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ECR aus Sicht der Logistik

Hausarbeit 2006 122 Seiten

BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

I. Inhaltsverzeichnis

II. Abbildungsverzeichnis

III. Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Efficient Consumer Response
2.1 Die Prozessoptimierung
2.2 Entstehung ECR
2.3 Bereiche des ECR

3. Grundvoraussetzung für einen effizienten Warenfluss – EUL und Identsysteme
3.1 Efficient Unit Loads
3.1.2 Modularität
3.1.2.1 Sekundärverpackungen
3.1.2.2 Tertiärverpackungen
3.1.2.3 Ladehöhen
3.1.2.4 Nutzen
3.2 Einheitliche Warenauszeichnung
3.2.1 EAN-Identsystem
3.2.2 Auto-ID-Systeme
3.2.2.1 EAN 13 / EAN 8
3.2.2.2 Matrix Code
3.2.2.3 EAN 128-Transportetiketts
3.2.2.4 Vor- und Nachteile der Strichcodes
3.2.3 RFID
3.2.3.1 Funktionsweise von RFID
3.2.3.2 Vorteile und Probleme

4. Grundvorrausetzung für einen effizienten Informationsfluss - Electronic Data Interchange (EDI)
4.1 EDI
4.1.1 Komponenten eines EDI-Systems
4.1.1.1 Standardisierte Nachrichten und Inhalte
4.1.1.1.1 UN/EDIFACT
4.1.1.1.2 EANCOM®
4.1.1.2 EDI-Software
4.1.1.3 Telekommunikation und Netzwerke
4.1.1.3.1 Multilaterale Kommunikation
4.1.1.3.2 Kommunikation über Clearing-Stelle
4.1.1.3.3 WebEDI
4.2 SINFOS – Austausch von Stammdaten
4.3 Herausforderungen
4.4 EDI-Standards

5. ECR – Supply Side – effiziente Gestaltung des Warennachschubs
5.1 Efficient Replenishment
5.2 Exkurs: Out-of-Stocks
5.3 Continuous Replenishment Program
5.3.1 CRP in der Praxis
5.3.2 Vorraussetzungen für CRP
5.3.3 Problemfelder bei der Implementierung von CRP
5.3.3.1 Exkurs: Bullwhip Effekt und Forward Buying
5.3.3.2 Lösungsansätze zur Vermeidung des Bullwhip-Effekts und des Forward-Buyings
5.3.4 Kosten
5.3.5 Nutzen
5.3.5.1 Quantifizierbare Nutzenpotentiale
5.3.5.2 Qualitative Nutzenpotentiale
5.3.6 Kritische Betrachtung von CRP
5.4 Cross Docking
5.4.1 Voraussetzungen für Cross-Docking
5.4.2 Zusammenspiel von EANCOM, EUL und Cross Docking
5.4.3 SWOT-Analyse: Cross Docking
5.5 Efficient Replenishment Upstream
5.6 Logistik-Pooling-Syteme
5.7 Roll Cage Sequencing
5.8 Prognosedatenaustausch
5.9 Rückverfolgbarkeit
5.10 Nutzen von Efficient Replenishment
5.11 Vorraussetzungen und Hindernisse

6. Demand Side ECR – Die markenpolitische Dimension
6.1 Category Management
6.2 Efficient Assortment
6.3 Efficient Product Introduction
6.4 Efficient Promotion
6.5 Consumer Value

7. Übergreifende Themen
7.1 CPFR®
7.2 E-Business/B2B

8. ECR in der Praxis – Unternehmenskooperation zwischen Edeka und Aeroxon
auf der Supply Side

9. ECR aus Sicht der Logistik

10. Entwicklungstrends in der Handelslogistik

11. Fazit

IV Literaturverzeichnis

II. Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Kollaboration statt Konfrontation

Abb. 2: Paradigmawechsel des Wettbewerbs

Abb. 3: Efficient Consumer Response (ECR)

