Bedeutung und Techniken multimodaler Transportsysteme im Außenhandel

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Zielsetzung der Arbeit
1.2 Definitorische Grundlegung und Abgrenzung
1.2.1 Transportsystem
1.2.2 Multimodaler Transport
1.2.3 Multimodal Transport Operator (MTO)

2. Internationale Multimodale Transporttechniken
2.1 Multimodaler Behälterverkehr
2.1.1 Containerverkehr
2.1.1a Überseecontainer
2.1.1b Binnencontainer
2.1.1c Abroll-Container-Transportsystem (ACTS)
2.1.2 Verkehr mit Wechselaufbauten (WAB)
2.1.3 Palettenverkehr
2.2 Multimodaler Huckepackverkehr i.w.S
2.2.1 Huckepackverkehr (i.e.S.)
2.2.1a "Rollende Lanstrasse"
2.2.1b Verkehr mit Sattelanhängern
2.2.2 RoRo-Verkehr
2.2.3 LASH-Verkehr
2.2.4 Bimodale Systeme

3. Bedeutung Multimodaler Transportsysteme
3.1 Allgemeine Bedeutung
3.2 Bedeutung der einzelnen Techniken im Aussenhandel
3.2.1 Containerverkehr
3.2.2 Verkehr mit Wechselaufbauten (WAB)
3.2.3 Palettenverkehr
3.2.4 Huckepackverkehr (i.e.S.)
3.2.5 RoRo-Verkehr
3.2.6 LASH-Verkehr
3.2.7 Bimodale Systeme

4. Fallbeispiel

5. Fazit und Ausblick

Anhangverzeichnis

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Darstellung einer Transportkette

Abbildung 2: Überblick Transportsysteme

Abbildung 3: Ablauf Roland-Schiene-Strasse-System

Abbildung 4: Funktionsweise eines Wechselaufbaus

Abbildung 5: Darstellung der Huckepacktechniken

Abbildung 6: Rollende Landstrasse

Abbildung 7: RoRo-Schiff

Abbildung 8: Funktionsweise der Kombitrailertechnik

Abbildung 8: Relation Huckepackverkehr/Grenzüberschreitender Verkehr

Abbildung 10: Ablauf eines Multimodalen Transports

1. Einleitung

Als Exportnation bildet der Aussenhandel die Grundlage des Wohlstandes in Deutschland. Dieser Handel bringt aber unvermeidlich Transport mit sich. Handel und Transport werden in der Zukunft, nicht nur durch die fortschreitende europäische Integration und das immer wichtiger werdende Outsourcing, weiter wachsen. Bis zum Jahr 2010 soll sich allein der weltweite Containerverkehr verdoppeln.^[1] Bereits 1999 wurde in der BRD eine Güterverkehrsleistung erreicht, die 1992 noch für 2005 vorhergesagt wurde. Die Infrastrukturentwicklung schreitet aber nicht mit gleichem Tempo wie die Güterverkehrsentwicklung fort.^[2] Weitere Verkehrsengpässe scheinen so unvermeidbar.

Das wachsende Transportvolumen muss also möglichst effizient und unter möglichst geringer Beanspruchung der Infrastruktur bewältigt werden. Eine Möglichkeit dem wachsenden internationalen Transportaufkommen Herr zu werden, können multimodale Transportsysteme sein, bei denen die einzelnen Verkehrsträger so verknüpft werden, dass jeder den Teil des Transportes übernimmt, der von ihm besonders effizient bewältigt werden kann.

1.1 Zielsetzung der Arbeit

Ziel dieser Arbeit ist es, die Bedeutung und Techniken multimodaler Transportsysteme im Aussenhandel zu erläutern. Dabei soll ein Überblick über die verfügbaren Techniken multimodaler Transportsysteme und deren Bedeutung im Aussenhandel geboten werden. Nicht von dieser Arbeit zu erwarten ist eine abschliessende Definition des Begriffs „Multimodaler Transport“ oder einen vollständigen Katalog der verfügbaren Techniken.

