Die Auswirkungen eines "Brexit" auf den europäischen Luftverkehrsmarkt

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Thematik und Problemstellung
1.2 Ziel und Aufbau der Arbeit

2 Die Bedeutung des Luftverkehrs
2.1 Die allgemeine Funktion des Luftverkehrs
2.2 Die Bedeutung des Luftverkehrs für Großbritannien und die EU

3 Grundlagen des Luftverkehrsrechts
3.1 Das Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt
3.2 Bilaterale Luftverkehrsabkommen
3.3 Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs
3.3.1 Initialfaktoren der Liberalisierung
3.3.2 Rechtsgrundlagen der Liberalisierung
3.3.3 Die drei Liberalisierungspakete
3.4 Die Übertragung des europäischen Luftverkehrsrechts auf Nicht-EU-Staaten

4 Der Brexit
4.1 Geschichtliche Hintergründe des Brexit
4.2 Der Weg zum Mitgliedschaftsreferendum
4.3 Der Austrittsprozess bis heute

5 Luftverkehr und Brexit
5.1 Szenario-Analyse zukünftiger Luftverkehrsbeziehungen EU – Großbritannien
5.1.1 Die ECAA als multilaterales Modell der Schweiz
5.1.2 Das bilaterale Modell der Schweiz
5.1.3 Individuelle bilaterale Abkommen
5.2 Luftverkehrsspezifische Auswirkungen eines harten Brexit
5.2.1 Auswirkungen auf Verkehrsrechte
5.2.2 Auswirkungen auf Betriebsgenehmigungen
5.2.3 Sonstige Auswirkungen
5.3 Gegenmaßnahmen
5.3.1 Gegenmaßnahmen der Politik
5.3.2 Gegenmaßnahmen der Airlines an den Beispielen easyJet und Ryanair

6 Fazit

Literaturverzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Aufteilung des europäischen Passagieraufkommens

Abbildung 2: Europas Top-20 Airlines nach Passagierzahlen

Abbildung 3: Die Freiheiten der Luft

Abbildung 4: Die Gewährung der 5. Freiheit in der europäischen Luftfahrt

Abbildung 5: Wahlergebnis zum britischen Referendum 2016

Abbildung 6: Mögliche Szenarien des Brexit

Abbildung 7: Marktanteile/Passagieraufkommen EU - UK

Abbildung 8: Ryanair Sitzplatzkapazitäten ausgehend von verschiedenen Staaten

Abbildung 9: Kapazitätsverteilung easyJet und Ryanair

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Top-10 lntra-EU Flugverbindungen 2017

Tabelle 2: Wizz Air Top-10 Verbindungen 2018

1 Einleitung

1.1 Thematik und Problemstellung

Terrorismus, Unwetter, Streiks, Vulkanasche – es gibt einige Krisen, welche dem weltweiten Luftverkehr immer wieder einen „Strich durch die Rechnung“ machen. Eine Krise ist jedoch neu und unter einem Wort bekannt, welches seit drei Jahren allgegenwärtig ist. Im Juni 2016 stimmte die britische Bevölkerung per Volksentscheid für den sogenannten „Brexit“, den Ausstieg des Vereinigten Königreichs aus der Europäischen Union. Doch auch heute, im Jahr 2019, herrscht Unsicherheit über den Ausgang des Brexit-Prozesses und insbesondere über die Auswirkungen, welche dieser möglicherweise mit sich bringt. Dass vor allem die Luftver- kehrsbranche unter den Folgen des Brexit leiden könnte, ist vielen nicht bewusst.

Jahrelang war der Luftverkehr innerhalb Europas aber auch weltweit durch eine stark restri k- tive Politik geprägt und an einen freien Wettbewerb war nicht zu denken. Aus dem Luxusgut Fliegen hat sich allerdings über die Jahre ein Produkt entwickelt, welches in der heutigen Zeit unersetzbar ist. Ein kontinuierlicher Abbau von Marktbeschränkungen innerhalb Europas sorgt heute dafür, dass Wirtschaft, Politik und Gesellschaft von den Vorteilen eines liberal i- sierten europäischen Luftverkehrsmarktes profitieren. Der Brexit wird allerdings, und das mit hoher Wahrscheinlichkeit, einen Teil dieser Vorteile, insbesondere auf britischer Seite, zu- nichtemachen. Das Ausmaß der Folgen hängt wiederum mit der Art des EU-Austritts zusam- men. Ein harter, ungeordneter „No-Deal-Brexit“ wird mit Sicherheit tiefgreifende Auswir- kungen haben und sorgt im Notfall sogar dafür, dass Flugzeuge am Boden bleiben müssen. Ein geordneter Brexit kann dagegen bewirken, dass die so wichtigen Verkehrsrechte zwi- schen der EU und dem Vereinigten Königreich weitestgehend erhalten bleiben. Die Briten müssen sich also selbst im Klaren werden – Deal oder No-Deal, Fliegen oder am Boden bleiben?

1.2 Ziel und Aufbau der Arbeit

Die vorliegende Bachelorarbeit soll nun die möglichen Auswirkungen eines Brexit auf den europäischen Luftverkehrsmarkt in Relation zum Ausgang des Brexit-Prozesses setzen. Dabei besteht das Ziel der Arbeit aus zwei Teilen, wobei primär jeweils der verkehrsrechtliche As- pekt im Vordergrund steht. Zum einen soll analysiert werden, wie die Auswirkungen im Falle eines ungeordneten Brexit ausfallen. Die Betrachtung erfolgt dabei auf Basis verschiedener Airlines und deren Leistungskennzahlen. Auf der anderen Seite beziehen sich die Auswirkun- gen auf einen geordneten Brexit, wobei hier die möglichen zukünftigen Luftverkehrsbezie- hungen anhand einer Szenario-Analyse verdeutlicht werden.

Die Arbeit ist in drei Teile gegliedert. Eingangs werden luftverkehrsspezifische Themen auf- gegriffen, welche für das Ziel der Arbeit interessant sind. Hierzu wird in Kapitel 2 zunächst ein komprimierter Überblick über die allgemeine Funktion des Luftverkehrs gegeben und durch einige Statistiken und deren Kennzahlen die Bedeutung für die EU sowie das Vereini g- te Königreich aufgezeigt.