Abb. 4: Reengineering der Versorgungskette

Abb. 5: Dier vier amerikanischen ECR - Substrategien

Abb. 6: Durchschnittliche Umschlagsdauer (in Tagen) vor und nach ECR in den USA

Abb. 7: ECR-Europe-Basismodell

Abb. 8: Aufbau von ECR

Abb. 9: Berührungspunkte für Transport- und Lagereinheiten

Abb.10: Modulgrößen auf Basis der ISO- Mastermoduls

Abb.11: Qualitativer Nutzen durch den Einsatz von EUL

Abb.12: ILN, Typ1

Abb.13: ILN, Typ 2

Abb.14: Auto-Identifikationssysteme

Abb.15: Stärken/Schwächen der verschiedenen AutoID Techniken

Abb.16: EAN 13

Abb.17: Bedeutung der Ziffern beim EAN 13

Abb.18: Matrix Code

Abb.19: EAN-128 Transportetikett

Abb.20: vom Preisetikett über den Barcode zu RFID

Abb.21: RFID/EPC Anwendungsbereiche

Abb.22: Einsatzmöglichkeiten und Auswirkungen von RFID/EPC

Abb.23: Nutzenpotentiale von RFID/EPC für Hersteller/Händler und Verbraucher

Abb.24: Komponenten eines EDI-Systems

Abb.25: Allgemeiner Aufbau von EANCOM®-Nachrichten

Abb.26: multilaterale Kommunikation

Abb.27: Kommunikation über Clearing-Stelle

Abb.28: WebEDI in der Praxis

Abb.29: Vergleich EDI – WebEDI

Abb.30: SINFOS Pool

Abb.31: EDI-Standards

Abb.32: ECR-optimiertes Logistiksystem

Abb.33: Supply „Circle“ Management – Die Zukunft ! –

Abb.34: ER-Techniken

Abb.35: vermeidbare repetive Tätigkeiten in der Logistikkette

Abb.36: Kundenreaktion bei Out-of-Stock-Situationen

Abb.37: Kundenreaktion bei wiederholtem Out-of-Stock

Abb.38: Veränderung der Logistikkette durch VMI

Abb.39: Prozessablauf bei CRP

Abb.40: EANCOM-Nachrichtentypen bei CRP

Abb.41: Bullwhip Effekt

Abb.42: Investitions- und Umstellungskosten bei CRP

Abb.43: Vorteile für Hersteller, Handel und Kunden durch CRP

Abb.44: Nutzenpotentiale von CRP

Abb.45: Der Prozess des ein- und zweistufigen Cross Dockings

Abb.46: SWOT-Analyse Cross Docking

Abb.47: ERU - Integration des Vorlieferanten

Abb.48: ERU – Prozesse und Kommunikation

Abb.49: Vorteile vom CHEP-Service

Abb.50: Die filialgerechte Kommissionierung

Abb.51: Rückverfolgbarkeit GS1 Germany-Empfehlung

Abb.52: ER-Nutzen für Hersteller, Händler, Konsument

Abb.53: Schwäche der ECR-Erfolgsfaktoren im Handel

Abb.54: Die vier Demand Side-Strategien

Abb.55: Category Management

Abb.56: Category Management – 8 Schritte Prozess

Abb.57: Nutzen Sortiments- und Regaloptimierung

Abb.58: Das EPI-Rad

Abb.59: Aspekte zur Schaffung von Consumer Value

Abb.60: Das neunstufige CPFR®-Modell

Abb.61: erwartete Nutzenpotentiale von CPFR

Abb.62: Vorraussetzung und Maßnahmen zur Lösung vorhandener SCM-Problemfelder

Abb.63: ECR-Ziele von EDEKA und Aeroxon

Abb.64: Effekte auf der Supply- und Demand Side

Abb.65: Die 5 wichtigsten Herausforderungen in der Konsumgüterwirtschaft

Abb.66: Strategische Bedeutung neuer Technologien

Abb.67: Einsatz von IuK-Technologien

Abb.68: Nutzen von IuK-Technologien

Abb.69: zentrale ECR – Erfolgsfaktoren

Abb.70: weiche ECR-Erfolgsfaktoren

Abb.71: harte ECR-Erfolgsfaktoren

Abb.72: Logistiktrends im Handel

III. Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die gesamte Wirtschaft unterliegt permanenten Neuerungen und Veränderungen. Besonders die Konsumgüterwirtschaft ist aktuell geprägt durch einen starken Wettbewerb, sinkende Verbraucherloyalität sowie Umsatzrückgänge. Diese Faktoren stellen hohe Anforderungen an die Unternehmen. In der Vergangenheit war die Beziehung zwischen Hersteller und Händler durch Preis- und Rabattverhandlungen gekennzeichnet.

Die Megatrends Outsourcing, Globalisierung und die Fokussierung der Unternehmen auf ihre Kernkompetenzen bewirken eine Veränderung der Logistikstrukturen. Aus geradlinig verlaufenden Wertschöpfungsketten werden komplexe Supply Chains mit einer tieferen Integration der Partnerunternehmen (z.B. Lieferanten, Kunden und Logistikdienstleister) in die Wertschöpfungskette.

Efficient Consumer Response (ECR) verändert radikal das konfrontationsgeladene Verhältnis zwischen Hersteller und Handel. Es strebt eine weit reichende Zusammenarbeit an, um die Wünsche des Kunden besser, schneller und zu geringeren Kosten zu erfüllen. Die Integration von Vorlieferanten und Logistikdienstleistern ermöglicht eine effizientere Gestaltung der Wertschöpfungskette. Es kommt für Hersteller, Handel und Kunden zu einer win-win-win-Situation.

Mit der vorliegenden Publikation soll das Efficient Consumer Response aus Sicht der Logistik erläutert werden. Ziel ist es einen umfassenden Überblick über ECR im Allgemeinen zu geben und dabei speziell auf die logistischen Anforderungen und Potentiale einzugehen. Zunächst werden die Grundlagen von ECR beschrieben und seine einzelnen Elemente vorgestellt. Der Fokus liegt hierbei vor allem auf den logistischen Komponenten und deren Grundvoraussetzungen. Auf Basis dieser Informationen, setzt sich der Autor mit den Themen der Logistik im Rahmen der ECR-Strategie auseinander. Danach erfolgt die Schilderung einer erfolgreichen Umsetzung der ECR-Supply-Side-Strategien anhand eines Praxisbeispiels. Zum Schluss werden die Entwicklungstrend in der Handelslogistik aufgezeigt und eine Zusammenfassung, in Form eines Fazits, rundet die Publikation ab.

2. Efficient Consumer Response

J. R. Forrester prägte bereits 1958 den Begriff „Supply Chain Management (SCM)“ und forderte: „Einkauf, Fertigung, Lager und Versand sind als eine Einheit im Unternehmen zu planen und zu steuern“ Die SCM-Thematik ist heute aktueller denn je und für Unternehmen zu einem zentralen Aspekt geworden. Jedoch haben sich die Rahmenbedingungen durch den Preisdruck, den gewachsenen Ansprüchen der Kunden, der Substituierbarkeit der Güter und dem Drang nach Kostenreduzierung drastisch verändert.[1]

In der heutigen Zeit muss SCM als unternehmensübergreifende Philosophie verstanden werden, welches ein ganzheitliches Denken und tief greifende Veränderung entlang der Supply Chain bei allen Unternehmen voraussetzt um große Erfolgspotentiale zu erschließen. Forrester´s Aussage zum SCM muss deshalb heute erweitert werden. Nicht nur der innerbetriebliche Prozess muss als Einheit gesteuert und geplant werden, sondern es ist auch eine Ausweitung der Sichtweise nötig. SCM muss unternehmensübergreifend bei allen Teilnehmern der Wertschöpfungskette (von der Produktion bis zum Point of Sale) verwirklicht werden, wobei im Besonderen die Schnittstellen viel Optimierungspotential bieten. Daraus resultieren für alle Supply Chain Teilnehmer enorme Einsparmöglichkeiten. Es werden schnellere Durchlaufzeiten erreicht und zudem steigt die Kundenzufriedenheit.

