Entlastet der Flughafen Frankfurt-Hahn den Flughafen Frankfurt am Main?

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung
1.1 Problemstellung
1.2 Eingrenzung des zu untersuchenden Themenfeldes
1.3 Methodische Vorgehensweise und Datengrundlage
1.4 Aufbau der Arbeit

2 Erläuterung der notwendigen Grundbegriffe im Themenbereich Luftverkehr
2.1 Klassifizierung des Luftverkehrs
2.2 Flugplätze
2.3 Raumwirksamkeit von Flughäfen
2.4 Catchment Area
2.5 Netzwerke

3 Ist- Analyse des Frankfurter Flughafen
3.1 Ist- Analyse Luftverkehr
3.2 Topographische Lage, Siedlungs- und wirtschafts- geographische Gegebenheiten
3.3 Verkehrsinfrastruktur
3.4 Problematik Umweltauswirkung
3.5 Problematik Lärmbelästigung
3.6 Kapazitätsproblematik
3.7 Lösungsvorschläge des Mediationsverfahrens
3.8 Zusammenfassung Flughafen Frankfurt

4 Ist- Analyse des Flughafens Hahn
4.1 Luftverkehrsanalyse des Flughafens Frankfurt- Hahn
4.1.1 Charter
4.1.2 Low Cost Carrier am Flughafen Hahn
4.2 Topographische Lage, Siedlungs- und wirtschafts-geographische Gegebenheiten
4.3 Verkehrsstruktur des Flughafens Frankfurt-Hahn
4.4 Zusammenfassung Flughafen Hahn

5 Entlastungsmöglichkeit durch Verkehrsverlagerung
5.1 Intermodale Verkehrsverlagerung
5.2 Intramodale Verlagerung
5.2.1 Kooperation
5.2.2 Auswahl Hahn
5.3 Zusammenfassung Verkehrsverlagerung

6 Mögliche Szenarien zur Verkehrsverlagerung
6.1 Verlagerungspotenzial des gewerblichen Passagierverkehrs
6.2 Verlagerungspotenzial des Frachtverkehrs
6.3 Verlagerbarkeit des Nachtluftpoststerns
6.4 Zusammenfassung

7 Flughafensystem
7.1 Kriterien für ein Flughafensystem
7.1.1 Ballungsraum
7.1.2 Entfernung
7.1.3. Anbindung
7.1.4 Flughafenkategorie
7.1.5 Betreibergesellschaft
7.1.6 Verkehrslenkung
7.1.7 Akzeptanz
7.1.8. Fazit
7.2 Entlastung oder Ergänzung
7.3 Umsetzung Flughafensystem
7.4 Gewinner und Verlierer eines Flughafensystems
7.5 Prognosen
7.6 Zusammenfassung

8 Fazit und Empfehlungen
8.1 Zusammenfassung
8.2 Ausblick

Literaturangaben

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Internationale Verkehrsflughäfen

Abbildung 2: Vergleich Punkt-zu-Punkt und Hubsystem

Abbildung 3: Anteilseigner am Frankfurter Flughafen

Abbildung 4: Vergleich des Umsteigeranteils in Frankfurt mit anderen Hubs

Abbildung 5: Verteilung der Beschäftigten am Frankfurter Flughafen

Abbildung 6: Anteil der Verkehrsmittelnutung bei Anreise nach Frankfurt

Abbildung 7: Kapazitätsengpass am Frankfurter Flughafen

Abbildung 8: Mehrheitsverhältnisse der Beteiligten am Flughafen Hahn

Abbildung 9: Entwicklung des Passagieraufkommens am Hahn

Abbildung 10: Flugverbindungen von und zum Flughafen Hahn

Abbildung 11: Entwicklung der Luftfracht am Flughafen Hahn

Abbildung 12: Passagierflugbewegungsanteil am Fughafen Hahn

Abbildung 13: Lage des Flughafen Hahn

Abbildung 14: Entwicklung der Arbeitsplätze am Flughafen Hahn

Abbildung 15: Entwicklung der Firmen am Flughafen Hahn

Abbildung 16: Fahrzeiten und Entfernungen zum Flughafen Hahn

Abbildung 17: Catchment Area des Flughafen Hahn

Abbildung 18: Ausbauplan

Abbildung 19: Verlagerungsoptionen

Abbildung 20: Beweggründe für ein Flughafensystem

Abbildung 21: Mögliche Umsetzung des Flughafensystems

Abbildung 22: Lösung des Kapazitätsengpasses durch den Flughafen Hahn

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Expertengespräche

Tabelle 2: Erscheinungsformen des Luftverkehrs

Tabelle 3: Zeitliche Entwicklung des Frankfurter Flughafens

Tabelle 4: Internationale Position von Frankfurt im Luftverkehr

Tabelle 5: Flugziele von Lufthansa und Star Alliance

Tabelle 6: Fahrtdauer vom Flughafen Frankfurt mit der S-Bahn

Tabelle 7: Experten

Tabelle 8: Flughafensysteme und deren Kooperationsflughäfen

Tabelle 9: Entfernung der Mailänder Flughäfen zueinander

Tabelle 10: Entfernung der Londoner Flughäfen zueinander

Tabelle 11: Flughafensysteme und ihre Betreiber

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

Die deutsche Flughafenbranche befindet sich derzeit in einem Strukturwandel. Als Folge von veränderten wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und regulator-ischen Rahmenbedingungen im internationalen Luftverkehr haben sich die Anforderungen an die Flughafenbetreiber erhöht. Sie werden aufgrund des steigenden Wettbewerbs- und Rentabilitätsdrucks gezwungen sich von reinen Infrastrukturträgern zu Dienstleistungsunternehmen zu wandeln.

In den letzten Jahren ist in der Luftverkehrswirtschaft ein Trend zur Zusammenarbeit in Form von Kooperationen, Allianzen oder Fusionen festzustellen. Aufgrund des verstärkten Wettbewerbs treten auch Flughafen-standorte in Konkurrenz um Luftverkehrsgesellschaften und Passagiere.

