Die Luftverkehrspolitik - Instrumente und Ziele


Seminararbeit, 2005

22 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe


Inhaltsverzeichnis

1. Geleitwort

2. Bedeutung der Luftverkehrspolitik

3. Staatliche Einflüsse auf den Luftverkehr
3.1. Der nationale Nutzen
3.2. Die Leistungsfähigkeit im Luftverkehr
3.3. Ein funktionierender Wettbewerb
3.4. Die Teilung der Aufgaben zwischen den Verkehrsträgern
3.5. Der Verbraucherschutz
3.6. Der Umweltschutz

4. Die einzelnen Instrumente der Luftverkehrspolitik
4.1. Infrastrukturpolitik
4.2. Adminstrationspolitik
4.3. Finanzpolitik
4.3.1. Kapitalbeteiligungen
4.3.2. Subventionen
4.3.3. Steuern
4.4. Ordnungspolitik
4.4.1. Marktzulassung
4.5. Kapazitätsregelung
4.5.1. Ziele der Kapazitätsregelung
4.5.2. Kapazitätsregelung im Linienverkehr
4.5.3. Regelungen im Gelegenheitsverkehr
4.6. Tarifgenehmigung
4.7. Kooperationen und Beteiligungen

5. Die Deregulierung und Liberalisierungsprozesse im Luftverkehr

6. Fazit

1. Geleitwort

In meiner Seminararbeit zum Thema Luftverkehrspolitik geht es im zweiten Kapi- tel um die staatlichen Einflüsse auf dem Luftverkehrsmarkt. In dem dritten Kapitel folgt dann eine Übersicht der verschiedenen Instrumente der Luftver- kehrspolitik. Das vierte Kapitel geht auf die Deregulierung und Liberalisierungs- prozesse der letzten Jahrzehnte ein und abschließend folgt im fünften Kapitel noch ein Fazit

2. Bedeutung der Luftverkehrspolitik

Zur Luftverkehrspolitik gehört nicht bloß die willensgesteuerte Gestaltung von Zielen und Instrumenten des Luftverkehrs, sondern auch das bewusste Nichtregulieren von Teilbereichen des Luftverkehrs. Nationale und supranationale Institutionen, internationale Organisationen, Interessenverbände und Unter- nehmen lassen den Markt sich stellenweise frei entwickeln, um damit gesamtwirtschaftliche und unternehmensspezifische Ziele zu erreichen. Diese Zeilen bekräftigen den Begriff Luftverkehrspolitik insofern, dass Dieser Vorgang nicht nur durch hoheitliche Abkommen von staatlicher Seite, sondern durch die verschiedensten Entscheidungs- und Einflussträger gesteuert wird, Luftverkehrspolitik, sowohl die Formulierung der Ziele nach Art und Hierarchie als auch die Entscheidung über die zu verwendeten Strategien mit bringt, Der Luftverkehr in Wirklichkeit nicht nur durch Gesetze und Verord- nungen gestaltet wird, sondern auch das tatsächliche Auftreten der Mit- wirkenden (beispielsweise prägt man eine konkrete Tarifsituation durch Tarifgenehmigung und Tarifumgehung), vor allem da, wo der Staat den Luftverkehr dereguliert hat und die Angebotsentwicklung (Preise, Routen, Bedienungshäufigkeit) dem freien Markt selbst überlässt. Aber trotzdem kommt es vor, dass in gewissen Ländern die alleinige Entscheidungs- gewalt beim Staat liegt.1

Die Luftverkehrspolitik ist als Teil der allgemeinen Verkehrspolitik zu verstehen. Die Verkehrspolitik lässt sich ihrerseits in die Aussen-, Wirtschafts-, Finanz- und Umweltpolitik einreihen. Da wir uns in Europa auf einen einheitlichen Binnen- markt zubewegen, unterliegt Deutschland immermehr den Richtlinien und Ver- ordnungen der Europäischen Union. Die Rahmenbedingungen der entsprechenden Organisation und die Regelung des nationalen und internationalen Luftverkehrs orientieren sich häufig an der wirtschaftspolitischen Beschaffenheit eines Landes. Somit ordnen sich die Rahmenkonstellationen des Luftverkehrs zwischen ab- soluter staatlicher Regulierung über Mischformen des geregelten Wettbewerbs bis hin zur unabhängigen marktwirtschaftlichen Organisation ein. Die Verknüpfung von nationalem und internationalem Luftverkehr übernehmen multinational staat- liche (ICAO, ECAC) und nichtstaatliche (IATA, AEA) Organisationen. Sie fördern den reibungslosen Ablauf des Luftverkehrs. Die Entscheidungen dieser Organisationen erfordern Kompromissbereitschaft aufgrund der zahlreichen Be- teiligten bei diesen Prozessen.2