In der Konsumgüterindustrie ist Efficient Consumer Response (ECR) ein Schlüssel für das effiziente Funktionieren von SCM (ECR-Suppy-Side). Um den wachsenden Kundenanforderungen gerecht zu werden, befasst dich ECR zudem noch mit verschiedenen Konzepten aus dem Marketingbereich (ECR-Demand-Side).

Efficient Consumer Response (kurz: ECR) kann als „effiziente Kundenreaktion“ übersetzt werden und bezeichnet kein einzelnes, klar abgrenzbares Konzept, sondern wird vielmehr als eine Bündelung aus Managementtechniken, -methoden und –instrumenten verstanden.

„ECR ist die Zusammenarbeit von Handels- und Herstellerunternehmen mit dem Ziel, die Wünsche der Verbraucher besser, schneller und kostengünstiger zu erfüllen.“[2]

Zukünftig kommt es zu einem Paradigmenwechsel des Wettbewerbs (s. Abb.1 und 2). ECR basiert auf der Zusammenarbeit von Industrie und Handel, mit dem Fokus auf dem Verbrauchernutzen. Die konfrontationsgeladene Preisbetrachtung, dem Feilschen zwischen Handel und Industrie um Rabatte und Konditionen wird beendet. Stattdessen strebt man eine enge Zusammenarbeit in den Bereichen Marketing, Einkauf, Verkauf, Logistik und Informationstechnologie an, um gemeinsam Kosteneinspar- und Wachstumspotentiale zu erschließen.

Letztendlich wird es zukünftig so sein, dass nicht mehr Unternehmen, sondern Wertschöpfungsketten miteinander konkurrieren. Um wettbewerbsfähig zu sein, wird eine Kollaboration zwischen Herstellern und Händlern zwingend notwendig.[3]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Kollaboration statt Konfrontation

Quelle: Corsten, D. / Gabriel, C.: Supply Chain Management erfolgreich umsetzen, 2003, S.217

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Paradigmawechsel des Wettbewerbs

Quelle:Corsten, D./ Pötzl, J., Efficient Consumer Response, 2002, S. 9

Grundidee ist die Kollaboration von Industrie und Handel mit dem Ziel einer effizienten Gestaltung der Wertschöpfungskette, um die Wünsche des Kunden schneller, besser und zu geringeren Kosten zu erfüllen. Ein Optimum an Qualität, Service und Produktvielfalt soll zu einem adäquaten Preis-Leistungs-Verhältnis erreicht werden.

2.1 Die Prozessoptimierung

Die im Rahmen des ECR behandelte Reorganisation der Wertschöpfungskette geht mit einer Verlagerung der Warenversorgung vom Push- zum Pull-Prinzip einher.

Beim Push-Prinzip (Bring-Prinzip) werden die Produkte vom Hersteller, ohne Berücksichtigung der Nachfrage, durch das Lager des Handels bis zu den Verkaufsregalen im Einzelhandel gedrückt. Erhebliche Ineffizienzen sind die Folge, beispielhaft sind hier die hohen Lagerbestände, langen Durchlaufzeiten, geringe Transparenz und daraus resultierenden unnötigen Kosten genannt.

Des Weiteren kommt es durch das make-to-stock beim Handel zu hohen Warenbeständen, welcher einen enormen Abverkaufsdruck am Point of Sale (POS) erzeugt. Dieser kann nur durch eine höhere Nachfrage abgebaut werden. Die Folgen sind sinkende Aktionspreise und damit auch ein Margenverfall für Industrie und Handel.

Mangelnde überbetriebliche Kommunikation sowie unzureichende Kooperation führen in Verbindung mit unsicheren Nachfrageprognosen, Losbildung bei Bestellungen und Forward Buying zu enormen Schwankungen in der Versorgungskette. Dieses Phänomen wird unter anderem als Bullwhip-Effekt bezeichnet (vgl. Kap. 5.3.3.1). Hauptkritikpunkte am Push-Prinzip sind die fehlende Einbindung des Kunden und die hohe Inflexibilität.

Das vom ECR angestrebte prozessorientierte Denken von der Produktion bis zum POS, mit dem Ziel der Erfüllung von Konsumentenbedürfnisse, basiert auf der Realisation des Pull-Prinzips. Eine an dem Pull-Prinzip (Hol-Prinzip) ausgerichtete Versorgungskette orientiert sich an der Nachfrage des Konsumenten. Diese wird über Scannerkassen direkt am Point of Sale und via Marktforschung ermittelt. Produktion und Distribution können anhand dieser Daten nachfragesynchron arbeiten.[4]

Out of stock Situationen sollen so reduziert werden und eine effektivere Produktionsplanung wird möglich. Im Idealfall wird die gesamte Wertschöpfungskette, inklusive der Produktion, von der Nachfrage des Konsumenten gesteuert[5].

Die Abbildungen 3 und 4 sollen die Umstrukturierung der Supply Chain vom Push- zum Pull-Prinzip im Rahmen der ECR-Konzeption verdeutlichen.