Kapitel 3 beschäftigt sich mit den rechtlichen Grundlagen im europäischen Luftverkehr und setzt den Fokus auf die geschichtliche Entwicklung. Nach Veranschaulichung historischer Luftverkehrsbeziehungen wird strukturiert auf die Marktöffnung innerhalb Europas sowie die Erweiterung der rechtlichen Rahmenbedingungen auf Nicht-EU-Staaten eingegangen. Ausschlaggebend sind dabei unter anderem die Verkehrsrechte bzw. Freiheiten der Luft, welche im Kontext der Arbeit eine zentrale Rolle einnehmen.

Mit Kapitel 4 beginnt Teil zwei der Bachelorthesis, welcher sich auf den Brexit im Allgemei- nen bezieht. Hierbei werden zunächst ebenfalls geschichtliche Hintergründe beleuchtet, um insgemein die Beziehungen EU – Vereinigtes Königreich zu veranschaulichen. Ferner wird der Brexit-Prozess seit dem Referendum im Jahr 2016 detailliert dargestellt und mögliche Au s- gangsszenarien aufgezeigt.

Den Abschluss bildet Teil drei, welcher einen Bezug zwischen den beiden vorherigen Gliede- rungspunkten, Luftverkehr sowie Brexit, herstellt. Die luftverkehrsspezifischen Aspekte we r- den erneut aufgegriffen und in den Kontext des Brexit gesetzt. Somit soll schlussendlich die Frage geklärt werden, inwieweit der Brexit Einfluss auf den europäischen Luftverkehrsmarkt hat. Ergänzt wird dies abschließend durch verschiedene Gegenmaßnahmen seitens der Poli- tik sowie der Fluggesellschaften, um die negativen Konsequenzen auf ein Minimum zu redu- zieren.

2 Die Bedeutung des Luftverkehrs

2.1 Die allgemeine Funktion des Luftverkehrs

Eine Welt ohne Flugzeuge? Heute kaum vorstellbar. Zu groß ist der Nutzen, welcher durch die weltweiten Luftverkehrssysteme vor allem in wirtschaftlicher, aber auch in politischer und gesellschaftlicher Hinsicht generiert wird.

Wirtschaftlich betrachtet dient der Luftverkehr als Kernelement einer funktionierenden Volkswirtschaft und gewährleistet eine räumliche Teilung innerhalb des Produktions- und Freizeitbereichs. So können zum einen Produktion und Konsum, aber auch Wohnort, Ar- beitsbereiche und Urlaubsorte voneinander getrennt werden. Auf diese Weise wird einer- seits der Außenhandel einer Wirtschaftsnation, andererseits der Tourismus eines Landes positiv beeinflusst.¹ Sowohl die Tourismusbranche, als auch die außenwirtschaftlichen Be- ziehungen sind wiederum gekoppelt mit einer bedeutenden Arbeitsplatzsicherung im Luft- verkehr. So werden beispielsweise in Deutschland mehr als 800.000 Arbeitsplätze im Bereich des Luftfahrtsektors geschaffen.² Dabei werden vor allem folgende drei Effekte unterschie- den, welche jeweils Einfluss auf die Beschäftigung haben:

- Direkte Effekte: Arbeitsplätze, welche direkt durch die einzelnen Luftverkehrsgesell- schaften, durch die Flughäfen sowie durch die öffentlichen Dienste am Flughafen entstehen.
- Indirekte Effekte: Arbeitsplätze, welche indirekt durch die Auftragsvergabe an Unter- nehmen entstehen, die in Verbindung mit dem Luftverkehr stehen (z.B. Speditionen, Reiseveranstalter, Baugewerbe).
- induzierte Effekte: Arbeitsplätze, welche in anderen Sektoren aufgrund der Konsum- ausgaben der direkt und indirekt Beschäftigten entstehen.³

Ferner werden oftmals zusätzlich die sogenannten „katalysierten Effekte“ abgegrenzt. Dabei wird die Beschäftigung aufgrund der steigenden Standortattraktivität eines Flughafens er- höht. Diese Attraktivität wird von international tätigen Unternehmen genutzt, um sich im Umkreis des Flughafens anzusiedeln und neue Arbeitsplätze zu schaffen.⁴

Ausschlaggebend für die starke wirtschaftliche Funktion des Luftverkehrs ist vor allem die Geschwindigkeit der Luftfahrzeuge, in Kombination mit der direkten Streckenverbindung sowie der einfachen Überwindung natürlicher Hindernisse, wie beispielsweise Gebirge . Erst hierdurch wird das Flugzeug zum Vorteil gegenüber anderen Verkehrsmitteln und leistet den positiven Beitrag auf die bereits erläuterten Punkte. Somit ist beispielsweise eine eintägige innereuropäische Geschäftsreise im Luftverkehr problemlos möglich. Die Zeitersparnis und der daraus resultierende Kundenwert übersteigen dabei den Wert, welcher aufgrund der Kostenersparnis anderer Verkehrsträger entstehen würde.⁵

Neben der wirtschaftlichen Funktion, hat der Luftverkehr aber auch eine starke politische und gesellschaftliche Bedeutung. Politisch gesehen geht es dabei insbesondere um die Un- terstützung der Außenpolitik sowie die Möglichkeit zur schnellen militärischen Einsatzbereit- schaft.

