Die Auswirkungen der neuen globalen A380-Strecken auf europäische Flugnetze - Linie, Low Cost, Tourismus

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Kartenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Themenerläuterung und Vorgehensweise

A Theoretischer Bezugsrahmen zum A380-Flugnetz und den europäischen Flugnetzen
A 1 Netzwerktheorie der Verkehrsgeografie am Beispiel eines Flugverkehrsnetzes
1. Begriffsklärungen
1.1 Die Wissenschaft vom Verkehr und die Verkehrsgeografie
1.2 Luftverkehr und Luftverkehrsmarkt
1.3 Flugverkehr
2. Verkehrsnetze
2.1 Einführung in die allgemeine Netzwerktheorie
2.2 Flugverkehrsnetz als spezielles Verkehrsnetz
2.3 Knoten im Flugverkehrnetz: Forschungsgegenstand Flughafen
2.3.1 Definition „Flughafen“
2.3.2 Flughafen als Wirtschafts-, Standort- und Umweltfaktor
2.3.3 Klassifizierung und Infrastruktur von Flughäfen
2.3.4 Statistische Maßzahlen
2.4 Kanten im Flugverkehrsnetz: Netzwerktypen
2.4.1 Der Aufbau von Flugroutensystemen
2.4.1.1 Punkt-zu-Punkt-Verbindung
2.4.1.2 Hub-and-Spoke-System
2.4.2 Fluggesellschaften als Betreiber der Netzwerke
2.4.2.1 Definition „Fluggesellschaft“ und Klassifizierung
2.4.2.2 Kooperationen im Flugverkehr
2.4.2.3 Fluggeräte
2.4.2.4 Statistische Mobilitätserfassung
A 2 Der Einfluss des Flugverkehrs auf die Globalisierungsprozesse
1. Rahmenbedingungen und Merkmale des Globalisierungsprozesses
1.1 Das Phänomen der Globalisierung
1.2 Ursachen und Auswirkungen der Globalisierungsprozesse
1.2.1 Transport- und Kommunikationssysteme
1.2.2 Institutionelle Rahmenbedingungen
1.2.3 Finanzsysteme
1.2.4 Standortfaktoren
1.2.5 Transnationale Unternehmen
1.2.6 Migration von Arbeitskräften
1.3 Kritische Beurteilung der Globalisierungsprozesse
2. Die Kanten im Flugnetz: Zeit-Raum Konvergenz
2.1 Die Zeit- und Raumstrukturen im Zuge der Globalisierung
2.2 Zeit-Raum-Konvergenz im Flugverkehr
2.3 Der „Tunnel-Effekt“ im Flugverkehr
3. Die Knoten im internationalen Flugnetz: Global Cities
3.1 Merkmale der Global City
3.2 Theorien
3.2.1 CHRISTALLER
3.2.2 TAYLOR
3.2.3 FRIEDMANN
3.2.4 SASSEN
3.3 Flughäfen in Global Cities
A 3 Der Einfluss des Flugverkehrs auf den Tourismus
1. Begriffsklärungen
2. Entwicklung des Flugtourismus
3. Produktzyklen von Urlaubsstilen
4. Wachstumszyklen von Tourismusregionen

B Empirische Vorgehensweise
B 1 Die Datenermittlung im Forschungsprozess
B 2 Teils-standardisierte qualitative Interviews
B 3 Expertenauswahl
B 4 Interviewleitfaden

C Aktuelle Situation in den europäischen Flugnetzen
C 1 Aufbau des A380-Flugnetzes
1. Die Bedeutung des neuen A380 im Flugverkehr
2. A380-Hubs
2.1 Anforderungen an die A380-Hubs
2.2 Europäische A380-Hubs
2.2.1 Rhein/Main Flughafen Frankfurt
2.2.2 Flughafen München
2.2.3 Flughäfen Amsterdam, London, Paris
2.2.4 Mögliche A380-Flughäfen in Europa
3. A380-Airlines und Streckensystem
3.1 Lufthansa
3.2 Air France
3.3 Emirates
3.4 Etihad Airways
3.5 Singapore Airlines
3.6 Weitere A380-Airlines im Überblick
3.7 Streckensystem
C 2 Europäisches Liniennetz
1. Situation der Sekundär-/Tertiärflughäfen am Beispiel von Deutschland
2. Die Linienstrecken in Europa dargestellt am Beispiel von deutschen Airlines
C 3 Das neue Flugnetz des Low Cost-Segments
1. Das Geschäftsmodell Low Cost
2. Die Low Cost-Carrier auf dem europäischen Flugmarkt
2.1 Wichtige Low Cost-Airlines im Überblick
2.2 Beispiel Ryanair
2.3 Situation der Low Cost-Carrier in Europa
3. Low Cost als neuer Schwerpunkt auf deutschen Flughäfen
C 4 Das touristische Flugnetz
1. Die aktuelle Situation in der Tourismusbranche
2. Der touristische Flugverkehr
3. Die Bedeutung des Tourismusflugsegments für deutsche Flughäfen

D Auswirkungen des A380 und Zukunftstrends
D 1 Trends im Flugnetz der großen Netzwerkcarrier
1. Airbus und das Hub-and-Spoke-System
1.1 Airbus
1.2 Hubs
1.3 Spokes
2. Boeing und das Punkt-zu-Punkt-System
3. Boeing versus Airbus - wer beherrscht Europa?
4. Außereuropäische Situation
D 2 Gefahren und Gegenmaßnahmen im europäischen Linienflugnetz
1. Mögliche Änderungen durch die Markteinführung des A380
2. Weitere Gefahren im Linienflugnetz
3. Maßnahmen
3.1 Sekundär-/Tertiärflughäfen
3.2 Traditionelle Linienfluggesellschaften
D 3 Entwicklungen im europäischen Low Cost-Segment
1. Weiteres Wachstum im Low Cost-Verkehr
2. Konsolidierung im Billigflugsegment
3. A380 im Low Cost-Verkehr?
D 4 Trends im touristischen Flugnetz
1. Die Zukunftsaussichten des touristischen Flugverkehrs
2. Neuorientierung der Charterfluggesellschaften
3. Der A380 im touristischen Flugverkehr

Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Anhang

Vorwort

„Kann man den Traum vom Fliegen neu erfinden? Ein kleines Dorf in der Luft, verteilt über zwei Stockwerke: Bis zu 800 Menschen reisen in dem größten Verkehrsflugzeug, das leise und spritsparender als ein Kleinwagen, dazu schnell wie nie durch die Lüfte gleitet.“

(MORGENSTERN, Hamburger Journalist und Kenner der europäischen Luftfahrt)

Mit diesen oder ähnlichen Worten wurde der neue Flugzeugtyp von Airbus, der A380, in den Medien vorgestellt, als ich mich gerade auf der Suche nach einem geeigneten und interessanten Thema für meine Diplomarbeit befand.

Der Luftverkehr und seine Netzstrukturen haben mich im Bereich der Verkehrsgeografie schon immer besonders interessiert, so dass der Gedanke, etwas mit dem neuen A380 zu machen, sehr naheliegend wurde.

Bei der Recherche über das Fluggerät wurde deutlich, dass es sich dabei nicht nur einfach um ein besonders großes Flugzeug mit höherer Passagierzahl handelte, sondern dass dieses viel weitreichendere Auswirkungen auf den Luftverkehr ausüben würde. Vor allem Berichte über kapitalintensive Umbaumaßnahmen an Flughäfen, über ein neues globales Flugnetz mit nur etwa 80 Flughäfen und über Befürchtungen gewisser Großflughäfen, aufgrund einer nicht realisierbaren A380-Abfertigung in eine untere Liga im Luftverkehr herabgestuft zu werden, ließen Änderungen in viel weiterem Ausmaß vermuten, vor allem auch in Flugnetzen, die nicht direkt mit dem A380 konfrontiert werden. Dazu wurden Fragen, wie die nach einem möglichen Einsatz des A380 in anderen Flugbereichen oder der Beschaffung der vielen Passagiere zur Füllung dieser Maschine, zu diesem Zeitpunkt in den Medien kaum oder nicht vollständig beantwortet.

Nach weiteren Recherchen über die heutige Wettbewerbssituation im Luftverkehr in Deutschland und Europa stand fest, dass eine Untersuchung der Auswirkungen der neuen globalen A380-Strecken auf europäische Flugnetze interessant sein würde. Dabei wurden besonders der Personenlinienverkehr, das neue Low Cost-Flugnetz und der touristische Flugverkehr in den Vordergrund gestellt. Der Frachtbereich hingegen sollte nur am Rande tangiert werden. Um Aussagen über die zukünftige Situation in diesen Segmenten gewinnen zu können, ging es zunächst darum, die aktuelle Lage der Akteure in diesen Flugnetzen zu analysieren, wobei auch das A380-Netz betrachtet und die Auswirkungen auf die großen Netzwerkcarrier, die einen A380 erwerben werden, untersucht wurden.

Mit Hilfe vieler Akteure aus dem Luftverkehr, die sich zu Interviews bereit erklärt hatten, wurde schließlich das Thema bearbeitet und wichtige Erkenntnisse zur zukünftigen Situation im europäischen Luftverkehr gewonnen. An dieser Stelle möchte ich mich daher bei allen beteiligten Interviewpartnern für ihre Unterstützung bedanken.

Ein besonderer Dank gilt Herrn Gaebges von der BARIG, der das Thema von Anfang an befürwortete, bei der Vermittlung einiger Experten behilflich war und selbst für Fragen meinerseits jederzeit zur Verfügung stand.

Als Betreuer meiner Diplomarbeit möchte ich Herrn Prof. Dr. Josef Steinbach meinen Dank aussprechen; ebenso Herrn Prof. Dr. Horst Kutsch für die Bereiterklärung zur Zweitkorrektur dieser Arbeit.

Auch gilt mein Dank Bernd Steiner, der mir besonders bei formalen Fragen zur Seite stand und die Endkorrektur übernahm.

Nicht zuletzt möchte ich mich bei Bernhard Köglsperger für die guten Tipps bezüglich der Diplomarbeit, aber auch im ganzen Studium, bedanken und bei allen anderen, die mich in irgendeiner Art und Weise unterstützt und ermutigt haben!

Eichstätt, den 13. Mai 2006

Abbildungsverzeichnis

Abbildung A1.1: Stellung der Verkehrsgeografie im System der Wissenschaften

Abbildung A1.2: Gliederungskriterien des Luftverkehrs

Abbildung A1.3: Luftverkehrsarten

Abbildung A1.4: Das System Verkehrswirtschaft

Abbildung A1.5: Punkt-zu-Punkt-System

Abbildung A1.6: Hub-and-Spoke-System

Abbildung A1.7: Rechnerische Vorteile des Hub-and-Spoke-Systems

Abbildung A1.8: Das Hub-and-Spoke-System bei der Cathay Pacific Airways

Abbildung A1.9: Maschenförmiges Streckennetz vom „Typ USA“

Abbildung A1.10: Speichenförmiges Streckennetz vom „Typ Europa“

Abbildung A1.11: Die drei großen Allianzen

Abbildung A2.1: Die weltweiten Exporte 1950-1998

Abbildung A2.2: Transport- und Kommunikationskostenentwicklung zwischen 1930 und 2000

Abbildung A2.3/A2.4: Gesamtvermögen und Anzahl der Beschäftigten der 100 größten transnationalen Konzerne in den Jahren 1980 und 1995

Abbildung A2.5: Demonstration gegen Globalisierung in Brüssel im Jahr 2001

Abbildung A2.6: Anzahl der Megastädte in Industrie- und Entwicklungsländern

Abbildung A2.7: Städte mit stärkster weltweiter Vernetzung

Abbildung A2.8: Weltstadthierarchie von TAYLOR

Abbildung A2.9: „World city hierarchy“ nach FRIEDMANN

Abbildung A3.1: Wachstumszyklus von Tourismusregionen

Abbildung B1.1: Phasen des Forschungsprozesses

Abbildung B2.1: Formen mündlicher Befragung

Abbildung C1.1: Der neue A380

Abbildung C1.2: Anforderungen an den A380: F-Kategorie

Abbildung C1.3: Die Fluggastbrücken am A380

Abbildung C1.4: Airport Timing

Abbildung C1.5: Erste Ziele des A380

Abbildung C1.6: Das A380-Flugnetz

Abbildung C2.1: Passagierwachstum ausgewählter europäischer Flughäfen in Prozent im Zeitraum 2000-2003

Abbildung C3.1: Übersicht über die Geschäftsmodelle „traditionelle Linienfluggesellschaft“ und „Low Cost-Airline“

Abbildung C3.2 Wachstumsverhältnisse Low Cost-Carrier - Netzwerkcarrier

Abbildung C3.3 Marktanteile im europäischen Low Cost-Markt (Stand 2004)

Abbildung C3.4 Wichtige Angaben zum Unternehmen Ryanair

Abbildung C3.5 Wachstum der Umsätze von Ryanair im Zeitraum 2001-2005

Abbildung C3.6/ C3.7 Wachstum von Ryanair anhand der Anzahl der Fluggeräte und der Passagierzahlen im Zeitraum 2001-2005

Abbildung C3.8 Gescheiterte Low Cost-Gesellschaften von Netzcarriern

Abbildung C4.1 Entwicklung der Inlands- und Auslandsreisen von 1975 bis 2005

Abbildung C4.2 Beliebteste Destinationen 2005

Abbildung C4.3 Entwicklung des Marktanteils des Flugzeuges im Tourismus

Abbildung D1.1 Zukünftige A380-Besteller

Abbildung D1.2 Vorteile des Hub-and-Spoke-Systems

Abbildung D1.3 Hubs der Lufthansa

Abbildung D1.4 Das weltweite Hub-and-Spoke-System Dubais aufgrund der günstigen geografischen Lage

