Last Mile Supply Chain. Ermittlung von Potentialen und Vergleich diverser Distributionsansätze im urbanen Raum

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problemstellung & Formulierung der Forschungsfrage
1.2 Aufbau der Arbeit

2. Theoretische Grundlagen
2.1 Definition von E-Commerce und Abgrenzung zum E-Business
2.2. Logistik
2.2.1 Herkunft des Logistikbegriffs
2.2.2 Definition der Logistik und Abgrenzung
2.3 Supply Chain Management
2.3.1 Definition Supply Chain und Supply Chain Management
2.3.2 Abgrenzung Logistik und Supply Chain Management
2.4 Last Mile Logistik
2.4.1 Definition Last Mile Logistik
2.4.2 Problematik der Letzten Meile
2.5 KEP-Dienstleister
2.6 Definition Urbaner Raum

3. KEP – Marktanalyse Deutschland
3.1 KEP-Marktsituation 2018
3.2 Prognose

4. Auswahl der Methodik

5. Distributionsmodelle
5.1 Klassischer Paketversand
5.2 Kleintransporter mit Elektromotor
5.3 Zwei- und Dreirädrige Lastenräder
5.4 Lieferdrohnen
5.5 Lieferroboter
5.6 Private Paketboxsysteme
5.7 Paketshops
5.8 Packstationen

6. Nutzwertanalyse
6.1 Zusammenstellung der Zielkriterien
6.2 Gewichtung der Zielkriterien & Wahl der Skalierung
6.3 Bewertung und Berechnung der Nutzwerte
6.4 Auswertung & Auswahl

7. Fazit
7.1 Zusammenfassung
7.2 Beantwortung der Forschungsfrage
7.3 Beurteilung der Vorgehensweise
7.4 Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhang

Abstract

Die letzte Meile der Paketlogistik verursacht mehr als 50% der gesamten Logistikkosten der Sendung. Dieser hohe Anteil in Kombination mit dem erhöhten Sendungsaufkommen bedingt durch das starke Wachstum des eCommerce, macht eine Optimierung der Zustelloptionen für die letzte Meile unerlässlich. Diese Bachelorarbeit erläutert den Kurier-, Express-, und Paketmarkt und gibt einen Überblick über die gegenwärtigen Logistiklösungen der letzten Meile, sowie deren Vor- und Nachteile. Das Ziel dieser Arbeit ist es, auf Basis entsprechender Zielkriterien mithilfe einer Nutzwertanalyse die Entscheidung zu treffen welches der gegenwärtigen Logistikkonzepte die bestmöglichste Lösung für die Letzte Meile in Urbanen Ballungsgebieten darstellt. Dabei haben sich die Kunden-zu-Ware Konzepte, insbesondere das Konzept der Automatisierten Packstationen als die beste Lösung nach Auswertung der Nutzwertanalyse herausgestellt. Die Daten basieren neben Fachliteratur zumeist auf unabhängigen wissenschaftlichen Studien und Branchenberichten der KEP-Branche.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Beispielhafte Darstellung der Supply Chain

Abbildung 2: Konzept einer Stadtregion

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Schematische Zielmatrix

Tabelle 2: Finale Reihenfolge der Entscheidungsmöglichkeiten

Tabelle 3: Nutzwertanalyse

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„Boom mit Problemen: Paketbranche feilt an "letzter Meile"¹ war die Überschrift des Wirtschaftsartikels am 26.03.2019 in der Zeit Online zu lesen. Angesichts der rapiden Zunahme des Online-Versandhandels kämpfen die Paketzusteller mit dem erhöhten Sendungsaufkommen. Mangel an Personal und das erhöhte Arbeitspensum führen zu immer mehr Beschwerden seitens der Empfänger. Besonders in Ballungsräumen nimmt die Zeit zu, die die Zusteller zur Auslieferung benötigen. Ursache hierfür ist u.a. das hohe Verkehrsaufkommen und der Platzmangel in den Innenstädten. Gleichzeitig steigt der gesellschaftliche und politische Druck zu umweltschonenderen Transportmitteln aufgrund von Dieselfahrverboten, Umweltzonen und steigendem Lärmpegel innerhalb der Städte. Auch die Kundenbedürfnisse in Bezug auf Service und Flexibilität haben sich gewandelt.² Die klassische Haustürbelieferung ist ein hoher Kostentreiber für die Transportunternehmen, da auf der Letzten Meile 50% der Kosten entstehen.³

Die Prognosen der E-Commerce-Branche weisen in den nächsten Jahren weiterhin ein starkes Wachstum auf.⁴ deutlich wird hier, dass Alternative Lösungsansätze für die Kurier-, Express- und Paketdienstleister gefordert sind, um die Auslieferung der Letzten Meile zu optimieren. Hierzu stehen im Rahmen der E-Mobilität mit elektrisch betriebenen Transportern oder E-Bikes bereits etablierte Lösungsmöglichkeiten zur Verfügung. Gleichzeitig testet der Online-Versand Amazon die Versendung von Waren via Lieferdrohnen. Der Branchenprimus DHL setzt hingegen verstärkt auf das sogenannte „Pudo-Konzept“.⁵ Bei diesem Konzept wird die Transportleistung auf den Kunden übertragen, indem die Prozesse der Aufgabe und Abholung von Sendungen weitestgehend automatisiert werden. Erreichen will der Dienstleister mithilfe eines breiten Netzwerkes an Paketshops und automatischen Paketstationen. Gleich mehrere Startup Unternehmen entwickeln und testen derzeit die Belieferung via Lieferroboter. Die kleinen mit GPS ausgestatteten Fahrzeuge sollen autonom Sendungen von den Depots zum Haus des Empfängers transportieren.

