Sklavenhändler im 19. Jahrhundert

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Der transatlantische Sklavenhandel

3. Das Sklavenschiff
3.1 Exemplarische Beschreibung eines Sklavenschiffs

4. Der Ankauf von Sklaven
4.1 Fundament des Sklavenverkaufs
4.2 Wege in die Versklavung

5. Die Überfahrt
5.1 Nahrungsversorgung
5.2 Hygiene
5.3 Sexueller Missbrauch

6. Der Verkauf von Sklaven

7. Finanzielle Dimensionen des Sklavenhandels

8. Fazit

Literaturverzeichnis

Quellenverzeichnis

1. Einleitung

Der imperialistische Drag von Gesellschaften zur Ausdehnung des eigenen Einflussbereichs ist seit der Antike bekannt. Die europäischen Seemächte, welche zwischen dem 16. und 18. Jahrhundert begannen Einflussgebiete in Amerika, Asien und Australien für sich zu sichern, läuteten eine neue imperialistische Phase ein, in der Sklavenhandel eine zentrale Rolle spielte.¹ Diese Arbeit beschäftigt sich mit dem konkreten Umständen aus der Lebenswelt der Sklavenhändler, sowie den Qualen, Demütigungen und allgemeinen Zuständen, mit welchen Sklaven zu kämpfen hatten.

2. Der transatlantische Sklavenhandel

Der transatlantische Sklavenhandel, welcher seinen Ursprung in der Mitte des 15. Jahrhunderts hatte und bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts reicht, gehört zu den größten Zwangsemigrationen bzw. Wanderungsbewegungen überhaupt. Bis zum Einsetzen der Abolitionsbewegung, welche sich in Europa im 18. Jahrhundert verbreitete, wurde die Sklaverei nicht als moralisch verwerflich angesehen.²

Als zentrale Antriebskraft des transatlantischen Handels mit menschlicher Ware ist die Plantagenwirtschaft in der Neuen Welt³ zu nennen.⁴ Der Großteil aller Plantagen wurde für die Gewinnung von Zucker aus Zuckerrohr verwendet. Vor allem in der Karibik und Brasilien gab es ab den 1530er Jahren etliche von Sklaven bewirtschaftete Zuckerrohrplantagen. Einen Boom und damit eine Steigerung auf quantitativer Ebene erlebte der Sklavenhandel in der Mitte des 17. Jahrhunderts. Insgesamt wurden schätzungsweise zwischen elf und zwölf Millionen Afrikaner/innen über den Atlantik unter menschenverachtenden Umständen in die Neue Welt verschleppt, um dort gewinnbringend verkauft zu werden.⁵ Zu den größten europäischen Sklavenhandelsnationen zählten Portugal, Großbritannien, Niederlande und ab 1697 auch Frankreich, welches durch seine Kolonie Saint-Domingue zum weltweit wichtigsten Zuckerproduzenten wurde.⁶ Um die Verflechtung von Europa, Afrika, Amerika und ihren gemeinsamen Nenner, die Sklaverei, zu veranschaulichen, ist es sinnvoll, das System des atlantischen Dreieckshandels zu betrachten, welcher vor allem im 17. und 18. Jahrhundert Hochkonjunktur verbuchen konnte und somit erstmals koloniale Massenprodukte für den europäischen Markt bot. Das Prinzip des Dreieckshandels beschreibt die Tauschgeschäfte zwischen den drei Nationen. Dabei tauschten Europäer an der westafrikanischen Küste Waren wie Pistolen, Flinten, Schießpulver, Textilien, Alkohol, Zigarren, Schmuck, Metallgegenstände, etc. gegen Sklaven und eventuell Gold, Elfenbein und Pfeffer. Die europäischen Sklavenschiffe verschifften ihre lebendige Ware nach Amerika, wo die Sklaven verkauft wurden um die Plantagenwirtschaft am Leben zu erhalten. Aus Amerika wurden hauptsächlich Zucker, Kaffee, Indigo, Tabak und Edelmetalle nach Europa exportiert. Der Handel fand nicht immer in der beschrieben Dreiecksform statt, da aus den unterschiedlichsten Gründen nicht immer eine Verschiffung von Westafrika nach Amerika möglich war. Auch ein Handel mit der Absicht, westafrikanische Sklaven direkt nach Europa zu transportieren und Amerika auszulassen, war eine Möglichkeit.⁷ Die afrikanischen Stämme waren durch die kontinuierlich wachsenden Unterschiede zwischen ihnen und dem höher entwickelten Europa nur in der Lage, die stark begehrten, fertig verarbeiteten Waren im Tausch gegen Sklaven zu erstehen.⁸ Diese höhere Entwicklung machte sich vor allem in der Technologiekombination aus Kanonen und Segelschiffen bemerkbar, welche aus oben genannten westeuropäischen Nationen zwischen 1400 und 1700 Weltmächte machte.⁹