Abbildung D2.1 Modulare Strategie am Beispiel der Lufthansa

Abbildung D3.1 Entwicklung des Low Cost-Segments von 2001-2005 gemessen am Marktanteil (hinsichtlich Flügen)

Abbildung D3.2 Die Top 20 der ausländischen Airlines in Deutschland

Abbildung D3.3 Entwicklung der Ticketpreise und Gewinnmargen von Ryanair und Easyjet

Abbildung D3.4 Entwicklung der Billigfluganbieter von 1991 bis 2010

Abbildung D4.1 Überschneidung von Kundensegmenten Low Cost-Carrier – Charterfluggesellschaft

Abbildung I Entwicklung der Verkehrssegmente 2002-2005

Abbildung II Flugzeugtypen

Tabellenverzeichnis

Tabelle C1.1 A380-Bestellungen (Stand 26.03.2006)

Tabelle C2.1 Die heutigen und zukünftigen Wettbewerber deutscher Flughäfen

Tabelle C2.2 Flugangebote der dba von München

Tabelle C2.3 Verbund Lufthansa Regional

Tabelle C4.1 Anteil des touristischen Flugsegments an ausgewählten deutschen Flughäfen

Tabelle D4.1 Gemeinsame Elemente der Geschäftsmodelle Low Cost - Charter

Tabelle I Verkehrsergebnisse der internationalen Verkehrsflughäfen im Jahr 2005

Tabelle II Die Rangliste deutscher Verkehrsflughäfen hinsichtlich Passagieren 2005

Tabelle III Rangliste europäischer Verkehrsflughäfen nach Passagieren (Stand 2004)

Kartenverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Themenerläuterung und Vorgehensweise

Anlass des Themas ist die Fertigstellung des neuen Fluggeräts A380 von Airbus, welches sich besonders durch seine hohe Kapazität und Reichweite auszeichnet und mit diesen Eigenschaften bereits vor seinem Ersteinsatz für grundlegende strukturelle Veränderungen im gesamten Luftverkehr sorgt. Mit diesem neuen Flugzeugtyp werden nur global ausgerichtete Flugverbindungen geflogen, so dass sich ein neues weltumspannendes A380-Netzwerk über die bestehenden europäischen Netzwerke legt.

Die Knoten dieses neuen Netzwerkes stellen ausgewählte „Mega-Hubs“ dar - Flughäfen, welche hohe Investitionen für Umstrukturierungen tätigen müssen, um den A380 abfertigen zu können. Weltweit handelt es sich dabei um nur wenige Städte, welche bis 2010 in dieses eingebunden sein werden. Es dienen nur fünf große Hubs in Europa als Knotenpunkte; in Deutschland sind es nur zwei Flughäfen im Personenbeförderungsverkehr: München und Frankfurt.

Bei den betreibenden Fluggesellschaften handelt es sich überwiegend um die großen Netzwerkcarrier. In Europa werden vorerst nur zwei davon am A380-Flugnetz partizipieren, die Air France und die Lufthansa.

Nicht nur die direkt am A380-Flugnetz beteiligten Akteure sind bereits vor Einsatz dieses Gerätes von Anpassungen an die neue Situation betroffen, sondern der A380 wird indirekt auch auf die bestehenden Flugnetze in Europa - das Liniennetz, das touristische Netz sowie das neue Low Cost-Netz - Einfluss ausüben. Auch die anderen Flughäfen, die vom A380 nicht angeflogen werden, werden dennoch von den Auswirkungen des neuen globalen Flugnetzes betroffen sein. Während bestimmte Großflughäfen weiter wachsen und ihre Kapazitäten ausbauen, können andere Flughäfen nur bedingt am A380-Flugnetz in Form von Zubringerdiensten teilnehmen. Es ist zu erwarten, dass sich die Wettbewerbssituation der einzelnen Flughäfen in ganz Europa ändert.

Dazu kommen allgemeine Trends im Flugverkehr und die Vorhaben von Akteuren aus Luftverkehrsmärkten anderer Erdteile, welche die zukünftige Situation in Europa mit ihrem A380 beeinflussen.

Diese eben dargestellte Problematik ist der Forschungsgegenstand dieser Diplomarbeit.

In einem Kapitel A soll eine theoretische Grundlage für diese Arbeit geschaffen werden. Anschließend wird in Kapitel B das hier verwendete Instrument zur Ermittlung der Informationen, nämlich die teils-standardisierten qualitativen Interviews, vorgestellt.

Auf der Basis der durch die Interviews gewonnenen Erkenntnisse erfolgt eine Darstellung der aktuellen Situation in Europa in einem Kapitel C, das zum einen untergegliedert wird in das Netz der großen A380-Netzwerkcarrier, die mit ihren Hubflughäfen das A380-Flugnetz gestalten. Daraufhin folgt das Netz der europäischen Linienflüge, in welchem vor allem die aktuelle Lage am Beispiel der deutschen Flughäfen und -gesellschaften dargestellt wird. Anschließend wird auf das Low Cost-Netz und das touristische Flugnetz einzeln eingegangen.

All die bisher genannten Arbeitsschritte dienen dazu, in einem Kapitel D die Auswirkungen der A380-Strecken zum einen auf die Struktur der Netze der großen europäischen Netzwerkcarrier selbst, zum anderen auf das Linien-, das Low Cost- und das touristische Flugnetz zu diskutieren. Es werden dabei auch Maßnahmen für die Akteure der letzteren Netzwerke vorgeschlagen und bewertet.

A Theoretischer Bezugsrahmen zum A380-Flugnetz und den europäischen Flugnetzen

In diesem Kapitel soll eine theoretische Grundlage geschaffen werden, die für die Darstellung der Ergebnisse in den Kapiteln C und D notwendig ist. Entweder liegen für einen bestimmten Gegenstandsbereich bereits ausgearbeitete Theorien in der Literatur vor, oder eine neue Theorie muss zur Erklärung des ausgewählten Gegenstandes entwickelt werden (vgl. SCHNELL 1988). In diesem Fall handelt es sich um ersteres; die hier dargestellten Aussagen sind bereits bestehende Theorien der Netzwerkbildung, der Globalisierung und aus dem Tourismus.

Zunächst folgen jedoch Definitionen aus der Verkehrswissenschaft, denn laut SCHNELL (1988) sind die meisten Theorien relativ ungenau formuliert und beziehen sich auf nicht exakt definierte Begriffe. Daher muss der empirischen Untersuchung eine Präzisierung dieser vorausgehen. Dabei werden insbesondere diejenigen Begriffe geklärt, die für die Beschreibung von Flugnetzen benötigt werden. Um den Untersuchungsgegenstand zu definieren, werden die Elemente eines Flugverkehrsnetzes einzeln aufgezeigt und die möglichen Strukturen dieses Netzwerkes beschrieben.

Da Flugnetze eine weltumspannende Dimension aufweisen, werden durch den Flugverkehr Globalisierungsprozesse verstärkt bzw. beeinflusst. Das Phänomen der Globalisierung wird zunächst allgemein dargestellt, um daraus den Zusammenhang der einzelnen Elemente des Flugnetzes mit den globalen Prozessen ableiten zu können. Diese Darstellung wird für das A380-Flugnetz im Kapitel C1 und D1 von Bedeutung sein.

Schließlich soll der Einfluss des Flugverkehrs auf den Tourismus beschrieben werden, da die dort ablaufenden Prozesse bei der Behandlung des touristischen Flugnetzes in den Kapiteln C4 und D4 als Voraussetzung dienen sollen.

A 1 Netzwerktheorie der Verkehrsgeografie am Beispiel eines Flugverkehrsnetzes

1. Begriffsklärungen

1.1 Die Wissenschaft vom Verkehr und die Verkehrsgeografie

Der Begriff „Verkehr“ wird häufig synonym zum positiver belegten Begriff „Mobilität“ verwendet und/oder dadurch substituiert. Beide Begriffe dienen zur Beschreibung der beobachtbaren Bewegung von Personen und Sachen in Raum und Zeit.

Verkehr ist daher der messbare Durchfluss von transportierenden Einheiten wie zum Beispiel Verkehrsmittel auf einem bestimmten Verkehrsweg (Strecke) oder aggregiert in einem geografischen Raum innerhalb einer zeitlichen Periode nach Art und Umfang. Diese Definition von ZÄNGLER/KARG (2004, S.113) ist aus der Perspektive des Raumes ermittelt und „personell/dinglich unbeschränkt“.

Auch LESER (1997, S.338) betont den räumlichen Bezug, indem er Verkehr als „die Bewegung zwischen Standorten zum Zwecke der Raumüberwindung von Personen [...], Gütern [...] oder Nachrichten [...]“ definiert. Weiter führt er die verschiedenen Verkehrsarten der Geografie auf. Dazu unterscheidet er nach den Verkehrswegen in Straßen-, Schienen- und Luftverkehr, nach Verkehrsmitteln in Eisenbahn-, Schifffahrts-, Kraftfahrzeugsverkehr u. a., nach Art der Beförderung in Individual- und Massenverkehr, nach der zurückgelegten Entfernung in Nah- und Fernverkehr. Auch kann eine Gliederung hinsichtlich der Funktion in Pendel-, Urlaubsreise- und Naherholungsverkehr erfolgen.

Die Verkehrsgeografie „beschäftigt sich mit komplexen Verkehrserscheinungen, nicht nur die Verkehrswege und Verkehrsmittel, sondern alle im Zusammenhang stehenden Bauten, Einrichtungen und Landschaftselemente bedürfen der Beachtung.“ (BERSTER 1996, S.5) Sie ist also mit den Aufgaben des Verkehrs, seiner Bedeutung und dem Funktionieren des Wirtschafts- und Gesellschaftslebens vertraut. Weiter werden sozialgruppenspezifische Aktivitätenmuster des Verkehrs bei der Ausübung der Grunddaseinsfunktionen und ähnliches betrachtet. Diese funktionale Ausprägung steht heute im Vordergrund, während früher die Verkehrsmittel und Verkehrswege in ihrer Verteilung über die Erdoberfläche, ihrer Abhängigkeit von den natürlichen (z.B. geomorphologischen) Grundlagen, der technischen Entwicklung und ihrer kulturlandschaftsprägenden Wirkungen im Mittelpunkt dieses Forschungsbereiches standen. (vgl. LESER 1997)

Im Gesamtsystem der Geografie stellt die Verkehrsgeografie eine Teildisziplin der Wirtschaftsgeografie dar, diese wiederum gehört zu den Wissenschaften der Anthropogeografie, welche der Allgemeinen Geografie untergeordnet ist. Abbildung A1.1 zeigt die Stellung der Verkehrsgeografie im System der Wissenschaften.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.1: Stellung der Verkehrsgeografie im System der Wissenschaften

(Quelle: BERSTER 1996, S.10)

MAIER (1992) versteht die Verkehrsgeografie mehr als Teildisziplin der angewandten Regionalforschung. Diese ist als Forschungsrichtung innerhalb der Raumwissenschaften durch ihren interdisziplinären Charakter und ihre Orientierung an den Bedürfnissen der raumplanerischen Praxis gekennzeichnet.

Die Aufgaben liegen daher nach MAIER (1992) in der Analyse der regional- und gruppenspezifisch differenzierten verkehrsräumlichen Aktivitäten. Das Ziel soll damit die Verwendung von Ergebnissen in Form von Theorien verkehrsräumlicher Ordnung oder Gestaltung, Verkehrsprognosen sowie von Wirkungsanalysen für die Verkehrsplanung und -politik sein. Stark berücksichtigt werden dabei die verschiedenen Nachbardisziplinen wie die Ökonomie, die Soziologie, die Ökologie, die Rechtswissenschaft und die Technik.

Politisch geregelt wird der gesamte Verkehr durch eine moderne Verkehrspolitik. Diese umfasst alle Arten von Verkehrsträgern, die Straßen, Schienenwege, Wasserwege und den Luftverkehr. (vgl. Bundesministerium für Verkehr 2005) LESER (1997) definiert die Verkehrspolitik als die Gestaltung des Verkehrs durch Maßnahmen des Gesetzgebers und der Verwaltung. Sie ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge für Bevölkerung und Wirtschaft, liegt zwischen Struktur- und Ordnungspolitik und steuert Verkehrsangebot und -nachfrage, indem Prioritäten zugunsten bestimmter Verkehrsmittel gesetzt werden. Das zentrale verkehrspolitische Ziel der Bundesregierung ist die Sicherung der Mobilität als Grundlage des wirtschaftlichen Erfolges Deutschlands. Damit sollen alle Verkehrsträger zusammen ein leistungsfähiges und modernes Gesamtverkehrssystem bilden. (vgl. Bundesministerium für Verkehr 2005)

Die Verkehrswirtschaft ist nach LESER (1997) derjenige Teil des tertiären Sektors der Wirtschaft, der sich der gewerbsmäßigen Beförderung von Personen, Gütern oder Nachrichten widmet. Neben vielen öffentlichen Unternehmen gehören dazu auch immer mehr private. Hier wird der Aspekt des Raumes nicht in die Definition miteinbezogen. Nach BIEL (2004) beinhaltet die Verkehrswirtschaft dagegen die Gesamtheit der Einrichtungen bzw. der Elemente und Maßnahmen zur Beförderung von Personen, Gütern und Nachrichten im Raum. Es bestehen Beziehungen und Abhängigkeiten zur ökonomischen, sozialen, politischen, technologischen und ökologischen Umwelt.

