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Finanzierungs- und Organisationsmodelle bei öffentlich-privaten Partnerschaften

Chancen und Risiken bei der Wahrnehmung von Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge durch Public-Private-Partnerships

Hausarbeit 2005 22 Seiten

Politik - Politische Systeme - Politisches System Deutschlands

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

I. Einleitung

II. PPP in der öffentlichen Verwaltung zur Erbringung von Leistungen der Daseinsfürsorge

III. PPP - Finanzierungs- und Organisationsmodelle
III.1 Finanzierungsmodelle
III.1.a Cross-Border-Leasing
III.1.b Kommunalleasing
III.1.c Fonds-Finanzierung / Forfaitierung
III.2 PPP Organisationsmodelle
III.2.a Kommunales Betreibermodell
III.2.b Contracting Modell
III.2.c BOT-Modell

IV. PPP-Modelle in der Praxis: das Beispiel Toll Collect
IV.1 Bewertung des PPP Toll Collect

V. Ausblick / Bewertung

VI. Quellenangaben

I. Einleitung

Unter der Leitung von Dr. Jochen Hucke fand im Sommersemester 2005 das Hauptseminar „Probleme und Lösungsansätze der Verkehrspolitik in der BR Deutschland“ statt. Der Verkehrsektor, der eine Schlüsselrolle in der Produktionskette spielt, verdient gerade durch Ereignisse die EU-Osterweiterung, die Wiedervereinigung und sinkende Einnahmen der öffentlichen Haushalte besondere Beachtung. Inhaltlich deckte das Seminar sowohl die deutsche Verkehrsverwaltung, Verkehrspolitik auf Kommunal- und Bundesebene, die einzelnen Verkehrsträger Schiene, Wasser, Strasse, Luft als auch verkehrspolitische Budgets- und Finanzierungsinstrumente ab.

Beruft man sich auf die Verkehrsprognose 2015 der Bundesregierung[1], so wird allein der motorisierte Personenverkehr um ca. 7% zunehmen, beim Güterverkehr werden 40% prognostiziert. Schon 2002 wurden im Individualverkehr 47.838 Mio. Personen bewegt, die anderen Verkehrsträger hinzugenommen waren es 57.906 Mio. Personen (Eisenbahn-, Luft-, Gelegenheits- und Linienverkehr inkludiert).[2] Die Zahlen für die beförderte Menge Güter im selben Jahr liegen bei 2720,2 Mio. Tonnen allein im Straßengüterverkehr, das Gesamtvolumen lag bei 3576,7 Mio. Tonnen (Eisenbahnverkehr, See- und Binnenschifffahrt, Luftverkehr und bewegte Menge durch Leitungssysteme, z.B. Rohrleistungssysteme inkludiert).[3] Laut der Verkehrsprognose 2015 ergibt sich für die Schienenwege des Bundes, die Bundesfern und -wasserstrassen ein Gesamtinvestitionsbedarf von ca. €150 Mrd., wobei dafür neben klassischen Finanzierungsformen aus dem Bundeshaushalt auch alternative Formen der Leistungserstellung notwendig sind.

Diese Zahlen führen eindrucksvoll vor Augen, welchen Belastungen Verkehrsinfrastruktursysteme auch in Zukunft ausgesetzt sein werden. Da gerade Städte und Kommunen mit sinkenden Steuereinnahmen konfrontiert sind, stehen notwendigen Investitionen insbesondere auf kommunaler Ebene im große Finanzierungsdefizite gegenüber. Ausgelöst durch Konjunkturkrise(n), nicht zuletzt ebenso durch die Altlasten der ehemaligen DDR, aber auch Umsetzung von Vorgaben aufgrund EU-Beschlüssen sind andere Finanzierungs- und Organisationsmodelle gefragt, um den Ausbau und Erhalt öffentlicher Infrastruktur zu garantieren. Das Deutsche Institut für Urbanistik hat ermittelt, dass die deutschen Kommunen zwischen 2000 und 2009 ca. jährlich allein €17 Mrd. benötigen, um ihren Aufgaben im Verkehrsbereich und ÖPNV nachzukommen:[4]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

(Grafik 1, Quelle: siehe Fußnote 4)

Im Seminar wurde daher deutlich, dass gerade kommunale Träger auf innovative Finanzierungs- und Organisationsmodelle angewiesen sind, die ihre Haushalte entlasten und trotzdem den Geboten der Daseinsvorsorge einer öffentlichen Infrastruktur entsprechen. Diese Arbeit soll einen Überblick über Public-Private-Partnership-Modelle (fortfolgend PPP) in Finanzierung und Organisation geben und damit die Vielfalt von Werkzeugen vorstellen, welche der öffentlichen Hand zur Verfügung stehen, um in Kooperation mit privater Wirtschaft Aufgaben der Daseinsvorsorge wahrzunehmen.