Bei der Vielzahl an Möglichkeiten kommt schnell die Frage der Dienstleister nach der bestmöglichen Logistiklösung für die Letzte Meile auf, um in diesem Komplexen Umfeld möglichst effizient und Kundennah operieren zu können. An dieser Stelle setzt diese Arbeit an und analysiert die möglichen Alternativen der Letzten Meile.

1.1 Problemstellung & Formulierung der Forschungsfrage

Das steigende Sendungsvolumen in der Kurier-, Express-, und Dienstleistungsbranche, bedingt durch das rasche Wachstum des B2C Marktes im E-Commerce, stellt die Unternehmen hinsichtlich der Lösungen für die Letzte Meile vor große Herausforderungen.

Auch in den nächsten Jahren wird ein weiteres Wachstum im Online Handel prognostiziert, sodass zudem mit steigendem Sendungsaufkommen gerechnet werden kann. Weitere gesetzliche Auflagen und Probleme wie Luftverschmutzung, Lärmschutz und erhöhtes Verkehrsaufkommen in urbanisierten Regionen, sowie veränderte Bedürfnisse der Kunden in Bezug auf Kundenservice, erschweren zusätzlich die Arbeit der Unternehmen.

Aus diesem Grund stellt sich in dieser Arbeit die Frage nach der Gestaltung der letzten Meile und welches Konzept momentan die bestmöglichste Lösung für die Auslieferung auf der letzten Meile liefert. Die Forschungsfrage lautet wie folgt:

Welche Logistiklösung stellt gegenwärtig für die Letzte Meile die beste Alternative, unter Berücksichtigung des komplexen Umfeldes der Urbanen Logistik, dar.

1.2 Aufbau der Arbeit

Zunächst wird im 2. Kapitel der Arbeit der Grundstein gelegt, in dem ein gemeinsames Grundverständnis des Kontextes und den damit einhergehenden theoretischen Grundlagen und Begrifflichkeiten gebildet wird.

Im Nachfolgenden Kapitel 3 wird die Marktsituation der KEP-Branche in Deutschland im Jahr 2018 dargestellt, eine Prognose für das laufende Jahr abgegeben, sowie einen kurzen Ausblick auf die Entwicklung der nächsten Jahre geworfen.

Um im 4. Kapitel eine geeignete Methode auszuwählen, werden hier die infrage kommenden Methoden kurz vorgestellt und auf Ihre Vor- und Nachteile hin untersucht und die erfolgsversprechende ausgewählt. Hier stellt sich die Frage, wie die Distributionsmodelle vergleichbar gemacht werden können.

Das 5. Kapitel widmet sich dann schließlich den verschieden Last-Mile-Konzepten. Diese werden kurz mit ihren charakteristischen Merkmalen vorgestellt und ihre Vor- und Nachteile hin untersucht.

Auf Grundlage des vorangegangenen Kapitels wird im 6. Kapitel eine Nutzwertanalyse erstellt und ausgewertet, um die bestmögliche Lösung für die letzte Meile herauszustellen. Dazu werden im ersten Schritt die wichtigsten Zielkriterien zusammengetragen, bewertet und im Anschluss miteinander verglichen. Durch ein Scoring-Verfahren kann eine Eindeutige Reihenfolge und somit Entscheidung getroffen werden.

Das Abschließende 7. Kapitel fasst die wichtigsten Erkenntnisse der Arbeit zusammen, Beantwortet die Forschungsfrage, gibt eine Analyse der Arbeit wieder und gibt einen Ausblick aufkommende Trends in der Letzten Meile und dem E-Commerce.

2. Theoretische Grundlagen

Zur Erstellung einer gemeinsamen Verständnisbasis werden im Folgenden die theoretischen Grundlagen zu den wichtigsten Begrifflichkeiten des Themas erläutert und in den Gesamtkontext der Arbeit gesetzt. Die Reihenfolge bildet eine hierarchische Struktur und grenzt somit die wichtigsten Funktionen zielgerichtet ein. Die Begriffe Kunde und Empfänger werden in dieser Arbeit Synonym verwendet.

2.1 Definition von E-Commerce und Abgrenzung zum E-Business

E-Commerce ist die Kurzform des englischen Begriffs Electronic Commerce und bedeutet übersetzt elektronischer Handel oder auch Internethandel. Es handelt sich hierbei um ein Geschäftsmodell des Onlinehandels und dient der Abwicklung des elektronischen Geschäftsverkehrs über Computer, Smartphones oder sonstigen mobilen internetfähigen Endgeräten. Das Hauptaugenmerk des Handelsgeschäfts liegt im Bereich des B2C und B2B Marktes.⁶

Die Literatur enthält zahlreiche Definition des Begriffs „E-Commerce“, auch der Begriff „E-Business“ taucht häufig in diesem Zusammenhang auf. Beide Begriffe stellen auch prinzipiell dasselbe dar, jedoch gehen die Meinungen der Autoren über den Umfang der jeweiligen Begriffe auseinander. Die rationalste Methode E-Commerce zu definieren besteht in der Abgrenzung zum E-Business.

