Urbane Seilbahnen als Ergänzung des ÖPNV

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

A. Einleitung

B. Die Integration urbaner Seilbahnen in den ÖPNV

1. Theoretische Grundlagen
1.1 Begriffsdefinitionen
1.2 Technische Bauweisen

2. Urbane Seilbahnen als öffentliches Verkehrsmittel
2.1 Verkehrliche Aspekte
2.2 Ökologische Aspekte
2.3 Weitere Aspekte

C. Schlussbetrachtung

Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Übersicht technischer Bauweisen urbaner Seilbahnsysteme S

Abbildung 2: Pendelbahn S

Abbildung 3: Umlaufseilbahn S

Abbildung 4: Effektive Einsatzbereiche verschiedener Verkehrsmittel S

Abbildung 5: Mögliche Funktionen einer urbanen Seilbahn S

Abbildung 6: Schadstoffemissionen verschiedener Verkehrsträger S

A. Einleitung

Vorbemerkung: Wenn bei bestimmten Begriffen, die sich auf Personengruppen beziehen, nur die männliche Form gewählt wurde, so ist dies nicht geschlechtsspezifisch gemeint, sondern geschah ausschließlich aus Gründen der besseren Lesbarkeit.

Anhand Entwicklungen wie den Fridays for Future – Demonstrationen, hohen Umfragewerten der Grünen und zunehmender medialer Fokussierung lässt sich beobachten, dass die Klima- und Umweltproblematiken stetig mehr und mehr in die Wahrnehmung der Öffentlichkeit rücken. Die CO2-Problematik, schwindende Erdölreserven, Luftverschmutzung und Dauerstau in vom Autoverkehr verstopften Straßen führen dazu, dass die globale Gesellschaft sich mit einer ökologischen Herausforderung konfrontiert sieht und die Verantwortung, auch kommenden Generationen den Zugang zu Ressourcen zu ermöglichen, wichtiger und wichtiger erscheint.

Die bereits heute steigende Urbanisierung wird voraussichtlich auch in der Zukunft weiter voranschreiten, was vor allem das Spannungsfeld zwischen der Leistungsfähigkeit und der Nachhaltigkeit der urbanen Mobilität weiter verstärkt. Gerade hier wird ein Umdenken früher oder später zwanghaft nötig sein.

Der Individualverkehr per Elektroautos mit Akkus scheint auch nicht das Gelbe vom Ei zu sein. Denn der Dauerstau wird dadurch nicht verringert und es werden zudem immer größere Bedenken bezüglich Faktoren wie des Bedarfes an Lithium lauter. Somit erscheint es als notwendig, neue Schritte im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs zu gehen. So wurde zum Beispiel in Berlin mit E-Bussen versucht, den Problemen zu begegnen. Allerdings sind diese umweltpolitisch höchst umstritten und aufgrund von schwachen Reichweiten bestenfalls halbtags im Einsatz.

Könnten hier vielleicht urbane Seilbahnsysteme eine sinnvolle Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs darstellen?

Dies soll innerhalb dieser Seminararbeit untersucht werden. Hierfür werden erst die technischen Bauweisen urbaner Seilbahnsysteme untersucht, um klarzustellen, wie solche überhaupt funktionieren, wo technische Grenzen und Potentiale stecken und inwiefern ein Einsatz überhaupt gestaltet werden kann.

Weitergehend wird sich damit beschäftigt, ob und wie urbane Seilbahnsysteme in den herkömmlichen öffentlichen Personennahverkehr integriert werden können und welche verkehrlichen und ökologischen Auswirkungen ein Einsatz haben könnte.

Weitere Anforderungen und Aspekte einer Seilbahn als öffentliches Verkehrsmittel werden aufgrund vom vorgegebenen Rahmen nur kurz beleuchtet.

Aufgrund der allgemeinen Untersuchung dahingehend, ob urbane Seilbahnsysteme grundsätzlich als öffentliches Verkehrsmittel eingesetzt werden können und des beschränkten Umfangs der Seminararbeit, wird nicht auf bereits konkret realisierte Projekte eingegangen.

B. Die Integration urbaner Seilbahnen in den ÖPNV

1. Theoretische Grundlagen

1.1 Begriffsdefinitionen

Um in dieser Seminararbeit über die Möglichkeit, urbane Seilbahnen als Ergänzung zum bereits bestehenden öffentlichen Personennahverkehr einzuführen, sinnieren zu können, erscheint es zunächst als wichtig, den Begriff des öffentlichen Personennahverkehrs sowie den der urbanen Seilbahnen zu definieren und abzugrenzen.