Der Flughafen Frankfurt ist der größte deutsche Verkehrsflughafen und eine entscheidende Verkehrsdrehscheibe. Aufgrund jährlich steigender Luftbe-wegungen gerät der Flughafen Frankfurt immer mehr an seine Kapazitäts-grenze. Durch diesen Engpass verschlechtert sich die Position des Frankfurter Flughafens gegenüber anderen Hubs, wie München oder Amsterdam, die über genügend Aufnahmekapazitäten verfügen. Da ein Dreh- und Umsteigepunkt Frankfurt auf freie Kapazitäten angewiesen ist, um weiterhin für die Luftfahrt-gesellschaften interessant zu bleiben, werden Lösungen für diese Engpass-situation erforderlich.

Im Zuge dieser Arbeit wird untersucht, ob der Flughafen Frankfurt-Hahn, der bereits mit dem Frankfurter Flughafen kooperiert, als Entlastung für den Großflughafen dienen kann. Es wird außerdem analysiert, ob eine Kooperation in Form eines Flughafensystems eher als Entlastung oder als Ergänzung des Frankfurter Marktes dienen kann.

1.1 Problemstellung

Das Thema dieser Ausarbeitung beschäftigt sich mit zwei ausgewählten Flughäfen, dem Flughafen Frankfurt-Hahn und dem Flughafen Frankfurt am Main. Zur Unterscheidung der Flughafenstandorte wird in der Ausarbeitung der Titel Flughafen Hahn (HHN) und nicht Flughafen Frankfurt-Hahn verwendet. Nach einigen gerichtlichen Auseinandersetzungen, unter anderem zwischen den Fluggesellschaften Deutsche Lufthansa AG (LH) und Ryanair darf der Flughafen offiziell auch Frankfurt-Hahn genannt werden, obwohl er ca. 120 Kilometer von Frankfurt am Main entfernt liegt. Die Namensgebung ist für das Thema jedoch unrelevant. Für den Flughafen Frankfurt wird auch der Titel Frankfurt Airport oder die Bezeichnung FRA gebraucht.

Hierbei wird analysiert, ob eine Entlastung für den Flughafen Frankfurt-Main möglich und inwieweit eine solche Entlastung sinnvoll ist. Auf das Verlagerungspotenzial zwischen den beiden Flughäfen wird ein Schwerpunkt gelegt und die verschiedenen Entlastungsmöglichkeiten des Flughafen Frankfurt-Main erläutert.

Die Magisterarbeit überprüft die Entlastungsfunktion des Flughafens Hahn in Bezug auf den Flughafen Frankfurt. Der Begriff Entlastung impliziert das Vorhandensein eines Problems, welches sich im vorliegenden Fall in einem Kapazitätsengpass äußert.

Bei der vorliegenden Arbeit muss berücksichtigt werden, dass die Flughäfen von Kundenwünschen abhängig sind. Wo und wann Passagierströme abgewickelt werden ist nicht die Entscheidung der Flughäfen, sondern die Entscheidung der Kunden. Einerseits haben die potentiellen Passagiere ihre Standortfrage zu klären, andererseits führt die Wahl der Destinationen der Airlines zu dem Verkehrsangebot an dem jeweiligen Flughafen. Die Passagiere haben innerhalb dieser Angebote ihre Wahl zu treffen (Baum 1997a, S.3).

1.2 Eingrenzung des zu untersuchenden Themenfeldes

Der Luftverkehr ist ein umfassender Themenbereich. Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Bestimmung der Entlastungskapazität für den Flughafen Frankfurt. Die Struktur- und Luftverkehrsanalyse des Flughafens Frankfurt wird nur dahingehend vorgenommen, dass die Kapazitätsengpässe und die Umweltprobleme verdeutlicht werden. Eine isolierte Betrachtung der Probleme ist aufgrund der engen Verknüpfung der einzelnen Flughafenbereiche jedoch nicht durchführbar. Flughäfen weisen einen großen Einfluss auf die umliegende Region auf. Vor diesem Hintergrund werden in dieser Arbeit die Auswirkungen der untersuchten Flughäfen auf das Umfeld betrachtet und mögliche daraus resultierende Veränderungen aufgezeigt.

Um Kapazitätsengpässen zu begegnen sind verschiedene Verfahren anwendbar. Die Vertiefung aller Methoden würde jedoch den Rahmen dieser Arbeit sprengen, so dass die Verfasserin bei der Untersuchung der Ver-lagerungspotenziale besonderen Wert auf die Kooperation und im Speziellen auf die Verlagerung mithilfe eines Flughafensystems legt.

Eine detaillierte, analysierende Betrachtung der Anforderungen an den Flughafen Hahn ist notwendig, da die Gegebenheiten und Voraussetzungen für eine Kooperation mit dem Flughafen Frankfurt-Main untersucht werden müssen.

Da die Anforderungen an ein Flughafensystem nicht genau definiert sind erfolgt eine vergleichende Analyse mit anderen Flughafensystemen auch anhand der EU-Verordnung 2408/92 vom 23. Juli 1992 zu Flughafensystemen.

Hierbei wird hinterfragt, inwieweit eine Zusammenarbeit in Form eines Flughafensystems realisierbar ist. Im Ergebnis der Arbeit wird eine Konzeption zur effizienten Verkehrsverlagerung entwickelt. Explizit wird die Entwicklung der analysierten Flughäfen prognostiziert. Zudem wird versucht die Ergebnisse der durchgeführten Literaturanalyse mittels Aussagen von verschiedenen Expertengesprächen zu stützen.

1.3 Methodische Vorgehensweise und Datengrundlage

In die vorliegende Arbeit fließen Erkenntnisse einer Literaturanalyse, Begehungen und diverser Expertengespräche ein. Um die Begebenheiten der Flughäfen Frankfurt Hahn und Frankfurt am Main zu beschreiben erfolgt eine Darstellung der Ist-Situation. Zudem wird eine Marktanalyse des Luftverkehrs vor Ort durchgeführt.