Für eine erfolgreiche Implementierung von ECR müssen im Wesentlichen drei Grundlagen erfüllt sein:

- die technische Vorraussetzung durch den Einsatz von IuK-Technologien (Enabler), um eine Prozessoptimierung zu ermöglichen.
- das Silodenken, die dauernde Konfrontation zwischen Hersteller und Handel, muss der Kooperation aller Beteiligten Unternehmen der Versorgungskette weichen
- die Standardisierung von Informations- und Warenflüssen, als Grundbaustein zur effizienten Gestaltung der Supply Chain.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Efficient Consumer Response (ECR)

Quelle: Arnold D. / Isermann H. / Kuhn A. / Tempelmeier H.: Handbuch Logistik, 2002, S. B2-23

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Reengineering der Versorgungskette

Quelle: Valentin Wepfer, Vortrag Köln SAP Kongress, ECR-Schweiz, März 2003

2.2 Entstehung ECR

Der Ursprung von ECR liegt in den USA. Der weltweit größte Einzelhändler Wal-Mart erkannte, dass auf Grund der wirtschaftlichen Rezession, der verschärften Konkurrenz und der abnehmenden Verbraucherloyalität massiver Druck auf die eigenen Margen ausgeübt wurde. Die Lösung des Dilemmas war eine radikale Veränderung in der Zusammenarbeit mit der Industrie. Weg von der Konfrontation, hin zur Kooperation und gemeinsamen Optimierung der gesamten Wertschöpfungskette, mit dem Ziel effizient auf die Konsumentenverhalten reagieren zu können. Das Konzept von Wal-Mart wurde erfolgreich umgesetzt und führte zu höheren Erträgen und Marktwachstum. Es wurden deutliche Effizienzverluste zwischen den Schnittstellen der Versorgungskette eliminiert und eine Steigerung des Kundennutzens, in Form von größerer Produktfrische, steigender Verfügbarkeit und Preissenkungen durch bessere Kostenstrukturen erreicht.

Das Food Marketing Institute (FMI) veröffentlichte 1992 in Zusammenarbeit mit dem Beratungsunternehmen Kurt Salomon Associates (KSA) eine Studie mit den Erfolgsfaktoren des zukünftigen Managements der Distributionskanäle der Konsumgüterwirtschaft. Ergebnis der Studie war, dass durch eine unternehmensübergreifende Kollaboration Einsparungspotentiale erzielt werden können. Durch eine Abkehr von der Push-Strategie, hin zur konsumentenorientierten Pull-Strategie, werden Ineffizienzen reduziert und eine Fokussierung auf Kernkompetenzen erreicht. Die Kundenorientierung soll durch die in der Studie vorgestellten vier ECR-Substrategien realisiert werden (siehe Abb.5).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Dier vier amerikanischen ECR - Substrategien

Quelle: Glavanovits, Hannes / Kotzab, Herbert: ECR-Kompakt, 2002, S.14

Durch die optimale Umsetzung dieser vier ECR-Kernelemente konnte der Warenfluss in der US-amerikanischen Konsumgüterwirtschaft von ursprünglich 104 auf 61 Tage beschleunigt und 40% der Lagerbestände abgebaut werden. Es wurde ein Einsparpotential von ca. 30 Mrd. US-Dollar erreicht (siehe Abb.6).[6]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6: Durchschnittliche Umschlagsdauer (in Tagen) vor und nach ECR in den USA

Quelle: von der Heydt, A., Efficient Consumer Response, 1997, S. 59

Anfang der 90er sahen sich in Europa zahlreiche Vertreter der Konsumgüterwirtschaft einer diffizilen Marktentwicklung gegenüber. Zunehmend gesättigte Märkte erschwerten die Ertragssituation. Durch die Verflachung der Distributionsstrukturen kam es zu einer Konzentration im Handel und einer marktbeherrschenden Stellung durch einige wenige Handelsunternehmen. Die verbleibenden Unternehmen versuchten sich über die Strategie der Preisführerschaft vom Wettbewerber zu differenzieren. Starke Rationalisierungsmaßnahmen in allen Bereichen waren die Folge und verursachten mangelnde Flexibilität und Anpassungsfähigkeit auf eine Änderung des Kundenverhaltens.

Diese Situation erforderte ein Umdenken bei Handel und Industrie und führte im Jahre 1994 zur Gründung der europäischen ECR-Initiative durch führende Vertreter der Konsumgüterwirtschaft. Ziel dieser Initiative ist die Entwicklung gemeinsamer Strategien und Standards, um die Wünsche und Bedürfnisse des Kunden besser, schneller und billiger befriedigen zu können. Eine komplette Reorganisation der bestehenden Arbeitsabläufe durch eine unternehmens- und funktionsübergreifende Integration soll zu einem Einsparungspotential von ca. 25 Mrd. € führen, welches in Form von niedrigeren Preisen dem Konsumenten zugute kommen soll.[7]

Das amerikanische Modell der vier Substrategien (vgl. Abb. 5) orientiert sich ausschließlich an den US-amerikanischen Marktverhältnissen und ist nicht so einfach übertragbar. Deswegen entwickelte die europäische ECR-Initiative ein speziell auf die europäischen Marktverhältnisse zugeschnittenes Kooperationsmodell, welches sich ebenfalls an der strategischen Zielsetzung „ to fulfill the changing demand of the grocery consumer better, faster and at less cost“[8] des amerikanischen Vorbilds orientiert. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden von ECR-Europe zahlreiche Standards und Richtlinien erarbeitet und manifestiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 7: ECR-Europe-Basismodell

Quelle: Corsten, D./ Pötzl, J., Efficient Consumer Response, 2002, S. 9

Aus der Abb. 7 wird erkennbar, dass es einige Unterschiede gibt. Beim ECR-Europe-Modell, basierend auf der Global ECR Scorecard, wird im Gegensatz zum US-amerikanischen Modell zwischen einer Supply Side und einer Demand Side unterschieden. Kurz dargestellt befasst sich die Nachfrageseite (=demand) mit gemeinsamen Marketing-, Verkaufs- sowie Einkaufsaktivitäten. Die Angebotsseite (=supply) befasst sich mit der Logistik und Supply Chain Aktivitäten.