Zunächst kann festgehalten werden, dass beide Begriffe aus dem Milieu des Elektronischen Onlinehandels entstammen und der Unterstützung von Geschäftsprozessen bzw. Transaktionen dienen. Behilflich sind hierbei moderne Kommunikations- und Informationssysteme entlang der Supply Chain.⁷

Eine zutreffende Differenzierung beider Begriffe enthält das Handbuch Electronic Business von Professor Rolf Weiber, der E-Business definiert als „[…] die Gesamtheit der aufeinander abgestimmten Verfahrensweisen, die durch den Einsatz von E-Technologien eine ressourcensparende Koordination und Integration von Geschäfts-, Kommunikations- und Transaktionsprozessen auf der Markt- und der Unternehmensebene mit dem Ziel der Effizienz- und Effektivitätssteigerung im Wettbewerb ermöglicht.“⁸

Weiterhin führt er aus, dass E-Commerce lediglich als ein Bestandteil des E-Business anzusehen ist. Er legt den Fokus hierbei auf die Transaktionsprozesse, welche er als Gesamtheit der Möglichkeiten zur Generierung vom Umsatz mithilfe des Internets als weitere Plattform zur Distribution von Waren versteht.⁹

Ersichtlich wird, dass nach dieser Definition das E-Commerce dem E-Business untergeordnet ist, da der Fokus auf den Transaktionsprozessen liegt. Hinzu kommt, dass er E-Commerce lediglich als eine zusätzliche Distributionsmöglichkeit mithilfe des World Wide Web versteht. E-Business hingegen wird als Gesamtheit der Geschäfts- und Kommunikationsprozesse verstanden, die durch E-Technologien unterstützt werden.

Diese Auffassung teilt auch Professor Rainer Alt, der das E-Business als „[…] Sammelbegriff zur überbetrieblichen Unterstützung geschäftlicher Prozesse durch Informationstechnologie (IT)“¹⁰ versteht. Er stellt heraus, dass sich E-Commerce in erster Linie auf Geschäftstransaktionen fokussiert und E-Business die Gesamtheit der Geschäftsprozesse, wie z.B. Forschung & Entwicklung, Marketing oder Produktionswirtschaft, mithilfe elektronischer Unterstützung abdeckt. Professor Alt definiert E-Business final als „[…] Überbegriff für die Realisierung elektronischer Geschäftsabläufe über Unternehmensgrenzen hinweg, die letztlich die innerbetriebliche Integration über Unternehmensgrenzen hinaus fortsetzt.“¹¹

Die Zielausrichtung des E-Business ist aus technologischer Sicht die Optimierung des Informationsaustauschs zwischen den Unternehmen, seinen Geschäftspartnern und Kunden. Aus wirtschaftlicher Sicht verfolgt sie das Ziel die Geschäftsprozesse unternehmensübergreifend elektronisch zu unterstützen bzw. zu ergänzen. Im E-Commerce hingegen steht die Transaktionsfunktion mit ihren Informations-, Vereinbarungs- und Abwicklungsmodalitäten im Vordergrund.¹²

Festzuhalten ist, dass es sich bei E-Commerce um einen Teilbereich des E-Business handelt welcher sich auf den Geschäftsprozess der Transaktion fokussiert. Das Distributionsnetzwerk, unter Zuhilfenahme elektronischer Informations- und Kommunikationstechnologie, kann via Onlinenetzwerke, wie z.B. dem Internet, erweitert und Geschäftsabwicklungen getätigt werden. Hierbei bietet das Internet die Möglichkeit direkt über einen eigenen Online-Shop seine Waren zu vertreiben, oder eine Externe Plattform wie einen Versandhandel zwischenzuschalten. Das E-Commerce bietet zahlreiche Unterstützungs- und Ergänzungsfunktionen und verbessert den Informationsaustausch zwischen Käufer und Verkäufer.

Nachdem eine Online-transaktion, d.h. eine Bestellung seitens des Kunden auf einer Online-Plattform getätigt wurde, ist die Ware im nächsten Schritt dem Kunden zugänglich zu machen. Falls er die Ware nicht persönlich vor Ort abholt, muss diese an Ihn versendet werden. Hierbei kommt in der Praxis der Begriff der Logistik ins Spiel. Was Logistik ist und im Kontext dieser Arbeit bedeutet, klären nachfolgende Punkte.

2.2. Logistik

Um den Begriff der Logistik zu verstehen wird zunächst die Herkunft des Begriffes erklärt um nachfolgend auf die aktuellen Definitionen einzugehen. Anschließend werden diese voneinander abgegrenzt und in den Kontext der Arbeit gesetzt.

2.2.1 Herkunft des Logistikbegriffs

Laut Konsens diverser Autoren¹³ ist der Ursprung des Wortes Logistik auf das Militärwesen zurückzuführen. Explizit bezieht sich das Verständnis von Logistik in diesem Zusammenhang auf die Gestaltung des Nachschubs, die Beherbergung und Verlegung von Truppen und die damit einhergehenden Transport-, Lager- und Wartungstätigkeiten zurückzuführen.¹⁴

Der Schweizer General Antione-Henry Baron de Jomini betrachtet die Herkunft des Begriffs resultierend aus der Militärischen Position des „Major Général des Logis“ Bezug nimmt.¹⁵ Auf Deutsch bedeutet dies so viel wie Quartiermeister und schlägt so die Brücke zum französischen Wort "loger", was mit Quartier machen, beherbergen oder auch wohnen übersetzt werden kann.

In den Grundlagen der Logistik kommt Claus Muchna zu folgender Schlussfolgerung: "Wenn wir lediglich den Begriff Truppe durch Waren/Güter und Quartiere durch Lager ersetzen, gelangen wir bereits zu einer grundlegend passablen Definition von Logistik. Die Berechnung der Märsche hat in der modernen Güterlogistik den unmittelbaren Bezug zur Transport- & Tourenplanung"¹⁶.