3. Staatliche Einflüsse auf den Luftverkehr

Im Luftverkehr gibt es etliche Staatseingriffe. Im fortlaufenden Kapitel wird auf die Berechtigung dieser Regulierungen eingegangen. 3Diese Eingriffe werden de- finiert als „the attempt by governments or their agents to ensure that certain ob- jectives are met which might not be met under the operation of free market forces“.4 Luftverkehr ist als Branche des freien Marktes anzusehen oder als ein volkswirtschaftliches Gemeingut mit staatlicher Aufsicht. Es wird auch formu- liert als „Das freie Spiel der Kräfte führt aber nach den bisherigen Erfahrungen nicht automatisch zur Erreichung der gesamtwirtschaftlichen Ziele der Verkehrs- politik. Es kann zu einseitigen Kräfteverschiebungen kommen, wie z.B. beim Monopol, die sich negativ für die übrige Wirtschaft auswirken. Die Träger der Luftverkehrspolitik müssen daher durch den Einsatz ausgewählter Mittel die Ent- wicklung des Luftverkehrssystems auf die von Ihnen gesetzten Ziele hin lenken“.5 Die Regulierungstätigkeiten des Staates basieren auf diesen Rechtfertigungen: Nationaler Nutzen, Leistungsfähigkeit des Luftverkehrssystems, Funktionierender Wettbewerb, Sinnvolle Aufgabenteilung der Verkehrsträger, Verbraucherschutz und Die Luftverkehrspolitik 6 Umweltschutz.6

3.1. Der nationale Nutzen

Bereits 1919 hat man auf der Pariser Konferenz abgemacht, dass der Luftraum über dem Staatsgebiet zu dessen Souveränitätsrechten fällt. Somit war der Luft- raum ein handelbares Wirtschaftsobjekt.7 Für einen Staat ist es wichtig eigene Fluggesellschaften zu besitzen, da sie den Tourismus fördern, Devisen einbringen, das Militär verstärken und als Flug-Carrier dienen. Der Austausch von Verkehrs- rechten bringt nur bedingte Chancengleichheit unter den nationalen Fluggesell- schaften, aufgrund differenzierter Nachfrage, unterschiedlicher Kostenstrukturen oder ergänzender Produkte (z. B. nationale Anschlussverbindungen). Um die hiebei entstehenden Nachteile wettzumachen, greift man auf Eingriffe des jewei- ligen Staates zurück. Beispiele dafür sind:

- Staatlich genehmigende Tarife
- Beschränkungen der Anbieterzahl
- Beschränkungen der anzufliegenden Flughäfen
- Begrenzung der angebotenen Kapazitäten8

3.2. Die Leistungsfähigkeit im Luftverkehr

Ziel der Luftverkehrspolitik ist ein optimal besetztes Streckennetz, dass den An- sprüchen von Wirtschaft, Politik und Gesellschaft gerecht wird. Es wird vorrangig versucht die Transportautarkie mit den nationalen Fluggesellschaften zu sichern.9 Lücken im Streckennetz sollen durch die Zusammenarbeit mit ausländischen An- bietern geschlossen werden. Um den Ansprüchen an das Streckennetz gerecht zu werden, schreitet der Staat bei weniger rentablen Strecken oftmals mit Subven- tionen ein. Das ist ein triftiger Grund dafür, warum die Leistungsfähigkeit bei staatlichen Fluggesellschaften am Besten gewährleistet wird.

Außerdem gibt es noch die Möglichkeit der Marktregulierung. In diesem Fall sorgt der Staat für Rahmenbedingungen des Luftverkehrs. Er greift dann nur ins Geschehen ein, wenn die beabsichtigten Ziele durch die privaten Gesellschaften nicht erreicht werden. Die Markstruktur liegt dann bei einem Monopol bis hin zum engen Oligopol. Sollten stellenweise mehrere Fluggesellschaften genehmigt sein, wurde der Markt entsprechend aufgeteilt. Dieses System beabsichtigt die Branche vor einem harten Konkurrenzkampf zu schützen.10 Wird vom Staat nur eine Fluggesellschaft akzeptiert, so wird dieses Vorgehen auch mit der These des natürlichen Monopols begründet. Das besagt, dass in be- stimmten Situationen die Nachfrage besser von einem Monopolisten als von Oligopolisten und Polypolisten befriedigt wird. Begründet wird das mit stark fal- lenden Stückkosten bei steigender Ausbringung, sprich der größte gesamtwirt- schaftliche Nutzen ist dann erreicht, wenn die Stückkosten am niedrigsten sind. Würden dann nämlich die Unternehmen untereinander einen Wettbewerb aus- tragen, würde es zu einem Preiskampf kommen und letztlich endet dieses Proce- dere wieder bei einem Monopolisten. Geeigneter erscheint es gleich einen Monopolisten zu schaffen, der dann unter staatlicher Missbrauchsaufsicht steht. Rein rechnerisch ist diese Methode von der Größe des Marktes abhängig. Zudem spielt die Frage dabei eine Rolle, ob es sich um einen Gesamtmarkt oder einen Teilmarkt handelt. Durch die These des natürlichen Monopols lässt sich sowohl eine generelle als auch eine partielle Marktzutrittsbeschränkung beeinflussen.11