Die Zusammenarbeit beider Seiten wird durch den Einsatz von Integratoren (=organisatorische Komponente) und Befähigern (=Enablern), der technologischen Komponente, optimiert. Das Kundenverhalten steht im Mittelpunkt aller Aktivitäten. Durch das Zusammenspiel aller Faktoren wird eine erhöhte Kundenzufriedenheit erreicht, welche von ECR Europa als „eine Funktion aus den Parametern Qualität, Vertrauen, Service, Reaktionszeit und Preis gemessen wird: also bedarfsgerechte und frische Produkte bei gleichzeitiger Steigerung des Einkaufserlebnisses.“[9]

Auf die einzelnen Faktoren wird in diesem Buch noch näher eingegangen, wobei die Supply Side und die Enabler aus logistischer Sicht am interessantesten sind und im Fokus stehen werden.

2.3 Bereiche des ECR

ECR besteht aus einem Bündel von Techniken und Strategien, welche im weiteren Verlauf vorgestellt werden. Da bei dieser Publikation der Fokus in der Logistik liegt, weicht sie etwas vom gewöhnlichen Aufbau der ECR-Fachliteratur ab. Zuerst werden die Grundvorrausetzungen für einen effizienten Waren- und Informationsfluss erläutert. Darauf aufbauend wird die logistische Dimension (Supply Side) ausführlich behandelt. Im Anschluss wird noch die Demand Side beschrieben, um dann zum Abschluss die übergreifenden Themen näher zu beleuchten. Die Abbildung 8 zeigt den Aufbau von ECR und eine Übersicht über die Bereiche, welche im Folgenden thematisiert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 8: Aufbau von ECR

eigene Darstellung

3. Grundvoraussetzung für einen effizienten Warenfluss – EUL und Identsysteme

Logistik wird definiert als „integrierte Planung, Organisation, Steuerung, Abwicklung und Kontrolle des gesamten Material- und Warenflusses mit den damit verbundenen Informationsflüssen, beginnend beim Lieferanten, durch die betrieblichen Wertschöpfungsstufen (z.B. Produktion und Distribution), bis zur Auslieferung der Produkte beim Kunden - und häufig auch die Entsorgung.“[10]

3.1 Efficient Unit Loads

Um einen effizienten Material- und Warenfluss zu gewährleisten, ist es Grundvorrausetzung, eine Vereinheitlichung und Kompatibilität von Transport- und Lagerräumen in der gesamten Logistikkette zu schaffen. Handel und Industrie haben gemeinsam, im Rahmen von ECR, Richtlinien für eine sinnvolle Standardisierung von logistischen Prozessen erarbeitet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 9: Berührungspunkte für Transport- und Lagereinheiten

Quelle: ECR-Österreich 1997

Durch die steigende Anzahl an Produktvarianten und Neuprodukten kommt es zu einer enormen Vielfalt an unterschiedlichen Transport- und Lagereinheiten. Diese sind untereinander nicht kompatibel und verursachen Ineffizienzen bei Transport, Umschlag und Lagerung dieser Produkte. Sekundär- und Tertiärverpackungen orientieren sich oftmals nicht an der Größe der Primärverpackung und erhöhen damit den Aufwand. Zudem gibt es im europäischen Raum viele länderspezifische Standards für die Abmessung der Transportverpackungen. ECR Europe empfiehlt aus diesem Grund die Einhaltung einer strikten Modularität der Ladungseinheiten.[11]

Hauptursachen für die suboptimale Auslastung sind:[12]

- die schlechte Raumausnutzung von Lager- und Ladeflächen
- der hohe Manipulationsaufwand für Lade-, Kommissionierungs- und Verpackungsvorgänge
- die Beschädigung der Ware
- die Identifikation der Produkte

Durch den Einsatz von einheitlichen Transport-, Handels- und Konsumenteneinheiten (EUL) werden diese negativen Faktoren verringert bzw. eliminiert. Standardisierte Ladungseinheiten (Unit Loads) ermöglichen auf Industrie- und Handelsseite eine bessere Raumnutzung und Handlungseffizienz, woraus eine Kostenreduktion, eine Vermeidung von transportbedingten Schäden und eine Verringerung des Verkehrsaufkommens resultieren.[13]

Die im Rahmen der ECR-Initiative erarbeiteten Efficient Unit Load (EUL)-Standards, beschränken sich nicht nur auf die verschiedenen Lagereinheiten, Umschlagplätze und Laderäume, sondern geben auch Empfehlungsrichtlinien für Verpackungsarten wie Mehrwegtransport, Sekundär- und Tertiärverpackungen ab.

Ein weiterer wesentlicher Bestandteil von EUL-Standards ist das Ziel einer einheitlichen Warenkennzeichnung. Dabei konzentrieren sich die Ausführungen nicht nur auf das EAN-Artikelnummerierungssystem und dessen Barcode, sondern auch auf den Einsatz neuer Technologien, wie RFID (Radio Frequency Identification) in Kombination mit EPC (Elektronischem Produktcode), um eine schnelle und zuverlässige Erfassung von Informationen im Warenfluss zu erlauben.

3.1.2 Modularitä t

Die Transporteinheiten sollen kompatibel gestaltet sein, um eine optimale Raumausnutzung und eine Verringerung des Manipulationsaufwandes zu erreichen. Produktspezifische Eigenschaften und Erfordernisse sind dabei zu berücksichtigen.

3.1.2.1 Sekundärverpackungen

Das Schlagwort zur Lösung der bestehenden Ineffizienzen ist Modularität, d.h. dass Sekundärverpackungen hinsichtlich ihrer Grundfläche untereinander und bezogen auf die Tertiärverpackung optimal passen.

Als Basis empfiehlt die ECR-Initiative, dass in der Konsumgüterindustrie weit verbreitete ISO Mastermodul 600* 400mm (siehe ISO-Standart 3394):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.10: Modulgrößen auf Basis der ISO- Mastermoduls

Quelle: ECR-Österreich 1997

Darauf aufbauend gibt es fünf weitere gebräuchliche ISO-Modultypen:

1200*800, 800*600, 600*400, 400*300. 300*200. Diese fünf Typen machen in Europa 84% des ausgelieferten Volumens aus.[14]

Abbildung 10 zeigt die theoretische Optimalbeladung einer Palette. Jedoch sollte man in der Praxis auf einige wenige Packungsgrößen beschränken, um den Handlings- und Koordinationsaufwand gering zu halten.