Die Übernahme des Begriffs Logistik vom Militärwesen ins zivile Leben, vielmehr in Bezug auf die Wirtschaft erfolge erst in der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts in Nordamerika. Oskar Morgenstern übertrug in seiner Veröffentlichung „Note of the Formulation of the Theory of Logistics“ (1955) militärische Logistikansätze in die Wirtschaftslehre.¹⁷

In Deutschland ist der Logistikbegriff in seiner heutigen Form erst seit den 70er Jahren in der Betriebswirtschaft gebräuchlich. Seither genießt die Logistik wachsende Bedeutung und nahezu jedes Unternehmen im Industriesektor besitzt eine eigenständige Abteilung, die sich speziell mit logistischen Themen auseinandersetzt. Ursachen liegen in der Globalisierung des Marktes, die damit einhergehenden Wertschöpfungsketten und die Deregulierungen der Transport-, sowie der Kommunikationsmärkte. Ein weiterer Faktor ist die wachsende Produktindividualisierung und der Fortschritt in der Informations- und Kommunikationstechnologie. Zur Bewältigung all dieser Komplexen Funktionen wurden entsprechende Stellen in der Unternehmung geschaffen.¹⁸

Nachdem die Wortherkunft geklärt ist, stellt sich schnell die Frage, wie genau dieser Begriff zu definieren ist und welche Bestandteile die Logistik von Bedeutung sind. Aufschluss zu diesem Thema bieten in der Literatur zahlreiche Definitionen, wovon ein Auszug im Folgenden kurz vorgestellt und voneinander abgegrenzt wird.

2.2.2 Definition der Logistik und Abgrenzung

Häufig wird auch branchenübergreifend auf die Seven Rights basierend auf Plowman zurückgegriffen. Hier wird Logistik vereinfacht dargestellt als Bereitstellung des richtigen Produktes, in der richtigen Menge und Qualität, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, zu den richtigen Kosten und zum richtigen Kunden. Im Rahmen der Industrie 4.0 wird diese Aufzählung noch um den Faktor der richtigen Verpackung ergänzt.¹⁹

Diese Definition zeigt zutreffend die grundsätzlichen Anforderungen an die Logistik als Bindeglied zwischen der Güterbereitstellung und der Güterverwendung, reicht jedoch noch nicht hinreichend aus, um den modernen Logistikbegriff zu beschreiben.

Detaillierter beschreibt Arnold den zentralen Gegenstand der Transport- und Lagerprozesse, die damit einhergehenden Verladungs- bzw. Lagerungsprozesse oder auch Kommissionierungen. Darauf aufbauend wird ein logistisches System als ein Netzwerk aus Knotenpunkten mit entsprechenden Verbindungen dargestellt und in der finalen Definition verallgemeinert: "Logistik bedeutet die Gestaltung logistischer Systeme sowie die Steuerung der darin ablaufenden logistischen Prozesse."²⁰

Ergänzt wird diese Ausführung mit den drei Merkmalen:

- Information als logistische Objekte und Voraussetzung für die Steuerung der Prozesse
- Ganzheitliche Sicht aller Prozesse im jeweiligen System und
- Physische Systeme, die gestaltet und gesteuert werden müssen und technische und ökonomische Tätigkeiten beinhalten.²¹

Arnold beschreibt neben dem eigentlichen Güterfluss auch die Managementfunktion der Gestaltung und Lenkung und stellt eine Beziehung zu IK-Systeme her.

Eine flussorientierte Definition bietet Pfohl, indem er der Logistik alle Tätigkeiten zuordnet, "...die die raumzeitliche Gütertransformation und die damit zusammenhängenden Transformationen hinsichtlich der Gütermengen und -sorten, der Güterhandhabungseigenschaften sowie der logistischen Determiniertheit der Güter geplant, gesteuert, realisiert oder kontrolliert werden."²² So soll ein Güterfluss entstehen, der einen Lieferpunkt mit dem Empfangspunkt möglichst effizient verknüpft. Zur Begründung der Effizienz bezieht er sich auf die Sieben R von Plowman.

Weitere Flussorientierte Ansätze finden sich auch in der in den USA verbreiteten Definition des Logistikverbands CSCMP²³, sowie der europäischen Dachgesellschaft ELA²⁴.

Heute werden diese Ausführungen in erster Linie als Definition des Supply Chain Managements verwendet. Auf eine weitere Ausführung wird an dieser Stelle aufgrund von Deckungsgleichheit des Inhalts zu Pfohl verzichtet.

Im deutschsprachigen Raum wird meist auf die Definition der BVL in Anlehnung an Helmut Baumgarten zurückgegriffen, der die Logistik als "ganzheitliche Planung, Steuerung, Koordination, Durchführung und Kontrolle aller unternehmensinternen und unternehmensübergreifenden Güter- und Informationsflüsse..."²⁵ sieht. Inhaltlich kann diese Definition als Verknüpfung von Isemanns operativen Logistikmanagementansatz²⁶ und Göpferts unternehmensübergreifende Flüsse²⁷ betrachtet werden.

Die Definition die dieser Arbeit zugrunde gelegt wird, beschreibt Christof Schulte indem er die Logistik versteht "als marktorientierte, integrierte Planung, Gestaltung, Abwicklung und Kontrolle des gesamten Material- und dazugehörigen Informationsflusses zwischen einem Unternehmen und seinen Lieferanten, innerhalb eines Unternehmens sowie zwischen einem Unternehmen und seinen Kunden."²⁸

Schulte versteht die Fluss- bzw. Prozessorientierte Logistik und verbindet die Funktionen der Logistikprozesse, Managementaufgaben, Informations- und Warenflüsse, sowie den unternehmensübergreifenden Aspekt miteinander. Diese Definition ist nahezu deckungsgleich mit der heutigen Betrachtungsweise des Supply Chain Managements.

2.3 Supply Chain Management

2.3.1 Definition Supply Chain und Supply Chain Management

Nachdem der Logistikbegriff nun definiert ist sollen in nachfolgendem Abschnitt die Begriffe Supply Chain und Supply Chain Management erläutert werden, welche in nachfolgenden mit SC und SCM abgekürzt werden. Seinen Ursprung hat das SCM in den USA und etablierte sich im deutschen Raum Mitte der 90er Jahre.

