Airbus - European Logistics for a Global Player

Inhaltsverzeichnis

Airbus – eine Vorstellung

Anforderungen an die Logistik

Airbus Logistik: Der Lufttransport

Airbus Logistik: Der Seetransport

Airbus Logistik: Der Straßenverkehr

Airbus Logistik: Der Mitarbeiterwerksverkehr

Quellenverzeichnis

Airbus – eine Vorstellung

Airbus Industries ist eine 80%-Tochter des Luft-, Raumfahrt- und Rüstungstechnologiekonzerns EADS, weitere 20% werden von BAE Systems gehalten. Rechtlicher Sitz von Airbus ist in Toulouse, wohingegen EADS in Amsterdam beheimatet ist.

Die Firma ist heute der nach Bestellungen und Auslieferungen (etwa 300 jährlich) größte zivile Flugzeugbauer der Welt, dicht gefolgt vom einzigen Konkurrenten Boeing Commercial Aircraft Group.^[1]

Produziert werden drei Basisfamilien, die den kompletten Bereich von 100 bis 440 Plätzen abdecken. Durch die derzeit in Vorserienproduktion befindliche A380 wird diese Familie um eine weitere Basisplattform erweitert, und deckt dann das Spektrum 440-1000 Sitze ab.

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Unterschieden wird zwischen

- der A300/310 Familie mit etwa 240-360 Plätzen (Baureihen A300B2, A300B4, A300-600(R), A300-600RF, A310-200, A310-300 sowie -200/300F),
- der A320 Familie (A318, A319, A320, A321) mit 100-220 Plätzen (A318-100, A319-100 und A319CJ, A320-100/200, A321-100/200)
- der A330/340 Familie (A330/340) mit etwa 250 bis 440 Plätzen (A330-200/300, A340-200/300/500/600)
- der A380 Familie mit etwa 440 bis 1000 Plätzen (A380-800/900 und -800F)

Ursprungsmodell ist die A300, die ab etwa 1970 angeboten wurde, die A310 ist eine verkürzte Version, enthält aber im Großen und Ganzen die gleiche Technik wie die A300. Auf dem gleichen Rumpfquerschnitt (Fuselage Width) baut die A330/340 auf, welche seit Ende der 1980 angeboten wird und seit Mitte der 1990er im Einsatz ist. Jedoch wurde hier komplett neue Technik eingesetzt. Die Versionen -500 und -600 stellen einen Block Change dar, die Ursprungsversionen A340-200/300 wurden soweit verändert, dass Fachkreise auch von einem komplett neuen Flugzeugtyp sprechen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die A320 (~150 Plätze in 2-Klassenauslegung) als Ursprungsmodell basiert auf verschiedenen europäischen Studien und wurde Anfang der 1980er gelauncht, Auslieferungen erfolgten ab Ende der 1980er. Um den Fluggesellschaften eine größere Einsatzflexibilität ihrer Flotte zu ermöglichen, wurden nach und nach die Derivate A321 (~180 Plätze), A319 (~125 Plätze) und A318 (~100 Plätze) eingeführt. Im Gegensatz zum Ursprungsmodell A300 besitzt die A320-Familie jedoch nur einen Gang, und wird daher als Narrowbody bezeichnet.

Als jüngster Sproß ist die A380 zu bezeichnen, welche schon seit über einem Jahrzehnt unter der Designation „A3XX“ diskutiert wurde als sogenanntes FLA – Future Large Aircraft. Ziel von Airbus ist es, Boeings Cash-Cow B747-400 das Wasser abzugraben, und dem zukünftigen Wachstum im Luftverkehr Rechnung zu tragen^[2]. Von Boeing diskutierte Gegenangebote, der BWB (Blended Wing Body, ein Nurflügelkonzept) und die B747-500/600Adv sind bis jetzt vom Markt nicht angenommen worden. Die von McDonell Douglas angedachte und der A380 sehr ähnliche MD-12 wurde nie realisiert, die Studien sind nach der Übernahme durch Boeing nicht weiter verfolgt worden.

Zusätzlich zu den Airlinekonfigurationen werden einige Typen auch als Plattformen für Special Missions angeboten, hier speziell die A330-200, welche als Plattform für den MRTT (Multi Role Transport Tanker) dient, als auch die A319 welche als „CJ“, als Corporate Jetliner, sowohl von Airlines (Air France, Lufthansa via Privat Air), als auch von Regierungen (Brasilien, Italien) und Privatkunden betrieben wird. Andere Typen sind auf Nachfrage verfügbar, werden aber nicht aktiv vermarktet (A320, A340).