3. Das Sklavenschiff

Das typische Sklavenschiff gab es nicht, da keine offiziellen Gesetze den Bau bzw. die Beschaffenheit von Sklavenschiffen regulierten. Dementsprechend wurden die Schiffe nach den Wünschen der Kaufleute, welche hinter jedem Sklavenhandel standen, und den Bedürfnissen des Kapitäns angefertigt.¹⁰ In Folge dessen ist es schwierig die Kosten für den Schiffsbau einzuschätzen, zumal die Baukosten in Abhängigkeit davon schwankten, wo die Anfertigung des Schiffes stattfindet. So liegt die Schätzung für ein Schiff mit zwei Decks und hundert Tonnen Transportlast bei etwa 500 Pfund. Größere Schiffe konnten über 1000 Pfund kosten, was eine enorme Summe darstellt, die jedoch in Relation zum Wert der transportieren (menschlichen) Ware gering erscheint. Als Folge der doch recht hohen Kosten für den Neubau eines Schiffs, waren die meisten Sklavenschiffe nur umgebaute Schiffe aus anderen Handelsbereichen.¹¹ Ab 1720 gab es relativ wenige Veränderungen was den Schiffsbau betraf. Einzig die Schiffsform veränderte sich im 19. Jahrhundert hin zu einem spitzeren Schiffsrumpf, wodurch höhere Geschwindigkeiten erreicht werden konnten.¹²