1.2 Definitorische Grundlegung und Abgrenzung

Um eventuelle Ungereimtheiten hinsichtlich der in der Literatur unterschiedlichen Definitionen auszuschließen bzw. Missverständnissen vorzubeugen, bedarf es in den folgenden Abschnitten einer umfangreichen Bestimmung der wichtigsten Begriffe.

1.2.1 Transportsystem

„Jedes Transportsystem besteht aus dem Transportgut, dem Transportmittel und dem Transportprozess.“^[3]

Neben dieser Definition kann auch das nationale bzw. internationale Verkehrswesen als Transportsystem bezeichnet werden. In der Regel ist mit Transportsystem aber die Grundform aller Verkehrsprozesse gemeint, nämlich die Transportkette.^[4] Die Transportkette stellt dabei den Einsatz verschiedener Transportmittel und deren Verknüpfung dar. Sie besteht aus

- Anfangs- bzw. Endtransport auf der Strasse (evtl. auch Schiene)
- Umschlagsterminals (Strasse→ Schiene/Schiff, Schiene→ Schiene/Schiff)
- Ferntransport (Schiene, Binnen- oder Hochseeschiff)^[5]

Die Abb. 1 zeigt als Beispiel eine Transportkette mit Containern als Ladeeinheit und Binnenschiff als Transportmittel im Ferntransport.

Abb. 1: Darstellung einer Transportkette

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: o.V., http://www.binnenhafen.info/download/akt_5024 Abschlussbericht_Kap_3 Grundlagen.pdf, o.J., 23.März.2006, S. 24.

1.2.2 Multimodaler Transport

Die Bestimmung des Begriffs „Multimodaler Transport“ ist kaum eindeutig möglich. Einerseits wird er synonym zu den Begriffen „Kombinierter / Gemischter Verkehr“ und „Intermodaler Transport“ verwendet, andererseits diesen Begriffen hierarchisch übergeordnet.

So definierte die Europäische Verkehrsministerkonferenz CEMT 2001 den Multimodalen Transport als die Beförderung eines Guts mit mindestens zwei unterschiedlichen Verkehrsträgern. Der Intermodale Transport wurde dabei als Unterkategorie des Multimodalen Transports, der Kombinierte Verkehr wiederum als Teilbereich des Intermodalen Transports beschrieben.^[6]

Die meisten Autoren behandeln die Begriffe „Multimodaler Transport“, „Kombinierter / Gemischter Verkehr“ sowie „Intermodaler Transport“ jedoch synonym.^[7] Auch S. Mast ist ähnlicher Meinung, bezeichnet aber den Kombinierten Verkehr als einen rein verkehrstechnischen Begriff ohne transportrechtliche Bedeutung. Der Begriff „Kombinierter Verkehr“ sagt nichts darüber aus, ob dem Gesamttransport ein einheitlicher Durchfrachtvertrag zugrunde liegt, oder nicht. Der „Multimodale Transport“ ist dagegen laut S. Mast ein transportrechtlicher Begriff.^[8]

Als Legaldefinition des Multimodalen Transport gilt die Definition des Art. 1 Abs. 1 der „United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods“, die am 24. Mai 1980 in Genf unterzeichnet wurde. Internationaler multimodale Beförderung bedeutet danach „...die Beförderung von Gütern mit mindestens zwei verschiedenen Beförderungsarten aufgrund eines multimodalen Beförderungsvertrages von einem Ort in einem Land, an dem die Güter vom Unternehmer der multimodalen Beförderung übernommen werden, zu einem für die Ablieferung vorgesehenen Ort in einem anderen Land. Das Abholen und Abliefern von Gütern in Ausführung eines Einzelbeföderungsvertrages, wie es in einem solchen Vertrag beschrieben ist, gilt nicht als internationale multimodale Beförderung“.^[9]