Ein weiterer Ableger ist Airbus Military. Dieser Geschäftszweig entwickelt, baut und vermarktet den taktischen/strategischen Lufttransporter A400M. Verschiedene regionale Töchter produzieren weitere Flugzeugtypen, diese sind jedoch direkt EADS zugeordnet und betreffen Airbus nicht weiter. (EADS France: ATR 42/72 in Zusammenarbeit mit Alenia; EADS CASA: CN-235/295; sowohl die ATRs als auch die CNs sind Turboprops. Die ATRs sind für den zivilen Markt konzipiert, die CNs werden hauptsächlich an militärische bzw staatliche Kunden verkauft)^[3]

Produziert wird an 16 Standorten innerhalb Europas, speziell in Großbritannien, Frankreich, Spanien und Deutschland. Zugeliefert wird von weltweit verstreuten Teileproduzenten. Die Endmontage bzw. Systemintegration finden in Toulouse im Süden Frankreichs für die Typen A300/310, A320, A330/340 und A380 statt. Die Modelle A318, A319 und A321 werden in Hamburg-Finkenwerder endmontiert, genauso wie auch das Auslieferungszentrum für die A380 zum Teil in Hamburg aufgebaut wird. Die A400M wird in Sevilla (Spanien) endmontiert werden.^[4]

Anforderungen an die Logistik

Seit Beginn seiner Existenz spielt Logistik bei Airbus eine herausragende Rolle, bedingt durch die historischen Wurzeln. Als Airbus als Konsortium von drei, später vier nationalen Flugzeugbauern gegründet wurde, war es um die europäische Flugzeugbaulandschaft schlecht bestellt:

Zu der Zeit war jeder Konzern selber mit dem Bau eigener Programme beschäftigt. Daraus resultierte, dass die Flugzeugprogramme immer auf den heimischen Flagcarrier zugeschnitten waren, und Anforderungen externer Kunden nur in ungenügendem Maße berücksichtigten. Dies hatte zur Folge, dass der kommerzielle Erfolg bei den meisten Programmen auf Grund zu geringer Stückzahlen nie erreicht wurde (z.B bei der Dassault Mercure, der Caravelle, der VFW-614 oder der BAC 1-11). Es bestand die eindeutige Gefahr, dass die Amerikaner, speziell Boeing und Mc Donell (Douglas) den Markt dominieren würden, und dass die wertvolle Technologie „Flugzeugbau“ komplett an die Amerikaner fallen würde, mit der entsprechenden Abhängigkeit.^[5]

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Die einzige Chance dieses zu verhindern war ein Zusammengehen der zivilen Sparten der beteiligten Konzerne: MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) auf deutscher Seite, Aerospatiale auf französischer Seite, CASA auf spanischer und British Aerospace auf britischer Seite. Alenia aus Italien verzichtete auf eine Beteiligung. Klar war auch, dass keines der nationalen Programme genügend Potential hatte um als Basis zu dienen. Zudem wurde klar, dass der weltweite Markt einen 250-Sitzer suchte, ihn jedoch nicht fand.^[6] Somit war recht eindeutig, dass Airbus als neugegründetes Konsortium sich der Aufgabe widmen würde, einen europäischen 250-Sitzer zu entwickeln und zu.^[7]

Jedoch war es undenkbar, dass die jeweiligen nationalen Unternehmen ihre Standorte aufgeben würden, um die Produktion an einigen wenigen Orten zu konzentrieren. Zu stark waren hier die nationalen Interessen, auch bedingt durch die jeweiligen Anschubfinanzierungen für Airbus, die zu 100% von den beteiligten Regierungen getragen wurden. Die einzig akzeptable Lösung war eine Vernetzung der jeweiligen Produktionsstandorte der Partner und eine Aufteilung des Airbusprogramms in Arbeitspakete. Somit wurde die sehr komplexe Airbus-Logistik sozusagen aus der Not heraus geboren, als im Dezember 1970 Airbus gegründet wurde.

Die heutigen Airbus-Standorte sind:

Deutschland^[8]:

- Bremen
- Hamburg
- Nordenham
- Stade
- Varel

Frankreich:

- Méaulte
- Nantes
- St. Nazaire
- Toulouse

Großbritannien

- Broughton
- Filton

Spain

- Getafe (Madrid)
- Illescas (Madrid)
- Puerto Real (Cadiz)

Kernstück der Vernetzung der Produktion war der Aufbau eines eigenen Werksshuttlesystems, um die zeit- und beschädigungskritischen Komponenten zwischen den einzelnen Standorten effizient bewegen zu können. Basis hierfür war der „Super Guppy“, ein auf Basis eines Turbopropflugzeugs entwickelter Transporter, ausgelegt auf den Transport voluminöser Güter, wie z.B. Rumpfsektionen.

Die grobe Arbeitsteilung sieht in etwa so aus:

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In Deutschland werden die Rümpfe, Seitenleitwerke und Kabinen hergestellt, Frankreich zeichnet für die Cockpits sowie die zentrale Rumpfsektion und die Triebwerksverkleidungen/Pylone verantwortlich. In Großbritannien entstehen die Flügel bzw. werden dort ausgerüstet, und in Spanien werden die Höhenleitwerke gefertigt. Die Triebwerke kommen je nach Modell aus Europa (Rolls-Royce, International Aero Engine, CFM) oder den USA (General Electric, Pratt & Whitney). Die Endmontage erfolgt entweder in Hamburg oder Toulouse.

