^[47] Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), Global Market Forecast 2004-2023, Blagnac Cedex, 2004, S.8

^[48] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.5

^[49] Vgl. zu diesem Absatz: Library of Congress (Hrsg.), Country Profil: North Korea, 2005, S.2-13

^[50] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.5

^[51] Vgl. Abb. „Regionale Anteile am Weltluftverkehr“, Anhang 7, S.IX

^[52] Vgl. Microsoft Corporation (Hrsg.), Nordamerika, Microsoft Encarta Online-Enzyklopädie 2006, [Stand: 31.01.2007], siehe Internet-Anhang 2, S.XXIX

^[53] Vgl. Zhang, A.., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., Air Cargo in Mainland China and Hong Kong 2004, Ashgate Publishing, Burlington, 2004, S.1

^[54] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.33

^[55] Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), Global Market Forecast 2006-2025, Blagnac Cedex, 2006, S.70

^[56] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.30

^[57] Vgl. U.S. Department of Transportation, August 2006 Airline Traffic Data, Washington, 2006, S.1

^[58] Vgl. Abb. „Top 10 Nordamerikanische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 8, S.IX

^[59] Vgl. Abb. „Top 10 Nordamerikanische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 9, S.IX

^[60] Vgl. U.S. Department of Transportation, Office of Public Affairs (Hrsg.), 12th Annual International CEO Conference, Hollywood, 2004, S.1-5

^[61] Vgl. Abb. „Die neun Freiheiten der Lüfte“, Anhang 1, S.VI

^[62] Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.46

^[63] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.34

^[64] Vgl. Abb. „Top 10 Lateinamerikanische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 10, S.X

^[65] Vgl. Abb. „Top 10 Lateinamerikanische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 11, S.X

^[66] Vgl. Microsoft Corporation (Hrsg.), Europa, Microsoft Encarta Online-Enzyklopädie 2006, [Stand: 19.12.2006], siehe Internet-Anhang 3, S.XXIX

^[67] Vgl. Zhang, A.., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., a.a.O., 2004, S.151

^[68] Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.49

^[69] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), Comments on DG-Competition Consultation Paper Concerning Commission Regulation 1617/93, 2004, S.47

^[70] Vgl. Abb. „Top 10 europäische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 12, S.X

^[71] Vgl. Abb. „Top 10 europäische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 13, S.XI

^[72] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.35

^[73] Vgl. zu diesem Abschnitt: Essenbert, B., The Future of Civil Aviation in Africa: Restructuring and Social Dialogue, International Labour Office, Genf, 2005, S.12-25

^[74] Vgl. Essenbert, B., ebenda, S.21

^[75] Vgl. Abb. „Top 10 afrikanische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 14, S.XI

^[76] Vgl. Abb. „Top 10 afrikanische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 15, S.XI

^[77] Vgl. Microsoft Corporation (Hrsg.), Asia, Microsoft Encarta Online-Enzyklopädie 2006, [Stand: 29.12.2006], siehe Internet-Anhang 4, S.XXX

^[78] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.9

^[79] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), Asia-Pacific Air Transport Forecast 1980-2010, IATA Aviation Information and Research Department, 1997, S.2-3

^[80] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.37

^[81] Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.56

^[82] Vgl. International Air Transport Association, Passenger and Freight Forecast 2005-2009, 2005, S.4

^[83] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.9-24

^[84] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.167

^[85] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., ebenda, S.12

^[86] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., ebenda, S.22

^[87] Vgl. International Civil Aviation Organization (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.29

^[88] Vgl. Abb. „Top 10 asiatische Fluggesellschaften nach Passagieren 2005“, Anhang 16, S.XII

^[89] Vgl. Abb. „Top 10 asiatische Flughäfen nach Passagieren 2005“, Anhang 17, S.XII

^[90] Vgl. Abb. „Verkehrsströme des Luftverkehrmarktes 2005 und 2025“, Anhang 18, S.XIII

^[91] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 2005, S.4

^[92] Vgl. Jones, P., Flight Catering – 2nd edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2004, S.24

^[93] Vgl. De La Fuente Layos, L., Passenger air transport 2002-2003, eurostat, 2005, S.8

^[94] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.1

^[95] Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2004, S.26

^[96] Vgl. Doganis, R.., a.a.O., 2006, S.266

^[97] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.33

^[98] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 2005, S.4

^[99] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 1997, S.6-5

^[100] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.19

^[101] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 2005, S.4

^[102] Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2004, S.25

^[103] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 1997, S.5-5

^[104] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), ebenda, S.5-7

^[105] Vgl. Essenbert, B., a.a.O., 2005, S.12

^[106] Vgl. International Air Transport Association (Hrsg.), a.a.O., 2005, S.4

^[107] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.42

^[108] Vgl. Access Asia Limited (Hrsg.), Airports in China – An Industry Analysis, 2001, S.16-23