Die sogenannten Supply Chains bilden die Basis und sind auch unter den Synonymen Liefer-, oder auch Versorgungsketten bekannt. Unabhängig von verschiedenen Auffassungen zur begrifflichen Definition findet die Wertschöpfungskette von Michael E. Porter als Grundlage allgemeine Anerkennung.²⁹

Die in Deutschland anerkannteste und für diese Arbeit relevante Definition stammt von Eßig: "Eine Supply Chain ist eine unternehmensübergreifende Wertschöpfungskette, bei der die Güter- und Informationsflüsse zwischen den Partnern der Kette (vom Rohstofflieferanten bis zu den Handelsstufen) abzustimmen sind".³⁰

Aus Sicht des Unternehmens trennt Eißig die Standardkette, welche aus Sicht des Unternehmens, das Unternehmen selbst und den direkten Lieferanten bzw. Kunden umfasst. Erweitert wird diese Kette durch die Betrachtung der vor- bzw. nachfolgenden Kettengliedern, sowohl in Lieferanten-, als auch in Kundenrichtung, der erweiterten Supply Chains. Somit lässt sich feststellen, dass die unternehmensübergreifende Koordination der einzelnen Glieder bzw. eines Netzwerks charakteristisch für das SCM ist und das Ziel der Leistungsoptimierung bei gleichzeitiger Senkung der Transaktionskosten zwischen den einzelnen Akteuren verfolgen.³¹ Abbildung 1 zeigt beispielhaft die Darstellung einer Supply Chain nach Eßigs Definition:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Beispielhafte Darstellung der Supply Chain

Quelle: Eißig M, Hofmann E, Stölzle W (2013) Supply Chain Management. Vahlen, München, S.9

Ersichtlich wird, dass die SC als Verbindung zwischen den Erzeugern, den Zulieferern, dem Handel, den Logistikdienstleistern und dem Endkonsumenten dient. So befasst sich das Management in der SC mit der Schnittstellenorganisation zwischen den Akteuren in der Kette bzw. dem Netzwerk.³²

Ersichtlich wird, dass Eßig die Supply Chain als partnerschaftlichen und unternehmensübergreifenden Güter- und Informationsfluss sieht. Dabei sind die unmittelbaren Glieder um das Unternehmen als Standardkette und alle anschließenden Kettenglieder als Erweiterte Kette bezeichnet. Auffallend ist, dass seine Definition weder die Ressourcengewinnung noch den Endkonsumenten in die Wertschöpfungskette integriert.

Aufbauend auf Eßigs Definition der SC liefert Werner die für die Arbeit relevante Definition:" Ein Supply Chain Management (Lieferkettenmanagement) reicht von der Source of Supply bis zum Point of Consumption. Es umfasst Material-, Informations- und Geldflüsse entlang der kompletten Wertschöpfungskette (Versorgung, Entsorgung, Recycling) und berücksichtigt zusätzlich die Beziehungen der Akteure zueinander (Sozialebene der Supply Chain)."³³

Die Basis bilden hierbei integrierte und aufeinander abgestimmte Prozesse der einzelnen Akteure und haben die unternehmensinternen und -externen Planungs- und Steuerungsaufgaben der Wertschöpfungskette zum Ziel. Als Objekte sind in diesem Fall alle Güter-, Informations- und ggf. Geldflüsse.³⁴

In dieser Arbeit wird das Hauptaugenmerk auf die kundenorientierte Richtung der Supply Chain gelegt. Doch bevor auf die Warenauslieferung der Letzten Meile eingegangen werden kann muss zuvor eine Abgrenzung zwischen Logistik und SCM stattfinden. Wie in den vorherigen Definitionen ersichtlich besteht eine enge Verbindung beider Begriffe und grundsätzlich beschreiben beide dieselben Prozesse.

2.3.2 Abgrenzung Logistik und Supply Chain Management

In der Literatur ist die Abgrenzung zwischen den Begriffen "Logistik" und "Supply Chain Management" umstritten. Der Hauptstreitpunkt stellt die Frage dar, ob die Logistik ein Teil des SCM ist, oder umgekehrt. In der Praxis werden diese Begriffe teilweise auch als Synonyme verwendet.

Einig sind sich die Autoren, dass die Logistik einen Beitrag zur Erklärung des SCM bietet und auf der Konzeption der Fluss- und Prozessorientierung basiert. Des Weiteren verbindet die Begriffe eine integrierte Sicht von Objektflüssen beginnend von Quelle bis zur Senke.³⁵

Als deutliches Unterscheidungskriterium wird in der Literatur die stärkere Auslegung des Integrationsgedanken im SCM angesehen.³⁶ Im ursprünglichen Verständnis der Logistikkette entscheiden die einzelnen Akteure aus individueller und isolierter Sicht, wobei im Gegensatz dazu im SCM eine Gesamtbetrachtung der Kette die Grundlage bildet.

So kristallisieren sich zwei Definitionsgruppen heraus:

Die erste Gruppe sieht die SCM als eine weiterentwickelte Stufe der Logistik an mit unternehmensübergreifender Flussorientierung³⁷ bei gleichzeitiger Gesamtbetrachtung der Logistikkette zur Koordination des Güterstroms³⁸.

Die zweite Gruppe sieht die Logistik als Teil des SCM, da die Betonung auf der unternehmensübergreifenden Planungs- und Steuerungsaufgaben liegt.³⁹

Eine abschließende Abgrenzung in dieser Diskussion ist bislang nicht erfolgt. Hauptaugenmerk des SCM liegt im Management aller Supply Chains und der bezieht sich somit folglich auf alle Bereiche, somit auch auf die klassische Logistikkette.

