Vergleich und Bewertung der Methoden zur Analyse des multimodalen Verkehrsverhaltens

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Hintergrund und Problemstellung
1.2 Zielsetzung
1.3 Aufbau der Arbeit

2 Multimodale Mobilität
2.1 Grundlagen
2.2 Standorttheorie
2.2.1 Harte Faktoren
2.2.2 Weiche Faktoren
2.2.3 Infrastruktur
2.2.4 Industriestandorttheorie
2.2.5 Thünen-Theorie
2.2.6 Fazit
2.3 Verkehrsgenese
2.4 Räumliche Mobilitätstheorie
2.4.1 Nachhaltige Mobilität
2.4.2 Sozioökonomische Einflüsse
2.4.3 Soziodemografische Einflüsse
2.4.4 Einflussfaktoren
2.5 Bewertung und Vergleichsmöglichkeit
2.6 Auswahl und Fazit

3 Theoretische Modelle zur Erklärung von Mobilitätsverhalten
3.1 Theoriemodelle zur Erklärung der Mobilität
3.1.1 Theory of planned behaviour
3.1.2 Theory of interpersonal behaviour
3.1.3 Norm-Aktivations-Theorie
3.1.4 Theorie der Mobilitätsbiografie
3.2 Vergleich der Modelle
3.3 Fazit
3.4 Ermittlung der multimodalen Mobilität/Fallstudie
3.4.1 Theory of planned behaviour
3.4.2 Theory of interpersonal behaviour
3.4.3 Norm-Aktivations-Modell
3.4.4 Mobilitätsbiografie
3.4.5 Fazit

4 Fazit
4.1 Bewertung
4.2 Kritische Würdigung
4.3 Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Übersicht über die multimodale Mobilität (eigene Darstellung)

Abbildung 2: Standorttheorie (eigene Darstellung in Anlehnung an Gabler Wirtschaftslexikon (2018): Standorttheorie, online)

Abbildung 3: Weiche und harte Standortfaktoren (Grabow (2005): Weiche Standortfaktoren in Theorie und Empirie – ein Überblick, S. 39)

Abbildung 4: Standortwahl bei Agglomerationsvorteilen (eigene Darstellung in Anlehnung an Fahrhauer (2013): Standorttheorie, S. 29)

Abbildung 5: Wetterbedingtes Mobilitätsverhalten (eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2017a): Flexibilität an motorisierter Mobilität, S. 36)

Abbildung 6: Umweltbewusstsein in Deutschland. Zeitkartenstatistik im ÖPNV in deutschen Städten (Statista (2018): Mobilität im Alltag, S. 36)

Abbildung 7: Zeitkartenstatistik des ÖPNV in deutschen Städten (eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2018): Mobilität im Alltag, S. 34)

Abbildung 8: Gründe für die Nutzung des ÖPNV (eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2018): Mobilität im Alltag, S. 36)

Abbildung 9: Nutzungsgründe von motorisiertem Individualverkehr (eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2017a): Flexibilität an motorisierter Mobilität, S. 36)

Abbildung 10: Multimodale Mobilität in verschiedenen Lebenslagen (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018b): smartStations. Die Haltestelle als Einstieg in die multimodale Mobilität, S 51)

Abbildung 11: Anzahl der gemeldeten Fahrzeuge in Deutschland (eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2018): Mobilität im Alltag, S. 17)

Abbildung 12: Pkw-Verfügbarkeit (eigene Darstellung in Anlehnung an Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018a): Mobilität in Deutschland, S. 11)

Abbildung 13: Vorteile von motorisiertem Individualverkehr (eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2017b): Welche Vorteile hat es für Sie, ein eigenes Auto zu besitzen? S. 11)

Abbildung 14: Mobilitätsauswahl von innen nach außen (eigene Darstellung)

Abbildung 15: Theory of planned behaviour (eigene Darstellung in Anlehnung an Ajzen (1991): The theory of planned behavior, S. 179 ff.)

Abbildung 16: Theory of interpersonal behaviour (eigene Darstellung in Anlehnung an Triandis (1977), S. 2 ff.)

Abbildung 17: Norm-Aktivations-Modell (eigene Darstellung in Anlehnung an Blöbaum/Hunecke (1998): Die Interaktion von ökologischer Normorientierung und situativen Faktoren, S. 2)

Abbildung 18: Mobilitätsbiografie (eigene Darstellung in Anlehnung an Scheiner (2007): Mobility biographies, S. 49 ff.)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Ubersicht der Theoriemodelle in Form eines Scoringmodells (eigene Darstellung)

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

„Die Zeit, dass das Auto ein Statussymbol war, ist vorbei. [...] Also muss ich dem Auto einen neuen Sinn geben, damit es am Markt bestehen kann. Und der neue Sinn heißt: dauerhaft verfügbare Mobilität und umfassende Nachhaltigkeit.“¹ Mit diesen Worten von Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer kam die Inspiration für das Thema multimodale Mobilität für diese Bachelorthesis.