Der öffentliche Personennahverkehr wird in § 8 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vom Gesetzgeber selbst definiert. Und zwar sieht der Gesetzgeber den öffentlichen Personennahverkehr als allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr an, wenn diese überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reichweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Der öffentliche Personennahverkehr soll somit also als ein grundsätzlich für alle zugängliches Gut Leistungen für die Allgemeinheit erbringen, nämlich als vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr die räumliche Mobilität der Benutzer sicherstellen. Hierzu wird ein Linienbetrieb eingeführt, die Verkehrsträger verkehren zu festgelegten Zeiten auf festgelegten Routen. Die Auswahl der hierbei eingesetzten einzelnen Verkehrsmittel geschieht anhand der Fähigkeit zur Integration in das bestehende Verkehrssystem, nach verkehrstechnischen Anforderungen wie Beförderungsleistung und Geschwindigkeit, ökonomischen und ökologischen Aspekten sowie der Anpassungsfähigkeit an topographische Gegebenheiten. Weil nicht alle Anforderungen durch ein einziges Verkehrsmittel erfüllt werden können, aufgrund der Veränderung der zuvor genannten Parameter in Abhängigkeit zur jeweiligen Funktion und zum jeweiligen Einsatzort, muss in der Regel die spezifische Einsatzmöglichkeit eines jeden Verkehrsmittel dahingehend genutzt werden, ein vielfältiges Netz aus unterschiedlichen Verkehrsträgern aufzubauen. Werden diese möglichst gut und eng miteinander verknüpft, kann ein leistungsfähiges Angebot sichergestellt werden.¹

Seilbahnen werden in der Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates aus dem Jahr 2000 in Artikel 1 Absatz 2 als Anlagen definiert, bei denen die Fahrzeuge zur Personenbeförderung durch Seile bewegt werden, welche entlang einer Trasse verlaufen. Unter einer Anlage ist nach Absatz 5 desselben Artikels das an einem bestimmten Ort errichtete Gesamtsystem aus technischen Elementen, wie Seilen und Bremsen, sowie der dafür benötigten Infrastruktur, wie Stations- und Streckenbauwerken, zu verstehen. An dieser Stelle grenzt der Gesetzgeber also Seilbahnen durch Nennung der Funktion des Personentransports von Seilbahnen des Lastentransports ab, trifft jedoch keine Aussage zum Anwendungskontext (alpine oder urbane Nutzung).² Urbane- beziehungsweise Stadtseilbahnen zeichnen sich im Besonderen durch den Betrieb mit dem Hauptzweck der Personenbeförderung im städtischen öffentlichen Nahverkehr aus. Innerhalb der vorangegangenen Definition verkehren sie also im Liniendienst nach einem bestimmten Fahrplan und sind in den Tarifverbund integriert. Im Gegensatz zu alpinen Wintersportbahnen haben sie folgend fixe Betriebszeiten über das ganze Jahr. Die Abgrenzung zwischen touristischen und urbanen Konzepten kann hierbei oftmals fließend sein. Touristische Seilbahnen unterscheiden sich nur dadurch, dass sie grundsätzlich Anschluss an Freizeitmöglichkeiten bieten.³

Aufgrund der Fragestellung über die Integrierbarkeit von Seilbahnen in den öffentlichen Personennahverkehr innerhalb dieser Seminararbeit soll es im Folgenden um „normale“ Stadtseilbahnen gehen.

1.2 Technische Bauweisen

Abbildung 1: Übersicht technischer Bauweisen urbaner Seilbahnsysteme

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

aus: Hamborg, Joel Jakob (2016): Seilbahnen als urbanes Verkehrsmittel - Potentiale für den öffentlichen Personennahverkehr und Barrieren in der Projektimplementierung. Bachelorarbeit an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund, URL: https://www.eurist.info/wp-content/uploads/Seilbahn-als-urbanes-Verkehrsmittel.pdf [Aufruf: 28.06.2019], S. 8.

Auch urbane Seilbahnen unterscheiden sich hinsichtlich der Bauweise beziehungsweise der Betriebsart, des Seilsystems und der Seilanzahl, wie die Abbildung 1 übersichtlich aufzeigt. Diese Unterschiede der einzelnen Systeme führen zu spezifischen Eigenschaften hinsichtlich der Windanfälligkeit, der Kabinengrößen, der Fahrgeschwindigkeit und somit auch der Beförderungskapazität.⁴

So kann eine erste wichtige Differenzierung hinsichtlich der Betriebsart in Standseilbahnen und Luftseilbahnen vollzogen werden. Während beim ersteren System die Bewegung der Fahrzeuge auf Gleisen stattfindet, hängen die Kabinen der Luftseilbahnen am Seil in der Luft.⁵ Luftseilbahnen stellen demnach lineare Punkt-zu-Punkt Verbindungen auf kürzestem Wege zwischen zwei Stationen dar. Zwischen diesen Stationen ist mindestens ein Seil gespannt, an das die einzelnen Kabinen gekuppelt sind. Dieses Seil wird durch den Antrieb einer Anlage, welche in einer der Stationen integriert ist, bewegt. Die Kabinen schweben somit entlang der vorgegebenen Trasse über den Boden hinweg. Um einen sicheren Abstand zwischen Seil und Boden zu gewährleisten, können hier Distanzen mithilfe von Stützen überbrückt werden.⁶ Standseilbahnen werden ebenfalls mithilfe eines Zugseils angetrieben, allerdings verkehren diese auf einem fest angelegten ebenerdigen, aufgeständerten oder unterirdischen Fahrweg, wodurch sie kurvenfähig sind. Innerhalb dieser Seminararbeit werden allerdings grundsätzlich ausschließlich Luftseilbahnen gemeint sein, da Standseilbahnen sich hinsichtlich ökonomischen und ökologischen Faktoren dahingehend von Luftseilbahnen unterscheiden, dass sie zum Beispiel durch einen höheren Flächenverbrauch, der Nichtüberwindung von Barrieren und hohem Investitionsaufwand keinen großen Unterschied zu konventionellen Verkehrsträgern darstellen.⁷