3.1 Exemplarische Beschreibung eines Sklavenschiffs

Eine exemplarische Beschreibung eines Sklavenschiffs liefert John Riland, welcher 1801 als privilegierter Passagier, mit Zweifel an der Richtigkeit der Sklaverei, an Bord des britischen Sklavenschiffes Liberty ging. Riland schlieft in der Kabine des Kapitäns, welcher die Auffassung vertrat, dass Sklaven wie wilde Tiere sind, denen es auf einer Plantage in einem christlichen Land besser gehen würde.¹³ Das mittelgroße Schiff mit einem Gewicht von etwa 140 Tonnen beherbergte 170 Sklaven und 70 Sklavinnen. Für die maximale Beladung eines britischen Sklavenschiffes galt die Regel, dass fünf Sklaven auf drei Tonnen Transportkapazität kommen. Dies geht aus dem Dolben Act von 1788 hervor. Die Männer wurden unter Deck gebracht und an Händen und Füßen gefesselt. Aufrechtes Stehen war nicht möglich, da die Distanz vom Boden zur Decke 4,5 Fuß bzw. 1,37 Meter betrug. Ihr Raum erstreckt sich vom Hauptmast bis zum Bug. Es war nicht unüblich, dass die Gefangenen etwa 16 Stunden täglich unter Deck verbrachten. Der Zugang zum Quartier der männlichen Sklaven auf dem Hauptdeck war mit einem Holzgitter versehen, um eine „ausreichende“ Luftversorgung zu gewährleisten. Zusätzlich gab es Backbord und Steuerbord einige Luftlöcher, welche allerdings nicht immer offen waren. Riland beschreibt die Unterbringung der Sklaven im Hinblick auf die Luftversorgung als eine unreine und erstickende Atmosphäre. Außerdem sei zu wenig Platz vorhanden, was sich auf die gesundheitliche Verfassung auswirken werde. Das Quartier der Sklavinnen erstreckte sich vom Besanmast bis zum Hauptmast.¹⁴ Durch angebrachte Schottwände sollte das Eindringen von Wasser verhindert werden. Die meisten Sklavinnen befanden sich nicht in Ketten und nur 45 von ihnen schliefen in ihrem Quartier, wodurch sie mehr Platz und Bewegungsspielräume hatten. Die restlichen 25 Sklavinnen schliefen in der Kabine des Kapitäns, welche sich auf dem Achterdeck befand und sieben Fuß höher war als das Hauptdeck, zusammen mit diesem und Riland. Auf dem Hauptdeck befand sich die Kajüte des Schiffsarztes und des ersten Offiziers, welche sich ihre Unterkunft mit 29 männlichen jungen Sklaven teilen. Aus welchem Grund diese Aufteilung der Sklaven und Sklavinnen vollzogen wurde beschreibt Riland nicht. Nur den kaum auszuhaltenden Geruch, der von den Gefangenen ausging, hält Riland in seinem Bericht fest. Um die schwer kranken Sklaven vom Rest zu separieren, wurde das Beiboot genutzt. Dieses ließ sich noch mit einer Plane zudecken um die Abschottung möglichst effektiv im Rahmen der Möglichkeiten zu gestalten.¹⁵ Um die Sicherheit der europäischen Schiffsbesatzung zu maximieren, verfügte die Liberty über eine zehn Fuß hohe Holzabsperrung, welche das Schiff in der Nähe des Hauptmastes in zwei teilte: Auf der einen Seite die gefesselten Sklaven und auf der anderen Seite die größtenteils ungefesselten Sklavinnen und die europäische Schiffscrew. Welche Auswirkungen die Trennung von Männern und Frauen hatte wird im späteren Verlauf des Textes erläutert. Eine schmale Tür in der Holzabsperrung, durch die immer nur eine Person passte, sowie diverse bewaffnete Wachposten waren weitere Sicherheitsmaßnahmen. So bewachten zwei Mann die Tür, vier mit Espingolen¹⁶ ausgerüstete Männer standen auf der Holzabsperrung und konnten somit über die Köpfe der Sklaven hinwegsehen. Zusätzlich wurden zwei Kanonen mit kleinen Projektilen durch Löcher in der Holzabsperrung auf die Sklaven gerichtet. Riland spricht von einer omnipräsenten Angst vor einem Sklavenaufstand. Ebenfalls wichtig im Inventar eines Sklavenschiffes waren die Beiboote. Diese erfüllten sekundär auch die Aufgabe der Isolierung von kranken Gefangenen, primär waren sie aber für den Handel an der westafrikanischen Küste wichtig. Die Sklavenschiffe gingen im Küstenbereich vor Anker und der Warenaustausch erfolgte über die Beiboote, wobei europäische Manufakturware in Richtung Küste und Sklaven in Richtung Sklavenschiff transportiert wurden. Das Beiboot der Liberty war 30 Fuß lang und hatte einen Mast, was die zwei Fortbewegungsarten Rudern und Segeln ermöglichte, eine drehbare Kanone und es war in der Lage große Lasten zu transportieren. Wenn nötig konnte mit ihm sogar das Sklavenschiff selbst abgeschleppt werden. Beiboote waren allgemein mit flachen Rümpfen ausgestattet um bestmöglich zu stranden und einen problemlosen Transport der wertvollen Ware zu gewährleisten.¹⁷ Der Waffenraum, welcher streng bewacht wurde, befand sich in unmittelbarer Nähe der Kapitänskajüte und war damit vor allem für männliche Sklaven nicht zu erreichen. Der Schiffskoch bereitete das Essen für die Gefangenen und die Mannschaft in großen Kesseln aus Eisen oder Kupfer zu. Um Flucht- oder Selbstmordversuchen, welche zu einer Verringerung des Profits führen würden, vorzubeugen, war das über das Schiff ein riesiges Netz gespannt. Von Bord zu springen war nicht möglich. Auch gegen die klimatischen Bedingungen mussten Sklavenschiffe gerüstet sein. So besaß die Liberty einen kupferummantelten Rumpf. Dies war wichtig, da Sklavenschiffe oftmals lange vor der westafrikanischen Küste vor Anker lagen, bis der Handel abgeschlossen war, und sich gegen tropische Würmer und andere Weichtiere wie beispielsweise den Teredo navalis¹⁸ schützen mussten. Anfang des 19. Jahrhunderts war dies eine verbreitete Technologie.¹⁹ Um die Kontrolle über die Gefangenen zu behalten wurden verschiedenste Fessel- und Folterinstrumente, teilweise auch aus mittelalterlichen Zeiten, genutzt. Riland spricht jedoch nur von Fesseln als Maßnahme zur Unterdrückung der Gefangenen.²⁰