Betrachtet man die gesellschaftliche Funktion des Luftverkehrs, spielt das Stichwort „freie Mobilität“ eine entscheidende Rolle. Lange Zeit galten Flugreisen als absolutes Privileg, wo- hingegen heute das Flugzeug als Gesellschaftsgut und nicht mehr nur als Luxusprodukt für wohlhabende Kundengruppen angesehen wird. Damit liefert der Luftverkehr einen ent- scheidenden Beitrag zur Sicherung der freien Mobilität.⁶ Im gesellschaftlichen Bereich lässt sich weiterhin die humanitäre Hilfsfunktion als Unterpunkt einordnen. Die Geschwindigkeit der Flugzeuge wird dabei genutzt, um möglichst schnell Hilfsgüter (Trinkwasser, N ahrungs- mittel, Medikamente) in Krisenregionen zu transportieren und Betroffene zu versorgen. Oftmals ist außerdem, aufgrund zerstörter ländlicher Infrastrukturen, die Versorgung per Luft die einzige Alternative.⁷

2.2 Die Bedeutung des Luftverkehrs für Großbritannien und die EU

Der Luftverkehrsmarkt ist ein Wachstumsmarkt. So ist die weltweite Nachfrage seit Ende der siebziger Jahre um das Vierfache gestiegen.⁸ „Der Passagierverkehr erhält Impulse von der wachsenden Reiselust privater Haushalte, die wiederum von steigenden Einkommen und langfristig sinkenden realen Flugkosten begünstigt wird.“⁹ Wie bereits im vorherigen Kapitel erläutert, ist für die starken Wachstumszahlen aber auch die Entwicklung des Luftverkehrs vom Luxusgut zum Gut für „Jedermann“ verantwortlich. Hinzu kommen stetige technische Entwicklungen, neue Destinationen, ein erhöhter Wettbewerbsdruck zwischen den Airlines, eine verbesserte Infrastruktur im Bereich der Flughäfen sowie die Digitalisierung, was das heutige Fliegen einfacher, attraktiver und kostengünstiger macht.¹⁰

2017 wurde zum ersten Mal die Milliardengrenze überschritten und somit ein neuer Rekord aufgestellt. Die Rede ist vom Passagieraufkommen des europäischen Luftverkehrs, d.h. aller Passagiere (PAX), welche innerhalb der europäischen Union gestartet bzw. gelandet sind. Die genaue Zahl beläuft sich auf 1.043.184.689 PAX. Dies entspricht einem Zuwachs von ca. 7% gegenüber dem Vorjahr 2016 und mehr als 30% gegenüber 2008.¹¹ Etwas mehr als ein Drit- tel (36%) des Transportaufkommens von 2017 fand dabei interkontinental bzw. Extra-EU statt, d.h. Start oder Landung erfolgten außerhalb der europäischen Union. Die verbleiben- den 64% werden aufgeteilt in Intra-EU (47%) sowie Domestic-Flüge (17%).¹²

Abbildung 1: Aufteilung des europäischen Passagieraufkommens

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eigene Abbildung, Datenquelle: Eurostat (2018a), S. 1.

An der europäischen Spitze in Bezug auf den Fluggastverkehr steht das Vereinigte Königreich (UK, United Kingdom) mit ca. 264 Mio. PAX im Jahr 2017. Dahinter ordnet sich Deutschland (212 Mio. PAX), gefolgt von Spanien (209 Mio. PAX) ein.¹³

Auch im Intra-EU-Verkehr ist der UK-Luftverkehrsmarkt ein wichtiger Start- und Landepunkt. Allein in den Top-10 der nachfragestärksten Länderverbindungen, welche gemeinsam fast 40 % des innereuropäischen Luftverkehrs ausmachen, ist das Vereinigte Königreich fünf Mal vertreten. Die mit Abstand wichtigste Verbindung ist dabei die zwischen UK und Spanien, mit ca. 45 Mio. Passagieren im Jahr 2017. In der folgenden Tabelle (Tabelle 1) werden die stärks- ten Verbindungen nochmals aufgezeigt.¹⁴

Tabelle 1: Top-10 Intra-EU Flugverbindungen 2017

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle in Anlehnung an Eurostat (2018b).

Zu erwähnen ist außerdem, dass Großbritannien einen der weltweit größten Flughäfen b e- sitzt. London Heathrow reihte sich 2017, mit ca. 78 Mio. Passagieren, an siebter Stelle des weltweiten Passagieraufkommens ein. Lediglich Atlanta, Peking, Dubai, Tokyo, Los Angeles und Chicago hatten mehr Passagiere.¹⁵ Dies macht Heathrow gleichzeitig zum größten Flug- hafen Europas. Dahinter befinden sich Paris Charles de Gaulle (69 Mio. PAX), Amsterdam Schiphol (68 Mio. PAX), Frankfurt Main (64 Mio. PAX) sowie Madrid Barajas (52 Mio. PAX).¹⁶

Neben Heathrow sind außerdem allein in London weitere fünf Airports stationiert. Dazu zäh- len Gatwick, Stansted, London City, Luton und Southend. Gemeinsam mit Heathrow wurden so 2017, ausgehend vom Stadtgebiet London, mehr als 171 Mio. Passagiere gezählt.¹⁷

Betrachtet man einzelne Airlines, steht angesichts des weltweiten Passagieraufkommens der irische Low Cost Carrier (LCC) Ryanair an der europäischen Spitze. Ca. 140 Mio. Passagiere wurden von Ryanair 2018 transportiert. Dies geht aus der folgenden Grafik (Abbildung 2) hervor. An zweiter Stelle folgt mit der britischen easyJet ein weiterer LCC, welcher jedoch eine weitaus geringere Passagierzahl aufweist (ca. 92 Mio. PAX). Daneben ist mit British Airways eine zweite Fluggesellschaft aus Großbritannien innerhalb der Top-10 vertreten.¹⁸

Abbildung 2: Europas Top-20 Airlines nach Passagierzahlen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.centreforaviation.com (2019).

Die vorangegangene Grafik bezieht sich natürlich lediglich auf die Passagierzahlen. Bei einem Fokus auf Kriterien wie beispielsweise Passagierkilometer, würde sich eine andere Reihen- folge ergeben. Dennoch sollten insbesondere die beiden genannten Low Cost Carrier Ryanair und easyJet nicht unerwähnt bleiben, da sie im Kontext der Arbeit erneut aufgegriffen we r- den.

