Das Geschäftssystem Low Cost-Carrier

nhaltsverzeichnis

1. Muss Low Cost auch No-Frills sein oder vielleicht doch nur Low Fare?

2. Low Cost Carrier im Wandel der Zeit
2.1. Geschichte der Low Cost Carrier
2.2. Low Cost Carrier in Gegenwart

3. Merkmale des Geschäftssystem Low Cost Carrier
3.1. Service
3.2. Personal
3.3. Flugzeuge
3.4. Flugplan und Flughäfen
3.5. Vertrieb und Preise
3.6. Ticketing
3.7. Standzeiten
3.8. Management

4. Beispiele aus der Praxis
4.1. Der Low Cost Carrier Ryanair
4.2. Der Flughafen Frankfurt-Hahn

5. Zukunftsaussichten und Risiken der Low Cost Carrier

6. Anhang

7. Literaturverzeichnis

1. Muss Low Cost auch No-Frills sein oder vielleicht doch nur Low Fare?

Die Begriffe No-Frills- (engl. für kein Schnickschnack), Low Cost- (engl. für kostengünstig), Low Fare (engl. für Niedrigpreis) Airline, oder auch einfach Billigflieger tauchen heutzutage ständig in den Medien auf. Aber was verbirgt sich hinter diesen Begriffen?

Airlines bieten Low Fare Flüge, zum so genannten „Taxipreis“ (Hapag-Lloyd Express) an, also Flüge zu Preisen, die die etablierten Net Carrier um oftmals 50% unterbieten. Wenig oder gar keinen Service gibt es an Bord der No Frills Airlines. Low Fare- wie auch No Frills Airlines müssen Low Cost Carrier sein, also ihre Kosten soweit wie möglich reduzieren, damit ihr Geschäftsmodell bestehen bleiben kann. No Frills Airlines müssen auch Low Fare Airlines sein, da sonst der Kunde den Preis nicht akzeptiert.

Die sich schnell neugründenden Low Cost Carrier, streben eine Preis- und Kostenführerschaft auf dem Markt an.

Diese Seminararbeit soll einen Einblick in das Geschäftssystem Low Cost Carrier geben, die vielen möglichen Ausprägungen erläutern, und zudem noch einen Überblick über momentane Entwicklungen und Risiken am Markt liefern.

Das notwendige Material zur Erstellung dieser Seminararbeit stammt vorwiegend aus dem Internet und zu einem kleineren Teil aus der FH-Bibliothek.

Im Folgenden wird zuerst auf die Herkunft und Geschichte des Geschäftssystem Low Cost Carrier, dann auf die momentane Lage am Markt eingegangen. Daraufhin folgt eine explizite Erläuterung der Merkmale dieses Geschäftssystems. Abschließend werden noch Beispiele aus der Praxis vorgestellt und weiterhin ein Blick auf die Risiken und Zukunftsaussichten geworfen.

2. Low Cost Carrier im Wandel der Zeit

2.1. Geschichte der Low Cost Carrier

Begonnen haben die Low Cost Carrier in den USA vor über 30 Jahren. Als erstes erhielt Laker Airways 1972 eine Betriebsgenehmigung und 1977 die Verkehrsrechte für den so genannten „Sky Train“, der die Strecke New York - London ohne Service und ohne Reservierungsmöglichkeit bediente. Andere Unternehmen wie zum Beispiel Virgin Atlantic betätigten sich ebenfalls auf dieser Route, doch alle Unternehmen schieden früher oder später aus dem Markt aus. Teilweise entwickelten sie sich zu Full Service Airlines, die zumindest die Preise auf diesem Markt stark veränderten. In den USA wie in Europa war der Flugmarkt sehr stark durch Gesetze zur Preisbindung, und Pflichten zur Erlangung der Verkehrsgenehmigungen reguliert und eingeschränkt. Erst nach verschieden Deregulierungen zuerst in den USA (ab 1978) und später (ab 1987) auch in Europa wurde der Markt für junge Airlines und für Low Cost Carrier geöffnet. In den USA gründeten sich Airlines wie Southwest oder Air Tran, die innerstaatliche Flüge oder Flüge in die typischen Urlaubsgebiete anboten. Southwest verhalf dem Geschäftssystem schließlich zum Durchbruch und existiert noch heute erfolgreich, wohingegen viele andere Neugründungen wieder aus dem Markt ausschieden.