1.1 Hintergrund und Problemstellung

Das Thema Mobilität spielt in der heutigen Gesellschaft eine bedeutende Rolle, be- sonders durch die Automobilindustrie in Deutschland. Täglich legen die Menschen zahlreiche Kilometer zurück, sei es im Alltag, auf dem Arbeitsweg oder in der Frei- zeit. Dabei werden die unterschiedlichsten Verkehrsmittel genutzt. Während der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) von Bahn oder Bus geprägt ist, wird beim Individualverkehr auf das Fahrzeug, das Motorrad und auf das Fahrrad zurückge- griffen oder die Strecke zu Fuß genommen. Um die Chancen und Probleme der Mobilitätsmittel zu verstehen, ist es sinnvoll, sich eine Vorstellung von den bereits existierenden Theorien über Mobilitätsverhalten zu verschaffen. Jede Mobilität hat ihre Vor- und Nachteile und der Mensch ist gewohnt, immer den maximalen Nutzen zu ziehen, auch aus den verschiedenen Mobilitätsmöglichkeiten. Es entsteht eine multimodale Mobilität – die Nutzung verschiedener Mobilitätsmittel innerhalb ei-nes Zeitraums.² Die Theorien können keine paradigmatischen Entscheidungen identifizieren, sondern müssen durch externe und individuelle Entscheidungsfakto- ren wie Umwelt und Umfeld (extern), Motive und Einstellungen (individuell), Merkmale der Person (individuell) und durch das System (extern), die den analyti- schen Rahmen vorgeben, interpretiert werden. In Anbetracht des demografischen Wandels muss die Mobilitätsforschung eine adäquate und überprüfbare Erklärung von Verhaltensänderungen in der Mobilität liefern.

In der Verhaltensveränderung spielt die Standorttheorie als externe Determinante eine entscheidende Rolle. Aufgrund der raschen Entwicklung der Technologie sind die Menschen gezwungen, ihren Lebensstil und ihre Gewohnheiten zu verändern.

Die Lebensqualität in Deutschland steigt und das Bedürfnis nach Mobilität gewinnt durch die Standorttheorie zunehmend an Bedeutung. Die Mobilität ist die Voraus- setzung für die Teilnahme an der Gesellschaft.³

Untersuchungen wie die Studie „Mobilität in Deutschland“ zeigen, dass der Ver- kehr bei gleichbleibender Infrastruktur kontinuierlich gestiegen ist.⁴ Die Theorien über das Mobilitätsverhalten erklären individuelle Faktoren wie verfügbares Ein- kommen, persönliche Einstellung, Werte und Überzeugung. „Gerade dem Ver- kehrsbereich sind neben den direkt wahrnehmbaren Umweltbelastungen wie Lärm und Flächenverbrauche, auch gravierende Einflüsse auf globale Umweltverände- rungen zuzuschreiben.“⁵

Durch die Statistik der zugelassenen Fahrzeuge in Deutschland wird eine steigende Tendenz sichtbar, bei der die Anzahl in den letzten drei Jahren jährlich um mehr als 700.000 Fahrzeuge deutschlandweit gestiegen ist. Waren es 2017 noch 45,8 Milli- onen und 2018 46,4 Millionen Fahrzeuge im deutschen Straßennetz, sind es aktuell 47,1 Millionen ohne Berücksichtigung ausländischer Fahrzeuge.⁶ Dieser Me-gatrend der Mobilität, verschärft durch den demografischen Wandel, bildet die Aus- gangslage für die vorliegende Arbeit.

Die Polarisierung der Mobilität ist Folge vieler Ursachen. Der demografische Wan- del verändert auch in Deutschland die Bevölkerungsstruktur. Das hat Auswirkun- gen auf die Zunahme der Mobilität, da die Arbeits- und Freizeitwege immer länger werden. Durch die Mobilitätszunahme gibt es vor allem in Metropolregionen Kon- flikte. Hier ist die Infrastruktur der Bahn ausschlaggebend, denn diese muss erwei- tert und verbessert werden, um den motorisierten Verkehr zu entlasten. Des Weite- ren wird die Mobilität in der Verkehrswissenschaft in die drei Kategorien soziale, geistige und räumliche Mobilität aufgeteilt.⁷

