Staatsbahn oder Privatbahn? Die Einflüsse der badischen Regierung auf den Bau der Eisenbahn in Baden und im Schwarzwald.

Inhalt

Von den Anfängen

1. Badens Weg zur Staatsbahn

2. Die Eisenbahnen über den Schwarzwald Versuch der Privatisierung

3. zur staatlichen Eisenbahn

Von den Anfängen...

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts begann eine rasante Entwicklung. Innerhalb von wenigen Jahrzehnten wurde das Verkehrswesen revolutioniert. Es schien vielen Dichtern als schmelze die Entfernung nur so dahin. Tagelange, strapaziöse Reisen mit den herkömmlichen Postkutschen wurden zu bequemen und billigen Tagesausflügen. Der Transport von schweren Waren wie Kohle und Eisen war zum ersten Mal auch in Bereiche möglich, die keinen Zugang zu Wasserstraßen hatten. Die Zeiten, in denen der Fußmarsch für Entfernungen bis 20 km die schnellste Transportmöglichkeit war, gingen vorbei.^[1] Grund für diese Wandlung war die Eisenbahn.

Nur die tollkühnsten Visionäre konnten sich wohl ausdenken, welche Folgen die Entwicklung der Eisenbahn haben würde. Als in England 1825 zum ersten Mal eine größere Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr eröffnet wurde, nahm der Siegeszug der Lokomotive ihren Lauf. Nur wenige Jahre später, am 7.12.1835, rollte die erste Eisenbahn im zukünftigen deutschen Reich, nämlich auf der Strecke Nürnberg – Fürth. Schnell waren viele Personen, vom einflussreichen Politiker bis hin zum einfachen Bauern, von den Vorteilen der Eisenbahn überzeugt. Es begann ein regelrechtes Eisenbahnfieber. Sowohl die deutschen Staaten als auch die privaten Unternehmer versuchten, möglichst viel von den erwarteten Vorteilen zu profitieren. Viele der Staaten setzten hierbei ganz auf private Initiativen.^[2] Zwar war klar, dass ein Staat auch auf den Bau einer Privatbahn sehr viel Einfluss nehmen konnte, bspw. durch Konzessionsvergabe oder Streckenpläne, aber trotzdem wurde dieses wichtige Instrument der Wirtschaftspolitik in fast allen deutschen Staaten aus der Hand gegeben. Eine der wenigen Ausnahmen, zusammen mit Braunschweig, Hannover und Württemberg, war hier Baden.^[3]

Auch in Baden wurde die Eisenbahn anfänglich von einigen privaten Investoren gefördert. Diese erfindungsreichen Unternehmer versuchten nicht selten, einen Vorteil für sich selbst zu erringen. Durch Überredungsversuche und bereits aufgestellte Planungen über Streckenführung, Kapitalbeschaffung und Rendite sollte die badische Regierung zum einlenken gebracht werden. Doch trotz der teils verlockenden Zahlen und der immer stärker absehbaren Konkurrenz, vor allem auf linksrheinischer Seite, ging die Diskussion in Baden eher langsam, dafür aber um so sorgfältiger voran. Schließlich wurde unter der Führung von Karl Friedrich Nebenius vereinbart, dass die erste Eisenbahnlinie in Baden auf Staatskosten zu bauen und betreiben sei. Es handelte sich hierbei um die Strecke Mannheim - Basel.

Wie konnte es dazu kommen, dass sich Baden als eines der wenigen Länder dazu entschloß, eine Staatsbahn aufzubauen? Und welche Auswirkungen hatte dies auf die späteren Bahnen in und über den Schwarzwald?

Das Thema Eisenbahn ist durch eine Fülle von nationalen und internationalen Autoren recht gut erforscht. Die Eisenbahn in Deutschland, die hier, anders als in vielen anderen großen europäischen Ländern, als Leitsektor der Industrialisierung auftritt, ist ebenfalls bestens erforscht.^[4] Es existiert allerdings eher unzureichend Material über den Einfluss der Eisenbahn auf regionale Wirtschaftsstrukturen und das Wohlfahrtsgefälle zwischen den Regionen. Auch die Auswirkungen auf das Leben der Menschen müssten noch besser erforscht werden.^[5]

Die vorliegende Arbeit gliedert sich in zwei Abschnitte. Der erste Teil beschäftigt sich mit der Entscheidungsfindung der badischen Regierung zu einer Staatsbahn. Im zweiten Teil der Arbeit wird der Einfluss der Regierung auf den Bau der Eisenbahnen durch den Schwarzwald dargestellt.