Zulieferer für die einzelnen Airbus-Werke sind in aller Welt vertreten. Aufträge hierfür werden z.T. auch nach politischen Gründen vergeben.^[9]

Relevant ist für Airbus vor allem ein absolut schadenfreier und pünktlicher Transport, bedingt durch die Lieferklauseln mit den Kunden. Jeder Tag Verzögerung bedeutet für Airlines hohe Verdienstausfälle und höhere Kosten, die dann üblicherweise von Airbus getragen werden müssen.

[...]

^[1] Die Zahl der Bestellungen bzw. Auslieferungen ist in Fachkreisen als Bemessungsgrundlage umstritten, da die Werte für die einzelnen Maschinen deutlich auseinander klaffen. So kostet eine A320 etwa 55 Millionen US$ ohne Rabatte, eine B777-200LR jedoch 200 Millionen US$. Um einen besseren Vergleich zu erreichen wird das Auftragsvolumen in Mrd. US$ als sinnvollere Grundlage gesehen. Jedoch liegt Airbus derzeit selbst in diesem Vergleich vorne.

^[2] Airbus geht in der Global Market Forcast vom Dezember 2003 von einem Bedarf von 1.163 Großflugzeugen mit mindestens 450 Sitzen in der Periode 2003-2022 aus. Dazu kommen weitere 372 Großfrachter.

^[3] Interessanterweise wurden bis jetzt kaum Versuche unternommen, diese Programme teilweise in das Airbuskonzept zu integrieren, z.B. im Bereich der Ersatzteilnachversorgung, des Customer Support, der gemeinsamen Vermarktung oder des Einkaufs.

^[4] Folgende Bemerkungen:

Die A300/310 Produktion ist bis auf die Montage der A300-605R Frachter ausgelaufen. Konvertierungen von ehemaligen Passagiermaschinen dieser Typen in Frachtversionen finden üblicherweise in den Elbe Flugzeugwerken in Dresden statt.

Die A380 Auslieferung findet sowohl in Toulouse als auch in Hamburg statt, je nach geografischer Herkunft des Kunden und produzierter Version. So sollen alle asiatischen Airlines sowie die Frachtversionen via Hamburg-Finkenwerder ausgeliefert werden – vorbehaltlich der Realisierung der Landebahnverlängerung in XFW.

Die A330/340 Familie wird vermutlich demnächst um die Version A350 ergänzt, welche mehr oder minder ein Ersatz der A300/310 darstellen soll, jedoch deutlich modifiziert sein wird, so dass eine neue Bezeichnung gerechtfertigt ist. Verschiedenen Quellen nach hat Air Europa (UX/Spanien) bereits ein Memorandum of Understanding (MoU) über 10 A350 unterzeichnet.

Die Arbeitspakete für die A400M sind wie bei solchen Projekten üblich nach Bestellgrößen der einzelnen Luftwaffen aufgeteilt worden; da EADS CASA in Sevilla bereits die CN-235 und CN-295 als militärische Versionen fertigt, wurde beschlossen dort die A400M endzumontieren. Dies stellt das komplette spanische Arbeitspaket dar.

^[5] Dies Befürchtungen bestehen auch heute noch im Militärflugzeugbau, dies hat z.B. dazu geführt dass der Eurofighter Typhoon, die Dassault Rafale oder die Saab Gripen entwickelt wurden, um einen Gegenpol zu Lockheed, Boeing und McDonell Douglas zu schaffen.

^[6] Die „250-Sitze-Anforderung“ basierte auf einem von Eastern Airways (EA/USA) ausgearbeiteten Anforderungsprofil, das den Einsatz von großen Widebodies auf Transkontinentalen Strecken propagierte. Auf Grund dieses Anforderungsprofils wurden die Lockheed L1011-1 Tristar, Douglas DC-10 und der Airbus A300 fast zeitgleich auf den Markt gebracht.

^[7] Ursprüngliche Planungen bevorzugten einen 300-Sitzer. Dieser wurde vom Markt jedoch als zu groß angesehen. Der Entwurf wurde dann auf 250 Plätze reduziert.

^[8] Die Standorte Laupheim und Buxtehude werden mit zu Airbus gerechnet, sind aber an andere Firmen, Aircabin und KID Systeme, ausgelagert.

^[9] Dies betrifft vor allem Länder die über einen Flagcarrier in staatlicher Hand verfügen. Aufträge dieser Airlines werden oft nur vergeben, wenn von Airbus bzw. Boeing entsprechende Offset-Aufträge an die dortige Luftfahrtindustrie vergeben werden. Dies betrifft speziell Indien und vor allem China – in letzterem Land werden die Aufträge für Verkehrsflugzeuge für alle Airlines zentral von der CASC – China Aviation Supplies Company vergeben. Dies führte dazu, dass Airbus für die A380 einen Komponentenauftrag an AVIC I vergab, um so eine günstige Stimmung zu schaffen.