Des Weiteren gibt es unterschiedliche Seilsysteme. Hier wird zwischen Pendelbahnen (siehe Abbildung 2) und Umlaufseilbahnen (siehe Abbildung 3) differenziert. Pendelbahnen verkehren in der Regel nur mit je einer Kabine pro Richtung. Die beiden Kabinen „pendeln“ hierbei zwischen den Stationen hin und her, weshalb der Ein- und Ausstieg hier nur bei haltenden Kabinen möglich ist. Um hierbei einen möglichst effektiven Einsatz zu ermöglichen, sollten demnach große Kabinen verwendet werden (laut Hersteller liegt das Fassungsvermögen momentan zwischen 6 und 200 Personen). Berücksichtigt man weiter noch die zu erreichende Fahrgeschwindigkeit und die mögliche Fahrbahnlänge, kommt man zu dem Schluss, dass Pendelbahnen sich eher für kurze Distanzen mit einer geringen bis mittleren Beförderungskapazität eignen.⁸

Umlaufseilbahnen gehören dagegen zu den Stetigförderern. Dies bedeutet, dass in diesem System Kabinen mit kontinuierlicher Geschwindigkeit in gleichbleibender Fahrtrichtung bewegt werden. Hier können also mehrere Kabinen gleichzeitig beziehungsweise kurz hintereinander in dieselbe Fahrtrichtung geschickt werden, was zu kürzeren Wartezeiten und mehr Beförderungskapazität führt. Auch wenn die Kabinen vor den Stationen durch Kopplungsvorgänge abgebremst werden, kann der Ein- und Ausstieg im Gegensatz zu den Pendelbahnen nicht während eines Stillstandes vollzogen werden.⁹

Abbildung 2: Pendelbahn

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Aus: Kremer, 2015, S. 32.

Abbildung 3: Umlaufseilbahn

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Aus: Kremer, 2015, S. 33.

Eine letzte wichtige Unterscheidung ergibt sich innerhalb der Umlaufseilbahnen in Bezug auf die verschiedene Seilanzahl. Einseilumlaufbahnen werden von demselben Seil gezogen, an dem sie aufgehängt sind. So werden besonders geringere Investitionskosten erforderlich. Allerdings werden bei längeren Strecken durch eine vergleichsweise kurze Spannweite mehr Stützen erforderlich.¹⁰ Mehrseilumlaufbahnen verfügen neben dem Zugseil über ein oder zwei Tragseile, die zu höherer Förderleistung, höherer Windstabilität und größeren Spannfeldern führt. So ist auch die Erschließung von schwierigem Terrain möglich, außerdem werden weniger Stützen und damit weniger Fläche benötigt. Allerdings sollten hier die höheren Investitionskosten bedacht werden.¹¹

[...]

¹ Vgl. Kremer, Frieder (2015): Innovation Seilbahn – Potentiale für den urbanen Personennahverkehr und Positionen der beteiligten Akteure. In: ISR Impuls Online Ausgabe 55/2015 (Hrsg.): Technische Universität Berlin, Fakultät VI: Planen, Bauen, Umwelt Institut für Stadt- und Regionalplanung, URL: https://d-nb.info/107268411X/34 [Aufruf: 28.06.2019], S. 26f. (künftig zitiert: Kremer, 2015)

² Vgl. ebd., S. 30.

³ Vgl. Rudolph, Katharina Anna (2009): Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV. In: Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik – Verkehr 08/2009 (Hrsg.): Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, URL: http://epub.wu.ac.at/872/1/document.pdf [Aufruf: 28.06.2019], S. 5f. (künftig zitiert: Rudolph, 2009)

⁴ Vgl. Kremer, 2015, S. 31.

⁵ Vgl. Rudolph, 2009, S. 6.

⁶ Vgl. Kremer, 2015, S. 31.

⁷ Vgl. ebd., S. 31f.

⁸ Vgl. ebd., S.32.

⁹ Vgl. Kremer, 2015, S. 33.

¹⁰ Vgl. Hamborg, 2016, S. 10.

¹¹ Vgl. Leitner ropeways (o.J.): Seilbahnen im Stadtverkehr. URL: https://www.leitner-ropeways.com/fileadmin/user_upload/Seilbahnen_im_Stadtverkehr.pdf [Aufruf: 28.06.2019], S. 5. (künftig zitiert: Leitner ropeways, o.J.)