1. Badens Weg zur Staatsbahn.

Bereits 1831 sprach sich der Pfarrer Gottlieb Bernhard Fecht, ein Abgeordneter der badischen zweiten Kammer, für den Bau einer Eisenbahn aus.^[6] Er trat aber noch ohne konkrete Pläne für den Bau vor den Landtag. Das änderte sich mit dem Auftreten von Commerzienrath Ludwig Newhouse im Frühsommer 1833.^[7] Er entfachte durch seinen „Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn im Großherzogtum Baden von Mannheim bis Basel und an den Bodensee“^[8] eine breite öffentliche Diskussion. Am 13. Mai 1833 trug er seinen Plan in persönlicher Audienz dem Großherzog vor. Kurze Zeit später, am 22.07.1833, übergab er seinen Plan, zusammen mit weiteren Berechnungen, den beiden Kammern des badischen Landtages.^[9] Newhouse war ein findiger Unternehmer, der die Eisenbahn allerdings nicht ganz uneigennützig vorantrieb. Er sah sich vielmehr als Hauptagenten für die Aktiengesellschaft für den Bau der Strecke. Diese sollte vom Staat begünstigt und privilegiert, aber im Betrieb völlig autonom sein.^[10] Er sah durch die Bahn riesige Vorteile für Baden, und prophezeite düsteres für den Fall, dass Baden den Einstieg versäumte: „... dann ist jede frohe Aussicht auf eine bessere Zukunft für uns verloren; dann zieht sich unser Activ- [sic] und Transithandel hinüber [nach Frankreich] ...“ ^[11] . Großherzog Leopold dankte Newhouse für die Unterbreitung seiner Vorschläge, und beauftragte noch am 18.07.1833 das Innenministerium damit, eine Kommission zur Prüfung des Projektes zusammentreten zu lassen.^[12]

Für die badische Regierung waren bisher immer die Straßen als wichtigstes Mittel angesehen worden, um die verschiedenen Teile des neu geschaffenen Großherzogtums miteinander zu verbinden. Hier besaß Baden mehrere auch international wichtige Strecken, wie etwa die Rheinstraße von Frankfurt nach Basel und Verbindungen über den Schwarzwald, die bspw. für die Strecke von Paris über die Alpenpässen nach Italien die kürzeste Entfernung darstellten.^[13] Doch Pläne, diese Straßen weiter auszubauen und mit dampfgetriebenen Chaussee-Wägen zu befahren, wurden bald zur Seite gelegt. Zum einen fanden sich zu viele Gegenargumente zu den Dampfwägen, da die mittlerweile schon zwischen einigen Städten verkehrende Eisenbahn weit niedrigere Kosten verursachte. Zum anderen gab es bereits in Deutschland einige Vorkämpfer für die Eisenbahn, wie etwa Friedrich List und Joseph von Baader, die für eine mehr und mehr steigende positive Einstellung zur Eisenbahn sorgten.^[14]

[...]

^[1] Vgl. Zug der Zeit – Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835 – 1985, Band 1, hrsg. v. Eisenbahnjahr Ausstellungsgesellschaft mbH, Nürnberg, Berlin 1985, S. 68/69.

^[2] Vgl. Gall, Lothar/Pohl, Manfred (Hrsg.),:Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S. 13-15.

^[3] Vgl. Zug der Zeit, S. 90/91.

^[4] Vgl. Ziegler, Dieter: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich, Stuttgart 1996, S. 12.

^[5] Vgl. Enzweiler, Hans Jürgen: Staat und Eisenbahn. Bürokratie, Parlament und Arbeiterschaft beim badischen Eisenbahnbau 1833-1855, Frankfurt u.a. 1995, S. 260.

^[6] Vgl. Hippel, Wolfgang von, u.a.: Eisenbahnfieber. Badens Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter, Hrsg. Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim, u.a., Upstadt-Weiher 1990, S. 39.

^[7] Vgl. Enzweiler, Staat S. 53.

^[8] Hippel, Eisenbahnfieber, S. 40.

^[9] Vgl. Ebd. S. 40.

^[10] Vgl. Ebd. S. 44.

^[11] Nach Ebd. S. 43.

^[12] Vgl. Ebd. S.45.

^[13] Vgl. Ebd. S. 16.

^[14] Vgl. Hippel, Eisenbahnfieber, S. 41.