^[109] Vgl. Airbus S.A.S. (Hrsg.), a.a.O., 2004, S.19

^[110] Vgl. Zhang, A.., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., a.a.O., 2004, S.111

^[111] 1980 wurde erstmals das gleiche Niveau an Passagieren erreicht wie im Gründungsjahr der CAAC 1950. Vgl. Zhang, A.., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., ebenda, S.25

^[112] Vgl. Hufbauer, G., Findlay, C., Flying High – Liberalizing Civil Aviation in the Asia Pacific, S.152

^[113] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.25

^[114] Vgl. Air China Limited/Merrill Lynch (Hrsg.), Global Offering, Beijing, 2004, S.55

^[115] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.26

^[116] Vgl. Air China Limited/Merrill Lynch, a.a.O., 2004, S.55

^[117] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.23

^[118] Vgl. Air China Limited/Merrill Lynch, a.a.O., 2004, S.55

^[119] Vgl. Yang, L., China Aviation Fuel Corporation, [Stand: 23.11.2006], siehe Internet-Anhang 5, S.XXXI

^[120] Vgl. Centre for Asia Pacific Aviation (Hrsg.), aviationanalyst asia pacific, Ausgabe 58, 2004, S.6

^[121] 2005 hatte China bilaterale Abkommen mit 97 Ländern und eine direkte Verbindung mit 55. Vgl. Abb. „Chinas bilaterale Abkommen“, Anhang 19, S.XIII

^[122] Vgl. Civil Aviation Authority of China (Hrsg.), Chinesisches Luftverkehrsgesetz, Kapitel XIII, Artikel 176, 1995, Anhang 20, S.XIV

^[123] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.113

^[124] Vgl. Thomas, G., Will China go Low-Cost?, Air Transport World, Ausgabe Mai 2005, S.36

^[125] Vgl. Civil Aviation Authority of China (Hrsg.), Chinesisches Luftverkehrsgesetz, Kapitel XIII, Artikel 177, 1995, Anhang 21, S.XIV

^[126] Vgl. Civil Aviation Administration of China (Hrsg.), Report on Development of China’s Air Transport (2005/2006), 2006, S.1

^[127] Zum Vergleich: In den USA werden 2.550 Städteverbindungen mit 300 Mil. Einwohnern bedient. Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.25

^[128] 2006 wird mit einem Passagieraufkommen von 160 Mil. gerechnet.

^[129] 1980 wurde der chinesische Luftverkehrmarkt noch auf Platz 33 der ICAO gelistet.

^[130] Vgl. Abb. „Zusammensetzung des chinesischen Luftverkehraufkommens 2005“, Anhang 22, S.XIV

^[131] Vgl. Boeing Commercial Airplanes (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.37

^[132] Im Vergleich dazu unternimmt der durchschnittliche US-Amerikaner 1,97 Flugreisen pro Jahr.

^[133] Vgl. Francis, L., Pilots wanted, Flight International, [Stand: 03.11.2006], siehe Internet-Anhang 6, S.XXX sowie Craigs, M., President, Aerospace Forum Asia, persönliches Gespräch, 08.02.2007

^[134] Eigene Darstellung, in Anlehnung an: Sadubin, D., Harbison, P., McDermott, P., Cambray, M., The Essential China Book 2002 - Airports, Airlines & Tourism, Centre for Asia Pacific Aviation, Sydney, 2002, S.26

^[135] Vgl. Kunz, M., Managing Director, Shanghai Frankfurt Airport Consulting Services Co. Ltd., persönliches Gespräch, Tel.: 0086 (0) 21/5115 2671, 22.01.2007

^[136] Die erste Gruppe umfasst Air China, China Eastern Airlines sowie China Southern Airlines. Gruppe zwei setzt sich aus Hainan Airlines, Shanghai Airlines, Shenzhen Airlines, Sichuan Airlines, Xiamen Airlines sowie Shandong Airlines zusammen. Gruppe drei besteht aus Okay Airlines, United Eagle Airlines, Spring International Airlines, China United Airlines, Dongxing Airlines, Juneyao Airlines sowie Huxia Airlines. Vgl. Chen, C., Shenzhen Office Manager, GCW Consulting, Emailinterview 24.-29.01.2007

^[137] Dabei handelt es sich um China Cargo Airlines, Air China Cargo, Yangtze River Express, Great Wall Cargo, Jade International sowie Donghai Cargo. Vgl. Chen, C., Shenzhen Office Manager, GCW Consulting, Emailinterview 24.-29.01.2007

^[138] Vgl. Li,Z., Travelsky Technology Limited, Emailinterview 11.-27.01.2007

^[139] 67,2% davon auf nationalen Strecken und 32,8% auf internationalen Strecken, Vgl. Civil Aviation Administration of China (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.2