Es handelt sich bei einem Multimodalen Transport also um einen Gesamttransport auf der Grundlage eines einzigen Vertrages (= Unterschied zum gebrochenen Verkehr), bei dem mindestens zwei verschiedene Transportmittel benutzt werden zwischen denen eine Umladung stattfindet. Der Vor- und Nachlauf im Rahmen eines Einzelbeförderungsvertrages ist dabei kein Multimodaler Transport. Aus der o.g. Definition geht auch die Pflicht des „Unternehmers der multimodalen Beförderung“, des Multimodalen Transport Operators (MTO), das in einem Land übernommene Gut durchgehend bis zum Bestimmungsort zu befördern und dort abzuliefern.^[10]

Der in dieser Arbeit verwendete Begriff „Multimodaler Transport“ bezieht sich auf die o.g. Definition. Darüber hinaus sollen auch hier, wie nach herrschender Meinung, die Begriffe „Kombinierter / Gemischter Verkehr“ und „Intermodaler Verkehr“ als synonym verstanden werden, da diese Begriffe für die gleiche Erscheinung in der Literatur nach und nach verwendet wurden. Wichtig ist dabei aber die Abgrenzung zum Begriff „Kombinierter (Ladungs-) Verkehr“ der Deutschen Bahn, der sich auf die Kombination Strasse / Schiene bezieht. Diese Variante des Multimodalen Transports soll später unter der Bezeichnung „Huckepackverkehr (i.e.S.)“ im Abschnitt 2.2.1 dieser Arbeit näher erläutert werden.

1.2.3 Multimodal Transport Operator (MTO)

Der Multimodale Transportoperator ist „eine Person, die in eigenem Namen oder durch eine andere, in ihrem Namen handelnde Person einen multimodalen Beförderungsvertrag schliesst und die selbstständig und weder als Vertreter noch im Namen des Absenders oder der an der multimodalen Beförderung beteiligten Beförderer handelt und die Verantwortung für die Ausführung des Vertrages übernimmt“.^[11]

Der MTO übernimmt also die Pflicht ein Gut von einem Übergabeort bis zu einem Bestimmungsort zu befördern. Darüber hinaus ist er verpflichtet für den Gesamttransport ein Spediteurversanddokument auszustellen.^[12] Das „FIATA Multimodal Bill of Lading“, kurz FBL, ist dabei das meistverwendetste Dokument.^[13]

Die MTOs lassen sich je nach ihrer Verfügungsgewalt über Transportmittel in Carrier-MTOs oder Non-Carrier MTOs bzw. in Vessel-Owning-MTOs oder Non-Vessel-Owning-MTOs unterscheiden.^[14]

2. Internationale multimodale Transporttechniken

Je nach Kombination der einzelnen Verkehrsträger (Wasser, Schiene, Strasse, Luft) ergeben sich unterschiedliche technische Möglichkeiten einen internationalen multimodalen Transport durchzuführen. Dabei ist zwischen dem Huckpackverkehr i.w.S. und dem Behälterverkehr zu unterscheiden. Die Abb. 2 soll einen Überblick über die möglichen Verfahren verschaffen.

Abb. 2: Überblick Transportsysteme

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an Ihde, [Transport, 1991], S. 96.

2.1 Multimodaler Behälterverkehr

Der Behälterverkehr kann auch als Verkehr mit unselbstständigen Ladeeinheiten bezeichnet werden. Unselbstständige Ladeeinheiten gelten nicht als Fahrzeuge, das heisst sie haben kein eigenes Fahrgestell.

2.1.1 Containerverkehr

Container können in jeder beliebigen Transportkette Verwendung finden. Der Hauptlauf kann demzufolge auf der Schiene, in der Luft oder auf dem Wasser durchführt werden. Der Vor- bzw. Nachlauf findet in der Regel auf der Strasse statt. Betrachtet man die technologischen Neuerungen der letzten Jahrzehnte in der Seeschiffahrt, stellt die „Containisierung“ mit Sicherheit die Bedeutendste dar.^[15]

Der grösste Teil internationaler multimodaler Transporte werden heutzutage mit Containern abgewickelt. Grundsätzlich werden Container in Übersee- und Binnencontainer unterteilt.