Der luft- und landseitige Verkehr, das Einzugsgebiet und die Erreichbarkeit spielen eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung eines Flughafens. Die Rahmenbedingungen, die die Defizite des Flughafens Frankfurt betreffen, werden wiedergegeben. Es wird kein direkter Vergleich der beiden Flughäfen betrieben, wenngleich die spezifischen Charakteristika und Unterschiede verdeutlicht werden sollen. Die Potenzialanalyse soll die Entlastungspotenziale des Flughafens Hahn überprüfen. Mittels dieser Erkenntnisse werden Verlagerungsoptionen ausgearbeitet.

Als Schwerpunkt der Arbeit wird das Potenzial zur engeren Zusammenarbeit analysiert und die weiterführenden Aspekte charakterisiert und geprüft. Die Konsequenzen eines Flughafensystems werden bezogen auf das Umfeld und die Beteiligten interpretiert. Zum Abschluss soll aus den Erkenntnissen der Expertengespräche und der Literaturanalyse ein konkreter Umsetzungs-vorschlag vorgestellt werden.

Die Arbeit wird mit der Hilfe unterschiedlicher Quellen erstellt. Dabei wurden sowohl Fachzeitschriften, Nachrichtenmagazine, Zeitschriften, Fachbücher, Broschüren, Gutachten und Planungsunterlagen, als auch Quellen aus dem Internet verwendet.

Die Anreise zu Interviewterminen hatte ebenfalls einen Überblick über die Qualität der Infrastruktur und des Raumes ermöglicht.

Die Analyse der Flughäfen und des potentiellen Flughafensystems basiert ungewollt auf sehr vielen Internetquellen und Zeitungsartikeln, was in der hohen Aktualität dieser Medien begründet liegt. Zum anderen findet sich bis heute kaum Primärliteratur zum Thema Flughafensysteme.

Im Bereich der Kapazitätsverlagerung konnte vermehrt auf vom Regionalen Dialogforum beauftragte Gutachten zurückgegriffen werden. Allerdings bauen diese zum Teil aufeinander auf und basieren somit auf älteren statistischen Daten.

Um den Praxisbezug zu den theoretischen Grundlagen herzustellen und auch der Brisanz des Themas gerecht zu werden, wurden zudem von der Autorin sieben Expertengespräche mit diversen Verantwortlichen aus dem Umfeld der beiden Flughäfen geführt. Diese Gespräche erfolgten entweder telefonisch, schriftlich oder vor Ort.

Bei der Methode Expertengespräche konnten sieben Experten befragt werden. Die Experten kommen aus verschiedenen Unternehmen.

Tabelle 1: Expertengespräche

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung

Den Experten wurden keine identischen Fragebögen vorgelegt, sondern es erfolgte eine individuelle Anpassung der Fragestellungen auf das jeweilige Kompetenzgebiet.

Die Variation der Fragen soll die verschiedenen Sichtweisen und Einstellungen der Experten und deren Unternehmen wiedergeben. Es zeigte sich, dass aufgrund von politischen Interessen der Verfasserin nicht jede Frage bereitwillig beantwortet wurde. Auch die Literaturbeschaffung gestaltete sich aus diesen Gründen schwierig.

Die Expertengespräche bestätigten in den meisten Fällen nur das vorhandene Wissen der Autorin, sie lieferten nur selten neue Erkenntnisse.

Möglicherweise ist dies darauf zurückzuführen, dass sich die Befragten mit dem Themengebiet Flughafensystem nicht ausführlich beschäftigt haben, sondern nur über partielle Kenntnisse verfügen.

1.4 Aufbau der Arbeit

Zu Beginn der Arbeit werden die für das Verständnis notwendigen Begriffe erläutert. Im Kapitel 2 erfolgt eine allgemeine Erläuterung der Verkehrs-geographie und der Fragestellung. Im Weiteren werden die erforderlichen Klassifizierungsformen des Luftverkehrs benannt. Dabei werden die Funktion von Flughäfen und die Strukturen des Luftverkehrs erläutert. In Kapitel 3 wird der Flughafen Frankfurt und dessen Kapazitätsprobleme dargestellt. Genau wie bei der Analyse des Flughafens Hahn in Kapitel 4 findet eine Struktur- und Luftverkehrsanalyse der Standorte und seiner Umgebung statt. Damit die Frage der Entlastung beantwortet werden kann, werden in Kapitel 5 verschiedene Optionen der Verkehrsverlagerung erläutert und der Flughafen Hahn in diese Überlegungen miteinbezogen. Als Lösungsmöglichkeit wird die Variante Flughafensystem durchdacht und anhand ausgewählter Kriterien untersucht. Im Kapitel 7 werden entscheidende Aussagen und Ergebnisse der Experten-gespräche dargestellt. In das Verkehrsverlagerungsszenario fließen die verschiedenen Aussagen der Experten mit ein. Im letzen Kapitel wird ein Fazit gezogen und es wird ein Ausblick auf eine mögliche Entwicklung gegeben.

2 Erläuterung der notwendigen Grundbegriffe im Themenbereich Luftverkehr

Dieses Kapitel soll einen Überblick über die verschiedenen Definitionen und Einteilungskriterien von Flughäfen geben und die Auswirkungen von Flughäfen beschreiben. Zudem werden die verschiedenen Arten von Netzwerkstrukturen charakterisiert. Diese grundlegenden Definitionen sollen ein einheitliches Verständnis für den weiteren Verlauf der Arbeit gewährleisten.

Die Verkehrsgeographie stellt eine Teildisziplin der angewandten Geo-graphie dar. Dabei beschäftigt sich die Verkehrsgeographie mit differenzierten Erscheinungsformen im Raum. Innerhalb dieser werden der Transport von Personen und Gütern sowie die Funktionen und Einflussfaktoren der einzelnen Verkehrsträger und Verkehrsmittel unterschieden. Die Anordnung des Verkehrs im Raum führt zu kleinräumigen und großräumigen Ausprägungen.