Die Höhe der Sekundärverpackung ist abhängig vom Produkt und unterliegt keiner Reglementierung.

Die Entwicklung der Primärverpackung sollte sich an den ISO-Modultypen orientieren. Der Ersatz nicht-standardisierter, wenig distributionsgerechter Primär- und Sekundärverpackungsgestaltungen und –größen, durch modulare Packstückeinheiten, ermöglicht eine optimale Auslastung der Palette. Bei dem Design der Sekundärverpackung sollen die Summe aller Einflussfaktoren (wie Größe, Gewicht, Umschlagshäufigkeit, Dimension, Stabilität, Oberfläche, scharfe Kanten) eine möglichst einfache und ergonomische Handhabung gewährleisten. Des Weiteren ist zu beachten, dass während den TUL-Prozessen andere Produkte auf der Sekundärverpackung gelagert werden können. Eine ausreichende Stabilität der Sekundärverpackung soll angestrebt und geprüft werden.

3.1.2.2 Tertiärverpackungen

Bei Tertiärverpackungen handelt es sich um großvolumige Transportverpackungen wie beispielsweise Paletten, Rollcontainer, Dollies oder Slip Sheets. Sie werden eingesetzt um die TUL-Prozesse mehrerer Einheiten Sekundärverpackungen und/oder Primäreinheiten effizienter zu gestalten bzw. zu ermöglichen. Für einen optimalen Warenfluss in der Supply Chain sind sie von entscheidender Bedeutung. Zurzeit sind in Europa mehr als 30 verschiedene Palettengrößen und –typen im Einsatz. Durch ECR wird erst einmal versucht, diese zu vier Dimensionen zusammenzufassen. Langfristig wird es angestrebt, nur noch eine Dimension, die EURO-Palette, zu verwenden.[15]

Die Standardisierung und Vereinheitlichung der Tertiärverpackung ist ein wichtiger Schritt zur Erreichung einer effizienten Wertschöpfungskette. Der konsequente Einsatz einer genormten Tertiärverpackung vom Produzenten bis zum Händler führt zu einer Reduktion der Durchlaufzeiten, Verminderung des Koordinations- und Handlingaufwandes, um nur einige positive Effekte zu nennen.

Die Euro-Palette mit dem Grundmaß 800*1200 wird bereits überwiegend in Industrie- und Handelsbetrieben verwendet. Lager und Fördertechniken sind auf diese Norm ausgerichtet. Jede andere Tertiärverpackung mit abweichenden Grundmaßen verursacht daher einen Mehraufwand, welcher sich in höheren Kosten und längerer Durchlaufzeit widerspiegelt.

Die tertiären Verpackungseinheiten sollen sich ebenfalls grundsätzlich am 600*400 Basismodul orientieren und kompatibel zur empfohlenen Ladehöhe sein.

3.1.2.3 Ladehöhen

Schätzungen zur Folge sind heute mindestens 15% mehr Transportfahrzeuge im Einsatz als notwendig. Ursachen dafür sind die fehlende Standardisierung, die verschiedenen Packungsgrößen und fehlende Richtlinien für Palettenhöhen, welche eine optimale Auslastung des Laderaums nicht ermöglichen.

Die ECR-Initiative hat vor diesem Hintergrund Empfehlungen erarbeitet, wodurch eine Komplexitätsreduktion erreicht werden soll.

ECR Europe empfiehlt folgende Richtlinien für die Palettenhöhe:

- EUL 1/3: Höhe 500mm (350mm Produkt + 150mm Palette)
- EUL 1/2: Höhe 675mm ( 525mm Produkt + 150mm Palette)
- EUL 1 : Höhe 1200mm (1050mm Produkt + 150mm Palette)
- EUL 1,4: Höhe 1620mm (1470mm Produkt + 150mm Palette)
- EUL 2 : Höhe 2400mm (2100mm Produkt + 150mm Palette)

In Deutschland gilt aktuell noch die CCG-Norm (900mm Produkt + 150mm Palette) mit einer 10-jährigen Übergangsfrist auf EUL.

Eine Überschreitung der Toleranzgrenze in der Höhe ist nicht zulässig. Dies führt zu einer ineffizienten Raumnutzung und Problemen bei der Lagerung und Kommissionierung. Ist aus produktspezifischen Gründen eine Einhaltung der empfohlenen Ladehöhe nicht möglich, so soll eine geringe Unterschreitung der Ladehöhe angestrebt werden, um eine weitere Kompatibilität in der Logistikkette zu gewährleisten. Starke Unterschreitungen der Ladehöhen führen zu einer schlechten Auslastung der Regale.

Die Breite des Laderaums soll sich an der Breite der verwendeten Tertiärverpackungen (sinnvollerweise 2 Breiten von Europaletten) orientieren.[16]

3.1.2.4 Nutzen

Durch die Umsetzung der EUL-Standards kann ein monetärer und nicht- monetärer Nutzen erzielt werden. Nach Berechnung von ECR Europe können die Kosten entlang der gesamten Wertschöpfungskette in Höhe von 1,2% des Verkaufspreises gesenkt werden. Bei den Herstellern kann durch eine bessere Raumnutzung, eine effizienteres Handling und geringere Transport- und Lagerkosten, sowie andere Faktoren ein Einsparpotential von 0,3% vom Verkaufspreis und bei den Händlern von 0,9% erreicht werden.[17]

Der nicht-monetäre Nutzen ist qualitativer Natur und liegt in der fundamentalen Verbesserung der Beziehungen zwischen Hersteller und Händel begründet. Die EUL-Empfehlungen sind der Grundstein für eine gemeinsame effiziente Gestaltung der gesamten Wertschöpfungskette. Durch den Einsatz von Efficient Unit Loads kommt es bei Industrie und Handel zu einer Win-Win-Situation und auch für den Kunden ergeben sich Nutzenpotentiale:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.11: Qualitativer Nutzen durch den Einsatz von EUL