Bezugnehmend auf die wirtschaftliche Funktion des Luftverkehrs ist diese in der gesamten EU ein wichtiger Faktor. Im Jahr 2016 wurden allein im und um den Luftverkehrssektor 12,2 Millionen Arbeitsplätze innerhalb Europas gezählt (direkt, indirekt, induziert und kataly- siert).¹⁹ Einen großen Anteil an dieser Zahl hat unter anderem das Vereinigte Königreich. Laut einer Studie von Oxford Economics, leistet der Luftverkehrssektor einen Beitrag zur Schaffung von ca. 961.000 Jobs in Großbritannien sowie Nordirland (Stand 2014). Die Be- schäftigten wiederum erwirtschafteten gemeinsam ein Bruttoinlandsprodukt von knapp 52 Milliarden britischen Pfund. Dies entspricht umgerechnet ca. 60 Milliarden Euro. Teilt man die Zahl der Arbeitsplätze gemäß den Beschäftigungseffekten, erhält man 341.000 direkte, 350.000 indirekte sowie 269.000 induzierte Arbeitsstellen. Weiterhin lassen sich ca. 477.000 katalysierte Jobs hinzuzählen, was den Gesamtbestand an luftverkehrsabhängigen Arbeits- plätzen auf 1.438.000 Stellen erhöht.²⁰

Die Passagierzahlen, die Arbeitsplätze sowie die wirtschaftlichen Leistungszahlen verdeutli- chen, welchen Stellenwert der Luftverkehr innerhalb Großbritanniens bzw. der gesamten EU hat. Dennoch galten solche Zahlen lange als utopisch. Erst mit Hilfe einer politisch gewollten Marktöffnung konnte sich der Luftverkehr der EU in diese Richtung entwickeln.

3 Grundlagen des Luftverkehrsrechts

3.1 Das Abkommen von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt

Bereits bis zum zweiten Weltkrieg hatte sich im letzten Jahrhundert das Flugzeug als wichti- ges Transportmittel entwickelt, um schnell große Distanzen zu überwinden. Durch das starke Wachstum des Luftverkehrs, wuchsen allerdings im gleichen Umfang die Hürden in Bezug auf verschiedene rechtliche Aspekte, insbesondere die Hoheitsrechte innerhalb des Luft- raums.²¹ Um dies zu regeln wurde 1944, mit dem Abkommen von Chicago (ChAbk), der Grundbaustein der heutigen internationalen Luftverkehrsbeziehungen gelegt. Das kurzfristi- ge Erliegen des Luftverkehrs nach dem zweiten Weltkrieg wurde auf Initiative der USA ge- nutzt, um Vertreter aus 54 Staaten zur Konferenz von Chicago zu berufen und den zivilen Luftverkehr neu zu regeln. Dies resultierte vor allem aus der Erkenntnis der starken Bedeu- tung des Luftverkehrs und welches Potential dieser, insbesondere in wirtschaftlicher Hin- sicht, mit sich bringt.²² So bestand das große Ziel darin, einen möglichst freien, wirtschaftlich nutzbaren Luftraum zu schaffen. Laut Mensen gehörten folgende drei Abschnitte zur Pla- nung der Chicagoer Konferenz:

- „die Anpassung der internationalen Luftverkehrsregeln an die Entwicklung des Luftverkehrs,
- die Institutionalisierung einer internationalen Luftfahrtorganisation,
- die Festlegung der Verkehrsrechte des internationalen Fluglinienverkehrs auf multila- teraler Basis.“²³

Insbesondere die USA sprachen sich während der Konferenz für eine Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes aus und strebten danach, ihre bestehende Fluggeräteflotte zu nutzen, welche weitestgehend von den Folgen des zweiten Weltkrieges verschont blieb. Hingegen befürchteten die stark kriegsbetroffenen Nationen, d.h. insbesondere europäische Staaten, eine Marktverdrängung, welche aufgrund des freien Wettbewerbs entstehen würde.²⁴ Sie argumentierten vor allem mit der Theorie der Lufthoheit, die bereits nach den Kriegsakten des ersten Weltkriegs ihren Durchbruch fand.²⁵ Das Lufthoheitsprinzip besagt, dass jeglicher Luftraum oberhalb eines Staatsgebiets ausschließlich in Gewalt des jeweilig herrschenden Staates liegt und dieser somit die ausschließliche Lufthoheit besitzt. Der Theorie gegenüber stand jedoch ein weiteres Prinzip, welches sich zu einem freien Luftraum bekannte. Die Luft- freiheitstheorie sah einen störungsfreien Durchflug in beliebiger Höhe durch den Luftraum anderer Staatsgebiete vor. Allerdings wurde das Prinzip der Luftfreiheit nach Ende des ersten Weltkriegs stark kritisiert, da der Schutz gegenüber militärischen Gefahren aus der Luft nicht ausreichend berücksichtigt wurde.²⁶ Somit wurde im Jahr 1919, mit dem Pariser Luftver- kehrsabkommen, das erste internationale Abkommen im Bereich der Luftfahrt geschlossen und die Theorie der Lufthoheit als zentrales Element festgelegt.²⁷

Obwohl die USA den bis dato stark national geprägten Luftverkehr weiter öffnen wollten, blieb, auch mit der Konferenz von Chicago 1944, das Lufthoheitsprinzip bestehen und wurde als zentrales Grundabkommen in Art. 1 ChAbk festgelegt. Darin heißt es: „The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory.“²⁸ Bedeutend hierbei ist vor allem das Wort „sovereignty“ (deutsch: Sou- veränität), welches die Lufthoheit oberhalb eines Staatsgebietes verdeutlicht und multilate- ral für alle Vertragsstaaten gilt. Somit kann gemäß Art. 6 ChAbk jedes Land, in Bezug auf planmäßigen Fluglinienverkehr, selbst entscheiden, welche Verkehrsrechte es einem ande- ren Staat innerhalb der eigenen Landesgrenzen einräumt. Ohne Erlaubnis ist jedoch kein Betrieb möglich.²⁹

Das festgeschriebene Lufthoheitsprinzip sollte allerdings durch zwei multilaterale Zusatzr e- gelungen, die Transport- sowie die Transitvereinbarung, eingeschränkt werden.³⁰ In der Transitvereinbarung werden die ersten beiden Freiheiten der Luft, auch technische Freihei- ten genannt, geregelt.