Die Aufgaben des Verkehrs, seine Bedeutung und Funktion im Hinblick auf die Daseinsgrundfunktionen im wirtschaftlichen und sozialen Leben interessieren die angewandte Verkehrsgeographie (Maier 1992, S. 2ff.).

Die Fragestellung der Magisterarbeit befasst sich näher mit den Anforderungen an den Luftverkehr und dessen Infrastrukturanforderungen.

Dabei wird besonders das Problem der Kapazitätsentlastung und der Kapazitätsschaffung hervorgehoben. Da Kapazität begrenzt ist, kann es zu Engpässen kommen. Das Leistungsvermögen eines Flughafens kann mit dessen Fassungsvermögen gemessen werden. Innerhalb eines Flughafens existieren verschiedene kapazitätskritische Teilbereiche.

Die bodennahe Verkehrsanbindung ist neben der Terminalkapazität und dem Vorfeld ein kritischer Faktor. Die Aufnahmefähigkeit der Start- und Landebahnen ist begrenzt. Die Anzahl der möglichen Flugbewegungen pro Stunde/pro Jahr ist ein entscheidender Faktor der Leistungsfähigkeit eines Flughafens. Außerdem stellt die Anbindung an den Luftraum ein weiteres wichtiges Kriterium dar (RDF 2003, S. 1f.).

Die praktische Kapazität berücksichtigt die äußeren Einflüsse, während die technische Kapazität die unter idealisierten Verhältnissen maximale mögliche Anzahl von Flugbewegung pro Zeiteinheit und Infrastruktur angibt (RDF 03.03.2005, S. 3).

2.1 Klassifizierung des Luftverkehrs

Der Luftverkehr wird durch die

„Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen und Gütern auf dem Luftweg dienen und alle unmittelbar oder mittelbar verbundenen Dienstleistungen.“ definiert (Pompl 2002, S. 12).

Die Infrastruktur des Luftverkehrs beinhaltet den Flugplatz, die Bodenabfertigung und die Kommunikationseinrichtungen am Flugplatz.

Die Erscheinungsformen des Luftverkehrs sind sehr verschieden, wie der Tabelle 2 entnommen werden kann. Die Ausarbeitung beschäftigt sich mit dem zivilen und gewerblichen Luftverkehr. Dabei wird nur der öffentlich zugängliche Luftverkehr per Motorflugzeug betrachtet.

Tabelle 2: Erscheinungsformen des Luftverkehrs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datengrundlage von Pompl 2002, S. 27.

Der gewerbliche Luftverkehr wird grundsätzlich in die Bereiche Passage und Fracht aufgeteilt. Dabei handelt es sich beim Passagebereich um die Beförderung von Passagieren, während der Cargoverkehr Güter transportiert (Woitschützke 2000, S.211).

Luftfracht und Luftpost beinhalten alle Sendungen, die nach Frachttarifen befördert werden und solche, die für Zwecke der Luftfrachtunternehmen transportiert werden. Das so genannte Trucking oder der Luftfracht- Ersatzverkehr ist eine Sonderform und bedeutet einen Vor-, Nach- oder Zwischentransport von Luftfrachtsendungen mit einem Ersatzverkehrsmittel, aber zu Luftfrachttarifen.

Als wichtiges Entscheidungskriterium für die spätere Analyse der möglichen Entlastungsmöglichkeiten ist die Unterscheidung des Luftverkehrs in seiner Nutzung zu beachten. Man kann grundsätzlich unterscheiden in:

- Linienverkehr
- Bedarfsverkehr
- Gelegenheitsverkehr

(Pompl 2002, S. 29f.)

Der Linienverkehr verfügt über die Merkmale Gewerbsmäßigkeit, Öffent-lichkeit, Regelmäßigkeit, Linienbindung, Betriebspflicht, Beförderungs-pflicht und Tarifpflicht. Er stellt einen Großteil des gewerblichen Passagier-verkehrs dar. Die Linienfluggesellschaften haben sich auf die Ge-schäftsreisenden ausgerichtet. Neben dem Linienverkehr hat sich als neue Wirtschaftsform das Segment der Low Cost Carrier (LCC) in Europa etabliert.

Es handelt sich um eine Linienfluggesellschaft mit eingeschränktem Service und niedrigen Flugpreisen. Das Geschäftsmodell des LCC beruht auf der Kosteneinsparung. Von dieser Kostensenkung sind nur die Bereiche Transport-leistung und Sicherheit ausgenommen, denn diese unterliegen einheitlichen Standards, Wartungsintervallen sowie technischen Detail-vorschriften und sind daher gesetzlich festgeschrieben (Ganster 04.02.2004, S.4).

Die signifikanten Kosteneinsparungen sind grundsätzlich in den Ge-schäftsbereichen Netzmanagement, Kundenservice, Operation und Vertrieb möglich.

Das Streckennetz der LCC ist auf die Kurz- und Mittelstreckenflüge konzentriert. Es werden hauptsächlich große und mittelgroße Städte, die über ein hohes Passagieraufkommen verfügen, angeflogen. Um den Abstimmungs-aufwand und somit Folgekosten zu sparen wird auf Anschlussflüge verzichtet. Diese Einsparung führt zu einer zusätzlichen Flexibilität in der Streckengestaltung. Eine Strecke wird mehrmals täglich angeflogen und ist dadurch auch für Geschäftsreisende interessant.

Das Geschäftsmodell, der auch als No-Frill-Airlines bezeichneten Low Cost Carrier, basiert im Wesentlichen auf Verzicht oder Reduzierung von Serviceleistungen. Das Preisniveau liegt mit Hilfe verschiedener Ein-sparmethoden 40% bis 70% unterhalb des üblichen Tarifs. Jede Maschine verfügt über ein bestimmtes Kontingent an günstigen Tickets, ca. 1/3 der Sitzplätze kosten genauso viel wie bei traditionellen Fluggesellschaften. Durch die niedrigen Ticketpreise soll nicht nur bei preisorientierten Reisenden, sondern auch bei Neukunden Interesse geweckt. werden. Somit soll ein zusätzliches Verkehrsaufkommen generiert werden (Pompl 2002, S. 116 ff.).