Eine Verkehrsinfrastruktur stellt laut LESER (1997) denjenigen Teil einer Infrastruktur dar, der dem Transport von Personen und/oder Gütern dient. Zu ihr gehören insbesondere die Verkehrswege und Verkehrsmittel. Ist die Verkehrsinfrastruktur gut ausgebaut und funktioniert, stellt sie einen wichtigen Faktor für die wirtschaftliche und vor allem industrielle Entwicklung eines Raumes dar.

1.2 Luftverkehr und Luftverkehrsmarkt

Unter Luftverkehr wird die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf dem Luftweg dienen, verstanden. Damit schließt der Begriff Luftverkehr alle mit der Ortsveränderung unmittelbar oder mittelbar verbundenen Dienstleistungen mit ein. (vgl. STERZENBACH 1999)

Eine ähnliche Definition liefert HAAS (1997), indem er unter Luftverkehr die kommerzielle oder private Fortbewegung und den Transport von Personen und Gütern in einem Luftfahrzeug mit dem Ziel der Raumüberwindung versteht. Diese Raumüberwindung wird laut FELDHOFF (2000) in der Literatur zu wenig betont. Er hebt den Luftverkehr als raumbezogenes, raumverbindendes und raumgestaltendes Phänomen hervor. Weiter ist ein wesentlicher Charakter des Luftverkehrs laut FELDHOFF (2000) die internationale Ausrichtung mit entsprechend großen grenzüberschreitenden Beförderungsweiten. SANTIN (2000) fügt hier noch die Merkmale Schnelligkeit und Sicherheit hinzu.

Viele Autoren erweitern diese Definitionen, indem sie Dienst- und Serviceleistungen mit einbeziehen und damit über die reine Beförderungsfunktion hinausgehen.

LESER (1997) definiert den Luftverkehr als zusammenfassende Bezeichnung für den Transport für Personen und Gütern mit Hilfe von Luftfahrzeugen, wobei hierzu der Flugverkehr mit Flugzeugen und Hubschraubern sowie auch die Luftschifffahrt und der Freiballonflug gehört. Diese Definition soll in dieser Arbeit als Grundlage dienen.

Die Teilgebiete des Luftverkehrs sind unterschiedlich. Zum einen unterscheidet STERZENBACH (1999) nach der Zweckbestimmung in militärischen und zivilen, zum anderen in öffentlichen und privaten Luftverkehr. Er schlägt auch eine weitere Unterteilung hinsichtlich der verschiedenen Transportobjekte, also Personen, Fracht oder Post vor. Geografisch gesehen kann man auch nach Regional-, Kontinental- und Interkontinentalverkehr unterscheiden. Neben diesem Gesichtspunkt spielen oft auch die Streckenlängen eine Rolle, so dass der Luftverkehr in Kurz-, Mittel- und Langstrecken differenziert wird. Je nach Regelmäßigkeit des Angebotes sprechen andere Autoren (HÄNSEL 1984) vom Charter- und Linienverkehr als die Hauptteilgebiete des Luftverkehrs. Abbildung A1.2 zeigt die wichtigsten Funktionen und damit die Möglichkeiten der Teilgliederungen des Luftverkehrs.

FELDHOFF (2000) teilt wie HAAS (1997) den Luftverkehr hauptsächlich in die Arten gewerblich/nicht-gewerblich sowie Allgemeine Luftfahrt auf (siehe Abbildung A1.3).

Der Luftverkehr hat unter allen Verkehrsträgern einen besonderen Stellenwert. Nach NUSSER (1994) bedeutet Fliegen nicht nur eine schnelle Fortbewegung, sondern Sozialprestige. Er begründet dies damit, dass viele internationale und nationale Konferenzen auch per Telefonschaltung durchzuführen seien, doch sei dies nicht attraktiv.

Die wichtigsten Funktionsträger des Luftverkehrs sind die Verkehrsflughäfen sowie die Luftverkehrsgesellschaften, welche in einem späteren Kapitel behandelt werden. Weitere Akteure sind die Verkehrsmittlerbetriebe, also Reiseveranstalter, welche Dienstleistungen anderer Verkehrsbetriebe für ihre Kunden auswählen und koordinieren. (vgl. FELDHOFF 2000)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.2: Gliederungskriterien des Luftverkehrs (nach DIEGRUBER 1991, S.117) (Quelle: SANTIN 2000, S.36)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.3: Luftverkehrsarten (Daten nach FGM 1991)

(Quelle: HAAS 1997, S.27)

Wirtschaftlich betrachtet besitzt der Luftverkehr einen eigenen Luftverkehrsmarkt, auf welchem „Angebot von und die Nachfrage nach Beförderungsleistungen mit Luftfahrzeugen zwischen Städten bzw. Siedlungsregionen während einer markttypischen Zeitperiode“ zusammentreffen (FELDHOFF 2000, S.13). Dieser Luftverkehrsmarkt wurde bzw. wird teilweise immer noch politisch geregelt. Dazu zählen internationale Vereinbarungen bezüglich Marktregulierung, Preiskoordinierung und Subventionierung. In der Vergangenheit galt die nationale Fluggesellschaft als Symbol nationaler Einheit und nationalen Stolzes sowie als Zeichen wirtschaftlich-technologischer Leistungsfähigkeit und hatte damit eine herausragende Bedeutung. Durch staatliche Regulierungen konnte damit ein eventuell vorherrschendes „Marktversagen“ korrigiert werden, wobei das Eingreifen in den Markt oft mit der Steigerung des Allgemeinwohls begründet wurde. Es gibt viele weitere Gründe für eine Marktregulierung durch den Staat, diese aufzuführen würde den Rahmen dieser Arbeit jedoch übersteigen. Es sei deshalb auf die sehr ausführliche Darstellung von FELDHOFF (2000, S.18-24) verwiesen.

Seit den 1980er Jahren ist in Europa ein Rückzug des Staates von Eingriffen in den Markt zu verzeichnen, man spricht von einer Deregulierung oder Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes (vgl. FELDHOFF 2000). Allerdings wurden „eine ganze Reihe staatlich garantierter Privilegien für nur wenige nationale (in Europa oft auch im Staatsbesitz stehende) Fluggesellschaften beseitigt“ (STEINBACH 2003, S.281). In den USA erfolgten die ersten Schritte mit dem „Airline Deregulation Act“ 1978. Nicht nur die Globalisierung der Liniennetze hatte damit ihre Anfänge, sondern es konnten nun auch Zubringernetze durch eine Vielzahl neuer regionaler Flugunternehmen entstehen. (vgl. STEINBACH 2003)

Zusammenfassend ist der Luftverkehr unerlässlich für das globale Wirtschaftsleben. Er schafft nicht nur neue Arbeitsplätze, sondern öffnet neue Marktmöglichkeiten. Auch für die wichtige Branche des Tourismus, welche einen beachtlichen Teil zum BIP in Deutschland und anderen Ländern beiträgt, ist der Luftverkehr von hoher Bedeutung.

1.3 Flugverkehr

Da viele Autoren die Begriffe „Luftverkehr“ und „Flugverkehr“ gleichsetzen, soll hier auf die Definition von LESER (1997) zurückgegriffen werden und Flugverkehr als Teilgebiet des Luftverkehrs neben der Luftschifffahrt und dem Freiballonflug verstanden werden. LESER (1997, S.217) verzichtet jedoch auf eine genaue Definition und geht nicht weiter auf den Flugverkehr ein; er weist lediglich darauf hin, dass dieser Begriff auch ein „anstelle des umfassenderen Luftverkehrs gebrauchter Begriff“ sei.

In dieser Arbeit soll unter Flugverkehr der Transport von Personen und Gütern mit Hilfe von Flugzeugen verstanden werden.

Wichtige Teilgebiete stellen, ähnlich wie beim gesamten Luftverkehr, Passagier- und Frachtverkehr, Linien- und Charterverkehr sowie gewerblicher und nicht-gewerblicher Verkehr dar. Jedoch wird hier der Einsatz von Verkehrsflugzeugen in den Vordergrund gestellt.

Der Frachttransport im Flugverkehr unterliegt weitgehend anderen Gesetzmäßigkeiten als der Passagierverkehr und spielt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern nur eine untergeordnete Rolle bei der Abwicklung von Gütertransporten. Eine wichtige Mischform stellt die sogenannte „Belly-Kapazität“ dar, welche sich auf die Mitnahme von Fracht als Unterdeck-Ladung in Passagierflugzeugen bezieht und damit eine nicht unbeachtliche Rolle spielt. (vgl. FELDHOFF 2000)

Unter (Luft-)Linienverkehr versteht man nach HAAS (1997) jede öffentliche, zwischen bestimmten Flugplätzen eingerichtete regelmäßige Flugverbindung mit Beförderungspflicht für Personen, Fracht und Post, für die dem durchführenden Luftfahrtunternehmen eine Genehmigung erteilt wurde. Der Fluglinienverkehr weist folgende Merkmale auf: er wird zum einen gewerbsmäßig betrieben, also in meist privatwirtschaftlicher Unternehmensform (teilweise noch als Staatsbetrieb), und steht der Allgemeinheit (Öffentlichkeit) zur Verfügung. Daraus resultiert eine Gleichberechtigung aller Nachfrager hinsichtlich Beförderungsbedingungen und nach gleichen Gesichtspunkten differenzierten Tarifen. Dies wird in den Merkmalen der Beförderungspflicht und Tarifpflicht nochmals eigens betont. Erstere entfällt nur, wenn mit der Beförderung Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung entstehen. Die Tarifpflicht hat zur Folge, dass die von den Fluggesellschaften veröffentlichten Flugpreise und Beförderungsbedingungen vor ihrer Gültigkeit vom Bundesminister für Verkehr genehmigt werden müssen. Zum anderen herrscht eine Regelmäßigkeit des Angebotes vor, in einem vorher veröffentlichten Flugplan sind die Abflugs- und Ankunftszeiten für periodische Flüge also über einen längeren Zeitraum festgelegt. Außerdem ist hervorzuheben, dass der Flugverkehr auch bei kurzfristig geringen Buchungszahlen aufrecht erhalten wird. Weiter muss eine Linienbindung festgelegt sein, das heißt, dass der Linienverkehr auf einer im Voraus festgelegten Strecke mit Ausgangspunkt, eventuellen Zwischenlandepunkten und Endpunkt abgewickelt wird. Die Linienpunkte müssen vereinbart werden, jedoch wird eine bestimmte Streckenführung nicht gefordert. Im Linienflugverkehr herrscht eine sogenannte Betriebspflicht. Diese hat zur Folge, dass das Flugunternehmen verpflichtet ist, den Flugbetrieb auf einer Linie für die Dauer der Genehmigung aufrechtzuerhalten, wobei Ausnahmen aufgrund von Unzumutbarkeit der Durchführung des Fluges oder der Weiterführung des Betriebes bestehen. (vgl. STERZENBACH 1999; POMPL 1988)

Gelegenheitsverkehr im Flugbereich, auch Charterverkehr genannt, weist die gegenteiligen Merkmale des Linienflugverkehrs auf. So unterliegt dieser naturgemäß keiner Linienbindung und ist entweder nicht öffentlich oder nur unter Auflagen zugänglich. Die Unternehmer betätigen sich gewerbsmäßig, da sie Gewinne erzielen wollen und ihre Betriebe auf Dauer einrichten. Flugketten werden während einer Saison (Sommer oder Winter) oder über das Jahr nach einem im Voraus festgelegten Flugplan durchgeführt. Da die Flüge jedoch grundsätzlich nach Bedarf durchgeführt werden, ist es möglich, die Regelmäßigkeit jederzeit zu unterbrechen oder den Flugplan anzupassen. Bei besonderen Anlässen ist die Durchführung unregelmäßig. Außerdem ist von Bedeutung, dass keine Betriebs- und Beförderungspflicht besteht, so dass der Flugbetrieb auf unrentablen Strecken jederzeit eingestellt werden darf. Dennoch sind Charterflüge an Verträge mit Veranstaltern gebunden, so dass Einschränkungen bestehen. Auch die Tarifpflicht entfällt für Gelegenheitsflüge, so dass die Preise den unterschiedlichen Marktbedingungen angepasst werden können. (vgl. STERZENBACH 1999; POMPL 1988)

Der Charterflugverkehr wird heute jedoch im Sinne von Linienverkehr betrieben, da auch hier schon feste Flugpläne, planmäßiger Transport und der Verkauf von Einzeltickets in der Praxis vorherrschen (vgl. HAAS 1997). Auch STERZENBACH (1999) weist darauf hin, dass seit Anfang der 1990er Jahre innerhalb der Europäischen Union die Grenzen zwischen Linien- und Gelegenheitsverkehr durch gesetzliche Regelungen zunehmend verwischt werden, so dass Charterfluggesellschaften sich immer stärker zu touristisch orientierten Linienfluggesellschaften entwickeln. Qualitative Unterschiede (Komfort und Service) im Linien- und Charterflugverkehr werden zunehmend ausgeglichen.

Nach SANTIN (2000) ist die Zahl der Charterfluggäste in der Regel doppelt so hoch wie die der Linienfluggäste, jedoch werden nach der rechtlichen Definition mehr als 90% aller Flüge von und nach Deutschland im Linienverkehr durchgeführt. Dies zeigt eine immer stärkere Ähnlichkeit und die Schwierigkeit einer Abgrenzung dieser beiden Formen.