- 1. Freiheit: Recht zum Überflug eines anderen Staates (ohne Landung).
- 2. Freiheit: Recht zur Landung in einem anderen Staat, falls diese nicht in gewerbli- chem Interesse ist, beispielsweise zu Notlandungen, Reparaturen, Betankungen.³¹

Die Transitvereinbarung wurde von mehr als 100 Staaten ratifiziert und berechtigte fortan zu Linienflugverkehren auf Basis der beiden Freiheiten, ohne vorherige Absprache bzw. bilat e- raler Vertragsaushandlung mit den Vertragspartnern.³² Weiterhin wurde versucht, eine mul- tilaterale Ausdehnung des Luftverkehrs mit Hilfe der Transportvereinbarung zu erreichen. Diese sollte den Staaten weitere Verkehrsrechte (Freiheiten 3 bis 5) zum gewerblichen Zweck gewährleisten, weshalb sie auch als kommerzielle Freiheiten bezeichnet werden. Die Vereinbarung wurde jedoch nur von wenigen Staaten anerkannt und trat so auf multilatera- ler Basis nie in Kraft.³³

Ein weiteres ausschlaggebendes Resultat der Konferenz von Chicago war die Gründung der International Civil Aviation Organization (ICAO). Diese wird explizit in Art. 43 ff. ChAbk aufge- führt. Gemäß Art. 44 ChAbk wurde die Organisation geschaffen, um „die Grundsätze und die Technik der internationalen Luftfahrt zu entwickeln sowie die Planung und die Entwicklung des internationalen Luftverkehrs zu fördern.“³⁴ Im Vordergrund steht dabei die Umsetzung und Weiterentwicklung der Standards und Normen, welche als Anhänge im Abkommen von Chicago hinterlegt wurden und für die Unterzeichnerstaaten verpflichtend sind.³⁵ Bis zum Jahr 1947 wurde die ICAO zunächst provisorisch als PICAO (Provisional ICAO) geführt, bevor die zur Ratifizierung notwendigen 26 Vertragsunterschriften vollständig waren.³⁶ Heute zählt die ICAO 192 Mitglieder.³⁷

3.2 Bilaterale Luftverkehrsabkommen

Aufgrund des fehlenden multilateralen Abkommens bezüglich des gewerblichen bzw. kom- merziellen Luftverkehrs, wurde dazu übergegangen, grenzüberschreitende Transporte bila- teral, d.h. zwischen zwei Parteien, zu regeln. Nur so konnte die Beförderung von Personen, Fracht oder Post zwischen den einzelnen Staaten gewährleistet werden. Um die wirtschaftli- chen Interessen innerhalb des Luftverkehrsmarktes zu verfolgen, haben sich infolgedessen, auf Basis des Chicagoer Abkommens, die bereits erwähnten Freiheiten der Luft entwickelt. Lediglich die 1. und 2. Freiheit sowie die 8. bzw. 9. Freiheit unterliegen dabei einem multila- teralen Grundsatz.³⁸ Der folgende Abschnitt definiert die heute bekannten Freiheiten, wobei die 1. und 2. Freiheit bereits in Abschnitt 3.1 erläutert wurden.

- 3. Freiheit: Das Recht zur Beförderung von Passagieren, Fracht, Post vom Heimatstaat in den Staat eines Vertragspartners.
- 4. Freiheit: Das Recht zur Beförderung von Passagieren, Fracht, Post vom Staat eines Vertragspartners in das Heimatland.
- 5. Freiheit: Das Recht zur Beförderung von Passagieren, Fracht, Post zwischen den Staaten zweier Vertragspartner, wobei die Beförderung im Heimatstaat beginnen oder enden muss.³⁹

Die 3. bis 5. Freiheit wurde bereits in der Transportvereinbarung von 1944 definiert, welche zwar multilateral nicht zustande kam, allerdings bilateral auch heute noch eine zentrale Rolle spielt.

- 6. Freiheit: Das Recht zur Beförderung von Passagieren, Fracht, Post vom Staat eines Vertragspartners in weitere Vertragsstaaten. Dabei muss jedoch eine Zwischenlan- dung im Heimatland erfolgen.
- 7. Freiheit: Das Recht zur Beförderung von Passagieren, Fracht, Post zwischen den Staaten zweier Vertragspartner, ohne Verbindung zum Heimatstaat.⁴⁰
- 8./9. Freiheit: Das Recht zur Beförderung von Personen, Fracht, Post innerhalb der Grenzen eines Vertragsstaates (Kabotage). Bei der 8. Freiheit muss dabei die Beförde- rung innerhalb des Heimatstaates beginnen oder enden. Bei der 9. Freiheit ist dies nicht der Fall, weshalb sie auch als Stand-Alone Kabotage bezeichnet wird.⁴¹

Die folgende Abbildung (Abbildung 3) zeigt nochmals einen komprimierten Überblick über die neun Freiheiten in grafischer Form.

Abbildung 3: Die Freiheiten der Luft

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in Anlehnung an Conrady et al. (2013), S. 41 f.

Die 6. und 7. Freiheit sind nicht im Abkommen von Chicago definiert, sondern sind im Laufe des letzten Jahrhunderts in der Praxis, durch spezielle völkerrechtliche Verträge entstan- den.⁴² Die Kabotage-Freiheit (8./9. Freiheit) wiederum, baut auf eine der multilateralen Ver- einbarungen im Abkommen von Chicago auf. Gemäß Art. 7 ChAbk heißt es, dass „jeder Ver- tragsstaat […] berechtigt [ist], den Luftfahrzeugen anderer Vertragsstaaten die Erlaubnis zu verweigern, innerhalb seines Hoheitsgebiets Fluggäste, Post und Fracht zur entgeltlichen Beförderung nach einem anderen Ort innerhalb seines Hoheitsgebiets aufzunehmen.“⁴³ Die Vereinbarung stellt somit eine multilaterale Ausnahmeregelung dar, weshalb die 8. bzw. 9. Freiheit bisher auch eine Seltenheit darstellt. Ein Meilenstein in dieser Hinsicht war die im Jahr 1997 gewährte vollständige Kabotage-Freiheit innerhalb der Europäischen Union (EU).⁴⁴ Bis heute sind weltweit ca. 4000 Luftverkehrsabkommen entstanden.⁴⁵