Die Abgrenzung des Gelegenheitsverkehrs vom Linienverkehr ist nicht eindeutig zu bestimmen. Charter-, Anforderungs- oder Bedarfsflugverkehr sind Synonyme für den Gelegenheitsverkehr. Er wird als gewerblicher Luftverkehr, der nicht Linienflugverkehr ist, bezeichnet. Der Gelegenheitsverkehr versucht das Angebot des Linienverkehrs und die Nachfrage auszugleichen. Der Gelegenheitsverkehr tritt als Teil einer Pauschalreise oder eines Nur- Flug Angebotes auf und ist jahreszeitlich bedingten Nachfrageschwankungen unterworfen (Pompl 2002, S.29ff.). Linienflüge und Charterflüge sind von unterschiedlichen Reisezwecken abhängig. Während der Linienflug eher beruflichen Zwecken wie Geschäftsreise, Incentive, Messe, Kombination mit Urlaub dient, wird das Charterangebot eher privat genutzt (Urlaub, Besuch). Es ist aber keine strikte Trennung der Marktsegmente möglich (Pompl 2002, S. 187ff.).

Als weiterer für die Klassifizierung des Luftverkehrs nicht zu vernachlässigender Aspekt ist die Abgrenzung des Entfernungsgebietes zu nennen. Hierbei wird zwischen Kurz-, Mittel- und Langstrecke unterschieden. Aber auch die Verkehrsregion dient als Unterscheidungskriterium. Je nach Flugstrecke handelt es sich um Interkontinental-, Kontinental- oder Regionalluftverkehr.

2.2 Flugplätze

Diese Arbeit beschäftigt sich exemplarisch mit zwei ausgewählten Flughäfen. Laut Wilhelm Pompl werden Flugplätze als Ausgangs- und Endpunkt des gesamten Luftverkehrs mit der nötigen Infrastruktur für Flugzeug- und Passagier-abfertigung definiert (Pompl 2002, S. 25).

Mit dem Begriff Flugplatz sind alle zusammengefassten Arten von Luftverkehrseinrichtungen gemeint, die den Zu- und Abgang von Passagieren, Luftfracht- und Luftpostsendungen sowie für die Versorgung und Wartung der Flugzeuge betreffen.

Zu den Flugplätzen zählen laut §6 Absatz I des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände (LuftVG (idFv. vom 6. April 2004) §6 Abs.1.).

Verkehrsflughäfen beziehungsweise Verkehrslandeplätze dienen dem allgemeinen Verkehr, Sonderflugplätze dagegen dem besonderen Zwecke (Maier 1992, S. 89). Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) hat die Flughäfen zur besseren Unterscheidung in internationale Verkehrsflughäfen (IVF), regionale Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze (RVV), sowie sonstige Flugplätze gegliedert (Pompl 2002, S.23).

In der Bundesrepublik existieren zurzeit 690 Flugplätze. Davon sind in Deutschland momentan laut § 12 LuftVG 27 Flugplätze in die Kategorie Flughafen einzuordnen (LuftVG (idFv. vom 6. April 2004) §29b Art.1). 18 dieser Flughäfen werden vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) als internationale Verkehrsflughäfen anerkannt, während die anderen im Regionalverkehr oder für private Zwecke genutzt werden (Pompl 2002, S. 25).

Diese 18 internationalen Verkehrsflughäfen und deren räumliche Verteilung in Deutschland können der Abbildung 1 entnommen werden.

Abbildung 1: Internationale Verkehrsflughäfen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, Datengrundlage nach ADV 2004.

Eine Klassifizierung der Flughafentypen ist mittels Transportobjekt, Teilnehmer, Zugänglichkeit, wirtschaftlichem Ziel, Regelmäßigkeit, Streckenlänge, Luftraum, Verkehrsgebiet und Luftfahrzeug möglich. Es besteht die Möglichkeit die Flughäfen anhand der vorhandenen technisch- operativen Einrichtungen zu unterscheiden. Verschiedenheiten in der Breite und Tragfähigkeit einer Start- und Landebahn (SLB) oder des Landesystems können die Einordnung in die ICAO- Klassen A bis G bestimmen (Klophaus 2004, S. 191). Als weiterer Indikator für die Einordnung der Flugplätze dient im zivilen Luftverkehr die Größe des Luftverkehrsaufkommens. Dieser Indikator kann mithilfe der Flugzeugbewegungen, dem Fluggast-, dem Luftfracht- und dem Luftpostaufkommen bestimmt werden. Durch die Funktion eines Flughafens im Luftverkehrsnetz ist ebenfalls eine Bestimmung durchführbar. Die unterschiedlichen Kategorien bestimmten die Anbindung im Luftverkehrs-netz. Danach lassen sich Hub-Flughäfen, die eine Drehkreuzfunktion ausüben, von Feeder-Flughäfen, die in erster Linie einen Hub-Flughafen mit Zu-bringerflügen bedienen und Punkt-zu-Punkt-Flughäfen, die größtenteils eine Direktverbindung durchführen, unterscheiden (Klophaus 2004, S. 192). Die Bedienungsarten werden im folgenden Kapitel intensiver erörtert. Auch die Art der Eigentümerstruktur, privat oder staatlich, kann zu einer unterschiedlichen Einordnung führen. Bei den zu untersuchenden Flughafenstandorten handelt es sich um mittlerweile zivil genutzte Flughäfen mit gewerblichem Interesse.

Bei einer weiteren Einordnung der Flughafenstandorte unterscheidet man, je nach Standort des Flughafens, zwischen Stadtflughafen, Zentralflughafen, Regionalflughafen und Schwerpunktflughafen, denn je nach Lage des Flughafens erfüllt er unterschiedliche Zwecke.

Verkehrsarten des Luftverkehrs sind:

1. Linienverbindungen im Regionalluftverkehr
2. Linienverbindungen im Rahmen des Billigsegments
3. Ferienflugverkehr

(Pomp 2002, S.27).