Auf die Begriffe gewerblich und nicht-gewerblich soll hier nur ganz knapp eingegangen werden. Gewerblich stellt eine privatwirtschaftliche Unternehmensform dar, mit dem Ziel, Gewinne zu erwirtschaften, unabhängig von Betriebsgröße, Unternehmensziel und Art der eingesetzten Luftfahrzeuge. Hingegen werden nicht-gewerblich Verkehre ohne Gewinnabsichten durchgeführt, wozu zum Beispiel Werksverkehre oder auch die Militärluftfahrt zählen. (vgl. SANTIN 2000)

2. Verkehrsnetze

2.1 Einführung in die allgemeine Netzwerktheorie

Netzwerke stellen „mehr oder minder stabile Beziehungssysteme zwischen einer Anzahl von ‚Grundelementen’ (= Knoten der Netze, etwa Individuen, Organisationen, technische Artefakte oder Ereignisse)“ dar (STEINBACH 2003, S.65). Weiter kommt es über Netzwerke zum Austausch von verschiedenartigen Medien, womit Texte, Bilder, Güter, Sachen, Personen und Geld usw. gemeint sind. Dieser Austausch findet über Verbindungen, die sogenannten „Kanten“ der Netze, statt.

An dieser Stelle muss zum Verständnis dieser Definition auf die Begriffe „System“, „Knoten“ und „Kanten“ einzeln eingegangen werden.

BIEL (2004, S.9) definiert ein System als „eine Menge von Elementen [...], zwischen denen Beziehungen bestehen oder hergestellt werden können“. Kennzeichnend ist, dass die systeminternen Beziehungen quantitativ intensiver und qualitativ effektiver sind als die Beziehungen der Elemente des betrachteten Systems zu den außenliegenden Elementen seiner Umwelt. Die Grenzen eines Systems sind oft gar nicht räumlich-physikalisch bestimmbar, sondern sie verlaufen meist unscharf und fließend, was zur Folge hat, dass man Systeme eher nach pragmatischen Gesichtspunkten, also auf den jeweiligen Analysezweck bezogen, definieren muss. (vgl. STEINBACH 2003).

Als Beispiel für ein System führt BIEL (2004) das System der Verkehrswirtschaft an, welches in Abbildung A1.4 grafisch dargestellt wird. Gut erkennbar sind die Beziehungen und Abhängigkeiten, welche zu den verschiedenen Umwelten (ökonomisch, sozial, politisch, technologisch und ökologisch) bestehen. Es herrschen Wechselwirkungen zwischen dem System Verkehrswirtschaft und den verschiedenen Umwelten vor, aber auch innerhalb des Systems zwischen den Subsystemen, was die Pfeile in jeweils beide Richtungen veranschaulichen.

Im Rahmen eines Systems laufen nach STEINBACH (2003) über Netzwerke entweder die geregelten und im Zeitablauf meist stabilen Prozesse ab, oder sie dienen der planmäßigen und organisierten Entwicklung von neuen Systemstrukturen. In der sogenannten „Netzwerkanalyse“ werden Netzwerke als linienhafte Verbreitungsmuster aus Knoten und Kanten beschrieben. Die Knoten der Netzwerke stellen Personen dar, welche spezifische soziale, wirtschaftliche, kulturelle usw. Rollen ausüben, sowie Objekte eines Sachsystems, wie technische Geräte, welche senden und empfangen können, oder Ereignisse, als definierte Zustände in Handlungsabläufen und Auslöser bestimmter Transaktionen im Netzwerk. Kanten sind die Verbindungen dieser Netzknoten und können in Form von spezifischen Beziehungen bzw. als Ströme von Austauschmedien auftreten. Damit kann es sich um analog oder digital vermittelte Texte und Bilder, Geld, Güter („technical objects“), Personen, „roundtable discussions“, „public declarations“ usw. handeln. (vgl. CALLON 1991, S.142f)

CALLON (1991, S.143) betont besonders, dass diese Beziehungen zeitlich variabel sind („translations may change as time passes“).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.4: Das System Verkehrswirtschaft (nach KASPAR 1977, o.S.)

(Quelle: BIEL 2004, S.9)

Kennzeichnend für Netzwerke sind die unterschiedlichen Grade der Komplexität und der Konnektivität. Sie erstrecken sich über verschiedene räumliche Dimensionen und weisen rhythmische räumlich-zeitliche Abläufe von Ereignissen und Aktivitätenfolgen auf. Sie stellen die Grundmuster oder sogenannten „harten Kerne“ von räumlich-zeitlichen Systemen dar. In anderen Bereichen, wie zum Beispiel der Wirtschaft, kann auch zwischen formellen und informellen Netzwerken unterschieden werden. Formelle Netzwerke basieren auf Verträgen; hingegen bauen informelle Netzwerke auf persönlichen Kontakten auf. Beispiele für Netzwerke sind touristische Netzwerke, Versorgungsnetzwerke, Vermarktungsnetzwerke sowie die Planungs-, Marketing- und Werbenetzwerke.

Unterschieden werden muss nach primären und sekundären Netzwerken. Erstere stellen zum einen die technische Transportinfrastruktur dar, wozu die Netze der Straße, Schiene, des Fluges und der Schifffahrt gehören. Auf Flugnetze wird im folgenden noch näher eingegangen. Zum anderen zählt zu den primären Netzwerken auch die technische Kommunikationsinfrastruktur, womit die terrestrischen und satellitengesteuerten Funknetze, aber auch die leitungsgebundenen Systeme von Netzen aus Kupferkabeln gemeint sind. Letztere reichen bis hin zu den auf der Glasfibertechnologie aufbauenden „Datenhighways“.

Sekundäre Netze können hingegen persönliche Netzwerke sein, welche die regelmäßigen Kontakt- und Austauschbeziehungen von Individuen im engeren und weiteren Umfeld ihrer Wohnstandorte beschreiben. Es zählen dazu aber auch die kontinentübergreifenden organisatorischen Netze transnationaler Unternehmen und damit verbunden der internationale Handel, worauf im Kapitel A2 näher eingegangen wird. Die Existenz dieser Netzwerke hängt jedoch stark von der Verfügbarkeit der primären Netze ab. (vgl. STEINBACH 2003)

Eine mathematische Erfassung und Beschreibung von Netzwerken lässt sich in der sogenannten „Graphentheorie“ durchführen. Durch Graphen wird die Topologie eines Verkehrsnetzes als verschiedenartige Konfigurationen von Knoten und Kanten modellhaft vereinfacht dargestellt. (vgl. KANSKY 1963)

2.2 Flugverkehrsnetz als spezielles Verkehrsnetz

Beim eben dargestellten Verkehrsnetz handelt es sich um ein primäres Netz, wobei die Knoten Haltestellen und die Kanten die Verbindungen bzw. Streckenabschnitte darstellen.

Ein Verkehrnetz kann laut LESER (1997, S.339) als ein „miteinander verknüpftes System von Verkehrswegen in einem Raum“ verstanden werden. Bestimmte (Verkehrs-)Knotenpunkte stellen Orte dar, an denen sich Verkehrsströme kreuzen oder verbinden und Umsteige- bzw. Umladebeziehungen bestehen. (vgl. LESER 1997)

Speziell im Flugverkehrsnetz sind die Knoten die Flughäfen bzw. die angeflogenen Städte, die Kanten die Flugverbindungen, wobei diese sich überschneiden können. Wie bereits erwähnt, handelt es sich deshalb dabei um nichtplanare Graphen. Im folgenden sollen Knoten und Kanten im Flugnetz näher betrachtet werden.

2.3 Knoten im Flugverkehrsnetz: Forschungsgegenstand Flughafen

2.3.1 Definition „Flughafen“

Ein Flughafen ist laut LESER (1997, S.216) „eine großflächige Anlage zum Starten und Landen von Flugzeugen mit den notwendigen Nebeneinrichtungen zur Personen- und Güterabfertigung.“ Erweiternd zu dieser Definition dient ein Flughafen als Station des Flugverkehrs, der den Zugang zu den Flugzeugen ermöglicht und damit ein wesentliches Element der Verkehrsinfrastruktur darstellt. Als Verkehrsstation ist ein Flughafen eine entscheidende Verbindungsstelle für nationale und internationale Interaktionen. HAAS (1997, S.26) definiert einen Flugplatz als „alle Arten von Luftverkehrseinrichtungen, die für den Zugang bzw. Abgang von Reisenden, Luftfracht und Luftpost sowie für die Versorgung, Wartung und Pflege der eingesetzten Flugzeuge benutzt werden.“

Nach FELDHOFF (2000) kann ein Flughafen in zweifacher Bedeutung betrachtet werden: einerseits als ein geografisch-räumliches, passives Strukturelement mit primären Wirkungen, die sich allein durch den Bau und Betrieb auf den Raum ergeben. Der Flughafen wird damit als Teil der Verkehrsinfrastruktur und als Wirtschaftsfaktor gesehen.

Aus anderer Perspektive ist ein Flughafen geografisch raumwirksam und damit ein aktiver Faktor, der das Verhalten des wirtschaftenden Menschen beeinflusst und sekundäre Wirkungseffekte auf den Raum ausübt. Hier wird der Flughafen als Wirtschafts-, Standort- und Umweltfaktor betrachtet.

2.3.2 Flughafen als Wirtschafts-, Standort- und Umweltfaktor

Sieht man den Flughafen als Verkehrsstation, so besteht die Primärfunktion und das Hauptziel laut HAAS (1997, S.32) darin, die „Mobilitätswünsche der ansässigen Wirtschaft wie auch die Verkehrsnachfrage der Bevölkerung in Zusammenarbeit mit den Luftverkehrsgesellschaften“, auf welche in einem anderen Kapitel näher eingegangen wird, „zu decken“. Man unterscheidet dazu in einen „Aviation-Bereich“ und einen „Non-Aviation-Bereich“, wobei ersterer sich durch seine Wegsicherungsfunktion, Abfertigungsfunktion und sonstige Hilfsfunktionen (Betankung des Fluggeräts, Reinigung usw.) auszeichnet. Dazu zählt also die Infrastruktureinrichtung, die als Ausgangsbasis für eine schnelle Raumüberwindung benötigt wird. Laut FELDHOFF (2000) deckt der Luftverkehr als einziger Verkehrsträger seine Infrastruktur- und Wegekosten über Gebühren für die von ihm angebotenen Luftverkehrsdienste ab. Der Non-Aviation-Bereich hingegen ist auf die Bedürfnisbefriedigung der Flughafenbenutzer ausgerichtet. Dazu gehören die Bereitstellung von Parkplätzen, Ladenpassagen, Gastronomie usw. (vgl. HAAS 1997). Laut FELDHOFF (2000) finanzieren sich die Flughäfen inzwischen zu einem nicht unerheblichen Teil aus den nicht-luftfahrtbezogenen kommerziellen Aktivitäten, vor allem durch die Pacht- und Mieteinnahmen aus der Bereitstellung von Service und Büroflächen, die Vergabe von Konzessionen und das Angebot eigener Dienstleistungen.

FELDHOFF (2000) spricht außerdem von drei Subsystemen der Flughafenleistung: Bodentransport, Terminal- und Gate-Einrichtungen sowie Start- und Landebahnsystem. Diese Leistungen werden häufig von einer Flughafengesellschaft erbracht.

Flughäfen werden als eigenständige Wirtschaftsunternehmen geführt, wobei Wechselwirkungen zwischen ihnen und ihrem Umland bestehen. Sie stellen damit einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor für die jeweilige Region dar. Zum einen sind direkte Beschäftigungs- und Einkommenseffekte zu verzeichnen, zum anderen kommen auch indirekte Effekte hinzu, die primär auf dem Ausgeben des erzielten Einkommens beruhen. Es handelt sich beim Wirtschaftsfaktor Flughafen um eine sehr personalintensive und damit kostenintensive Dienstleistungsbranche. Eine Faustregel besagt, dass auf etwa 1000 Passagiere ein am Flughafen beschäftigter Arbeitnehmer komme. (vgl. FELDHOFF 2000) Auch Auftragsvergaben und Investitionen bewirken eine ökonomische Stärkung der regionalen Wirtschaft. Zahlreiche Analysen für verschiedene Flughäfen bestätigen die Multiplikatorfunktion eines Flughafens für sein Umland. (vgl. HAAS 1997) FELDHOFF (2000) spricht auch von einem Standort für Industrie- und Handelsunternehmen bzw. der Attraktivität für Neuansiedelungen von Wirtschaftsunternehmen. Insgesamt handelt es sich um „gut erreichbare Einkaufs- und Dienstleistungszentren“ (FELDHOFF 2000, S.29) mit Restaurants und Snackbars, Banken und Wechselstuben, Postamt, Reiseveranstalter, Fluggesellschaften, Autovermietungen sowie Freizeit- und Erlebniswelten, Büro- und Konferenzräumen oder Übernachtungsmöglichkeiten.

Ein Flughafen übt meist einen langfristigen Einfluss auf die Wirtschaftsstruktur in seinem Einzugsbereich aus, d.h. durch das Angebot an Luftverkehrsleistungen werden neuer Bedarf und neue Nachfrage geweckt und zugleich bestehende Nachfrage gedeckt (vgl. HAAS 1997). Die Flughäfen nehmen daher für andere Wirtschaftseinheiten einen zentralen Stellenwert ein und haben eine standortqualifizierende Wirkung auf ihr Umland. Damit kann ein Flughafen auch als Standortfaktor betrachtet werden.