1.2 Zielsetzung

Diese Thesis analysiert die Beweggründe für die Mobilität auf Grundlage der vor- handenen Determinanten, um die individuellen Entscheidungsgründe für die Mobi- lität und die Mobilitätsveränderung zu identifizieren. Die multimodale Mobilität in Form von externen und individuellen Determinanten wird in zwei Kategorien un- terteilt, um einen besseren Überblick über die Veränderungen in der Mobilität zu gewährleisten. Analysiert wird die Einflussnahme des Mobilitätsverhaltens auf die Bürger. Es soll verdeutlicht werden, welche Entwicklungen (in diesem Fall die Mo- bilitätsentwicklungen) durch externe Determinanten direkten Einfluss auf die Men- schen haben. Hingegen haben die Menschen bei den individuellen Determinanten selbst einen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten. Die Ergebnisse tragen unter an- derem zum besseren Verständnis von Einflüssen auf die Polarisierung zwischen städtischen und ländlichen Regionen bei. Welche externen und internen Determi- nanten beeinflussen das multimodale Mobilitätsverhalten?

1.3 Aufbau der Arbeit

Zur Einordnung in den Zusammenhang mit der multimodalen Mobilität ist zunächst eine Beurteilung der aktuellen Lage im Rahmen einer ausgeprägten Literaturrecher- che erforderlich. Im zweiten Kapitel bilden die externen und internen Einflussfak- toren und die Standorttheorie Einflussfaktoren und Wirkungen für die Mobilitäts- auswahl. Damit sind die Grundlagen geschaffen, die für den weiteren Verlauf der Arbeit von Bedeutung sind. Innerhalb dieses Kapitels werden verschiedene ver- kehrsökonometrische Determinanten vorgestellt und ihre Bedeutung und ihr Ein- fluss auf das menschliche Verhalten interpretiert. Dieser Teil dient als Basis für den darauffolgenden empirischen Teil. Das dritte Kapitel stellt durch eine Übersicht der Mobilitätstheorien eine Reihenfolge der Verwertbarkeit dar. Danach wird die mul- timodale Mobilität durch ein praktisches Beispiel nähergebracht und die zuvor auf- gestellten Theorien auf ihre Anwendbarkeit überprüft. Die Thesis wird mit dem vierten Kapitel durch die Bewertung und einem Ausblick der Arbeit abgerundet.

2 Multimodale Mobilität

Dieses Kapitel umfasst die Mobilität im Alltag. Durch die große Auswahl an Mo- bilitätsmitteln wie Fahrzeuge, ÖPNV und Fahrrad nutzt jeder die für ihn am besten geeigneten Verkehrsträger, um zum Ziel zu gelangen. Trotz der hohen Leidenschaft zum Automobil haben viele Menschen eine multimodale Lebensweise, in der ver- schiedene Mobilitätsmittel innerhalb einer unbeschränkten Zeit genutzt werden. Die Herausforderung ist, Rückschlüsse darauf zu ziehen, mit welcher Präferenz ein Mobilitätsmittel genutzt wird. Der gegenwärtige Stand der Wissenschaft zur multi- modalen Mobilität wird herangezogen, um im späteren Verlauf auf die Mobilitäts- theorien eingehen zu können. Besonders in der Verkehrsentwicklung beschäftigten sich wissenschaftliche Auseinandersetzungen mit der Verkehrsmittelwahl. Mit der Erfindung des Automobils ist die unbegrenzte Freiheit versprechende Mobilität wahr geworden. Dennoch gibt es Auswirkungen und auf ökologischer, stadt- und raumstruktureller Ebene Schäden.⁸ Menschen waren sich über die geoökologische Eignung von Gebieten für die Land- und Forstwirtschaft schon früh im Klaren. Die wichtigste externe Determinante, die Attraktivität der Standorte, wird durch die Standorttheorie erläutert. Die Mobilitätsanforderungen und Ansprüche steigen durch die Veränderung der Arbeitsmarktsituation, den globalisierten Wirtschafts- markt und die Veränderung des Lebensstils. Durch die Fragestellung über das Mo- bilitätsverhalten werden in dieser Ausarbeitung Nutzergruppen in multimodale Per- sonen klassifiziert. Auf den internen, externen und situativen Mobilitätsgründen aufbauend werden die Auswirkungen auf die Mobilität erläutert. Die Literatur- und Internetrecherche stellt den Grundbaustein für die intrinsischen und extrinsischen Faktoren. Die Arbeit setzt sich im Zentrum mit dem Alltagsverkehr von Personen auseinander. Für Auswertungen und Daten bietet sich das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur als repräsentative Institution für diese Ausarbei- tung an. Diese Daten bieten die Zuverlässigkeit für eine quantitative Erhebung des Mobilitätsverhaltens in Deutschland.⁹

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Übersicht über die multimodale Mobilität (eigene Darstellung).