2.3 Raumwirksamkeit von Flughäfen

Bei der Wahl eines Flughafenstandortes oder einer Neugründung kann eine Vielzahl von Standortfaktoren ausschlaggebend sein. Für bestimmte Unter-nehmen ist die Nähe zu einem oder mehreren Verkehrsträgern entscheidend. Durch seine Funktion als Verkehrsknotenpunkt fördert der Flughafen die Ansiedlung von Unternehmen in seinem Umland, die direkt oder indirekt mit dem Flugverkehr verbunden sind oder die Nähe zu einem Flughafen benötigen, und stärkt dadurch die Standortqualität der Region. (Pompl 2002, S. 176f.)

Durch die Verkürzung der Transportzeiten werden Kostenersparnisse ermöglicht und direkte Wachstumseffekte erzielt. Die Infrastruktureinrichtung Flughafen trägt zur Standortverbesserung einer Region bei (Pompl 2002, S. 177). Sie führt zu direkten, indirekten, induzierten und katalysierten Effekten. Dadurch steigt die Bruttowertschöpfung in der Region (Pompl 2002, S. 49). Besonders die Regionen mit Hub-Flughäfen wie Frankfurt, London und Mailand weisen Spitzenwerte beim Bruttoinlandsprodukt je Einwohner auf. Folglich steigert ein internationaler Flughafen mit Drehscheibenfunktion die Attraktivität der Region als Standort für international agierende Unternehmen und ihre Zentralen (Hujer/Rürup 21.01.05).

Auch auf den Arbeitsmarkt hat der Flughafen einen Einfluss. Laut Wilhelm Pompl gelten direkte oder indirekte Beschäftigungen als wichtiger Indikator für den Wirtschaftsfaktor eines Standortes. Bei der direkten Beschäftigung wird der Anteil der Beschäftigten des Flughafenbereiches, im Vergleich zu der Wohnbevölkerung der Umlandgemeinden gemessen (Pompl 2002, S.49).

Bei den indirekten Beschäftigten wird die Anzahl der Beschäftigten in Betrieben, die vom Flughafen in irgendeiner Form beauftragt werden, mit dem Gesamtvolumen der Arbeitnehmer in der Region verglichen. Jeder am Flughafen Beschäftigte erzeugt weitere 1,66 Beschäftigte innerhalb Deutschlands (Hujer/Rürup 21.01.05).

Als weiterer Indikator für die Bestimmung des Wirtschaftsfaktors dienen das Investitionsvolumen eines Flughafens und zusätzlich das Investitionsvolumen der Umlandgemeinden (Maier 1992, S.93).

Trotz positiver Einflüsse dürfen die negativen Faktoren, die bei der Neugründung oder dem Ausbau eines Flughafens entstehen, nicht unterschätzt werden.

Der Straßenbau wird von Bund, Land und Kommune subventioniert und dadurch indirekt vom Steuerzahler bezahlt. Der Straßenbau kommt aber nicht nur dem Luftverkehr zu gute, sondern unterstützt auch die Wirtschafts-entwicklung der Region. Die Kosten für den Bahnausbau werden ähnlich getragen, wenn auch die Deutsche Bahn AG stärker als der Luftverkehr eigene Kosten aufbringen muss. Eine Verlängerung der Landebahn wird sowohl von der Betreibergesellschaft, als auch von der Kommune und dem Land zu tragen sein.

Neben notwendigen Subventionen und sozialen Aspekten sind besonders die Umweltauswirkungen ein Kritikpunkt. Bei der Planung ist entscheidend, die wirtschaftliche Notwendigkeit und ökologische sowie soziale Machbarkeit abzuwiegen. Auf den Aspekt der Umweltauswirkungen wird am Beispiel der Problematik des Flughafens Frankfurt genauer eingegangen.

Die zu prüfenden Flughäfen Frankfurt am Main und Hahn werden mithilfe der aufgezählten Kriterien in den Kapiteln 3 und 4 detaillierter untersucht.

2.4 Catchment Area

In den dicht bevölkerten und polyzentrischen Räumen Mittel- und Westeuropas herrscht ein harter Wettbewerb zwischen Flughäfen im Quell- und Zielverkehr. Unter Quellaufkommen wird das Passagieraufkommen aus dem Ursprungs-gebiet verstanden, während das Zielaufkommen aus einem anderen Gebiet in die Zielregion reist. Im Gegensatz zum Bahnverkehr, muss der Flugverkehr eine Unpaarigkeit der Verkehrsströme hinnehmen. Das bedeutet, dass das Fahrgastaufkommen im Ziel- und Quellverkehr unterschiedlich ist. Das Quellaufkommen bestimmt die Catchment Area eines Flughafens. Eine Catchment Area bezeichnet den Bereich, aus dem die Gäste kommen oder den sie als Ziel haben.

Das Einzugsgebiet, also die Catchment Area bestimmt die Wertigkeit eines Flughafens. Durch einen größeren Einzugsbereich wird der Anreiz von Flug-gesellschaften gesteigert diese Standorte zu bedienen.

Durch eine steigende Zahl von Flügen erhöht sich wiederum die Attraktivität des Flughafens (Baum 1997a, S. 17).

Um eine Catchment Area zu bestimmen, ist es notwendig einzelne statistische Begriffe zu unterscheiden. Das Quellaufkommen entspricht der Summe der Fluggäste, die im Einzugsbereich leben und arbeiten, während das Zielaufkommen die Passagiere beinhaltet, die einen Ort im Einzugsbereich des Endflughafens zum Ziel haben. Das gesamte Fluggastaufkommen kann generell in Originär-, Umsteiger- und Transitaufkommen aufgeteilt werden.