Durch die zugrundeliegende unternehmensübergreifende Ausrichtung der Logistik, kommt die Eingliederung der Logistik in die SCM am nächsten.

Auch Eßig, Hofman und Stölzle vertreten eine Definition aus sieben Merkmalen der SCM in der die Logistik Bestandteil des SCM ist:

- Flussorientierung: Steuerung unternehmensübergreifender Waren-, Leistungs-, Informations- und Geldflüssen.
- Prozessorientierung: Grundlage ist die Prozessintegration
- Netzwerkorientierung: Supply Chain erstreckt sich über alle Ebenen bis zum Endkonsumenten
- Kooperationsorientierung: Unternehmensübergreifende Zusammenwirkung
- Zielorientierung: Erzeugen von Wettbewerbsvorteilen auf Endkundenseite
- Funktionsorientierung: Diverse Funktionen helfen zur Zielerreichung (Marketing, Distribution, Beschaffung, Produktion, Logistik)
- Managementorientierung: Integrationsorientierter Führungsstil⁴⁰

Die Logistik soll nach Eßigs Auffassung integrative Strukturen und Prozesse entlang der gesamten Supply Chain etablieren, im Idealfall im gesamten Netzwerk.

In dieser Arbeit wird dieser integrierende Prozess-Ansatz vertreten, der die Logistik als Teil des SCM sieht. Bewusst soll in dieser Arbeit jedoch nicht zwischen den beiden Begriffen unterschieden werden, da wie erkenntlich in der Literatur und in Eßig´s Merkmalen die Logistik flussorientiert verstanden wird. Im Fokus stehen die Verbindungen von den Unternehmen bzw. von den innerstädtischen Warendepots zum Empfänger. Die Supply Chain und die damit einhergehende Belieferung vom Unternehmen in Richtung Kundenseite der Supply Chain ist auch bekannt unter „Last Mile Supply Chain“, oder „Last Mile Logistik“. Im folgenden Abschnitt wird die Letzte Meile definiert, sowie ihre Problematik und Herausforderungen erläutert.

2.4 Last Mile Logistik

2.4.1 Definition Last Mile Logistik

In der Literatur ist keine anerkannte Definition der Begriffe „Last Mile“, „Last Mile Logistics“, „Last Mile Supply Chain“ oder deren deutschen Übersetzung zu finden.

Hinweise über die Herkunft des Begriffs der Letzten Meile findet sich in der Telekommunikationsbranche und beschreibt den Weg vom örtlichen Verteilerkasten bis zum Anschluss am Haus des Kunden. Auf die Logistik übertragen bedeutet dies, dass die letzte Meile den letzten Abschnitt der Lieferkette, also die Lieferung der Waren vom letzten Regionaldepot zum Endkunden darstellt.⁴¹ Demnach ist Letzte Meile Logistik in der zuvor erläuterten Supply Chain unmittelbar als letzte Verbindungsstelle zum Endkonsumenten zu betrachten.⁴²

Auslöser ist hierbei eine Bestellung über einen Online Webshop via Internet. Dabei ist es unerheblich ob es sich um einen Versandhandel oder Direktvertrieb mittels eigener Verkaufsplattform handelt.

Dies deckt sich mit der Erläuterung der Letzten Meile im Taschenlexikon der Logistik, denn dort ist die Letzte Meile „ein Ausdruck für das Problem, die Auslieferung von immer kleiner werdenden Aufträgen und Sendungen insbesondere bedingt durch den Internethandel zu verträglichen Kosten an den Endkunden (Konsumenten) durchzuführen.“⁴³

Hierbei werden zwei Konzepte zur Gestaltung der Zustellung unterschieden. Zum einen das „Ware zum Kunden Konzept“ und zum anderen das „Kunde zu Ware Konzept“.

Im ersten Fall erhält der Endkunde sein Produkt direkt per Hausbelieferung durch einen Logistikdienstleister in einem bestimmten Lieferzeitfenster. Alternativ bieten viele Paketzusteller auch die Anlieferung an einem gesicherten Abstellplatz an. Dies bedeutet, dass auf dem Grundstück des Empfängers zuvor ein sicherer Ort ausgemacht wurde, an dem die Sendung hinterlegt werden kann, bspw. Ein Gartenschuppen oder die Garage.⁴⁴

Im zweiten Fall wird die Ware an einem im Voraus vereinbarten Ort geliefert und kann dort zu einem selbstgewählten Zeitpunkt vom Kunden abgeholt werden. Die sogenannte Abholpunktbelieferung bildet wiederum zwei Varianten: Zum einen erhalten Kunden ihre Waren in Paketshops, die in öffentlichen Geschäften wie Tankstellen oder sonstigen Läden die Sendungen lokal entgegennehmen. Hierbei sind jedoch die Öffnungszeiten der jeweiligen Geschäfte zu beachten und haben daher einen begrenzten Zeitrahmen, um die Pakete abzuholen. Die größte zeitliche Unabhängigkeit für die Empfänger bilden hier lokale Schließfachsysteme⁴⁵, in denen die Kunden ungeachtet der Uhrzeit mittels RFID-Chips, Barcode oder mTan Zugang zu ihrer Sendung erhalten.⁴⁶

Weitere Distributionsmodelle mit ihren Merkmalen, sowie vor und Nachteilen und explizite praktische Anwendungen werden in Punkt 5 vorgestellt und erläutert. Zunächst werden an dieser Stelle die Herausforderungen und Probleme der Letzten Meile analysiert.