2.1 Grundlagen

Die multimodale Mobilität wird als die Nutzung verschiedener Mobilitätsmittel verstanden.¹⁰ Jede Person, die mehr als nur ein Verkehrsmittel nutzt, gilt als multi- modaler Mobilitätsnutzer, unabhängig davon, wie oft dieses Verkehrsmittel genutzt wird.¹¹ Der Staat bietet eine breite Palette von Mobilitätsangeboten mit dem Fokus auf nachhaltige und umweltschonende Verkehrsmittel an. Alternativen und Kom- binationen der multimodalen Mobilität sind zum Beispiel:

− Fußgänger, zu Fuß + Pkw, zu Fuß + Bus
− Pkw-Fahrer, Pkw-Fahrer + Fahrrad, Pkw-Fahrer + ÖPNV
− ÖPNV-Nutzer, ÖPNV + Fahrrad, ÖPNV + Motorrad

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, um mobil zu sein, und entsprechend eine große Mobilitätsauswahl.¹² Mehr als 92 % der Bevölkerung in Deutschland nutzen innerhalb einer Woche mehrere Verkehrsmittel im motorisierten Individualverkehr, das Fahrrad, den ÖPNV und gehen zu Fuß.¹³

Im motorisierten Individualverkehr liegt die Einschränkung der Auswahl an Mobi- litätsmitteln im zunehmenden Alter, bis nur noch das Fahrzeug als einzige Mög- lichkeit genutzt werden kann.¹⁴ Sind beispielsweise die finanziellen Möglichkeiten während einer Ausbildung gering, darf Mobilität nicht teuer sein, somit werden auch komplexere und längere Strecken zu Fuß gelaufen, um die Kosten gering zu halten.¹⁵ Die höchste Nutzung von multimodaler Mobilität bezieht sich auf Studie- rende, da sie durch das Semesterticket flexibel und berechtigt sind, den ÖPNV in bestimmten Regionen zu nutzen. Zudem steht meist im Familienhaushalt zusätzlich ein Fahrzeug zur Verfügung. Trotz der Nutzung des Fahrzeugs durch junge Men-schen wird generell mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV gefahren. Mit steigendem Bildungsgrad und höherem Einkommen nimmt die Nutzung des motorisierten In- dividualverkehrs zu.¹⁶

Durch die Familiengründung möchten Eltern meist nur die Möglichkeit des moto- risierten Individualverkehrs in Betracht ziehen, um sich komplexe und anstren- gende Mobilitätswege zu ersparen.¹⁷ Die Mobilität mit einem Kind und die Nutzung von einem Kinderwagen mit zusätzlichem Gepäck sind mit dem motorisierten In- dividualverkehr komfortabler.

Im weiteren Verlauf werden Fahrer und Mitfahrer von motorisiertem Individual- verkehr als eine Kategorie zusammengefasst. Analysiert werden die Einflüsse auf das Mobilitätsverhalten durch einzelne Determinanten, die durch den Menschen beeinflussbar oder übergeordnet vom Staat beeinflussbar sind. Multimodale Mobi- lität wird auch in Zukunft durch demografische, ökonomische und siedlungsstruk- turelle Entwicklungen an Bedeutung gewinnen. Die grundlegende Frage der Mobi- litätsgewohnheiten stellt sich in Zukunft der jüngeren Generation.

2.2 Standorttheorie

Die Theorien der Standortwahl interpretieren aus mikroökonomischer Sicht die Be- weggründe für eine Standortentscheidung von Unternehmen oder Personen.¹⁸ Un- ternehmen wählen einen Standort mit maximalem Profit aus, dies kann im Sinne von Kostenvorteilen oder Transportvorteilen sein.¹⁹ Die Standorttheorie besagt, so- wohl für private Personen als auch für Unternehmen einen Ort attraktiv zu gestal- ten, um dort Vorteile als Standortfaktoren nutzen zu können.²⁰ Der Standortfaktor macht sich sofort durch hohe Preise an diesen Orten bemerkbar (Vergleich: Stutt- gart, Düsseldorf, München). Steuerliche Vorteile veranlassen Unternehmen, sich an bestimmten Standorten anzusiedeln. Einige Standortfaktoren wie Freizeitwert oder Wohnwert lassen sich gewissermaßen beeinflussen und steuern, andere hinge-gen wie Infrastruktur und Verkehr sind unveränderbare Faktoren. Das Ziel der Standorttheorie ist die ökonomische Entscheidung eines Firmensitzes in einer zent- ralen Lage, um diese für eine Gewinnmaximierung zu nutzen. Durch diese Deter- minanten lässt sich die Industriestandorttheorie als ein Teil der Standorttheorie er-klären.²¹ Ein spezielleres Standorttheoriemodell ist das Thünen-Modell. In diesem Modell geht es um den Industriestandort, dessen Lage zwischen Zulieferern und Absatzmarkt liegen soll.²²