In Europa wurden 1993 alle Beschränkungen bezüglich der Strecken aufgehoben, und es herrscht für EU-Gesellschaften freier Marktzugang und seit 1997 ist auch Kabotage möglich.¹

Auch die großen internationalen Airlines versuchten immer wieder mit wechselndem Erfolg eigene Low Cost Produktlinien zu gründen. So geschehen zum Beispiel bei Delta Airlines (Delta Express), und United Airlines (United Shuttle).²

In Europa gingen die ersten Low Cost Carrier Gründungen in den 90 er Jahren von Großbritannien und Irland aus. Als große bedeutende Carrier wären da EasyJet und Ryanair zu nennen, die zuerst, vorwiegend von Großbritannien aus, Urlaubsziele im Süden Europas anflogen, mittlerweile aber in der ganzen EU tätig sind. Auch in Europa entschieden sich die großen Airlines zur Gründung von Low Cost Tochtergesellschaften und hatten, ähnlich wie in den USA, mäßigen Erfolg.³

Mittlerweile gibt es auf jedem Erdteil Low Cost Carrier, so fliegt in Australien seit einiger Zeit Virgin Blue als Konkurrenz zu Quantas und auch in Asien öffnet sich der Markt langsam für solche Airlines.

2.2. Low Cost Carrier in der Gegenwart

Die Entwicklung der Low Cost-Strategie wurde stark begünstigt durch die steigende Preissensibilität der Nachfrager. Ob überhaupt eine Flugreise unternommen wird und mit welcher Airline, hängt maßgeblich vom Flugpreis ab. Für den Anbieter war der entscheidende Punkt die oben beschriebene Liberalisierung des Marktzugangs. Den meisten Low Cost Carrier geht es finanziell gut. So hat zum Beispiel in den USA Southwest Airlines noch in keinem Quartal Geld verloren und auch die Folgen des 11. September nur leicht angeschlagen überlebt, und sogar, wenn auch wenig, Gewinn erwirtschaftet. So ist Southwest Airlines momentan der weltweit größte Low Cost Carrier.¹

In Europa waren die Low Cost Carrier auch nicht von der Krise in der Luftfahrt, hervorgerufen durch den 11. September 2001, betroffen, sie konnten steigende Passagierzahlen und teilweise sogar Gewinne verzeichnen.

Auch weiterhin verzeichnet zum Beispiel Ryanair einen Gewinnzuwachs, bis Juni 2003, von 68% auf 39 Millionen Euro. Von April bis Juni 03 stiegen die Passagierzahlen um 38% auf 3,54 Millionen.²

Die Forschungsgemeinschaft Urlaub & Reisen gab nach einer Untersuchung bekannt, dass im Jahr 2002 rund 2,2 Millionen Deutsche das Angebot der Low Cost Carrier nutzten.³

3. Merkmale des Geschäftssystems Low Cost Carrier

Wie schon Eingangs erwähnt, ist das für den Kunden wichtigste Merkmal der Low Cost Carrier die niedrigen Tarife für ihre Flüge. Um diese Tarife aber zu ermöglichen und nicht sofort aus dem Markt auszuscheiden, müssen große Kostenvorteile gegenüber den Full Service Airlines erreicht werden.

So wird im Durchschnitt eine Kostenersparnis auf Kurz- und Mittelstrecken (innereuropäischer Verkehr) von 57% gegenüber den Full Service Carriern erwirtschaftet. Die Zusammensetzung dieser Kostenersparnis kann man dem Diagramm Abb. 1 (s. Anhang) entnehmen.⁴

Die Merkmale, die hier beschrieben werden, treffen nicht immer alle auf jedes Unternehmen zu. Der Markt ist so vielschichtig, das es kein einheitliches Geschäftssystem oder Erfolgsstrategie gibt.