Quelle: in Anlehnung an ECR Europe Report: Efficient Unit Loads

Die Nutzenpotentiale lassen sich allerdings nicht ohne Widerstände erschließen. Restriktionen und Beschränkungen erschweren die Umsetzungen der EUL-Empfehlungen. Beispielhaft werden einige Rahmenbedingungen genannt, welche den Einsatz von EUL-Empfehlungen erschweren:

- Produktabmessung
- Lagerraumabmessung
- Paletten- und Rollbehälterdimension
- Rechtsvorschriften (Gewichtsbeschränkungen, Nachtfahrverbote)
- unterschiedliche Beladehöhe von LKW und Bahn

Alle beeinflussbaren Rahmenbedingungen sind von den ECR teilnehmenden Unternehmen zu analysieren und ggf. zu verändern.

3.2 Einheitliche Warenauszeichnung

Für eine exakte und schnelle Identifikation von Produkten und Transporteinheiten sowie zur Unterstützung einer effizienten Versorgungskette, ist der unternehmensübergreifende Einsatz von eindeutigen Artikelnummern und Strichcodes notwendig.

3.2.1 EAN-Identsystem

Mit dem Ziel weltweit einheitliche Standards für die Warenauszeichnung festzulegen, wurde 1977 die internationale EAN-Organisation gegründet. Zusammen mit der nordamerikanischen Partnergesellschaft UCC (Uniform Code Council) wurden einheitliche Nummerierungs- und Identifikationssysteme für die unternehmensübergreifende und sogar länderübergreifende Kommunikation zwischen allen Teilnehmern der Wertschöpfungskette entwickelt.[18]

Das EAN-Identsystem gliedert sich in 4 Kernelemente:

¨ Internationale Lokationsnummer (ILN)
engl.: Global Location Number, GLN

¨ Internationale Artikelnummer (EAN)
zur Identifikation von Artikeln (Verkaufs- und Handelseinheiten)
engl.: Global Trade Item Number, GTIN

¨ Nummer der Versandeinheit (NVE)
zur Identifikation von Versandeinheiten,
engl.: Serial Shipping Container Code, SSCC

¨ EAN-Identnummer für Mehrweg-Transportverpackungen (MTV)
zur Identifikation von wieder verwendbaren Verpackungen und Transporthilfsmitteln,
engl.: Global Returnable Asset IDentifier, GRAI

Grundlage für EAN ist die Internationale Lokationsnummer (ILN), oder auch Global Location Number (GLN) genannt. Diese erlaubt eine eindeutige Identifikation eines Unternehmens und wird in jedem Land zentral vergeben. In Deutschland ist GS1-Germany für die entgeltpflichtichtige Lizenzvergabe zuständig.

Es gibt 2 Variationen der 13-stelligen ILN. Je nach Bedürfnis kann der Anwender zwischen ILN vom Typ1 und ILN vom Typ 2 wählen:

- ILN vom Typ 1: dient der Identifikation eines Unternehmens oder -teils und ist unveränderlich.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.12: ILN, Typ1

Quelle: http://www.gs1-germany.de/VHM/internet/VHM/internet/content/e39/e50/e221/e222

- ILN vom Typ 2: Die ILN setzt sich aus dem Länderpräfix, der Teilnehmernummer, einem individuellen Teil und der Prüfziffer zusammen und liefert so neben der standardisierten Unternehmensidentifikation die Möglichkeit zur Teilnahme an den EAN und NVE Systemen, sowie der Vergabe zusätzlicher Lokationsnummern.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.13: ILN, Typ 2

http://www.gs1-germany.de/VHM/internet/VHM/internet/content/e39/e50/e221/e222

Nach der Vergabe der ILN ist es den deutschen Unternehmen möglich eine Artikelnummerierung durchzuführen, wodurch eine weltweit eindeutige Identifizierung von Unternehmen und Unternehmenseinheiten, Produkten, Packstücken möglich wird.

3.2.2 Auto-ID-Systeme

Durch die grafische Darstellung der EAN-Nummer im Strich- oder Barcode wird eine effiziente Datenerfassung mittels Scanner entlang der gesamten logistischen Kette bis zum POS möglich. Der Einsatz der Radiofrequenz-Identifikation (RFID) soll die Prozesse (ähnlich wie der Barcode in den 70er Jahren) im Handel von Grund auf verändern. Die Technologie zur berührungslosen Übertragung von Daten eröffnet zahlreiche neue Perspektiven für die gesamte Wertschöpfungskette bis hin zum Kunden. In Kapitel 3.2.3 wird explizit auf die RFID Thematik eingegangen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.14: Auto-Identifikationssysteme

http://www.gs1-germany.de/internet/content/produkte/ean/auto_id_systeme/index_ger.html

Es gibt verschiedene Ausprägungen von Strichcodes, je nach Bedarf der Verwendung als reine Artikelnummer, oder zu Speicherung zusätzlicher Informationen. Die EAN-Nummer wird mit Hilfe von verschieden breiten Strichen und Lücken maschinenlesbar dargestellt. Mit Hilfe von Scannern wird der Code optisch erfasst und weiterverarbeitet. Die Strichcodes werden mittels Druckverfahren aufgebracht und sind nach der Erstellung nicht mehr veränderbar. Mittlerweile gibt es eine Vielzahl von verschiedenen eindimensionalen und zweidimensionalen Strichcodes. Im Folgenden werden der EAN 13 bzw. EAN 8, der Matrix Code und der EAN128, welcher für die logistischen Prozesse von besonderer Bedeutung ist, exemplarisch vorgestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.15: Stärken/Schwächen der verschiedenen AutoID Techniken

Quelle: http://elogistix.de/1720.html

3.2.2.1 EAN 13 / EAN 8

Der EAN 13 bzw. EAN 8 sind die am häufigst verwendeten Strichcodes im Handel. Beide sind Vertreter der eindimensionalen Codes

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Abb.16: EAN 13

www.gs1germany.de/VHM/internet/internet/content/produkte/ean/e244/e245

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.17: Bedeutung der Ziffern beim EAN 13

http://www.sohnrey.de/druckseiten/5ean/5eanbez.gif

Die verkürzte Version EAN-8 ist speziell für kleine Artikel gedacht, auf denen kein Platz für lange Nummern ist, aber auch für lokale Waren. Die Artikelnummer ist auf drei Stellen gekürzt (vier inkl. der Prüfziffer). Die EAN-8 kann nicht aus einem EAN-13-Code abgeleitet werden, sondern muss extra beantragt werden.