^[140] Vgl. Civil Aviation Administration of China (Hrsg.), a.a.O., 2006, S.1

^[141] Vgl. Civil Aviation Administration of China (Hrsg.), ebenda, S.3

^[142] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.229

^[143] Vgl. Li, S., Director, Civil Aviation Resource Net of China, Emailinterview 15.02.2007

^[144] Vgl. Answers.com (Hrsg.), China United Airlines, [Stand:11.02.2007], siehe Internet-Anhang 7,S.XXX

^[145] Vgl. Li, S., Director, Civil Aviation Resource Net of China, Emailinterview 15.02.2007

^[146] Vgl. Wang, X., Air Market Development of the PRC Northeast Region, GCW Consulting, 2006, S.18

^[147] Vgl. Zhang, A., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., a.a.O., 2004, S.10

^[148] Vgl. Li, S., Director, Civil Aviation Resource Net of China, Emailinterview 15.02.2007

^[149] Vgl. Zhang, A., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., a.a.O., 2004, S.10

^[150] Vgl. Li, S., Director, Civil Aviation Resource Net of China, Emailinterview 15.02.2007

^[151] Vgl. Li, S., ebenfalls, Emailinterview 15.02.2007

^[152] Vgl. Li, S., ebenfalls, Emailinterview 15.02.2007

^[153] Siehe dazu auch Kapitel 4.1.1.1

^[154] Vgl. zu diesem Absatz: Li, S., Director, Civil Aviation Resource Net of China, Emailinterview 15.02.2007

^[155] Vgl. Davies, R., Airlines of Asia since 1920, Putnam Aeronautical Books, London, 1997, S.252

^[156] Vgl. Hufbauer, G., Findlay, C., Flying High – Liberalizing Civil Aviation in the Asia Pacific, In stitue For International Economics, Washington, 1996, S.155

^[157] Vgl. Cathay Pacific Airways Limited (Hrsg.), Fact Sheet, [Stand: 22.01.2007], siehe Internet-Anhang 8, S.XXXI

^[158] Vgl. Ionides, N., Chinese Challenge, Flight International, [Stand: 20.12.2005], siehe Internet-Anhang 9, S.XXXI

^[159] Vgl. Hufbauer, G., Findlay, C., a.a.O., 1996, S.155 sowie Centre for Asia Pacific Aviation (Hrsg.), aviationanalyst asia pacific, Ausgabe 68, 2006, S.5

^[160] Vgl. Ionides, N., Chinese Challenge, Flight International, [Stand: 20.12.2005], siehe Internet-Anhang 10, S.XXXI

^[161] Vgl. Davies, R., a.a.O., 1997, S.401

^[162] Vgl. Air Macau Co. (Hrsg.), Corporate Information, [Stand: 11.12.2006], siehe Internet-Anhang 11, S.XXXII

^[163] Vgl. Viva Macau (Hrsg.), Our Story, [Stand: 22.01.2007], siehe Internet-Anhang 12, S.XXXII

^[164] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.67

^[165] Vgl. Centre for Asia Pacific Aviation (Hrsg.), aviationanalyst asia pacific, Ausgabe 67, 2006, S.10

^[166] Dies entspricht ca. 80% der gesamten chinesischen Flugzeugflotte.

^[167] Vgl. Oum, L., Hoon, T., Chunyan, Y., a.a.O., 2000, S.168

^[168] Vgl. Zhang, A., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., a.a.O., 2004, S.59

^[169] Vgl. Yahoo Finance (Hrsg.), Air China, [Stand: 07.02.2007], siehe Internet-Anhang 13, S.XXXIII

^[170] Vgl. Inman, D., The skies over China, [Stand: 08.08.2006], siehe Internet-Anhang 14, S:XXXIII

^[171] Vgl. o.V., China unveils aviation leap forward, Flight International, [Stand: 27.03.2006], siehe Internet-Anhang 15, S.XXXIV

^[172] Vgl. Abb. „Flugzeugbestellungen der drei größten Fluggesellschaften Chinas“, Anhang 23; S.XV

^[173] Vgl. Air China Limited/Merrill Lynch (Hrsg.), Global Offering, Beijing, 2004, S.2

^[174] Vgl. Centre for Asia Pacific Aviation (Hrsg.), aviationanalyst asia pacific, Ausgabe 72, 2006, S.23

^[175] Vgl. Zhang, A., Hui, G., Leiung, L., Cheung, W., Hui, Y., a.a.O., 2004, S.70

^[176] Vgl. .comdirekt (Hrsg.), China Eastern Airlines Corp. Ltd., Registered Shares H YC 1, comdirect bank AG, WKN: 905177, [Stand: 07.02.2007], siehe Internet-Anhang 16, S.XXXIV