Als Paradebeispiel eines deutschen PPP-Projekts folgt dann eine kurze Analyse der LKW-Maut, die nicht nur aufgrund der Öffentlichwirksamkeit sicherlich das in den letzten Jahren wichtigste Projekt einer öffentlich-privaten Partnerschaft darstellt(e). Der Schluss dieser Arbeit soll dann einen Ausblick auf die zukünftigen Entwicklungen in diesem Bereich geben.

Eine notwendige Randbemerkung soll jedoch an dieser Stelle noch folgen: Verkehrspolitik und Finanzierung von Verkehrspolitik kann niemals losgelöst von Umwelt-, Raumordnungs- und Wirtschaftspolitik betrachtet werden. Eine solche Berücksichtigung würde jedoch den Umfang der vorliegenden Arbeit sprengen und daher nur Widerhall als „Vorwort“ finden.

II. PPP in der öffentlichen Verwaltung zur Erbringung von Leistungen der Daseinsfürsorge

Obwohl PPP-Ansätze schon seit 1940[5] bekannt sind, werden sie in der dazu umfangreich erhältlichen Literatur immer wieder als neues Mittel gegen die allgemeine Finanznot der öffentlichen Hand vorgestellt. Die Aktualität beruht eher darauf, dass eine Erschließung neuer Wege der öffentlichen Leistungserstellung und der Bereitstellung von Gütern und Dienstleistungen, die der Leistungsverwaltung dienen, heute notwendiger denn je ist.[6]

PPP bedeutet, dass mindestens ein privater und ein öffentlicher Partner an einer gemeinsamen Unternehmung beteiligt sind. Die Bündelung von Interessen und Ressourcen zur Leistungserstellung stellt den komplementären Charakter dieser Unternehmung in den Vordergrund. Gegenstand dieser Unternehmungen sind Maßnahmen im öffentlichen Bereich, oft bei der Bereitstellung von Gütern oder Leistungen zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Mit Bereitstellung kann sowohl der Bau, der Betrieb, die Finanzierung oder auch die Planung einer Leistung gemeint sein. Welche Vorteile jeweils für den privaten und den öffentlichen Partner aus einer solchen Kooperation entstehen, soll im weiteren Verlauf dieser Arbeit gezeigt werden.

PPP besitzt deshalb einen so hohen Stellenwert, da privates Kapital für die Wahrnehmung der o.g. Aufgaben verwendet werden kann, ohne dass sich die Verschuldung der öffentlichen Hand zwangsweise erhöht. Der Einsatz privaten Kapitals, privaten Know-hows und privaten Dienstleistern zur Erfüllung öffentlicher Aufgaben führt dazu, dass in den kooperierenden Stellen der öffentlichen Verwaltung betriebswirtschaftliche Aspekte der Leistungserstellung zum Tragen kommen, welche gerade dort notwendige Reformen mit sich initiieren und ihre Notwendigkeit deutlich machen. Als weiteren Erklärungsansatz für die Fortschreitung von PPP-Projekten ist die EU, insbesondere unter Berücksichtigung der kürzlich erfolgten Osterweiterung zu nennen.

[...]


[1] http://www.bmvbw.de/artikel,-5923/Verkehrsprognose-2015.htm

[2] http://www.kontiv2002.de/pdf/KONTIV-Zwischenbericht_April_02.zip

[3] Ebenda

[4] Vgl. REIDENBACH, Michael u. a.: Der kommunale Investitionsbedarf in Deutschland – Eine Schätzung für die Jahre 2000 bis 2009, Berlin 2002.; Bildquelle: siehe Bildunterschrift

[5] In den 1940er Jahren des letzten Jahrhunderts erstmals in der US-Amerikanischen Stadt Pittsburgh, Pennsylvania vorgestellt. Vgl. in: GABLER Wirtschaftslexikon

[6] Die wirtschaftliche Betätigung der Gemeinden und damit auch die Tätigkeit im Rahmen der Daseinsvorsorge, ist durch die Verfassungsgarantie der kommunalen Selbstverwaltung aus Art. 28 Abs. 2 Grundgesetz geschützt.

Details

Seiten
22
Jahr
2005
ISBN (eBook)
9783638613255
ISBN (Buch)
9783638673327
Dateigröße
577 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v69252
Institution / Hochschule
Fachhochschule Potsdam – Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultät
Note
1,3
Schlagworte
Finanzierungs- Organisationsmodelle Partnerschaften Probleme Lösungsansätze Verkehrspolitik
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