3.1. Service

Das wohl bekannteste Merkmal der Low Cost Carrier ist der meist stark eingeschränkte Bord Service während der Flüge. Mahlzeiten und Getränke werden meist nur gegen Bezahlung abgegeben, dieses Merkmal variiert sehr stark von Airline zu Airline. So gibt es zum Beispiel bei Air Berlin weiterhin auf längeren Flügen eine Mahlzeit.¹Weiterhin gibt es meist keine Zeitschriften oder Bordmagazine, kein Unterhaltungsprogramm an Bord, und auf Decken oder Kissen muss der Low Cost Carrier Passagier verzichten, da sie zu hohe Reinigungskosten verursachen würden.²Auch Kinderbetreuung und Dienste für Behinderte werden nicht durchgeführt.³So werden Materialkosten für Essen und Ähnliches, Kosten für die Versorgung mit diesen Produkten, sowie Ladezeit am Boden gespart, wodurch die Standzeiten der Maschinen verkürzt werden und die Flugzeuge schneller wieder in der Luft sind. Richtig gereinigt wird das Flugzeug meist nur einmal am Tag von einer Reinigungscrew und dieses meist am Heimatflughafen, wo durch harte Verträge die Personalkosten bzw. Kosten für die eingekaufte Dienstleistung niedriger sind. Zwischendurch muss das Bordpersonal selbst die Maschine grob reinigen.

Low Cost Carrier verzichten auf die bei Full Service Carriern üblichen Kundenbindungsprogramme, da der administrative Aufwand wäre zu hoch.⁴

3.2. Personal

Durch Entlassungen bei den großen Airlines und wegen der schlechten Arbeitsmarktlage stehen den Low Cost Carriern momentan viele gut ausgebildete potentielle Mitarbeiter zur Verfügung. Diesen werden Positionen für deutlich geringere Gehälter angeboten, die sie häufig mangels Alternativen annehmen. Zudem wird massiv die gewerkschaftliche Organisation der Mitarbeiter unterbunden und viel junges Personal eingestellt, das niedrigere Einstiegsgehälter hat.⁵So hat zum Beispiel der deutsche Low Cost Carrier Air Berlin laut eigenen Angaben keine Gewerkschaftsmitglieder und auch keinen Betriebsrat in seinem Unternehmen.⁶Nach Möglichkeit und rechtlicher Lage wird auch Personal aus Ländern eingestellt, in denen ein niedrigeres Lohnniveau herrscht. Hinzu kommt, dass keine freiwilligen sozialen Leistungen gezahlt werden¹, wodurch unter Umständen bis zu 50% niedrigere Lohnkosten im Vergleich zum Branchendurchschnitt möglich werden. Ein großer Teil des Gehaltes des Bordpersonals ist variabel. Zum Beispiel werden die Mitarbeiter an den Umsätzen, die an Bord mit Getränken, Essen oder anderen Gütern gemacht werden, mit Provisionen beteiligt. So können sie oftmals ein Gehalt erreichen, was dem eines Net Carrier-Angestellten entspricht.

Jedoch muss man auch bedenken, dass man als Mitarbeiter einer Airline in einem stetig wachsenden Marktsegment mit steigenden Umsatzzahlen vergleichsweise positive Zukunftsaussichten hat.

Durch nicht oder kaum vorhandenen Bordservice wird der Personalbedarf reduziert, da weniger Flugbegleiter benötigt werden, und grundsätzlich nur mit der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestanzahl an Personal geflogen wird.²Außerdem werden von den Mitarbeitern flexiblere Arbeitszeiten verlangt, die meist bis an die gesetzlichen Möglichkeiten ausgedehnt werden. Da vorwiegend kurze Flugstrecken geflogen werden, befinden sich die Mitarbeiter meist am Ende eines Arbeitstages wieder an ihrer Ausgangsbasis, so dass die Airline Übernachtungs- und Verpflegungskosten spart.

Für das regelmäßig nötige Training der Piloten und der Flugbegleiter wird bei vielen Airlines insofern Outsourcing betrieben, als dass man die Flugsimulatorenzeit einkauft, aber eigene Dozenten mitbringt. Bei Low Cost Carriern hingegen, allen voran bei EasyJet, geht die Tendenz, dahin auch Dozenten und jede andere Leistung die mit Schulungen in Verbindung steht, einzukaufen.³

3.3. Flugzeuge

Low Cost Carrier verfügen meist über eine homogene Flugzeugflotte, was etliche Vorteile mit sich bringt. So werden häufig ausschließlich Flugzeuge der 737 Baureihe von Boeing benutzt.⁴

Durch die Verwendung von einem oder sehr ähnlichen Flugzeugtypen können Kosten für die Wartung verringert werden, da jeder Mechaniker jedes Flugzeug warten kann. Auch müssen nicht so viele verschiedene Ersatzteile auf Lager gehalten und nicht viel verschiedenes Werkzeug angeschafft werden.