Die jeweiligen Luftverkehrsfreiheiten sollen schließlich in gegenseitigem Einvernehmen ge- währt werden, wobei bestimmte inhaltliche Aspekte zu klären sind. Ein wichtiger Stichpunkt stellt dabei die sogenannte „Designierung“ dar. Mit dieser wird geklärt, welchen Luftve r- kehrsgesellschaften eines Staates die Ausübung der Verkehrsrechte gewährt wird, wobei dies entweder nur eine Airline (single designation) oder aber mehrere Airlines (multiple d e- signation) sein können.⁴⁶ Ein ausschlaggebendes Charakteristikum im Bereich der Designie- rung wird außerdem durch die nationale Eigentumsregel beschrieben. Danach darf ein Ver- tragsstaat das ausgehandelte Verkehrsrecht nur an jene Fluggesellschaften vergeben, wel- che sich zu mehr als 50 Prozent im Eigentum und unter Kontrolle staatsangehöriger Perso- nen (juristisch oder natürlich) befinden. Ziel dabei ist es, die eigenen ökonomischen sowie politischen bzw. militärischen Interessen zu schützen.⁴⁷

Neben der Designierung wird u.a. geklärt, zwischen welchen Flughäfen der Vertragsstaaten Flüge stattfinden dürfen. Die arabische Airline Emirates beispielsweise darf aufgrund eines bilateralen Abkommens zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten, lediglich vier Flughäfen (München, Frankfurt, Düsseldorf, Hamburg) in Deutschland anflie- gen.⁴⁸

Weiterhin spielen die Flugfrequenzen und Kapazitäten der Bedienung eine Rolle, wenn es um die Aushandlung bilateraler Abkommen geht.⁴⁹ Hierbei gibt es folgende vier Ausgestal- tungsmöglichkeiten.

- Predetermination: sehr restriktiv, Vorausfestlegung der Kapazitäten bzw. Frequenzen zwischen den Vertragsparteien im Verhältnis 50:50.
- Ex post facto Kontrolle: weniger restriktiv, keine Festlegung im Voraus aber Möglich- keit der Staaten bei ungleichen Verhältnissen einzugreifen.
- Free determination: sehr liberal, freie Bestimmung der Kapazitäten und Frequenzen durch die Airlines.
- Change of gauge: Möglichkeit zum Fluggerätewechsel während des Flugbetriebes.

Hinzu kommen weitere Regulierungsmaßnahmen in Form von Tarifen, welche ebenfalls b e- stimmten Genehmigungspflichten unterliegen. Die Tarife müssen entweder von beiden Ver- tragsparteien (double approval) oder nur vom Ausgangsstaat des Fluges (country of origin rule) anerkannt werden. Weiterhin gibt es die Möglichkeit der „double disapproval Rege- lung“, bei welcher ein Tarif als genehmigt gilt, falls nicht beide Vertragsparteien widerspre- chen. Als liberalste Alternative gilt dagegen die freie Preisbildung. Hierbei können die Airli- nes ihre Tarife frei und ohne staatliche Regulierung festlegen.⁵⁰

Lange Zeit waren bilaterale Abkommen ausschließlich restriktiv geregelt. Auch heute wird oftmals noch eine administrative Aufteilung des Verkehrsangebots gemäß der strikten Rezip- rozität, d.h. im Verhältnis 50:50 vorgenommen.⁵¹ Gleiches galt auch innerhalb Europas, wo beispielsweise die Designierung mehrerer Airlines eines Staates lange als Seltenheit galt. So waren im Jahr 1987, von 988 Streckenverbindungen innerhalb des europäischen Luftve r- kehrsnetzes, 940 Strecken nach dem Prinzip der single designation ausgerichtet.⁵² Daraus resultierte, dass eine Strecke zwischen zwei Staaten jeweils nur von einem Unternehmen eines jeweiligen Staates bedient wurde. Zum Großteil wurden die Verkehrsrechte den dama- ligen "Flag Carriern“ bzw. staatlich betriebenen europäischen Airlines, in Deutschland bei- spielsweise der Lufthansa, übertragen. Daraus ergab sich eine starke Überlegenheit bzw. ein weitgehendes Monopol der europäischen Staatslinien gegenüber den privaten Airlines.⁵³

Dies gilt nur als eines von vielen Beispielen. Daneben fand sich eine Reihe weiterer Regelu n- gen, welche einen freien Wettbewerb im zivilen Luftverkehr unterbanden.

3.3 Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs

3.3.1 Initialfaktoren der Liberalisierung

Trotz den Regulierungsprozessen entwickelte sich der Luftverkehr über Jahrzehnte weiter, sorgte für eine Vielzahl an Innovationen im Bereich der Technik und verzeichnete ein stet i- ges Wachstum. Dennoch begann die Entwicklung ab den Jahren 1970 langsam zu stagnieren, da eine Stufe erreicht wurde, in welcher die zuvor als notwendig geltenden ordnungspoliti- schen Einschränkungen eher für eine Hemmung als für eine Unterstützung der Produktivität sorgten.⁵⁴