Bei Ansiedlung eines Unternehmens im Umland eines Flughafens ergibt sich ein direkt positiver Effekt durch die Einsparung von Kosten aus einer vermiedenen Transportverlagerung zu anderen, entfernteren Flughäfen bzw. Transportmitteln. Der Wert der ersparten Transportzeit liegt bei einigen Gütern sogar höher als der Wert des transportierten Gutes. Folge dieser Kosteneinsparungen für die Unternehmen, welche Luftverkehrsleistungen beanspruchen, sind indirekte Wachstumseffekte. Besonders die exportorientierten Branchen achten bei der Standortwahl auf Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Leistungsfähigkeit und Sicherheit der verkehrstechnischen Erschließung ihres Umlandes. (vgl. HAAS 1997) Diese ist um den Flughafen gegeben, da dieser in den landseitigen Zugangs- und Abgangsverkehr über leistungsfähige Zubringerverkehrssysteme, zum Beispiel Schnellstraßen und Autobahnen, eingebunden wird (vgl. FELDHOFF 2000).

Aber nicht nur beim Transport von Gütern ist die Ansiedlung eines Unternehmens im Umland eines internationalen Verkehrsflughafens von Vorteil, sondern es wird dadurch auch ein schneller Geschäftsreiseverkehr gewährleistet. Dieser gewinnt aufgrund der heute verstärkt zunehmenden internationalen Wirtschaftsbeziehungen immer mehr an Bedeutung und begünstigt damit die Erschließung neuer Märkte und die Möglichkeit zur Expansion. (vgl. HAAS 1997)

So handelt es sich beim Verkehrsanschluss als Teil der wirtschaftlichen Infrastruktur um einen „harten“ Standortfaktor, welcher im Gegensatz zu den „weichen“ Standortfaktoren in der Regel quantitativ messbar ist und in unmittelbarem Zusammenhang mit dem unternehmerischen Wertschöpfungsprozess steht. Aber auch das im Flughafenumland vorhandene Arbeitskräftepotential begünstigt die Standortentscheidungen eines Unternehmens. (vgl. FELDHOFF 2000)

In der heutigen Zeit mit wachsendem ökologischen Bewusstsein der Gesellschaft muss ein Flughafen jedoch auch von der Umweltseite her kritisch betrachtet werden. Nicht nur, dass ein großer Flächenverbrauch vorliegt, auch die ständige Lärm- und Abgasbelastung spielt hier eine wesentliche Rolle. (vgl. FELDHOFF 2000)

So hat zum Beispiel die Fluglärmbelästigung der Anwohner eines Flughafens, ein zur Zeit wieder aktuelles Thema, teilweise schon jahrzehntelange Gerichtsprozesse und langwierige luftrechtliche Genehmigungsverfahren hervorgerufen. STERZENBACH (1999) nennt als Beispiel für diese Problematik den Flughafen Düsseldorf, wo der Ausbau einer Landebahn aufgrund von Protestaktionen von Anwohnern, die eine steigende Lärmbelästigung durch Flugzeuge nicht länger hinnehmen wollten, immer wieder verhindert wurde. Da die Flugbewegungen zunehmen und eine Ausdehnung von Wohngebieten bis in unmittelbare Flughafennähe erfolgt, werden sogenannte „Lärmschutzzonen“ unabdingbar. Daraus resultieren die Einhaltung von Nachtflugverboten, der Appell zu leiseren Flugzeugen, die Entwicklung lärmreduzierter Start- und Landeverfahren sowie die Wahl bestimmter An- und Abflugrouten, die möglichst wenige Menschen mit Lärm belästigen.

Die Schadstoffemissionen auf Flughäfen bestehen insbesondere aus Kohlenwasserstoff (CH), Kohlenmonoxid (CO) und verschiedenen Stickoxiden (NOX). STERZENBACH (1999) schlägt eine Verringerung von Schadstoffmengen durch den Anschluss der Flugzeuge während ihrer Standzeiten an die elektrische Stromversorgung und Druckluftschläuche vor, anstelle des Einsatzes von Hilfsenergieaggregaten.

HAAS (1997) führt als weitere Umweltbelastung auch die sogenannte „Bodenversiegelung“ auf, welche durch das Betriebsgebäude sowie Start- und Landebahnen verursacht wird. Dadurch folgt eine Störung des Wasserkreislaufs und die Absenkung des Grundwasserspiegels. Durch aufwendige bauliche Maßnahmen jedoch könnte dieser Effekt weitgehend abgeschwächt werden.

So ist es laut HAAS (1997) auch Aufgabe eines Flughafens, negative Umweltauswirkungen möglichst zu minimieren, auch wenn der ökologische Aspekt mit den wirtschaftlichen Aufgaben nicht immer in Einklang zu bringen ist. FELDHOFF (2000, S.32) spricht von einem „Magischen Dreieck“ aus Ökonomie, Ökologie und Sozialem, dessen Bereiche auf unterschiedlichen räumlichen Maßstabsebenen durch nachhaltige Entwicklung in einen dauerhaften Einklang gebracht werden sollen. Im Sinne einer umweltorientierten Verkehrspolitik werden jedoch meist nur Ziele der Verkehrsverlagerung bzw. -verminderung diskutiert.

2.3.3 Klassifizierung und Infrastruktur von Flughäfen

Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) hat eine Klassifizierung der Flughäfen aus einer überwiegend verkehrspolitischen Sicht vorgenommen. HAAS (1997) und andere Autoren übernehmen meist diese Gliederung. So gibt es die

- internationalen Verkehrsflughäfen (IVF) mit überwiegend internationalem Luftverkehr,
- regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze (RVF) mit überwiegend nationalem Verkehr und
- sonstigen Flugplätze (Militärflugplatz, Segelflugplatz, usw.).

HAAS (1997) greift eine weitere Klassifizierung nach der „Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO)“ auf, welche nur nach

- Verkehrsflughäfen bzw. Landeplätzen für den allgemeinen Verkehr und nach
- Sonderflughäfen bzw. Landeplätzen für besondere Zwecke unterscheidet.

Zur allgemeinen Infrastruktur eines Flughafens gehört zum einen das Start- und Landebahnsystem, welches an die dort verkehrenden Flugzeuge angepasst sein muss. So benötigen Flugzeuge, die im Kurz- und Mittelstreckenverkehr eingesetzt werden, Bahnen bis zu 2400 m Länge, wohingegen werden für den interkontinentalen Langstreckenverkehr bis zu 4000 m Länge benötigt werden. Ergänzt wird das Bahnensystem durch ein Abfertigungsvorfeld, wozu auch die Rollwege und die Flugzeugabstellpositionen zählen. Ein Flughafen muss nicht nur elektronische Hilfestellung bei der Landung geben, sondern auch optische Signale anbringen. Neben diesen Anlagen kontrolliert der sogenannte „Tower“ den Flugverkehr in der Umgebung des Flughafens sowie auf den Bahnen; er befindet sich am Flughafengebäude. Es werden auch Bodendienste zur Verfügung gestellt, welche gegen Entgelt den Fluggesellschaften angeboten werden. Dabei handelt es sich unter anderem um das Be- und Entladen von Flugzeugen, den Gepäckumschlag und die Gepäcksortierung in den Gebäuden sowie die Flugzeugreinigung. Typische logistische Elemente auf den Flughäfen sind die teleskopartig aus- und einschiebbaren Fluggastbrücken und/oder traditionelle Großraumomnibusse, mit denen weite Strecken von den Abfertigungsgebäuden zu den Standplätzen der Flugzeuge auf dem Vorfeld zurückgelegt werden. Bezüglich des Gepäckumschlags ist eine umfangreiche, technisch komplizierte und teure Infrastruktur notwendig, da steigende Passagierzahlen und die Forderung nach kurzen Umsteigezeiten eine schnelle Abhandlung erfordern. Dazu zählen Transportbänder, Sortieranlagen und Bänder für die Gepäckausgabe. Für die Güter sind auf den Flughäfen eigene Frachtzentren eingerichtet; Wartungsarbeiten werden in großen Flugzeughallen durchgeführt. Die Verwaltung einer Flughafenbetreibergesellschaft ist meist auf dem jeweiligen Flughafen ansässig, ebenso Behörden wie das Zollamt, der Bundesgrenzschutz und die Polizei, aber auch bestimmte Fluggesellschaften. Auf die verschiedenen Dienstleistungsangebote für die Fluggäste wurde im Absatz über den Flughafen als Wirtschaftsfaktor bereits eingegangen. Man kann von einem „Weltstadtangebot auf engstem Raum“ (STERZENBACH 1999, S.110) sprechen. Als Verkehrsanbindung sind Zubringer- und Anschlusstransporte nicht nur für den Personenverkehr notwendig, auch für die Güterabfertigung kann ein Flughafen nur als „Grobverteiler“ dienen, so dass Bodenverkehrsmittel als Vor- und Nachlauf sowie „Feinverteiler“ nötig sind. Die Verkehrsanbindung entscheidet auch über die Einzugsbereiche, also über die Anzahl der Nutzer eines Flughafens. Vor allem sind Autobahnanschluss, Bahnanschluss und natürlich ausreichend Parkplätze wichtige Faktoren für einen gut funktionierenden Verkehrsablauf. (vgl. STERZENBACH 1999)

2.3.4 Statistische Maßzahlen

Die Flughäfen stehen untereinander in einem zunehmenden Wettbewerb. Sie können nicht nur als Wirtschafts- und Standortfaktor untereinander konkurrieren, sondern auch gerade wegen ihrer Eigenschaft, hierarchisch strukturierte Netzwerke zu formen. Als Ausdruck und Ergebnis des Wettbewerbs können Fluggast- bzw. Frachtaufkommen sowie die Zahl der gestarteten und gelandeten Flugzeuge (Flugzeugbewegungen) interpretiert werden. Bei der Zählung der Fluggäste werden laut FELDHOFF (2000) auch Transitfluggäste, die nur zwischenlanden und unter gleicher Flugnummer weiterfliegen, berücksichtigt. Dabei werden statistisch Umsteiger doppelt (bei der Ankunft und beim Start), Transitfluggäste nur einmal gezählt. Andere Wettbewerbsparameter, die relativ leicht quantifizierbar erscheinen, stellen zum Beispiel die Zahl der den Flughafen anfliegenden Fluggesellschaften, die infrastrukturellen Kapazitäten, die Erreichbarkeit mit öffentlichen Bodenverkehrsmitteln sowie Benutzerfreundlichkeit, Parkplatzangebot, Sicherheitsstandards usw. dar. (vgl. FELDHOFF 2000; ABERLE 2003)

2.4 Kanten im Flugverkehrsnetz: Netzwerktypen

Eben wurden die Knoten eines Flugverkehrsnetzes, die Flughäfen, erläutert; im folgenden soll auf die Flugverbindungen, die Kanten, eingegangen werden. Diese sind nach bestimmten Flugroutensystemen aufgebaut und werden von Fluggesellschaften, in der Literatur auch als „Luftverkehrsgesellschaften“ bzw. „Airlines“ bezeichnet, gesteuert. Sie gelten als Hauptträger des kommerziellen Flugverkehrs.

2.4.1 Der Aufbau von Flugroutensystemen

Die Routenführung gestaltet das individuelle Streckennetz einer Fluggesellschaft und spielt daher besonders für ihre Attraktivität auf dem Flugmarkt eine bedeutsame Rolle. Schließlich ist entscheidend, ob ein Ort über eine Direktverbindung, mit Zwischenlandung oder Umsteigen erreicht werden kann, denn es handelt sich hierbei um ein wesentliches Qualitätsmerkmal hinsichtlich Reisezeit und Bequemlichkeit. (vgl. HÄNSEL 1984)

Im Flugverkehrsnetz können zwei verschiedene Systeme hinsichtlich des Aufbaus unterschieden werden. Zum einen kann von jedem Knoten bzw. Flughafen im Netzwerk jeder andere Knoten bzw. Flughafen direkt angeflogen werden. Dieses System wird „Punkt-zu-Punkt-Verbindung“ (auch „Point-to-Point“) genannt und ist laut Literatur eher das traditionelle System. Das modernere Flugroutensystem ist das sogenannte „Hub-and-Spoke-System“, wobei es sich dabei um die Einschiebung eines Punktes als „Sammelplatz“, den sogenannten „Hub“, handelt. Beide Systeme werden in der Praxis angewandt und im folgenden detailliert dargestellt. Im anschließenden Kapitel C wird die Bedeutung dieser beiden Systeme in der Zukunft diskutiert.

2.4.1.1 Punkt-zu-Punkt-Verbindung

Eine „Punkt-zu-Punkt-Verbindung“ ist der von Flughäfen ankommende und abgehende Verkehr, der die wichtigsten Wirtschaftszentren direkt als Nonstop-Verbindung miteinander verknüpft. Daraus resultiert ein internationales Flugroutensystem, welches eine Verkettung einer Vielzahl von mehr oder weniger national kontrollierten Streckennetzen darstellt. (vgl. SANTIN 2000; STERZENBACH 1999) Es herrscht zwar eine Vielzahl indirekter (Umsteige-)Möglichkeiten vor, welche jedoch zeitlich nicht aufeinander abgestimmt werden (vgl. FELDHOFF 2000). In Abbildung A1.5 wird dieses System mit den Knoten A bis G vereinfacht dargestellt.