Generell wird die Standorttheorie mithilfe von weichen und harten Determinanten erklärt (siehe Abbildung 2).²³ Die Schwierigkeit in der Bewertung von Standortfak- toren liegt in der Bewertung unterschiedlicher relevanter Faktoren für den Betrieb, die entscheidend gewinnmaximierend zu identifizieren sind und je nach Firma ab- weichen können.²⁴ Demzufolge soll die Standortplanung eines Unternehmens über die räumliche Lage und Struktur durch die Nähe zu den Zulieferern den Betrieb entlasten.²⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Standorttheorie (eigene Darstellung in Anlehnung an Gabler Wirtschaftslexikon (2018): Standorttheorie, online).

Diese Standortfaktoren sind weiche und harte Determinanten, die im weiteren Ver- lauf untersucht werden. Zu diesen Gruppen zählen Faktoren, die beschaffungsori- entiert (Rohstoffe, Energie, Arbeitsstoffe etc.), fertigungsorientiert (Boden und Klima), absatzorientiert (Kaufkraft, Image des Produktes, Makler, Messen etc.) oder staatlich festgelegt (Steuern, Abgaben, Zölle, Wirtschaftsordnung, Baurecht, Umweltschutz, staatliche Hilfen) sind.²⁶ Bei den personenbezogenen Standortfak-toren geht es um die persönliche Präferenz, bei den unternehmensbezogenen Stand- ortfaktoren sind die Auswirkungen auf die Unternehmens- oder Betriebstätigkeit relevant. Hierbei zählen für Menschen und Unternehmen die subjektiv wahrgenom- menen Werte eines Standortes (siehe Abbildung 3).²⁷

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Weiche und harte Standortfaktoren (Grabow (2005): Weiche Standortfaktoren in Theorie und Empirie – ein Überblick, S. 39).

2.2.1 Harte Faktoren

Die harten Faktoren gehören zu den unveränderbaren Determinanten und sind durch messbare Daten eines Standortes mit Vor-und Nachteilen innerhalb von Aus- wertungen in Form von Zahlen ausdrückbar. Niemand kann sich seine Eltern aus- suchen und wird in ein Umfeld „hineingeboren“. Zu den harten Faktoren gehören fiktive Werte und Daten, die als Diagramme oder Grafiken dargestellt werden kön- nen. Durch diese Formen kann ein besseres Bild vom Standort dargestellt und diese miteinander verglichen werden. Allgemein gelten folgende Kategorien zu den har- ten Faktoren: Infrastruktur, Verkehrsanbindung, geografische Lage (zentrale Lage oder Nähe zum Gewässer), Flächenverfügbarkeit, Arbeitsmarkt, Nähe zu Lieferan- ten, Forschung, Kooperationsmöglichkeiten, Verwaltung, Politik, Steuern und Ab- gaben. Diese Determinanten haben einen direkten Einfluss auf den Gewinn und sind aus interpersoneller Sicht nicht zu verändern.²⁸

2.2.2 Weiche Faktoren

Bei den weichen Faktoren kann zwischen unternehmensbezogenen und personen- bezogenen Faktoren unterschieden werden. Die unternehmensbezogenen Faktoren werden durch die Arbeitnehmermentalität geprägt, bei den personenbezogenen Faktoren spielen persönliche Präferenzen eine Rolle. Die weichen Faktoren lassen sich in Wirtschaftsstandort, Mentalität der Bevölkerung, soziales Klima, Freizeit- wert, Stadtbild, Wohnwert und Kulturangebot unterteilen, wobei sich diese Positi- onen nach Relevanz für das Unternehmen und Bedeutung der subjektiven Einschät- zungen verändern.²⁹ Allgemein sind weiche Faktoren gegenüber harten Faktoren schwerer zu unterscheiden, da sie nicht messbar sind. Es ist beispielsweise schwie- rig zu beurteilen, wie der Freizeitwert oder das soziale Klima innerhalb einer Ge- meinde ist, denn jeder nimmt diese anders wahr. Menschen verarbeiten die subjek- tiven Werte zwar, können sie allerdings weder belegen noch erklären. Allgemein gelten folgende Kategorien zu den weichen Faktoren: Freizeitwert, Kulturangebot, Bildung, Arbeitsweise der Verwaltung, Image der Stadt, Arbeitseinstellung, sozia- les Klima, Stadtbild, Attraktivität, Wohnwert und die Politik.³⁰