3.2.2.2 Matrix Code

Ein bekannter Vertreter der zweidimensionalen Codes ist der Matrix Code. Beim 2-D Matrix Code ist im Vergleich zu den eindimensionalen EAN 13 die Informationsdichte pro Fläche deutlich erhöht. Ein weiterer großer Vorteil ist, dass durch die Reed-Solomon-Fehlerkorrektur die Daten verdoppelt werden, wodurch ca. 25% des Codes zerstört sein können, ohne die Dekodierung zu gefährden.

Bei der Deutschen Post wird der Matrix Code im Rahmen der Frankiersoftware STAMPIT eingesetzt. Im Matrix Code wird ein Frankiervermerk generiert, welcher Daten zum Produkt, zum Portokonto, zur Empfängeradresse und eine eindeutige Nummer enthält.[19]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.18: Matrix Code

Quelle:http://www.deutschepost.de/dpag?tab=1&skin=hi&check=yes&lang=de_DE&xmlFile=65607&

3.2.2.3 EAN 128-Transportetiketts

Um einen effizienten Warenfluss zu realisieren wurde das EAN.UCC Transportetikett (oder auch EAN 128-Transportetikett) entwickelt. Es handelt sich hierbei um einen weltweit gültigen Standard für die Identifikation und Kennzeichnung von Transporteinheiten. Der EAN 128 Strichcode wird in der Logistik vom Materialfluss über die Lagertechnik bis zur Sendungsverfolgung eingesetzt. Er bietet die Möglichkeit vielfältige Informationen abzubilden, unterstützt die Kennzeichnung logistisch relevanter Einheiten (Bestell-, Liefer- und Transporteinheiten) und bietet damit die Basis für moderne Tracking&Tracing-Systeme und Supply Chain Event Management Lösungen, sowie für schnittstellenübergreifende Qualitätssicherungssysteme (nach DIN ISO 9000 ff.). Neben der Verwendung des EAN 128 in Produktbereichen, in denen Sicherheit und Rückverfolgbarkeit eine große Rolle spielen (beispielsweise Lebensmittel, Chemie), kommt er auf dem EAN 128-Transportetikett zum Einsatz. Das EAN 128-Transportetikett untergliedert sich in drei Segmente. Im Kopfteil des Transportetiketts kann die Adresse des Warenversenders und -empfängers klarschriftlich angegeben und das Logo des Warenversenders platziert werden. Im Mittel-Segment sind - ebenfalls klarschriftlich - warenbegleitende Informationen zu lesen, die für den Ausführenden an der Rampe oder im Lager bestimmt sind. Durch die Abbildung dieser Informationen (Datenelemente) in Form eines Strichcodes im EAN 128-Format wird die automatische Scanner-Erfassung ermöglicht. Die klarschriftlichen Angaben dienen zur manuellen Eingabe der Daten, falls es Probleme bei der Scannererfassung geben sollte. Die folgende Abbildung zeigt ein Beispiel für ein EAN 128-Transportetikett

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.19: EAN-128 Transportetikett

Quelle: http://www.prozeus.de/transportetikett.htm

Zur eindeutigen Interpretation der Daten in einem EAN 128-Strichcode durch alle Teilnehmer der Supply Chain, sind Format und Bedeutung jeder Information exakt definiert. Durch die Anbringung aller relevanten logistischen Informationen auf dem Transportetikett soll garantiert werden, dass es selbst bei technischen Störungen zu keinerlei Stillständen in der Lieferkette kommen kann.

[...]


[1] vgl. http://www.ebz-beratungszentrum.de/logistikseiten/Logiver/logiver1.htm

[2] CCG mbH, Der Weg zum erfolgreichen Category Management, 2001, S.1

[3] vgl. Corsten/Plötzl, 2002, S.7 ff.

[4] vgl. Seifert, 2001, S.45

[5] vgl. Swoboda , 1997, S. 450; in: WiSt 9/97

[6] vgl. Glavanovits/Kotzab, 2002, S.14f.

[7] vgl. ECR Europe 1997, S. 9

[8] ECR Europe 1997 , S.10

[9] Glavanovits/Kotzab, 2002, S. 16

[10] http://logistik.at/

[11] vgl. Corsten/Pötzl, 2002, S.19

[12] vgl. Glavanovits/Kotzab, 2002, S.33

[13] vgl. Glavanovits/Kotzab, 2002, S.13

[14] vgl. Glavanovits/Kotzab, 2002, S.36

[15] vgl. Corsten/Pötzl, 2002, S.21

[16] vgl. Corsten/Pötzl, 2002, S.23

[17] vgl. Corsten/Pötzl, 2002, S.23ff.

[18] vgl. http://www.gs1-germany.de/content/e39/e50

[19] vgl. http://www.deutschepost.de/dpag?tab=1&skin=hi&check=yes&lang=de_DE&xmlFile=65607&

Details

Seiten
122
Jahr
2006
ISBN (eBook)
9783638540148
Dateigröße
4.6 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v60306
Institution / Hochschule
Hochschule Koblenz (ehem. FH Koblenz)
Note
1,0
Schlagworte
Sicht Logistik Themenspezifische Projektarbeit

Autor

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Titel: ECR aus Sicht der Logistik