Vor- und Nachteile dieses Systems werden in Kapitel C aufgeführt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.5: Punkt-zu-Punkt-System (nach DVWG 1992, S.235)

(Quelle: STERZENBACH 1999, S.95)

2.4.1.2 Hub-and-Spoke-System

Das in der Praxis aktuellere und in umfangreicher Literatur dargestellte System von Flugrouten ist das sogenannte “Hub-and-Spoke-System“ („Nabe-und-Speiche-System“). Der Ausbau dieser Netzwerke erfolgt meist nach dem Prinzip der Bildung von Knotenpunkten (Hubs) mit dazwischenliegenden Hauptachsen (Spokes). In Abbildung A1.6 wird wieder anhand der Knoten A bis G ein Hub-and-Spoke-System veranschaulicht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.6: Hub-and-Spoke-System (nach DVWG 1992, S.235)

(Quelle: STERZENBACH 1999, S.95)

Bei den Hubs handelt es sich allgemein um „zentrale Umschlagsplätze, Sammel- und Verteilerzentren“ (SCHMITZ 2001, S.231). Im Hub-and-Spoke-System des Flugverkehrs wird unter einem „Hub“ ein national oder international bedeutender Umsteigeflughafen, oft auch als „Drehscheibe“ oder „Drehkreuz“ bezeichnet, verstanden (vgl. FELDHOFF 2000). Nur wenige große und kapazitätsstarke Flughäfen zählen zu dieser Kategorie. Es werden Verkehrsströme von großen Fluggesellschaften an ihren Hauptbasen gebündelt; durch diese Konzentration werden „economies of scale“ (Größenvorteile) am ehesten realisiert. Gleichzeitig werden für die Passagiere attraktive Umsteigeverbindungen geschaffen. Es handelt sich dabei also um ein „Konzept, das durch niedrige Komplexität und hohe Flottenproduktivität sehr effizient ist und eine umfassende Kundenbindung ermöglicht.“ (HAAS 1997, S.13) Die Gesellschaften können an diesen Drehscheiben den erhöhten Infrastrukturbedarf kostenminimierend befriedigen.

HAAS (1997, S.40f) unterscheidet dabei weiter in ein „Present Hub“ als ein bereits vorhandenes Drehkreuz sowie in ein „Future Hub“ als einen noch entwicklungsfähigen und in nächster Zukunft bedeutenden Flughafen. Er klassifiziert die Flughäfen auch nach ihrer Bedeutung in „primäre“ und „sekundäre“ Hubs.

SANTIN (2000, S.92) ergänzt noch weitere Typen von „Hubs“: So werden Flüge aus einer Richtung gebündelt und auf sogenannten „Hourglass-Hubs“ auf Anschlussflüge verteilt. Ein „Hinterland-Hub“ hingegen sammelt Zubringerflüge aus dem näheren Umland und führt sie abgehenden Langstreckenflügen zu. Ein „Mega-Hub“ wird von mehreren Luftverkehrsgesellschaften als intermediärer Knotenpunkt genutzt.

Das ausschlaggebende Kriterium einer Fluggesellschaft für die Errichtung eines zentralen Hubs liegt darin, dass Passagiere mit Zubringerflügen (Spokes) dort gesammelt werden können, auf die Anschlussflüge (Spokes) verteilt und dabei eine Vielzahl von unrentablen bzw. schlecht ausgelasteten Direktverbindungen einspart werden können (vgl. HAAS 1997). Ein weiterer wichtiger Vorteil ist, dass Fluggäste sowie auch Fracht durchgängig von einer Fluggesellschaft befördert werden können, ohne dass das Verkehrsaufkommen an Konkurrenzgesellschaften verloren geht (Interlining) (vgl. STERZENBACH 1999). Derselbe Autor stellt folgende Rechnung auf: „Wenn statt drei voneinander unabhängig geführte[n] Punkt-zu-Punkt Dienste[n] [...] diese über einen zentralen Punkt (Hub) geführt werden, steigt die Anzahl der bedienten Städte-Paar-Verbindungen von 3 auf 21 an.“ (STERZENBACH 1999, S.487) Wie man diese Zahl ausrechnen kann, zeigen die Formeln in Abbildung A1.7:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.7: Rechnerische Vorteile des Hub-and-Spoke-Systems (nach Airbus Industries 1998, S.12)

(Quelle: SANTIN 2000, S.94)

HAAS (1997) führt als Beispiel eines erfolgreichen Hub-and-Spoke-Systems das von British Airways auf dem Flughafen London-Gatwick auf. Dabei werden Zubringerdienste aus marktstarken Ländern wie Deutschland (durch die damalige Tochtergesellschaft Deutsche BA) oder Frankreich zur Drehscheibe London eingerichtet: „Die ökonomische Bedienung eines internationalen Streckennetzes verlangt als Voraussetzung ein effizientes Zubringernetz.“ (HAAS 1997, S.13) Ein wichtiges amerikanisches Drehkreuz stellt der Flughafen Chicago als primärer Hub für American Airlines dar, ein weiteres ist Atlanta für Delta Airlines.

In Deutschland ist Frankfurt Rhein/Main das wichtigste primäre Drehkreuz, in Europa zählen noch Paris-Charles de Gaulle und London-Heathrow dazu. 2003 fertigten nach diesem Flugroutensystem „34 voll ausgebaute Flughäfen etwa die Hälfte des gesamten, weltweiten Flugverkehrs ab“ (STEINBACH 2003, S.285). HAAS (1997) prognostiziert, dass sich das Hub-and-Spoke-System durch die neue Generation der Großraumflugzeuge noch stärker ausprägen wird, da es zum Auffüllen der Sitzkapazitäten für lange Strecken vieler Zubringerflüge bedarf. Das neue Großraumflugzeug A380 soll vorerst nur zwischen 80 Hubs weltweit verkehren, was wiederum aufgrund der überlasteten Hubs zu „Umgehungs-Drehkreuzen“ führen wird. Als Beispiel wird in Abbildung A1.8 das Streckennetz als Hub-and-Spoke der Cathay Pacific Airways dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.8: Das Hub-and-Spoke-System bei der Cathay Pacific Airways

(Quelle: KREMER 2000, S.126)

Dieses System wurde „auf der Basis des Airline Deregulation Acts in den [19]70er Jahren in den USA“ entwickelt (HAAS 1997, S.39). Man wollte damit die Betriebskosten reduzieren und unausgelastete Flüge streichen. Die Deregulierung führte zu Umstrukturierungen im Flugnetz, so dass die „untereinander unkoordinierten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen [...] durch ein strahlenförmiges Streckennetz ersetzt“ (KREMER 2000, S.125) wurden. Erstere waren häufig nicht rentabel, da in Amerika die Größe des Landes zu sehr hohen Nabendistanzen führte. (vgl. KREMER 2000)

STERZENBACH (1999, S.96f) stellt Unterschiede zwischen Hub-and-Spoke-Systemen in den USA und in Europa fest. In den USA herrscht ein „maschenförmiges Streckennetz“ vor, welches aus Nachfragerzentren mit weiten Langstrecken in die peripheren Gebiete des amerikanischen Staatsraumes besteht. Gleichzeitig sind diese Zentren durch Zubringerlinien aus Kurz- und Mittelstrecken verbunden, welche die Passagierströme den inländischen oder internationalen Langstrecken zuführen. (siehe Abbildung A1.9)

Dem gegenübergestellt wird das Streckennetz in Europa (in Abbildung A1.10), welches laut STERZENBACH (1999, S.96f) eher ein „speichenförmiges Streckennetz“ ist, das durch das Übereinanderliegen vieler nationaler Individualnetze bedingt ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.9: Maschenförmiges Streckennetz vom „Typ USA“

(Quelle: STERZENBACH 1999, S.97)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.10: Speichenförmiges Streckennetz vom „Typ Europa“

(Quelle: STERZENBACH 1999, S.96)

2.4.2 Fluggesellschaften als Betreiber der Netzwerke

2.4.2.1 Definition „Fluggesellschaft“ und Klassifizierung

Das Bundesministerium für Verkehr definiert „Luftverkehrsgesellschaft“ als alle Unternehmen, die zu gewerblichen Zwecken Luftverkehr betreiben (vgl. SANTIN 2000).

Grundsätzlich kann man Fluggesellschaften nach der Art des Flugverkehrs, den sie betreiben, unterscheiden. So gibt es zwei verschiedene Kategorien: die Linienfluggesellschaften und die Charterfluggesellschaften. Die einzelnen Kriterien zur Differenzierung in Linienverkehr Charterverkehr wurden bereits im Abschnitt 1.3 über den Flugverkehr genannt. Damit verbunden waren auch die Aufgaben der Fluggesellschaften. Während es sich beim Linienverkehr meist um den Geschäftsreiseverkehr handelte, waren hingegen Charterfluggesellschaften überwiegend für den Pauschalreiseverkehr verantwortlich. Jedoch hat sich diese „frühere Arbeitsteilung“ zunehmend aufgelöst. (POMPL u.a. 2003, S.457)

So wird seit den 1990er Jahren eher das Geschäftsmodell der einzelnen Fluggesellschaften als Unterscheidungskriterium hergenommen. So gibt es zum einen die große Gruppe der „Netzwerk Carrier“ (POMPL u.a. 2003, S.457), wobei es sich meist um internationale Fluggesellschaften mit einem netzorientierten operativen System mit breiter geografischer Abdeckung handelt, welche mehrere Beförderungsklassen mit gutem Service anbieten. Außerdem herrscht eine starke Preisdifferenzierung vor. Zu dieser Gruppe zählen die „Megacarrier“, wobei es sich fast ausschließlich um private Linienfluggesellschaften mit interkontinentalem Streckennetz aus Ländern mit großen Heimatmärkten oder zentraler Lage zu Absaugmärkten handelt. „Flag Carrier“ hingegen haben eine staatliche Mehrheitsbeteiligung und treten als Monopolist bzw. Marktführer in ihrem Heimatland auf. Diese Gesellschaften sind auf dem internationalen Markt meist nur durch Subventionen wettbewerbsfähig. Die „Continental Carrier“ sind unabhängige Linienfluggesellschaften mit fast ausschließlich kontinentalem Streckennetz, die größenmäßig nach den Mega-/Flag Carriern positioniert sind. Anschlüsse an ein interkontinentales Streckennetz erfolgen meist durch die Mitgliedschaft in einer globalen strategischen Allianz.

Eine weitere Gruppe neben den Netzwerk Carriern stellen die Regionalfluggesellschaften dar, welche als eigenständige Liniengesellschaften mit kleinerem Fluggerät Regionalzentren miteinander verbinden oder als Zubringer die internationalen Flughäfen bedienen.

Seit den 1990er Jahren gibt es ein neues Geschäftsmodell, welches von sogenannten „Low Cost-Fluggesellschaften“ verfolgt wird. Dieses zeichnet sich durch eine starke Reduzierung der Unternehmensaktivität auf die Kernleistung, also den Passagiertransport, aus, so dass Flüge zu besonders wettbewerbsfähigen Preisen angeboten werden können.

Die Ferienfluggesellschaft hingegen ist ein Unternehmen des Linien- und/oder Gelegenheitsverkehrs, das oft im Punkt-zu-Punkt-Verkehr Verbindungen mit streckenbezogenem Mindestaufkommen für Touristen fliegt. Der Vertrieb erfolgt daher vorwiegend über Pauschalreiseveranstalter, wobei die Restkapazitäten jedoch immer mehr durch Einzelplatzbuchungen genutzt werden.

Als weitere Fluggesellschaften können die „Ad hoc-Charter-“ und die „Corporate Aviation-“ Gesellschaften aufgeführt werden. Erstere sind auf den Gelegenheitsverkehr auf Anforderung spezialisiert, wohingegen es sich bei Corporate Aviation um nicht öffentlichen Luftverkehr handelt, der von Unternehmen mit eigenen Flugzeugen durchgeführt wird. (vgl. POMPL u.a. 2003)

Nach diesen verschiedenen Geschäftsmodellen werden nicht nur die Fluggesellschaften klassifiziert, sondern es ergeben sich dadurch auch die entsprechend eigenständigen, sich überlagernden Flugnetze. In den Kapiteln C und D wird auf diese Klassifizierung zurückgegriffen und die Situation in Europa dargestellt.

2.4.2.2 Kooperationen im Flugverkehr

Der Strukturwandel im Flugverkehr vom Verkäufermarkt zum Käufermarkt erfordert eine Anpassung der Airlines an die Marktlage. Um weiter wettbewerbsfähig zu bleiben, agieren sie daher immer häufiger in Kooperationen. Bekannte Formen sind die Interline-Agreements, Poolabkommen, Interchange Agreements, Royalty-Agreements, Code-Sharings und technischen Kooperationen.