4. Der Ankauf von Sklaven

Der Handel mit Sklaven variierte je nach Region und Handelspartner. Wie im vorigen Kapitel beschrieben, wurden vor allem die Beiboote aber natürlich auch afrikanische Kanus genutzt um Manufakturware von Bord des Sklavenschiffes gegen die menschliche Ware aus Afrika zu tauschen. Das Geschäft wurde meistens auf dem Hauptdeck des Sklavenschiffes besiegelt. Diese grundlegende Form des Handels wird als „boat trade“ oder auch „black trade“²¹ bezeichnet, da der Handel vorrangig von afrikanischen Sklavenhändlern kontrolliert wurde. Außerdem war diese Handelsform nicht unbedingt von Kastellen oder ähnlichen befestigten Handelsposten abhängig, sondern konnte theoretisch an jeder beliebigen Strandregion durchgeführt werden. Die zweite grundlegende Form des Sklavenhandels spielte sich unter Europäern ab. Man spricht vom sogenannten „fort trade“²², wenn europäische Sklavenhändler von anderen europäischen Sklavenhändlern, welche an einem befestigten Handelsposten rasteten, Sklaven kauften. Beide Handelsformen konnten parallel existieren.

4.1 Fundament des Sklavenverkaufs

Wenn von Zahlen, wie insgesamt elf bis zwölf Millionen verschleppten afrikanischen Menschen, darunter Männer, Frauen und Kinder, die Rede ist, stellt sich die Frage nach dem Ursprung dieser über Jahrhunderte fortgeführten grausamen Tradition. Mit Sicherheit spielt auch hier wie in allen anderen Bereichen des wirtschaftlichen Handels der Zusammenhang von Angebot und Nachfrage eine zentrale Rolle. Die Entstehung des transatlantischen Sklavenhandels jedoch nur auf eine äußere Nachfrage und ein äußeres Eindringen durch europäische Seefahrer zu reduzieren, würde zu kurz greifen. So wird schon in frühen Berichten wie dem von Eustache de la Fosses von 1479 bei seinem Besuch der Kornküste von zum Verkauf angebotenen Menschen berichtet. Somit gab es schon Formen der Unfreiheit bzw. Versklavung in Afrika, bevor sich der transatlantische Sklavenhandel durch die Europäer etablierte.²³

In der Tat ist Sklavenhandel in Afrika viel älter als der transatlantische Sklavenhandel. Er wurde vor allem zwischen dem 7. und 19. Jahrhundert durch arabisch Kaufleute und Händler in Nordafrika angetrieben. In einigen Küstenregionen, an denen Europäer landeten, konnten sie bereits etablierte Strukturen des Sklavenhandels übernehmen und sich zu Nutze machen. Logischerweise entwickelte sich die Sklavenhaltung am stärksten in den Gebieten, in denen der Handel mit der lebendigen Ware am intensivsten betrieben wurde.²⁴