Darüber hinaus verringert sich der Planungsaufwand, da jedes Flugzeug jede Strecke und auch jeden Flughafen anfliegen kann. So kann jede Crew jede Maschine fliegen, und im Notfall ist immer sofort Ersatz da und es muss nicht umgeplant werden. Alle Abfertigungsanlagen, alle Papiere, alle Informationen und alle anderen flugzeugabhängigen Anlagen sind austauschbar und müssen nicht extra vorbereitet werden.¹

Meist werden Leistungen wie Wartung und Reinigung von Low Cost Carriern eingekauft, oft mit sehr langfristigen Verträgen, da die Low Cost Carrier wegen ihrer sehr schlanken Managementstruktur nicht zu der Selbsterstellung dieser Leistungen fähig wären. Jedoch sparen sie auch bei Einkauf der Leistungen, da Wartungen in großbetrieblicher Organisationsform kostengünstiger sind.²

Weiterhin versucht man, eine möglichst hohe Sitzplatzdichte zu erreichen. Es gibt meist nur eine Klasse in der die Sitzreihen vergleichsweise eng aneinander eingebaut werden. Durch mehr Passagiere können hierbei die Kosten pro Sitzplatz enorm gesenkt werden.³Für Low Cost Carrier gelten die gleichen Sicherheitsstandards wie für die Net Carrier, so das Luftfahrtbundesamt. Da sei es manchmal schlechter um die Sicherheit der Flugzeuge von ausländischen Airlines bestellt.⁴ Auch werden die Flieger genauso häufig gewartet und müssen genauso oft in die Generalüberholung, wie die jeder etablierten Airline.

3.4. Flugplan und Flughäfen

Mittlerweile fliegen Low Cost Carrier in Europa fast jede Urlaubsregion und jedes Wirtschafszentrum im Point-to-Point Verkehr an. Oftmals werden diese mehrfach am Tag im Shuttleverkehr angeflogen, zumindest während der Hochsaison. Auch werden alle Metropolen in „EU Europa“, zumindest auf ihren peripheren Sekundär- oder Tertiärflughäfen, angeflogen.

Die Sekundärflughäfen können teilweise bis über hundert Kilometer von der Metropole entfernt liegen, wie zum Beispiel der Flughafen Frankfurt-Hahn, der 123 km von Frankfurt entfernt ist. Oft sind diese kleinen Flughäfen schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln angeschlossen, jedoch sind die Parkmöglichkeiten für den Passagier meist besser und preisgünstiger.

[...]

¹vgl. Maurer, Luftverkehrsmanagement

²vgl. http://www.reviewjournal.com/lvrj_home/2003/Sep-18-Thu-2003/business/22183130.html

³ vgl. Pompl, Luftverkehr, 3. Auflage S. 117 ff

¹vgl. Sterzenbach/ Conrady Luftverkehr / 3. Auflage S. 179 ff

²vgl. http://focus.msn.de/PF1D/PF1DN/PF1DNA/pf1dna.htm?id=291

³vgl. http://www.uni-trier.de/uni/fb6/fvgeo/lcc/Marktlcc.pdf

⁴ vgl. http://www.eca-cockpit.com/LCC/eco.html

²vgl. http://focus.msn.de/PF1D/PF1DN/PF1DNA/pf1dna.htm?id=291

¹vgl. Aero 11/2003 S. 48 u. 49

³vgl. Sterzenbach/ Conrady Luftverkehr / 3. Auflage S. 179 ff

⁴vgl. Sterzenbach / Conrady: Luftverkehr/ 3. Auflage

⁵vgl. Sterzenbach/ Conrady Luftverkehr / 3. Auflage S. 179 ff

⁶ vgl. http://www.mckinsey.de/_downloads/Presse/periodicals_mckwissen_06_Billigflieger.pdf

¹vgl. http://focus.msn.de/PF1D/PF1DN/PF1DNA/pf1dna.htm?id=291

²vgl. Aero 11/2003 S. 50/51

³vgl. AeroStrategy Januar 2003

⁴ vgl. Planet Aerospace 1/2003 S. 10/11

¹vgl. www.airliners.de

²vgl. Sterzenbach/ Conrady Luftverkehr / 3. Auflage S. 179

³vgl. http://www.eca-cockpit.com/LCC/eco.html

⁴ vgl. http://focus.msn.de/PF1D/PF1DN/PF1DNA/pf1dna.htm?id=377