Bei Interline-Agreements handelt es sich um ein allgemeines Anerkennungsabkommen, in welchem unter anderem verschiedene Beförderungsdokumente akzeptiert werden. Trotz Gesamtflugstrecke mit verschiedenen Airlines braucht der Kunde nur ein Flugticket zu erwerben. Poolabkommen dienen zur Zusammenarbeit von Fluggesellschaften, die einen gemeinsamen Flugbetrieb auf einer Strecke betreiben und durch das Abkommen ihre Flugpläne aufeinander abstimmen; dadurch können sie Überkapazitäten vermeiden. Bei Interchange Agreements wird die Nutzlastkapazität bestimmter Flugzeuge ganz oder teilweise auf bestimmten Strecken „verchartert“. Royality Agreements regeln den kommerziellen Erwerb von Verkehrsrechten. Häufig wird in Form von Code-Sharings kooperiert, wodurch eine Fluggesellschaft eine Strecke unter eigener Flugnummer verkaufen darf, die jedoch dann teilweise von anderen Luftverkehrsgesellschaften geflogen wird. (vgl. STERZENBACH 1999)

Zu den eine „lange Tradition aufweisenden Kooperationen“ (ABERLE 2003, S.78) zählt die International Air Transport Association (IATA), ein privatwirtschaftlicher Verband der am internationalen Linienflugverkehr beteiligten Fluggesellschaften (vgl. HÄNSEL 1984). Dieser Verband wurde 1919 gegründet und 1945 in Havanna nach dem Krieg erneut aktiviert. Mit heutigem Sitz in Montreal zählt er rund 170 Vollmitglieder und 35 assoziierte Mitglieder, welche ca. 92% aller Personen- und 94% aller Frachtleistungen im Luftverkehr erbringen. Bis zur US-Deregulierung des Luftverkehrmarktes Ende der 1970er Jahre erfüllte die IATA Aufgaben eines „Preis-Konditionen-Kartells“ (ABERLE 2003, S.79). „Seine Funktionsfähigkeit beruhte wesentlich auf der Stützung durch die nationalen Regierungen, welche die Überflug- und Landerechte in Luftverkehrsverhandlungen vergeben [...]“ (ABERLE 2003, S.79).

Die nationalen Regierungen der luftfahrtbetreibenden Länder haben sich wiederum in der International Civil Aviation Organisation (ICAO) zusammengeschlossen, welche mit dem Abkommen von Chicago (Internationale Luftfahrtkonferenz 1944) gegründet wurde und 1947 ihre Arbeit aufnahm. Seit 1956 ist auch Deutschland involviert. Alle Mitglieder müssen den Vereinten Nationen (UNO) angehören. Ziel dieser Organisation ist es, die Grundsätze und die Technik der internationalen Luftfahrt zu entwickeln, d.h. einheitliche Regelungen und Standards für die Sicherheit, die Regelmäßigkeit und die Wirtschaftlichkeit der internationalen Zivilluftfahrt zu schaffen. 1980 zählte die ICAO 146 Mitglieder, womit alle Luftverkehr betreibenden Staaten eingebunden waren. (vgl. HÄNSEL 1984) Diese Mitgliederzahl hat sich inzwischen auf 174 Länder erhöht (vgl. WOITSCHÜTZKE 2000).

Neben Kooperationen organisieren sich Fluggesellschaften auch in strategischen Allianzen, wobei es sich nicht um einen Zusammenschluss mit Kapitalbeteiligung handeln muss. Vielmehr ist das Ziel, wettbewerbsstärkende, weltumspannende Netzwerke zu gründen, ohne dabei die Identität der einzelnen Fluggesellschaften zu verlieren. Zu den Vorteilen einer Allianz gehören damit eine weltweite Flächendeckung der Mitgliedsunternehmen, eine unternehmensübergreifende Kundenbindung sowie Kostenersparnisse durch gemeinsame Nutzung von Vertriebs- und Fluggerätwartungssystemen. (vgl. HAAS 1997)

Die bislang erfolgreichste Allianz ist die 1996 von der Deutschen Lufthansa und United Airlines gegründete Star Alliance, welche inzwischen über 15 Mitglieder hat. (vgl. ABERLE 2003)

Daneben agiert die OneWorld Allianz, welche mit American Airlines, British Airways und sechs anderen Fluggesellschaften eine bedeutende Konkurrenz für die anderen Allianzen darstellt.

Die dritte große Allianz im globalen Flugnetz stellt SkyTeam dar, eine Allianz, in der Air France und neun weitere Fluggesellschaften kooperieren.

In folgender Abbildung (A1.11) werden die drei großen Allianzen mit ihren Firmenprogrammen und Vielfliegerprogrammen gegenübergestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A1.11: Die drei großen Allianzen

(Quelle: FVW 09/2005, S.38)

2.4.2.3 Fluggeräte

Die Strecken im Flugnetz, das jede Fluggesellschaft nach einem gewissen Flugroutensystem erstellt hat, werden mit bestimmten Fluggeräten beflogen. Dabei können eigene Maschinen oder geleaste Fluggeräte zum Einsatz kommen.

Die Flugzeuge an sich sind nach technischen Gesichtspunkten wie Größe, Gewicht, Triebwerke, Geschwindigkeit und Bauweise klassifiziert.

Eingesetzt werden sie nach ganz unterschiedlichen Kriterien. So gibt es Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugzeuge, die jeweils besonders für den Regional-, Kontinental- oder Interkontinentalverkehr geeignet sind. (vgl. STERZENBACH 1999)

Auch die zu transportierenden Objekte wie Personen, Fracht oder Post ziehen spezifische Anforderungen nach sich, vor allem auch was die Innenausstattung betrifft. So unterscheidet sich diese nicht nur im Linien- und Charterverkehr (vgl. STERZENBACH 1999), sondern auch die im Abschnitt 2.4.2.1 dargestellten Geschäftsmodelle der Fluggesellschaften erfordern jeweils bestimmte Fluggeräte.

Da das Flugzeug zum Massenverkehrsmittel aufgestiegen ist und vor allem im Tourismus große Bedeutung erlangt hat (vgl. Kapitel A3), gibt es immer wieder enorme technische Innovationen. Dabei steht vor allem die Erweiterung von Passagier- und Ladekapazitäten im Vordergrund, aber auch die Reichweite der Flugzeuge soll optimiert werden. Sogenannte „technologische Meilensteine“ stellen der Einsatz der Boeing 747 („Jumbojet“) als erstes vierstrahliges Großraumdüsenflugzeug sowie mit der DC10 und der L1011 die Generation der treibstoffsparenden, dreistrahligen Großraumjets für den Langstreckenverkehr dar. Aufgrund von Verbesserungen in der Triebwerkstechnologie und der Aerodynamik wurden die sogenannten „Wide-Bodied-Jets“, welche nur über zwei Triebwerke verfügen, auf transkontinentalen Flügen eingesetzt. (vgl. STEINBACH 2003) Die Einführung der Concorde im Jahre 1975 und der sowjetischen TU144 ermöglichte auch im zivilen Luftverkehr Fluggeschwindigkeiten im Überschallbereich. Jedoch wurden die Beförderungskapazitäten dadurch geringer. (vgl. HÄNSEL 1984) Aus mehreren Gründen wurde die Concorde wieder aus dem Verkehr gezogen: „Das Flugzeug war zwar ein kommerzielles Desaster, aber ein technischer Erfolg.“ (PLETSCHACHER 2005, S.8)

Das aktuellste Flugzeugprojekt von Airbus ist der neue A380, ein Großraumflugzeug, das demnächst im Flugverkehr eingesetzt wird. Dieses Fluggerät ist ausschlaggebend für diese Arbeit und soll daher im Kapitel C1 ausführlich dargestellt werden. Konkurrenzmodelle hierzu sind bereits von Boeing geplant, welche in Kapitel D1 aufgeführt werden.

2.4.2.4 Statistische Mobilitätserfassung

Durch verschiedene Indikatoren der Statistischen Mobilitätserfassung im Luftverkehr können die Kanten im Flugnetz, die Flugverbindungen, in Zahlen erfasst werden. So ist die gebräuchlichste Maßzahl das sogenannte „Luftverkehrsaufkommen“. Es misst im Personenverkehr die Anzahl der beförderten Passagiere („Beförderungsfälle“). Die „Verkehrsleistung“ als eine weitere Maßzahl ergibt sich durch die Multiplikation der Verkehrsaufkommenswerte mit den jeweils zurückgelegten Entfernungen („Personenkilometer Pkm“). Im Personenluftverkehr sind auch die nachgefragten („taken“) und angebotenen („offered“) Sitzplatzkilometer von großer Bedeutung. Das Verhältnis dieser ist der wichtigste Auslastungsgradkoeffizient, auch „Sitzladefaktor“ genannt. Der Begriff „Slot“ bezeichnet ein Zeitfenster, welches eine Fluggesellschaft bei einem Flughafen erwirbt und das die Zeit erfasst, die ein Flugzeug für Start bzw. Landung mit Bodenabfertigung benötigt. (vgl. ABERLE 2003)

A 2 Der Einfluss des Flugverkehrs auf die Globalisierungsprozesse

1. Rahmenbedingungen und Merkmale des Globalisierungsprozesses

1.1 Das Phänomen der Globalisierung

In der Literatur werden unterschiedliche Definitionen für den Begriff „Globalisierung“ aufgeführt. Für SASSEN (2000, S.7) bedeutet die „wirtschaftliche Globalisierung“ eine Gegenüberstellung von „national“ und „global“, wobei das Globale die Macht und den Einfluss des Nationalen übernehme. Globalisierung sei also die „Internationalisierung“ des Kapitals, der Kapitalbewegungen und „besonders des Finanzwesens“.

STIGLITZ (2002, S.24) spricht von einer „engere[n] Verflechtung von Ländern und Völkern der Welt, die durch die enorme Senkung der Transport- und Kommunikationskosten herbeigeführt wurde, und der Beseitigung künstlicher Schranken für den ungehinderten grenzüberschreitenden Strom von Gütern, Dienstleistungen, Kapital, Wissen und (in geringem Grad) Menschen.“

DE CRAIGHER (2005, S.243) versteht unter dem Begriff „Globalisierung“ die „Gesamtheit der Bewegungen, die weltweit ausgreifen und in verschiedenen Ländern und Kontinenten gleichzeitig wirksam werden.“ Darunter fallen politisch-ideologische Bewegungen („Modernität“), die Verbreitung „des Prinzips technischen Fortschritts“ und eine weltweite Verbindung der Märkte, was er als „weltweiten Siegeszug des westlichen Kapitalismus“ deutet.

Eine wichtige bekannte Definition ist die von GIDDENS (1995, S.85). Dieser meint, wenn er von Globalisierung spricht, dass „entfernte Orte in solcher Weise miteinander verbunden werden, dass Ereignisse an einem Ort durch Vorgänge geprägt werden, die sich an einem viele Kilometer entfernten Ort abspielen, und umgekehrt.“ (vgl. DÜRRSCHMIDT 2002, S.14: „the intensification of worldwide social relations which link distant localities in such a way that local happenings are shaped by events occuring many miles away and vice versa“) GIDDENS (2001, S.17) spricht später von einer “globale[n] Ordnung [...], die niemand vollständig überblickt, die aber spürbare Auswirkungen auf jeden von uns hat”.

Die Definition, die hier als Grundlage verwendet werden soll, stammt von GEBHARDT (2002, S.61), welcher sich an der Definition von GIDDENS (1995) orientiert hat. Er versteht unter Globalisierung einen „Prozess der Intensivierung weltweiter wirtschaftlicher wie auch kultureller und sozialer Beziehungen [...], als zunehmende Integration von Märkten, Wirtschaftssektoren und Produktionssystemen in der Folge des strategischen Handelns mächtiger Akteure.“ Dazu zählt er insbesondere die transnationalen Unternehmen oder einzelne Nationalstaaten. GEBHARDT (2002, S.61) fügt hinzu, dass sich Globalisierung in der weltweit zunehmenden Mobilität von Menschen, Sachgütern, Dienstleistungen sowie Informationen manifestiert. Diese fasst er zum einen unter dem Begriff der „Sachkapitalmobilität“ zusammen, da sich Waren zu geringeren Kosten über weite Strecken transportieren lassen. Analog dazu existiert eine „Geldkapitalmobilität“, da Direktinvestitionen geringeren staatlichen Auflagen unterliegen. Die räumlich und sozial mobilen, hochqualifizierten Arbeitskräfte gehören der „Humankapitalmobilität“ an.

Aus dieser Definition lassen sich als Indikatoren der Globalisierungsprozesse zum Beispiel das Wachstum des Welthandels, die Zunahme der ausländischen Direktinvestitionen, die Intensivierung der Kapitalströme sowie auch die Intensivierung des Technologienaustausches bestimmen (vgl. GEBHARDT 2002). Die Zunahme der weltweiten Exporte als ein Indikator wird in Abbildung A2.1 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A2.1: Die weltweiten Exporte 1950-1998 (nach FRENCH 2000, S.8)

(Quelle: SCHROEDTER 2002, S.52)

Anstatt die Globalisierung als „große koordinierte Bewegung“ zu betrachten, beschreibt MICKLETHWAIT (2000, S.17) ihr Auftreten als „eine Reihe von Wellen“. Es erfolgt dabei eine Wandlung des Raumes von einem „Raum der Orte“ zu einem „Raum der Ströme“ (ENGELHARD 2005, S.23). Damit ist gemeint, dass Teile der Gesellschaft zunehmend in Interessens- und Machtnetzwerken handeln anstatt sich auf abgegrenzten Territorien der Nationalstaaten zu organisieren.

Alle genannten Autoren sind sich einig, dass Globalisierung im Sinne einer weltweiten Ausdehnung von Handelsbeziehungen zwischen entfernten Ländern und Regionen „nichts Neues“ (ENGELHARD 2005, S.22) ist, sondern es sich um einen historischen Komplex handelt. Das Phänomen hat bereits im Zeitalter der Fernkaufleute begonnen (vgl. ENGELHARD 2005). Weltumspannende Handelsverbindungen und Warenströme hat es sogar in den ärmsten Ländern der Welt schon immer gegeben (vgl. MÜLLER-MAHN 2002). Daher kann man die Globalisierung nicht als Zustand sehen, sondern es handelt sich um eine „Spätphase eines sich in jüngster Zeit beschleunigenden Prozesses hin zu einer Weltwirtschaft [...], der im Außenhandel vormals geschlossener Volkswirtschaften seinen Ausgang nahm“ (GERD-JAN 2005, S.34).