2.4.2 Problematik der Letzten Meile

Aufgrund des starken Wachstums an Sendungen bedingt durch das E-Commerce stehen die hohen Kosten für den Transport einem kleinen Auftragsvolumen gegenüber. Diese Lieferungen werden i.d.R. mit KEP-Dienstleistern ausgeführt.⁴⁷

Das stetig wachsende Sendungsaufkommen aufgrund des E-Commerce bringen die Infrastruktur der urbanen Gebiete an die Kapazitätsgrenze. Zum einen müssen die Einzelhändler in den Städten mit Gütern beliefert werden (B2B), zum andern drängen zahlreiche KEP-Dienstleister in den innerstädtischen Verkehr zur Bedienung des B2C Geschäfts. Diese Vielfalt an Zustellern, beliefern unabhängig voneinander in derselben Zeit dieselben Stadtgebiete. Diese autonomen Netzwerke führen zu einer erhöhten Verkehrsbelastung. 20-30% des innerstädtischen Güterverkehrs verursachen 70-80% der Staus in den Stoßzeiten. Ein erhöhter Verkehr verursacht neben längeren Lieferzeiten vor allem auch Lärm.⁴⁸

Wolfgang Lehrmacher zieht eine Erkenntnis zur „Last Mile“ hinzu: “Die letzte Meile kennzeichnet den letzten Zustellabschnitt. Die ist klassischerweise die Strecke bis zur Haustür des Kunden. Dieser letzte Teil der Zustellung kann bis zu 50 % der logistischen Gesamtkosten ausmachen, zum Teil auch dadurch, dass beispielsweise ein Empfänger nicht anzutreffen ist und deshalb erneut angefahren werden muss.“⁴⁹

Der Grund hierfür ist zum einen die zahlreichen Anfahrtspunkte der Auslieferer, zum anderen nimmt die Lieferung viel Zeit in Anspruch durch bspw. Parkplatz- oder Adresssuche, Dokumentation und Quittierung, Warten auf den Kunden, mögliche verlängerte Wege durch z.B. Treppenhäuser. Der „Worst Case“ in diesem Fall wäre zudem den Kunden nicht an der Haustüre anzutreffen und die Zustellung nicht erfolgen kann.⁵⁰ Laut Pieringer liegt die durchschnittliche Zustellwahrscheinlichkeit im Falle der Hausbelieferung bei lediglich 35%.⁵¹

Weiterhin steigt der Konkurrenzdruck, da neue Player mit neuen Logistikkonzepten auf den Markt drängen. Darunter fällt auch der Versandriese Amazon, sowie zahlreiche Startups mit neue Geschäftsmodellen, Crowd-Konzepten, sowie Logistik- und Sharingplattformen.⁵²

Neben dem hohen Kostendruck sehen sich die Dienstleister weiteren Herausforderungen gegenüber. Durch das Klimaabkommen von Paris sollen die Emissionswerte des Straßenverkehrs bis 2020 um 40% gegenüber dem Jahr 1990 gesenkt werden. Im Jahr 2016 erreichte die Reduzierungsrate ca. 28%.⁵³ Besonders im Fokus steht der CO2- und Feinstaubausstoß der Lieferwagen, welche meist mit Diesel betrieben werden. So fallen bei jeder Pakettour bis zu 28 Kilogramm dieses Gases an und ist ein wichtiger Faktor, wenn es um den Klimawandel geht. Ein weiterer Faktor in diesem Zusammenhang ist der Feinstaub, der durch Treibstoffverbrennung entsteht und so die Luftqualität der Urbanen Räume belastet. Dürand schätzt den Ausstoß auf 23 Gramm Stickoxide und 3,6 Gramm Feinstaub je Pakettour.⁵⁴

[...]

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¹ Vgl. o.V., Boom mit Problemen: Paketbranche feilt an "letzter Meile“, in Zeit Online, https://www.zeit.de/news/2019-03/06/boom-mit-problemen-paketbranche-feilt-an-letzter-meile-190306-99-264826, (aufgerufen 18.05.2019)

² Vgl. Ebenda

³ Lehrmann, W, 2013, Wie Logistik unser Leben prägt, Gaebler Verlag, Wiesbaden, S. 62

⁴ Dr. Esser, K., Dr. Kurte J. 2019, KEP-Studie 2019 – Analyse des Marktes in Deutschland, Bundesverband Paket & Expresslogistik e.V. Biek, S. 11f

⁵ Becker W., Dr. Jürgen Glaser über logistische Ansätze und Gedankenspiele, die die Mobilitäts- und Logistik-konzepte vor Ort verändern in https://www.business-people-magazin.de/business/logistik/die-letzte-meile-12005/ (aufgerufen 18.05.2019)

⁶ Vgl. Delfmann, W./ Albers, S./ Gehring, M. 2002, The impact of electronic commerce on logistics service providers. In: Internationals Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 2002 S. 203ff.

⁷ Hoffmann, C.P. 2001, Logistik und Electronic Business, Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden S. 56.; Vgl. auch Punkt 2.3.1..

⁸ Weiber, R. 2002, Handbuch Elektronic Business, Gabler Verlag, Wiesbaden, S.10.

⁹ Vgl. Weiber, R. 2002, Handbuch Elektronic Business, S.10f.

¹⁰ Alt, R. 2008, Gabler Lexikon der Logistik, 4. Auflage, Gabler Verlag, Wiesbaden, S.132.

¹¹ Ebenda S.132.

¹² Ebenda S.132.

¹³ Vgl. Pfohl H-C 2018 Logistiksysteme. 9. Auflage, Springer Verlag, Berlin, s. 11; Vgl. Schulte C (2017) Logistik. Wege zur Optimierung der Supply Chain. 7, Vahlen, München, S.3, Ihde, G.B.2001, Transport, Verkehr, Logistik, 3. Auflage, Verlag Vahlen, München, S.23f.

¹⁴ Vgl. Ebenda, S. 11.

¹⁵ Vgl. Jomini, A.H. Hauser, R.; Stahel, A, 2009, Abriss der Kriegskunst, vdf Hochschulverlag A Gander ETH, Zürich, S.194.