2.2.3 Infrastruktur

Bereits zu den Anfängen der Mobilität wurde über minimale Transportkosten und Aufwendungen gesprochen. Die Großstädte an Knotenpunkten, Flüssen oder Orten mit guter Anbindung haben sich schneller weiterentwickelt und die Einwohnerzahl ist angestiegen. Die Globalisierung hat in der Mobilität die Kosten reduziert, auf Kosten der Umwelt. Die multimodale Mobilität bringt Risiken und Chancen mit sich. Angebote der Infrastruktur und Mobilität sind zentrale Elemente für die Ent-wicklung der ländlichen Regionen.³¹

Noch heute existieren Bezirke in ländlichen Regionen, die mit öffentlichen Ver- kehrsmitteln nicht zu erreichen sind. Es ist Aufgabe der Länder, die Infrastruktur zu verbessern und auszubauen (§ 1 Abs. 1 Gesetz zur Regionalisierung des öffent- lichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz)).³² Im Folgenden werden die Bedeutung der Entwicklung für die Mobilität in ländlichen Regionen sowie An- sätze für die systematische Anpassung und Ergänzung des ÖPNV betrachtet. Als Träger für die gesellschaftlichen Funktionen in ökonomischer, ökologischer und sozialer Hinsicht ist der ÖPNV ein wichtiger Bestandteil für die Infrastruktur. Aus ökonomischer Sicht stellt die Infrastruktur in ländlichen Regionen die Standortfak- toren für die Wirtschaft dar. Dadurch kann der Einzelhandel die Güter auf diesem Wege in die Großstädte transportieren. Dazu gibt es Personen, die nicht auf moto- risierte Verkehrsmittel ausweichen können wie Menschen ohne Mobilitätszugang, Jugendliche, Schulkinder, Senioren und Personen mit physischen Mobilitätsein- schränkungen. Durch den ÖPNV wird ein ökologisch schadstofffreier Betrieb er- reicht, indem die Faktoren Umweltverschmutzung, Energieverbrauch, Abgase und Inanspruchnahme von Flächen (Parkplätze, Straßen) geschützt werden. Der Öffent- liche Personennahverkehr ist der Grundbaustein für die Mobilitätsteilnahme für alle Bürger im sozialen Staat.³³

2.2.4 Industriestandorttheorie

In der Industriestandorttheorie spielen die Transportkosten eine entscheidende Rolle für die Standortwahl. Demnach ist der optimale Standort derjenige, von dem aus die Transportwege zu den Rohstoffen, zur Verarbeitung und an den Konsumort minimal sind. Weitere wichtige Standortfaktoren sind die Arbeitslohnkosten, die regionalen Roh- und Kraftstoffpreise und die Transportkosten. Die Transportkosten setzen sich aus der Masse des Produktes und des Weges zusammen.³⁴ Zur Verein- fachung der Analyse des Transportwegs von Rohstoffen sind Tonnen und Weg für die Formel des Standortfaktors zu ermitteln. Die Rohstoffe, die weniger gewichtet werden, können häufiger geliefert werden. Diese Theorie wird auch der tonnenki- lometrische Minimalpunkt genannt.³⁵ Auf die Standorttheorie bezogen stehen sich die variablen Arbeitskosten, das Grenzprodukt Boden (Grundstück) und die Trans- portkosten gegenüber. Der optimale Standort sollte sich innerhalb des blauen Be- reichs, wie in Abbildung 4 zu sehen, befinden.³⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Standortwahl bei Agglomerationsvorteilen (eigene Darstellung in Anlehnung an Fahrhauer (2013): Standorttheorie, S. 29).

2.2.5 Thünen-Theorie

Johann Heinrich von Thünen hat ein Modell entwickelt, in dem sich die Produzen- ten verschiedener Güter in Zentrumsnähe ansiedeln. Der Grundgedanke war, schwere und wertvolle Güter im Zentrum zu produzieren, um die Transportkosten zu minimieren. Der Fokus bei der Zentrumswahl liegt auf einer homogenen Land- schaft, um weniger Aufwendungen für Kosten zu haben. Unter einer homogenen Landschaft werden flache Landschaften ohne topografische Hindernisse durch Ge- wässer, Brücken oder Berge verstanden.³⁷

2.2.6 Fazit

Die Standorttheorie kann externe Einflüsse wie Infrastruktur, Verkehrsanbindung, geografische Lage, topografische Gegebenheiten, Politik, Steuern und Abgaben auf die multimodale Mobilität genau analysieren. Weiter kann sie räumliche Entfernun- gen untersuchen und beim Transport durch die Euklidische Formel in Tonnenkilo- meter rechnen, um die Kosten abzuschätzen. Auf ihre Grenzen stößt die Theorie, wenn weitere individuelle Faktoren hinzukommen.³⁸