Diskussionspotential ergab sich in der damaligen Zeit vor allem durch die negativen Effekte hinsichtlich ineffizienter Angebotsstrukturen, welche nicht mit den Nachfragepräferenzen der Konsumenten übereinstimmten. Das große Problem in Bezug auf die Ineffizienz der An- bieter war, dass den europäischen Airlines keine Anreize geboten wurden , ihr Angebot zu verändern bzw. an die Nachfrage anzupassen. Dies lag insbesondere am Wettbewerbsschutz der Unternehmen durch die Designierung einzelner Airlines. Hinzu kam, dass die in Europa designierten Fluggesellschaften, als bereits erwähnte Flag Carrier, im Staatsbesitz waren und somit in gewisser Hinsicht eine „Unsterblichkeitsgarantie“⁵⁵ inne hatten.⁵⁶ Dem gegenüber stand eine Nachfrage, welche sich unter anderem durch ein real sinkendes Preisniveau stark entwickelte und das Fliegen zu einem Gut für die breite Gesellschaft machte.⁵⁷ Aus der be- schränkten Angebotsauswahl der Abnehmer und dem Schutz ineffizienter Airlines ergab sich letztendlich die Erkenntnis, das bisherige System anzupassen. So kam es zunächst in den USA, ab den achtziger Jahren vermehrt auch in Europa, zu Liberalisierungsprozessen, welche die Branche bis heute prägen.⁵⁸ Scheele definiert Liberalisierung als einen Abbau von Markt- zugangsbeschränkungen, wodurch sich Zugänge zu bislang staatlich geschützten Monopol- bereichen ergeben und Wettbewerb ermöglicht wird.⁵⁹

Ausgang der Liberalisierung war der in den USA verabschiedete „Airline Deregulation Act of 1978“, welcher der bisherigen Marktregulierung zwischen den einzelnen Bundesstaaten ent- gegenwirken sollte.⁶⁰ Da in der vorliegenden Arbeit jedoch das Hauptaugenmerk auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt liegt, wird die Deregulierung im US-amerikanischen Markt nicht explizit erläutert. Dennoch spielt die Veränderung in den USA eine Rolle für die europä- ische Luftfahrt, da sie eine Debatte hervorbrachte, den Luftverkehrsmarkt in Europa gemäß dem amerikanischen Vorbild zu reformieren.⁶¹ Ein strikt synonymer Abbau der Marktbe- schränkungen war allerdings schon aufgrund der unterschiedlichen Marktgegebenheiten nicht möglich. Im europäischen Luftverkehr ging es in erster Linie um grenzüberschreiten- den, d.h. internationalen Luftverkehr, wohingegen in den USA lediglich der Verkehr inner- halb der eigenen Landesgrenzen betroffen war. Nicht zuletzt deshalb konnte die Liberalisi e- rung in den Vereinigten Staaten um einiges schneller abgewickelt werden als es in Europa der Fall war.⁶²

3.3.2 Rechtsgrundlagen der Liberalisierung

Bevor der eigentliche Liberalisierungsprozess näher erläutert wird, wird folgend ein Blick auf die europäische Marktordnung geworfen. Bedeutend in dieser Hinsicht war die Gründung der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) im Jahr 1957, welche als Vorreiter der Europäischen Union galt. So wird die EWG bzw. EG (Europäische Gemeinschaft, ab 1967) seit Inkrafttreten des Vertrags von Maastricht im Jahr 1993 EU genannt.⁶³ Ziel der Gründung der EWG war es, „durch die Errichtung eines Gemeinsamen Marktes und die schrittweise Annä- herung der Wirtschaftspolitik der Mitgliedstaaten eine harmonische Entwicklung des Wirt- schaftslebens innerhalb der Gemeinschaft, eine beständige und ausgewogene Wirtschafts- ausweitung, eine größere Stabilität, eine beschleunigte Hebung der Lebenshaltung und en- gere Beziehungen zwischen den Staaten zu fördern, die in dieser Gemeinschaft zusammen- geschlossen sind.“⁶⁴ Zusammengefasst bestand das Kernziel darin, einen gemeinsamen Bin- nenmarkt zu schaffen und innerhalb diesem einen freien Verkehr von Waren, Dienstleistun- gen, Kapital und Personen (die vier Grundfreiheiten des europäischen Binnenmarkts) zu er- möglichen. Dieser Integrationsprozess wurde bereits im Jahr 1957 im Vertrag zur Gründung der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWGV) beschrieben und bis zum Jahr 1992 stu- fenweise abgeschlossen.⁶⁵

In Bezug auf den Luftverkehr spielte die EWG in der Hinsicht eine Rolle, dass eine gemeinsa- me Luftverkehrspolitik innerhalb Europas, durch Artikel 84 des EWGV, in gewisser Weise unterbunden wurde. Obwohl die EWG eine europaweite Politik im Bereich des Verkehrs an- strebte, war man zunächst nicht bereit, eine gemeinsame Luftverkehrspolitik zu verwirkli- chen. Dies ergibt sich insbesondere aus Art. 84 (2) EWGV, welcher besagt, dass „der Rat […] einstimmig darüber entscheiden [kann], ob, inwieweit und nach welchen Verfahren geeigne- te Vorschriften für die Seeschifffahrt und Luftfahrt zu erlassen sind.“⁶⁶ Daraus resultiert, dass es im Ermessen des Europäischen Rates liegt, ob auch der Luftverkehr in die gemeinsame Politik integriert werden soll. Ausschlaggebender Punkt für die Vernachlässigung einer ge- meinsamen Politik im Bereich des Luftverkehrs waren insbesondere die zahlreichen Abkom- men auf bilateraler bzw. multilateraler Basis, welche eine Einigung erschwerten.⁶⁷

Erst im Jahr 1974 wurde mit dem sogenannten „Seeleute-Urteil“ des Europäischen Gerichts- hofs (EuGH) eine Regelung getroffen, den Geltungsbereich der allgemeinen Vorschriften des EWGV auf Luft- und Seeschifffahrt auszudehnen. Zuvor war lange Zeit umstritten, wie die Regelung des Art. 84, (2) EWGV zu interpretieren ist.⁶⁸ Als Konsequenz und auch aufgrund der bereits erwähnten Deregulierung in den USA wurden in den Jahren 1979 sowie 1982 [sic!] zwei Luftverkehrsmemoranden für eine gemeinsame Luftverkehrspolitik veröffent- licht.⁶⁹ Im ersten Memorandum wurde zunächst über mögliche Inhalte einer einheitlichen Politik im Bereich des Luftverkehrs diskutiert. Daraus ergab sich eine Zahl an Vorschlägen, welche schließlich im zweiten Memorandum von 1984 veröffentlicht wurden. Dabei wurde insbesondere die inhaltliche Gestaltung bilateraler Abkommen, beispielsweise die strikte Reziprozität oder die Designierungsregelungen, kritisiert.⁷⁰ Gemäß der Zielrichtung des zwei- ten Memorandums kam es zu einem weiteren Urteil, dem „Nouvelle Frontieres-Urteil“. Die- ses klärte schließlich die zuvor lang umstrittene Frage der Anwendbarkeit der Wettbewerbs- regeln (Art. 85-90 EWGV) auf den Luftverkehr. So entschied der EuGH im Jahr 1986, dass auch diese Regelungen fortan im Luftverkehr Anwendung finden.⁷¹