3.3. Ein funktionierender Wettbewerb

Weltweit sind für die einzelnen Fluggesellschaften nicht die gleichen Bedin- gungen vorhanden. Unterschiedliche Produktionskosten, Treibstoffaufwand, Steuerbelastungen und Ausgaben für die Betriebseinrichtungen sind ausschlag- gebend für unterschiedliche Stückkosten. Für Fluggesellschaften mit einem hohen staatlichen Kapitalanteil sind optimalere Voraussetzungen gegeben. Das lässt sich darin begründen, dass sie einfacher an der Tür zum Finanzmarkt vorbeikommen, nicht zu vergessen, dass von ihnen geringere Rentabilitätsanforderungen verlangt werden. Zudem werden eventuell auftretende Verluste durch den Staat egalisiert. Gesellschaften, die als Ziel nicht die Gewinnmaximierung verfolgen, ist es mög- lich Preise zu setzen, die jenseits der betriebswirtschaftlichen Denkweise liegen. Der Staat hat deshalb auch die Aufgabe solche Wettbewerbsverzögerungen zu unterbinden. Um dass zu vermeiden gibt er dann Mindesttarife aus. Bis vor wenigen Jahren war man daher im Glauben, dass eine totale Tariffreiheit nicht sinnvoll wäre. Neuerdings hält man den freien Marktzugang für eine Variante, die zu einem wohlfahrtsoptimalen Ergebnis führt. Die sich daraus bildende Konkur- renz trägt zu Disziplin der alteingesessenen Fluggesellschaften bei. Angeführt wurde diese Denkweise durch die Liberalisierungsprozesse der letzten zwanzig Jahre.

Bei der Betrachtung des zwischenstaatlichen Flugverkehrs ist jene Gesellschaft im Vorteil, die in der Lage ist den größeren Marktbedarf abzudecken. Dies schlägt sich hauptsächlich auf Flugunternehmen kleinere Staaten oder auf Unternehmen in Staaten mit geringerem Reiseaufkommen nieder. Diese Nachteile sollen durch Regulierungen vermindert werden.12

3.4. Die Teilung der Aufgaben zwischen den Verkehrsträgern

Für eine Volkswirtschaft ist es wünschenswert, wenn der Verkehrsträger dem die zu bewältigenden Aufgaben am Besten liegen, den Transport übernimmt. Die einzelnen Vorzüge sind:

Schnelligkeit beim Luftverkehr ab ca. 400 Kilometern Dichteres Verkehrsnetz der Bahn Massenleistungsfähigkeit der Bahn Niedrigere Tarife bei der Bahn Bei einer weitestgehend freien Marktwirtschaft kann sich der Kunde an den Reisepreisen orientieren.

3.5. Der Verbraucherschutz

Staatliche Regulierungen sind da, um die Öffentlichkeit vor überhöhten Preisen und durch den von Monopolen ausgehend möglichen Schaden zu schützen.13 Wesentliche Aufgaben erfüllt hierbei die Tarifgenehmigungspflicht.

[...]


1 Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 329

2 Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 330-332

3 Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 332

4 Vgl. Shaw, S., Airline Marketing, S.12

5 Vgl. Rössger, E., Hünermann, B., Luftverkehrspolitik, S. 45

6 Vgl. Teuscher, W., Liberalisierung, S. 60-90

7 Vgl. Doganis, R., Flying off Course, S. 26

8 Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 333

9 Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 333-334

10 Vgl. Shearman, P., Air Transport, S. 62

11 Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S.335-336

12 Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S. 337-338

13 Vgl. Pompl, W., Luftverkehr, S.338-339

Ende der Leseprobe aus 22 Seiten

Details

Titel
Die Luftverkehrspolitik - Instrumente und Ziele
Hochschule
Fachhochschule Kaiserslautern
Note
1,7
Autor
Jahr
2005
Seiten
22
Katalognummer
V58513
ISBN (eBook)
9783638526821
ISBN (Buch)
9783638677530
Dateigröße
476 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Luftverkehrspolitik, Instrumente, Ziele
Arbeit zitieren
Meike Arnold (Autor:in), 2005, Die Luftverkehrspolitik - Instrumente und Ziele, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/58513

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