2.3 Verkehrsgenese

Erfahrungsgemäß ist die Nutzung des Fahrrads und des ÖPNV im Gegensatz zum motorisierten Individualverkehr in wetterbedingter Abhängigkeit zu prüfen. Das Wetter ist ein unbeeinflussbarer Faktor, der durch eine schlechte Wetterlage Prob- leme in der Mobilität bringt und Barrieren aufstellt. Das Allgemeinbefinden des Menschen zeichnet sich durch das Wetter aus, dies hat negative Auswirkungen auf die Mobilität zu Fuß oder auf dem Fahrrad. An regnerischen Tagen schwankt die Mobilität auf dem Fahrrad am meisten. Durch das Wetterverhalten gehen die Per- sonen weg vom Fahrrad hin zur motorisierten Mobilität. Die motorisierte Mobilität wird auch Individualverkehr genannt, da das Fahrzeug für die Person individuelle Zwecke ohne großen Aufwand erfüllt. Dies macht sich sehr stark im Winter be- merkbar, da viele Personen zwecks Erreichbarkeit und Ausfälle den ÖPNV nicht nutzen können und auf die motorisierte Mobilität angewiesen sind. Das Fahrrad wird bei Regen oder Schnee aufgrund der Gefahrmöglichkeiten sehr selten genutzt – die umweltschonende Mobilitätsmittelauswahl wird verringert.³⁹ In Abbildung 5 ist zu erkennen, wie durch das gute Wetter ein positiver Effekt auf die Mobilität der Fußgänger und Radfahrer ausgeübt wird. Das schöne Wetter wird in Form von Spa- ziergängen oder Fahrrad fahren genutzt. Radfahrer ändern die Mobilität wetterbe- dingt und steigen bei schlechtem oder regnerischem Wetter auf den ÖPNV und motorisiertem Individualverkehr um.

Hier hat der ÖPNV mit deutlich mehr Fahrgästen zu rechnen, insbesondere durch wetterbedingte Nachfrageschwankungen. Die 21 % Fahrradfahrer und 15 % Fuß- gänger bei sonnigem Wetter nehmen bei regnerischem Wetter drastisch ab, nur 10 % nutzen noch das Fahrrad und 6 % gehen zu Fuß. Insgesamt sinkt die Mobilität mit einem Verlust von 20 % von Fußgängern und bei Radfahrern von 36 % auf 16 %. Allerdings sind die Schwankungen zwischen sonnigem und bewölktem Wet- ter relativ stabil. Dieser Mobilitätsverlust von 20 % bei regnerischem Wetter ver- schiebt sich größtenteils auf die Mobilität mit dem Fahrzeug. Offenbar hat die De- terminante Wetter und Umfeld einen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten. Der Wert der Fahrzeugnutzung beträgt knapp 75 % bei Regen und sinkt auf 58 % bei sonnigem Wetter, die wetterbedingte Mobilitätsveränderung könnte nicht klarer sein.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Wetterbedingtes Mobilitätsverhalten (eigene Darstellung in Anlehnung an Statista (2017a): Flexibilität an motorisierter Mobilität, S. 36).

In dieser Grafik ist die Bedeutung des einzigen Schlechtwetter tauglichen Mobili- tätsmittels Fahrzeug zu erkennen, weil prozentual gesehen der ÖPNV nicht so dras- tisch zunimmt. Das Fahrzeug hat den Vorteil, im Normalfall an heißen und kalten Tagen die Mobilität zu gewährleisten. Die Wahl der Mobilität ist von dem Wetter als externe Determinante abhängig.⁴⁰