Bei den Umsteigern handelt es sich um die Passagiere, die ihre Flugreise unterbrechen und mit einer anderen Flugnummer ihre Reise fortsetzen. Beim Transit findet auch eine Zwischenlandung, aber kein Flugnummernwechsel statt. Das Originäraufkommen bezeichnet die Fluggäste, die mit boden-gebundenen Verkehrsmitteln aus dem Einzugsgebiet eines Airports anreisen, um dann ihren Hin- oder Rückflug zu beginnen. Das Originäraufkommen entspricht der Summe aller Flugreisenden, die landseitig an- oder abreisen und weder Transitpassagier noch Umsteiger sind. Das Originäraufkommen besteht aus Quell- und Zielaufkommen. Das Originäraufkommen ist demnach stark vom Bevölkerungsaufkommen, sowie der Wirtschafts- und Arbeitsplatzsituation abhängig (ADV 1997, S.14).

Das Lokalaufkommen beinhaltet das Verkehrsaufkommen des Passagier-, Fracht- und Postverkehrs, ohne den Transitverkehr. Es setzt sich also wiederum aus dem Originär- und Umsteigeraufkommen zusammen, während das Gesamtaufkommen auch noch die Summe des Transitaufkommens mit einbezieht. (Flughafen Düsseldorf GmbH 1990, S.7).

2.5 Netzwerke

Es bestehen verschiedene Arten von Netzwerken.

„Ein Netzwerk besteht aus einer Menge von Elementen (Knoten), die mittels Verbindungen (Kanten) miteinander verbunden sind. Beispiele für Netzwerke sind Verkehrsnetze, bei denen Orte als Knoten und Routen als Kanten repräsentiert werden.“ (O.V. 01.03.2005)

Eine Form der Netzwerkbildung ist die Bildung eines Hubs. Der Begriff Hub kennzeichnet Flughäfen, die einen herausragenden Knotenpunkt für den inter-nationalen Luftverkehr darstellen und vorwiegend als Drehkreuz für den Langstreckenverkehr dienen (Kreus 1997, K1, S. 12). Am Hub werden Luftverkehrsströme gebündelt, weiterverteilt und koordiniert. (Kreus 1997, K1, T4, S. 1ff.). Entscheidende Kriterien für die Einrichtung und den Erfolg eines Hubs stellen die geographische Lage, Homebase Carrier, Originäraufkommen und technische Voraussetzung, wie freie Kapazitäten, dar (Hoffmann 2001, S. 191).

Das Konzept des Hub-and-Spoke-Systems sieht vor, dass die Passagiere mittels eines weiteren Fluges an ihre Zielorte gebracht werden. Die Drehscheibe wird als Hub bezeichnet und die einzelnen Flugstrecken als Spoke. Sie sind speichenartig um den Hub angeordnet. Hubs sind wirtschaftlich, denn sie reduzieren die Flugbewegungen, sind schneller und preiswerter. Ferner sind Hubs ökologisch sinnvoll, da sie zu einer höheren Auslastung und weniger Flugbewegungen führen (Ders 2001, S.189ff.). Die Qualität eines Hubs ist aufgrund der Minimum Connecting Time (MTC) analysierbar. Aus dem Hub-and-Spoke-System resultiert eine Konzentration großer Fluggesellschaften und Allianzen auf wenige Flughäfen.

Freie Kapazitäten am Hub stellen eine wichtige Grundvoraussetzung für ein funktionierendes Drehkreuz dar, um zeitnah auf den dynamischen Flugbedarf reagieren zu können. Für den Erfolg dieses Drehkreuzes ist zudem ein weit gestreutes Angebot an Verbindungen entscheidend (Sterzenbach 1996, S. 98).

Das Gegenteil des Hub-and-Spoke-Systems ist das Punkt-zu-Punkt-System. Der Passagier gelangt auf direktem Weg ohne Umsteigen zu seinem Endpunkt. Es gibt kein umsteigen und es besteht kein Bedarf an einer Netzwerkstruktur.

Dieses Streckennetzsystem wird heute vermehrt von so genannten Billig-fluggesellschaften (LCC) bevorzugt. Charakteristisch für dieses System ist die Nutzung im Kurz- und Mittelstreckenverkehr. Dieses Netzwerk verwendet oftmals periphere Sekundär- Flughäfen als Start- oder Zielflughäfen.

Abbildung 2: Vergleich Punkt-zu-Punkt und Hubsystem

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datenquelle Schmid 1992, S.235.

Eine weitere Form der Netzwerkbildung stellt die Kooperation dar. Die Organisationsformen der Zusammenarbeit sind vielfältig. Unter dem Begriff der Kooperation wird jede Art von freiwilliger Zusammenarbeit verstanden, die von mindestens zwei rechtlich und wirtschaftlich selbstständigen Unternehmen ausgeführt wird, mit den Zielen der gemeinsamen Durchführung von Aufgaben und Steigerung der jeweiligen Leistungsfähigkeit. Dabei wird in der Regel von einer mittel- bis langfristigen Zusammenarbeit ausgegangen (Sell 1994, S.3).

Im Flughafenbereich treten Zusammenschlüsse in Form von:

- Holding
- Beteiligung
- Kooperation
- Fusion

auf (Meincke 2000, S.516).

Eine Form der Kooperation ist die Bildung eines Flughafensystems. Allgemein lässt sich unter einem Flughafensystem eine enge Vernetzung von mehreren Flughäfen verstehen. Das Netzwerk dient der Kapazitätsoptimierung. Es gilt als mögliche Alternative zur Lösung von Kapazitätsengpässen. Ob ein Flughafen-system bei den zu untersuchenden Flughäfen hilft und wie es aussehen kann, wird später in der Ausarbeitung genauer dargelegt.

Seit der Liberalisierung des Luftverkehrs tritt vermehrt eine weitere Form der Netzwerkbildung zwischen Luftfahrtgesellschaften auf: die Allianz.

Eine Allianz ist eine strategische Kooperation zwischen zwei oder mehreren multinationalen Unternehmen im selben Wirtschaftszweig, mit dem Ziel, ihre Wettbewerbsposition zu verbessern oder zu sichern (Albach 1990, S.664).

Ziel von Allianzen ist die Absicherung von Marktanteilen und die Differenzierung von anderen Wettbewerbern, um sich langfristig Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Im Rahmen der Bündnisse schränken sich die Partner teilweise ein, während sie ihre wirtschaftliche und rechtliche Selbständigkeit beibehalten (Backhaus/Piltz 1990, S.2).