¹⁶ Muchna, C 2018, Grundlagen der Logistik, Springer Fachmedien Wiesbaden, Wiesbaden, S.3.

¹⁷ Vgl. Ihde, G.B.2001, Transport, Verkehr, Logistik S.30.

¹⁸ Vgl. Tempelmeier, H., Begriff der Logistik, logistische Systeme und Prozesse, Springer Verlag Berlin, S. 1.

¹⁹ Prof. Dr. Krieger, W, „Logistik“, unter https://wirtschaftslexikon.gabler.de/definition/logistik-40330, (abgerufen 18.04.2019).

²⁰ Vgl. Arnold, D Isermann, H, Kuhn, A. Tempelmeier, H, Furmans, K., 2008, Handbuch Logistik, Springer-Verlag Berlin Heidelberg S. 3f.

²¹ Vgl. Ebenda.

²² Pfohl H-C 2018 Logistiksysteme, S.12.

²³ Vgl. ebenda S.12; Vgl. Council of Supply Chain Management Professionals, o. J., S. 2. https://cscmp.org/imis0/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms.aspx?hkey=60879588-f65f-4ab5-8c4b6878815ef921. (aufgerufen 18.04.2019).

²⁴ Vgl. ebenda S.12; Vgl. auch European Logistics Association, 1993.

²⁵ Dr. Christian Grotemeier, o.J. „Logistik“ unter https://www.bvl.de/service/zahlen-daten-fakten/logistikbereiche/logistik (aufgerufen 18.04.2019).

²⁶ Isermann H (2008) Logistik als Managementfunktion. In: Arnold D, 2008 Hand- buch Logistik, S 875ff.

²⁷ Göpfert I (2013) Logistik. Führungskonzeption und Management von Supply Chains. 3., aktualisierte und erweiterte Aufl. Vahlen, München S.14f

²⁸ Schulte, C. 2017 Logistik, Wege zur Optimierung der Supply Chain S.3

²⁹ Vgl. PORTER, M. E. (2014): Wettbewerbsvorteile – Spitzenleistungen erreichen und behaupten, 8. Aufl., Frankfurt et al. S.67

³⁰ Eißig M, Hofmann E, Stölzle W (2013) Supply Chain Management. Vahlen, München, S.9

³¹ Vgl. Werner H (2017) Supply Chain Management – Grundlagen, Strategien, Instrumente und Controlling. 6. Aufl. Springer Gabler, Wiesbaden, S. 5f

³² Vgl. Pfohl H-C 2018 Logistiksysteme s. 12ff

³³ Werner H 2017 Supply Chain Management – Grundlagen, Strategien, Instrumente, S. 6

³⁴ Vgl. Pfohl H-C (2018) Logistiksysteme S.14f

³⁵ vgl. Bechtel/Jayaram, 1997, Supply Chain Management: A Strategic Perspective MCB UP Ltd, S. 16; Vgl. auch; Vgl. Pfohl H-C (2018) Logistiksysteme S.14f, S. 7.

³⁶ vgl. Zäpfel 2000, Strategisches Produktions-Management, 2. Auflage De Gruyter Oldenbourg, S. 8)

³⁷ Wallenburg CM, Weber J (2005) Kooperationen in Logistik und Supply Chain Management. In: Zentes J Kooperationen, Allianzen und Netzwerke. 2., überarbeitete und erweiterte Aufl. Gabler, Wiesbaden, S 747–767

³⁸ Vahrenkamp R, Kotzab H (2012) Logistik, Management und Strategien, 7., überarbeitete und erweiterte Aufl. Oldenbourg, München S.30f

³⁹ vgl. z. B. Bowersox DJ, Closs DJ, Cooper MB, Bowersox JC, 2013, Supply Chain Logistics Management, 4. Aufl., Mc Graw-Hill, New York,S. 4

⁴⁰ Vgl. Eißig M, Hofmann E, Stölzle W 2013 Supply Chain Management, S.9

⁴¹ Vgl. Wannenwetsch 2005, Vernetztes Supply Chain Management, Springer Verlag, Berlin. 322

⁴² Vgl. Abb. 1. Beispielhafte Darstellung einer Supply Chain

⁴³ Vgl. Hompel ten M., Heidenblut Volker, 2008, Taschenlexikon Logistik 3. Auflage, Springer Verlag, Berlin, S.181

⁴⁴ Vgl. Klaus et. Al. 2012, Gabler-Lexikon Logistik, S.225, S.311f

⁴⁵ Vgl. auch Punkt 5.8 Packstationen

⁴⁶ Vgl. Wannenwetsch 2005, Vernetztes Supply Chain Management, 323ff

⁴⁷ Vgl. hierzu Punkt 2.4 KEP-Dienstleister

⁴⁸ Vgl. Prümm, D., Dr. Kauschke P., Peiseler,H. Aufbruch auf der letzten Meile – Neue 2017, Wege für die städtische Logistik, PWC. S.10f

⁴⁹ Lehrmann, W, 2013, Wie Logistik unser Leben prägt S. 62

⁵⁰ Auffermann, C & Lange, V, 2008 „Spezielle Logistikprozesse“; S.531f

⁵¹ Pieringer, M., 2015. In Zukunft elektrisch. Logist. HEUTE 2015, 28–33

⁵² Vgl. Vgl. Prümm, D., Dr. Kauschke P., Peiseler,H. Aufbruch auf der letzten Meile – Neue 2017, Wege für die städtische Logistik, PWC. S.10f

⁵³ Vgl. Ebenda

⁵⁴ Dürand, D., 2016. City Logistik: Wenn der Robo klingelt. WirtschaftsWoche 56–57.