Entscheidend ist jedoch, dass sich dieser Vorgang extrem beschleunigt hat. Die Zeitangaben bezüglich des Beginns der Beschleunigung der Globalisierung sind in der Literatur verschieden. So heißt es bei MÜLLER-MAHN (2002, S.4) „mit den späten 80er Jahren des 20. Jahrhunderts“, da zumindest seit diesen Jahren ein zunehmendes weltweites Bewusstsein von globalen Zusammenhängen bestehe. Bei ENGELHARD (2005, S.22) heißt es nur „seit den [19]80er Jahren“.

1.2 Ursachen und Auswirkungen der Globalisierungsprozesse

1.2.1 Transport- und Kommunikationssysteme

Zu den Ursachen der Beschleunigung der Globalisierungsprozesse gehören die technischen Innovationen, vor allem die Entwicklungen der Transport-, Informations- und Kommunikationstechnologien, die zu den primären Netzwerken zählen. Wie in Kapitel A1 erwähnt, handelt es sich dabei um die nötige Grundinfrastruktur, auf welcher die sekundären Netzwerke wie z.B. Handelsnetze aufbauen.

SCHUMPETER hat eine Entwicklungstheorie aufgestellt, wonach in zyklischen Abständen „Basisinnovationen“ als Auslöser wirtschaftlicher Wachstumsschübe auftreten. Diese seien ein Grund dafür, dass sich die Weltwirtschaft in langen Wellen organisiere. (vgl. FELDHOFF 2000)

In jeder Phase der Industrialisierung gab es zum Beispiel entscheidende neue Transport- und Verkehrstechnologien, die für eine Ausweitung der wirtschaftlichen Tätigkeiten verantwortlich waren. Durch diese Evolution der primären Netzwerke haben sich Netzwerkstrukturen der Inlandschifffahrt, der Eisenbahn, des Straßenverkehrs, des Luftverkehrs sowie der Hochgeschwindigkeitsbahn entwickeln und immer weiter ausbreiten können.

Die primären Netzwerke durchlaufen zudem Wachstumszyklen, welche die Transport- und Erreichbarkeitsbedingungen der betroffenen Staaten und Regionen verändern und den Aufbau von sekundären Netzen ermöglichen. Die Länge und Intensität dieser Wachstumszyklen der Verkehrsnetze hängt von den Eintrittszeitpunkten der betroffenen Länder oder Regionen in die neuen Technologien ab. (vgl. STEINBACH 2003)

In der Innovationsphase wird ein einfaches Verkehrsnetz errichtet, welches nur die wichtigen wirtschaftlichen und politischen Zentren verbindet und manchmal auch schon besondere touristische Attraktionen erschließt.

Erst in der darauf folgenden Wachstumsphase erfolgt dann der flächendeckende Ausbau dieser Verkehrsnetze.

Eine Reifephase tritt ein, wenn Reinvestitionen in die am meisten nachgefragten Hauptstrecken erfolgen, bis es schließlich zur Konsolidierung oder auch zur Spezialisierung der Nachfrage kommt, also eine Schrumpfungsphase eintritt. Ein Beispiel für eine Spezialisierung ist die Nutzung von früheren industriellen Kanalsystemen für den Flusstourismus, wie sie unter anderem in Großbritannien erfolgte.

Verkehrssysteme, die in Regionen oder Staaten erst später eingeführt wurden, haben meist kürzere Wachstumszyklen und oft keine flächenhafte Verbreitung, da inzwischen neue konkurrenzfähigere Netze die alten ablösen.

Es handelt sich bei der Evolution der Verkehrssysteme und deren Lebenszyklen um einen kontinuierlichen technischen Substitutionsprozess, bei welchem Verkehrsnetze miteinander kombiniert werden und somit immer neue Varianten entstehen. Gleichzeitig wird dadurch eine hohe Mobilität von Gütern und Produktionsfaktoren zu gleichzeitig niedrigeren Kosten als früher garantiert (vgl. Abbildung A2.2). Verkehrs- und transporttechnisch gesehen gibt es daher kaum eine Innovation, die nicht die Globalisierung vorantreibt. Vor allem schnellere Flugverbindungen führen in der Ökonomie dazu, dass jedes Unternehmen innerhalb von 1½ Tagen erreichbar ist. Gleichzeitig sind dadurch auch mehr Menschen bereit, im Ausland zu arbeiten, da sie schnell wieder in ihre Heimatländer zurückkehren können. (vgl. MICKLETHWAIT 2000) Das Flugverkehrsnetz gilt daher als Träger der Globalisierungsprozesse und wird in den folgenden Abschnitten im Vordergrund stehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung A2.2: Transport- und Kommunikationskostenentwicklung

zwischen 1930 und 2000

(Quelle: FARMER 2005, S.154)

Innovationen in der Informationstechnologie ermöglichen aufgrund einer weltweit verfügbaren Infrastruktur Transaktionen über den ganzen Globus. In der Ökonomie spielt dies eine wichtige Rolle, da nun durch eine größere Anzahl von Tauschpartnern neue Märkte erschlossen werden können. (vgl. GIDDENS 2001)

Vor allem aber üben auch die Kommunikationssysteme großen Einfluss auf die wirtschaftliche Globalisierung aus. Durch Basisinnovationen der Telekommunikation, begonnen mit den Telegrafennetzen, konnten zum ersten Mal Nachrichten übermittelt werden, ohne dass Mensch oder Tier sie transportierten. Besonders die technischen Neuerungen seit den 1960er Jahren, wie zum Beispiel die Übermittlung via Satellit, markierten einen dramatischen Bruch mit der Vergangenheit. Aktuell übertragen mehr als 200 Satelliten eine enorme Bandbreite von Informationen, womit eine Kommunikation von einem Ende der Welt zum anderen ohne Zeitverlust möglich ist. Elektronische Kommunikation in Echtzeit bedeutet heute nicht nur die schnellere Übermittlung von Nachrichten und Informationen, sondern verändert auch die Lebensstrukturen. Die Reichweite der technischen Medien wächst mit jedem Innovationsschub. (vgl. GIDDENS 2001)

Als Beispiel für eine rasante technologische Entwicklung im Bereich der Kommunikationssysteme kann das Handy genannt werden. Waren vor zehn Jahren weltweit gerade einmal etwa zehn Millionen Handys im Umlauf, so dürften es heute schon eine Milliarde sein. (vgl. MICKLETHWAIT 2000) Durch neue Technologien der Telekommunikation wird letztlich eine geographische Verteilung der wirtschaftlichen Tätigkeit und damit eine internationalen Arbeitsteilung ermöglicht, ohne dass der Zusammenhalt des Systems verloren geht (vgl. SASSEN 2000).

Zusammenfassend wird „durch verkehrstechnische und -organisatorische Innovationen und die sprunghaft[e] gestiegene Mobilität von Finanzkapital“ die Intensivierung weltweiter Verflechtungen, besonders in der Wirtschaft, ermöglicht (vgl. GEBHARDT 2002, S.61).

1.2.2 Institutionelle Rahmenbedingungen

Grundsätzliche institutionelle Ursachen der Globalisierung sind zum einen die Deregulierung des internationalen Handels in Form eines Abbaus der Zolltarife und Handelsbeschränkungen, zum anderen die Liberalisierung des Waren-, Dienstleistungs- und Kapitalverkehrs (vgl. GERD-JAN 2005; FELDHOFF 2000). Dazu zählt auch die Schaffung von Freihandelszonen wie z.B. der EU (Europäische Union) oder der NAFTA (North American Free Trade Agreement) (vgl. GERD-JAN 2005). Um eine Neuordnung des Welthandels nach dem Krieg zu schaffen, wurde bereits 1947 von Delegierten aus 23 Staaten das GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), das allgemeine Zoll- und Handelsabkommen, in Genf gegründet. Es handelte sich dabei um eine Abmachung, die Zölle zwischen den Vertragsstaaten zu senken. (vgl. SCHROEDTER 2000)

Folgen dieser Beschlüsse sind weitreichende Verflechtungen der wirtschaftlichen Tätigkeiten, welche von den Nationalstaaten kaum noch kontrolliert werden können. Die privaten Wirtschaftsunternehmen organisieren sich zunehmend in strategischen, operativen oder dynamischen Netzwerken bzw. Verbundnetzen mit weltumspannendem Ausmaß (vgl. FELDHOFF 2000). Im ökonomischen Bereich ist daher eine Dynamik des Welthandels und eine zunehmende Interdependenz von lokalen und globalen Entwicklungen zu beobachten (vgl. MÜLLER-MAHN 2002).

Trotz der Existenz von politischen Rahmenbedingungen für das Funktionieren einer globalen Ökonomie in den Nationalstaaten kann im Verlauf der Globalisierungsprozesse zunehmend beobachtet werden, wie sich die Bedeutung nationalstaatlicher Regulation verringert und die Richtlinien supranationaler Wirtschaftsräume in den Vordergrund treten.

Im Jahr 1995 wurde aus der Uruguay-Runde des GATT, das 1996 aufgelöst wurde, die WTO (World Trade Organisation), die Welthandelsorganisation, gegründet, welche die Aufgaben des GATT übernahm und deren Beschlüsse verbindlich sind. Im Rahmen dieser Organisation wurde das Dienstleistungsabkommen GATS (General Agreement on Trade in Services) und das TRIPS-Abkommen (Trade Related Aspects of Intellectual Property Rights), welches handelsbezogene Aspekte der Rechte am geistigen Eigentum regelt, geschaffen. Letzteres umfasst vor allem die Patentrechte auf internationaler Ebene, was besonders im Bereich der Bio- und Gentechnik notwendig geworden war. (vgl. SCHROEDTER 2000)

Die WTO bildet neben der im folgenden dargestellten Weltbank und dem IWF (Internationaler Währungsfonds) „den dritten Pfeiler der ökonomischen Regelungsinstanzen“ auf Weltebene (SCHROEDTER 2000, S.67).

Im Rahmen des GATS- und TRIPS-Abkommens der WTO und zusammen mit der EU erfolgten Schritte und Pläne zur vermehrten Privatisierung und internationalen Öffnung der sogenannten „öffentlichen Daseinsvorsorge“. Damit sind die Bereiche der Gesundheitsversorgung, der sozialen Dienste, der Bildungs- und Kultureinrichtungen sowie der Infrastrukturleistungen (Post, Telekommunikation, Wasserversorgung usw.) gemeint. Kritiker sehen dies als Aufgabe des Nationalstaats, der diese Dienstleistungen zuverlässiger, gerechter, effizienter und qualitativ hochwertiger bereitstellen könne als in- und ausländische gewinnorientierte Privatanbieter. Es wird befürchtet, dass einer Übernahme dieser wichtigen Bereiche vom Billiglohnsektor sowie ein Subventionsabbau im Gesundheits- und Pflegebereich eintreten könnte, was fatale Folgen für die Versorgung der Menschen haben würde. Diese Privatisierungswelle läuft seit Mitte der 1980er Jahre. (MITSCHKE 2005)

Insgesamt gesehen sind übergeordnete, international gültige politische Regelungen nötig, um die Kritikpunkte der genannten Beispiele zu beheben. GEBHARDT (2002) spricht dabei im Einzelnen von einer nötigen Welthandelsordnung, einer internationalen Wettbewerbsordnung, einer Weltwährungs- und Finanzordnung, einer Weltsozialordnung sowie einer Weltumweltordnung.

1.2.3 Finanzsysteme

Noch während des zweiten Weltkrieges wurden zwei unterschiedliche Konzepte für eine neue Weltwirtschaftsordnung entwickelt: zum einen das Konzept des Wirtschaftsprofessors KEYNES, zum anderen im US-Finanzministerium der Finanzplan von WHITE. Letzterer schlug einen Stabilisierungsfonds und eine Bank vor, über welche der Wiederaufbau nach dem Krieg finanziert werden sollte. Beide Konzepte waren geprägt von der Erfahrung der Inflation und des „Schwarzen Freitags“ an der New Yorker Börse.

Der im Juli 1944 stattfindenden Konferenz von Bretton Woods wurde der WHITE-Plan zugrunde gelegt, jedoch stark beeinflusst von KEYNES. Im Zuge dieses Plans wurden der IWF (Internationaler Währungsfond, engl. IMF = International Monetary Fund) und die Weltbank geschaffen. (vgl. SCHROEDTER 2000)

Im Rahmen des IWFs wurden die Währungen der Mitgliedsstaaten auf einen festen Wechselkurs zum US-Dollar festgelegt, der an Gold geknüpft und somit stabil war. Dieses System brach erst zusammen, als der damalige US-Präsident NIXON das Abkommen 1971 kündigte, da es unter anderem aufgrund des Vietnamkrieges zu einer realen Geldabwertung des US-Dollars gekommen war. Auf diese Weise entstand das heutige System der freien Wechselkurse mit Finanzspekulationen, und es bestand keine Währungskontrolle mehr. In Verbindung mit der im Abschnitt 1.2.1 aufgeführten technischen Entwicklung der Kommunikationsmittel kam es schließlich zum globalisierten Finanzmarkt, so wie er heute existiert. (vgl. SCHROEDTER 2000)

Die außerdem gegründete Weltbank hat die Aufgabe der Kreditvergabe mit einer Laufzeit von bis zu zwei Jahren, allerdings ist dieser Geldverleih an Auflagen, die sogenannten „Strukturanpassungsprogramme“, gebunden. (vgl. SCHROEDTER 2000)

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