2.1.1a Überseecontainer

Bei Überseecontainern spricht man auch von ISO-Containern, da diese schon in frühen Jahren durch die internationale Normungsorganisation genormt wurden. Demnach ist ein Container ein Transportbehälter,

- der aufgrund seiner Beschaffenheit wiederholt benutzbar ist,
- der den Transport von Gütern mit einem oder mehreren Transportmitteln ohne Umladung ermöglicht,
- der mechanisch umschlagbar ist,
- der einfach be- bzw. entladen werden kann.^[16]

Mit der Normung werden Innenmasse, Belastbarkeit und Befahrbarkeit mit Gabelstaplern festgelegt. Die ISO-Container gibt es in den Grössen zwischen 20 und 45 Fuss. Für statistische Erfassungen werden aber alle Containergrössen auf die 20-Fuss-Grösse umgerechnet. Man spricht dann von einem „Twenty feet equivalent unit“ (TEU). Neben den gewöhnlichen Standardcontainern existieren zahlreiche Spezialcontainer (Kühlcontainer, Tankcontainer), die den jeweiligen Transportgütern angepasst worden sind.^[17]

2.1.1b Binnencontainer

Für den europäischen Kontinentalverkehr haben die europäischen Eisenbahnen spezielle Binnencontainer, sogenannte Euro-Container entwickelt. Sie unterscheiden sich von ISO-Containern durch ihre Masse, die so gewählt wurden, dasss eine optimale Beladung mit Euro-Paletten möglich ist.

Bei ISO-Containern ist eine solche optimale Raumausfüllung mit Euro-Paletten nicht möglich. Ausserdem haben Euro-Container eine geringere Festigkeit, da sie im Gegensatz zu den ISO-Containern nicht für den Hochseetransport gebaut sind. Dadurch lassen sie sich weniger gut und hoch stapeln.^[18]

Für den Lufttransport, z.B. im Sea-Air-Verkehr (Kombination Wasser-Luft) müssen die Transportgüter in spezielle Container verladen werden, die sich der Form des Laderaumes anpassen. Da für den Transport im Flugzeug das Transportgut an sich umgeladen werden muss (und nicht als Ladeeinheit in einem Transportgefäss), liegt in diesem Fall kein Multimodaler Transport vor.

[...]

^[1] Vgl. Kortschak/Scheibe, [Logistikstrategien, 2000], S. 136.

^[2] Vgl. Seidenfus, [Binnenhäfen, 2001], S. 25.

^[3] Pfohl, [Logistiksysteme, 1990], S. 157.

^[4] Vgl. Pliquet, [Transportsysteme, 1984], S. 65f.

^[5] Vgl. Schweizerische Gesellschaft für Logistik [Güterverkehr, 1996], S. 12.

^[6] Vgl. Economic Commission for Europe [ Kombinerter Verkehr, 2001], S. 16ff.

^[7] Vgl. Klaus/Krieger, [Lexikon, 2000], S. 372;

siehe dazu auch Siegrist/Herber, [Haftung, 1993], S. 14;

siehe dazu auch Ulmer-Schulz/Böttger, [Verkehrslehre, 1992], S. 116.

^[8] Vgl. Mast, S. [Frachtvertrag, 2002], S. 77f.

^[9] Richter-Hannes, [UN-Konvention, 1982], S. 208.

^[10] Vgl. Siegrist/Herber, [Haftung, 1993], S. 9f.

^[11] Richter-Hannes, [UN-Konvention, 1982], S. 208.

^[12] Vgl. Brandenburg et.al., [Güterverkehr, 2006], S. 29.

^[13] Siehe dazu auch Anhang 1 dieser Arbeit, S. 23.

^[14] Vgl. Pawlik, [MTO, 1999], S. 2.

^[15] Vgl. Ihde, [Transport, 1991], S. 53.

^[16] Vgl. Jahncke et.al., [Kombiverkehr, 2005], S. 8.

^[17] Vgl. Brandenburg et.al., [Güterverkehr, 2006], S. 420ff.

^[18] Vgl. Jahncke et.al., [Kombiverkehr, 2005], S. 9f.