In Bezug auf das Umweltbewusstsein werden immer wieder signifikante Auswir- kungen durch das Abgasverhalten der motorisierten Mobilität auf Umweltnormen und Verkehrsmittelwahl erkannt. Folgerichtig werden die öffentlichen Verkehrs- mittel als umweltfreundlich angesehen, da diese mit Strom angetrieben werden. Die Werteorientierung hinsichtlich des Umweltbewusstseins hat einen direkten Bezug zur Mobilität.⁴¹ Durch die aktuellen Abgaswerte in der Innenstadt werden seit An- fang 2019, angefangen mit Stuttgart, ältere Fahrzeuge durch zu hohe Emissionen aus der Innenstadt verbannt, um die Luft rein zu halten. Zu der gegenseitigen Be- einflussung ökonomischer Faktoren und Umweltbewusstsein kommen interne und externe Faktoren. Unter den internen Faktoren sind normative Komponenten durch das Umweltbewusstsein und unter den externen Faktoren sind die objektiven Um- weltrisiken zu verstehen. Die einfache Logik, durch das Umweltbewusstsein ein umweltfreundliches Verhalten aufzuweisen, ist leider mit Komplikationen verbun- den, da dies von mehreren Einflüssen abhängt. Umweltgerechtes Handeln kann nur dann stattfinden, wenn das Handlungsangebot gegeben ist und das Umweltbewusst-sein in der Eigenverantwortung verankert ist.⁴² Durch die Allmendeklemme, eine Problemstellung in der Sozialwissenschaft, können frei verfügbare und begrenzte Ressourcen nicht effizient genutzt werden. Die soziale Falle in der Allmende- klemme gibt vor, endliche Ressourcen auf dem Planeten gemeinschaftlich aufzu- brauchen und an so viele Nutzer wie möglich zu verteilen, um den gesellschaftli- chen Nutzen hoch zu halten. Durch unmittelbares Bestrafen und Belohnen soll das sozialwissenschaftliche Problem gelöst werden. Demnach ist die Schlussfolgerung, das Umweltbewusstsein nicht auf das Individuum bezogen, sondern innerhalb der Gesellschaft zu betrachten.⁴³ Die Umweltverschmutzung kann nicht auf null redu-ziert werden, aber es kann gesamtgesellschaftlich versucht werden, diese auf ein Minimum zu reduzieren. Laut Umfragen gehört für die Mehrheit eine umweltbe- wusste Handlung automatisch zu einem guten Leben dazu (siehe Abbildung 6).⁴⁴

[...]

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¹ Wilkens (2015), S. 1.

² Vgl. Cerwenka et al. (2007), S. 169 f.

³ Vgl. Schlump (2015), S. 82 f.

⁴ Vgl. Wappelhorst (2011), S. 1 ff.

⁵ Blöbaum/Hunecke (1998), S. 5.

⁶ Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt (2019), S. 1 f.

⁷ Vgl. Blöbaum (2001), S. 7.

⁸ Vgl. Schneck (1996), S. 21 f.

⁹ Vgl. Hunecke (1998), S. 94 f.

¹⁰ Vgl. Endemann (2006), S. 42 f.

¹¹ Vgl. KIT Karlsruher Institut für Technologie (2011), S. 56 f.

¹² Vgl. Kuhnimhof (2007), S. 15 f.

¹³ Vgl. Kuhnimhof et al. (2012), S. 445 ff.

¹⁴ Vgl. Kuhnimhof (2007), S. 17 ff.

¹⁵ Vgl. Petersen (2003), S. 3 ff.

¹⁶ Vgl. Kuhnimhof (2007), S. 10 ff.

¹⁷ Vgl. Franke/Maertins (2006), S. 232.

¹⁸ Vgl. Farhauer (2013), S. 4 f.

¹⁹ Vgl. Heiserich (2001), S. 79 f.

²⁰ Vgl. Mönkemöller (2006), S. 15.

²¹ Vgl. Farhauer (2013), S. 21 ff.

²² Vgl. Autschbach (1997), S. 1 f.

²³ Vgl. Goebel/Gornig (2014), S. 38 f.

²⁴ Vgl. Ottmann/Lifka (2010), S. 8 ff.

²⁵ Vgl. Kontny (1999), S. 37 f.

²⁶ Vgl. Grabow (2005), S. 39 ff; Kreus et al. (2006), S. 63 ff.

²⁷ Vgl. Schultheis (2005), S. 143 ff.

²⁸ Vgl. Kreus et al. (2006), S. 63 ff.

²⁹ Vgl. Grabow et al. (1995), S. 63 f.

³⁰ Vgl. Grabow (2005), S. 39 ff.

³¹ Vgl. Kesselring/Vogl (2010), S. 97 ff.

³² Vgl. Riesner (2014), S. 41 ff.

³³ Vgl. Becker (2002), S. 14 f.

³⁴ Vgl. Farhauer (2013), S. 22 ff.

³⁵ Vgl. Farhauer (2013), S. 24 ff.

³⁶ Vgl. Farhauer (2013), S. 25 ff.

³⁷ Vgl. Oehme (2001), S. 79 f.

³⁸ Vgl. Schendera (2010), S. 69 ff.

³⁹ Vgl. Mobilanz (2008), S. 67 ff.

⁴⁰ Vgl. Mobilanz (2008), S. 88 ff.

⁴¹ Vgl. Scheiner (2009), S. 41 ff.

⁴² Vgl. Mobilanz (2008), S. 62 ff.

⁴³ Vgl. Spektrum Akademischer Verlag (2000), S. 1 ff.

⁴⁴ Vgl. Statista (2018), S. 36 f.