Der letzte entscheidende Schritt Richtung Liberalisierung wurde schließlich 1987 mit der „Einheitlichen Europäischen Akte“ vollzogen, welche mit der Errichtung einer Europäischen Union auch einen gemeinsamen Binnenmarkt im Bereich des Luftverkehrs vorsah.⁷² Just im selben Jahr konnte deshalb das erste von drei Liberalisierungspaketen zur Öffnung des Luft- verkehrsmarktes verabschiedet werden.

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¹ Vgl. Pompl (2007), S. 52.

² Vgl. www.bdl.aero (o.J.a).

³ Vgl. www.bdl.aero (o.J.a).

⁴ Vgl. Klophaus (2007), S. 74.

⁵ Vgl. Pompl (2007), S. 52 f.

⁶ Vgl. Pompl (2007), S. 63 ff.

⁷ Vgl. www.bdl.aero (o.J.b).

⁸ Vgl. Wilke et al. (2016), S. 18.

⁹ Heymann; Stechert (2018).

¹⁰ Vgl. Heymann; Stechert (2018).

¹¹ Vgl. Eurostat (2019a), online data code: avia_paoc.

¹² Vgl. Eurostat (2018a), S. 1.

¹³ Vgl. Eurostat (2019a), online data code: avia_paoc.

¹⁴ Vgl. Eurostat (2018b).

¹⁵ Vgl. www.aci.aero (2019).

¹⁶ Vgl. Eurostat (2018b).

¹⁷ Vgl. www.caa.co.uk (o.J.).

¹⁸ Vgl. www.centreforaviation.com (2019).

¹⁹ Vgl. www.aviationbenefits.org (2018), S. 45.

²⁰ Vgl. www.oxfordeconomics.com (2014), S. 8.

²¹ Vgl. Giemulla et al. (2003), S. 1.

²² Vgl. Schladebach (2007), S. 25.

²³ Mensen (2013), S. 371.

²⁴ Vgl. Arndt (2004), S. 34.

²⁵ Vgl. Schladebach (2007), S. 20.

²⁶ Vgl. Giemulla et al. (2003), S. 1.

²⁷ Vgl. Schladebach (2007), S. 20.

²⁸ Bundesrepublik Deutschland (1956), BGBl. 1956 Nr. 10, S. 412.

²⁹ Vgl. Bundesrepublik Deutschland (1956), BGBl. 1956 Nr. 10, S. 413.

³⁰ Vgl. Schladebach (2007), S. 26.

³¹ Vgl. Schladebach (2007), S. 26 f.

³² Vgl. Mensen (2013), S. 375.

³³ Vgl. Conrady et al. (2013), S. 39.

³⁴ Bundesrepublik Deutschland (1956), BGBl. 1956 Nr. 10, S. 423.

³⁵ Vgl. Andersen; Woyke (1995), S. 212.

³⁶ Vgl. Andersen; Woyke (1995), S. 211.

³⁷ Vgl. www.icao.int (2019), S. 1.

³⁸ Vgl. Schladebach (2007), S. 42 f.

³⁹ Vgl. Arndt (2001), S. 17.

⁴⁰ Vgl. Pompl (2007), S. 364.

⁴¹ Vgl. Conrady et al. (2013), S. 40 f.

⁴² Vgl. Conrady et al. (2013), S. 39.

⁴³ Bundesrepublik Deutschland (1956), BGBl. 1956 Nr. 10, S 413.

⁴⁴ Vgl. Pompl (2007), S. 365.

⁴⁵ Vgl. Schladebach (2007), S. 43.

⁴⁶ Vgl. Conrady et al. (2013), S. 44.

⁴⁷ Vgl. Pompl (2007), S. 365.

⁴⁸ Vgl. www.airliners.de (2016).

⁴⁹ Vgl. Fritzsche (2007a), S. 6.

⁵⁰ Vgl. Conrady et al. (2013), S. 44 f.

⁵¹ Vgl. Fichert (2004), S. 84.

⁵² Vgl. Arndt (2004), S. 38 f.

⁵³ Vgl. Arndt (2001), S. 19.

⁵⁴ Vgl. Pompl (2007), S. 395.

⁵⁵ Fichert (2004), S. 87.

⁵⁶ Vgl. Fichert (2004), S. 87.

⁵⁷ Vgl. Pompl (2007), S. 395.

⁵⁸ Vgl. Maurer (2006), S. 12.

⁵⁹ Vgl. Scheele (2007), S. 42.

⁶⁰ Vgl. Maurer (2006), S. 13.

⁶¹ Vgl. Sichelschmidt (1981), S. 32.

⁶² Vgl. Halm (2006), S. 9.

⁶³ Vgl. Pompl (2007), S. 418.

⁶⁴ www.europa.eu (o.J.), S. 15.

⁶⁵ Vgl. Haller (2014), S. 93.

⁶⁶ www.europa.eu (o.J.), S. 48.

⁶⁷ Vgl. Dutzke-Wittneben (2006), S. 26.

⁶⁸ Vgl. Conrady et al. (2013), S. 48.

⁶⁹ Vgl. Mensen (2013), S. 398 f., Gemeint ist offensichtlich das Jahr 1984, vgl. Frerich; Müller (2006), S. 371 oder aber vgl. Halm, Katrin (2006), S. 10.

⁷⁰ Vgl. Mensen (2013), S. 398 f.

⁷¹ Vgl. Conrady et al. (2013), S. 48.

⁷² Vgl. Pompl (2007), S. 421.