4.2 Wege in die Versklavung

Die Gründe für Versklavung waren zahlreich. So konnten Kriege, Sklavenfänger oder die Rechtsprechung in der jeweiligen Heimat die Ursache die Versklavung sein. Die Versklavung selbst fand in Afrika statt. Ab dem Punkt der Versklavung wird grob zwischen zwei Stadien unterschieden. Im ersten Stadium wird der Weg zur Küste zurückgelegt, welcher je nachdem welche Route am günstigsten ist gelaufen wird oder mit einem Boot bzw. Kanu über zur Küste verlaufende Flüsse erreicht wird. Im zweiten Stadium findet die Überquerung des Atlantiks auf dem Sklavenschiff statt. West- und Zentralafrika gliederte sich in sehr unterschiedlich große Gesellschaften, wobei die größten logischerweise die meiste Fläche, die größten Armeen und auch den lukrativsten Handel kontrollierten.²⁵ Mit ihnen machten die Europäer am liebsten Geschäfte, da sie die Arbeitskräfte bzw. Sklaven lieferten, welche für die Plantagenarbeit und diverse andere Dienstleistungen missbraucht wurden. Durch den Tauschhandel gelangten wertvolle Technologien, allen voran die Waffentechnologie in Form von diversen Schusswaffen, in die Hände afrikanischer Gesellschaften. Durch diese Technologietransfers entwickelten sich manche Gesellschaften zu zentralisierten und mächtigen Militärstaaten wie beispielsweise Asante, Dahomey, Oyo und Kongo. Größere Staaten nutzten nicht selten ihre militärische Überlegenheit aus und überfielen ihre in kleineren Rahmen organisierten Nachbarstämme. Durch die Versklavung der Kriegsgefangenen wurde die nächste lebendige Tauschware errungen, welche gegen weitere Manufakturprodukte getauscht werden konnte. Auch kleinere Gesellschaften beteiligten sich am Sklavenhandel, waren jedoch vorrangig auf den Verkauf ihrer landwirtschaftlichen Produkte ausgerichtet.²⁶ Ab dem 18. Jahrhundert kontrollierten Portugal, Schweden, Dänemark, Niederlande, Frankreich und England von ihnen dominierten Einflussgebiete und präferierte Handelsposten entlang der westafrikanischen Küste. Die afrikanischen Staaten bzw. die für sie stellvertretend sprechenden Händler wollten den Europäern keine Monopolstellung überlassen, wodurch der Handel offen und konkurrenzorientiert blieb.²⁷

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¹ G. Schöllgen / F. Kießling: Das Zeitalter des Imperialismus (Oldenbourg Grundriss der Geschichte 15), München 2009, S. 1.

² A. Wirz: Sklaverei und kapitalistisches Weltsystem (Neue Folge Band 256), Frankfurt am Main 1984, S. 13.

³ Der Begriff „neue Welt“ meint Amerika und geht auf die Entdeckung durch Christoph Kolumbus 1492 zurück.

⁴ K. Weber: Deutschland, der atlantische Sklavenhandel und die Plantagenwirtschaft der Neuen Welt (15. bis 19. Jahrhundert), in: Journal of Modern European History Vol. 7, No. 1 (2009), S.38.

⁵ Weber: Deutschland, S. 40.

⁶ K. Weber: Mitteleuropa und der transatlantische Sklavenhandel: eine lange Geschichte, in: Werkstatt Geschichte 66/67 (2014), S. 21.

⁷ M. Rediker: The Slave Ship. A Human History, John Murray 2007, S. 47.

⁸ R. Walter: Geschichte der Weltwirtschaft. Eine Einführung, Böhlau 2006, S. 158.

⁹ Rediker: The Slave Ship, S. 42.

¹⁰ S. M. Mustakeem: Slavery at Sea. Terror, Sex and Sickness in the Middle Passage, University of Illinois Press 2016, S. 59.

¹¹ Rediker: The Slave Ship, S. 52.

¹² Rediker: The Slave Ship, S. 53.

¹³ Rediker: The Slave Ship, S. 67.

¹⁴ Rediker: The Slave Ship, S. 68.

¹⁵ Rediker: The Slave Ship, S. 69.

¹⁶ Kurze Flinte

¹⁷ Rediker: The Slave Ship, S. 70.

¹⁸ Schiffsbohrwurm

¹⁹ Rediker: The Slave Ship, S. 71.

²⁰ Rediker: The Slave Ship, S. 72.

²¹ Rediker: The Slave Ship, S. 78.

²² Rediker: The Slave Ship, S. 78.

²³ Wirz: Sklaverei und kapitalistisches Weltsystem, S. 70.

²⁴ Rediker: The Slave Ship, S. 77.

²⁵ Rediker: The Slave Ship, S. 75.

²⁶ Rediker: The Slave Ship, S. 77.

²⁷ Rediker: The Slave Ship, S. 78.