Fluggesellschaften fliegen einen Umlauf unter einem identischen Zwei-Letter-Code (Pompl 2002, S. 365). Sie versuchen mit der Hilfe von strategischen Allianzen, Zugang zu begehrten Slots zu erhalten. Slot bezeichnet ein genau definiertes Zeitfenster, zu dem eine Airline eine bestimmte Start- und Landebahn benutzen kann. Innerhalb dieses Slot muss die Maschine der Fluggesellschaft starten oder landen. Die Airlines müssen die Slots beantragen und für deren Nutzung bezahlen. Die Slots werden fest vergeben und die Fluggesellschaften behalten sie auf Jahre. Meistens verfügen etablierte oder große Fluggesellschaften über die attraktiveren Start- und Landerechte, so genannte Großvaterrechte. Einem Neuanbieter wird der Marktzugang er-schwert, folglich schränken die determinierten Slots den Marktzugang ein (Gischer 1996, S. 242 f.).

Der freie Tausch von Slots innerhalb einer Allianz ist erlaubt. Die Slots helfen so, die geringen freien Kapazitäten zwischen den Allianzmitgliedern zu verteilen. Der Slottausch ist ein geeignetes Mittel um eine weltweite Netzstruktur zu bilden. Dadurch ist eine flexible Fluggestaltung möglich.

Die Flugpläne der Allianzmitglieder sind so abgestimmt, dass die Passagiere schnellstmöglich vom Startflughafen zum Zielflughafen gelangen. Ein besonderer Vorteil der Allianzen liegt in der unkomplizierten Abwicklung der Flugkopplungen. Dem Passagier wird dadurch ein flexibleres und bequemeres Reisen ermöglicht (LH 12.02.05). Heutzutage findet nicht nur der Wettbewerb unterschiedlicher Airlines, sondern immer häufiger ein Wettstreit zwischen strategischen Allianzen an den Verkehrsdrehkreuzen statt. Netzwerke sind innerhalb der Luftfahrt von signifikanter Bedeutung. Sie bieten sowohl dem Kunden als auch den Carriern eine enorme Vielfalt innerhalb der Fortbewegung in der Luft.

Da sich die Ausarbeitung insbesondere mit dem Flughafen Hahn und den Flughafen Frankfurt-Main beschäftigt, werden im Weiteren der Low Cost Airport Hahn und der Megahub Frankfurt am Main mithilfe einer Marktanalyse betrachtet.

3 Ist- Analyse des Frankfurter Flughafen

Der Flughafen im Frankfurter Stadtwald wurde 1920 als Ersatz für den Flughafen Frankfurt-Rebstock gebaut. Er (offizieller Name Flughafen Frankfurt am Main) nahm 1936 seinen Flugbetrieb auf und gilt als der größte internationale Flughafen in Deutschland. Seit 1949 operiert er mit einem parallelen Landesystem. 1984 wurde die Startbahn-West nach langen und gewalttätigen Protesten der Ausbaugegner als dritte Landebahn in Betrieb genommen. Das Betriebsgelände des Flughafens Frankfurt Main ist 19 km² groß. Die Flughafenanlage besteht aus Terminal 1 und dem seit 1990 eröffneten zweiten Terminal. Die Skyline, eine Magnetschwebebahn verbindet die beiden Terminals miteinander (Fraport 2004b, S.4ff.).

Die Fraport AG (Fraport), früher Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG), ist Betreibergesellschaft des Flughafens Frankfurt am Main. Neben dem Betrieb von flughafenbezogenen Anlagen und Einrichtungen, managt die Fraport auch die am Flughafenstandort gelegenen Faszilitäten, das Airport Research Center und das Airport Conference Center.

Seit 2001 ist die Fraport AG an der Börse notiert und verfügt über ein Aktienkapital von 903,61 Mio. €. Wie aus Abbildung 3 ersichtlich ist, sind neben dem Land Hessen, den Stadtwerken Frankfurt und der Bundesrepublik Deutschland auch noch diverse andere Aktionäre an dem Aktienpaket beteiligt (Ders, S.5).

Abbildung 3: Anteilseigner am Frankfurter Flughafen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datenquelle Fraport 2004, S.5.

3.1 Ist- Analyse Luftverkehr

Der Rhein-Main Flughafen wird laut ADV als ein internationaler Verkehrsflughafen bezeichnet. Wegen seiner verkehrstechnischen Bedeutung gilt er als Megahub. Der Frankfurter Flughafen ist ein internationaler Verkehrsknotenpunkt und dient der Lufthansa AG (LH) und ihrer Allianz Star Alliance als Heimatflughafen und Drehkreuz (Kreus 1997, K1, T4, S. 1ff.).

Die nachstehende Tabelle 3 verdeutlicht die kontinuierliche Zunahme der Flugbewegungen und der Frachtmenge innerhalb der letzten vier Jahre, sowohl im Passagier-, als auch im Frachtverkehr und somit auch eine Zunahme der Passagiere und der Frachtmenge.

Tabelle 3: Zeitliche Entwicklung des Frankfurter Flughafens

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach Datengrundlage Fraport 2005, S.15.

Der Flughafen Frankfurt liegt, wie man der Tabelle 4 entnehmen kann, im internationalen Vergleich des Passagierverkehrs auf Position 7. In Europa rangierte der Frankfurter Flughafen im Jahre 2004 mit 51,1 Mio. Passagieren nach London Heathrow (LHR) auf Platz zwei.

Tabelle 4: Internationale Position von Frankfurt im Luftverkehr

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datengrundlage ACI 12.04.2005.

Der Flughafen Frankfurt am Main bietet Anschlüsse zu 322 Flugzielen an. Vom Standort Frankfurt aus fliegen 121 Airlines.

Die LH, Partner der Star Allianz, hat ihre Homebase am Flughafen Frankfurt. Die LH besitzt am Standort Frankfurt ihren Hub und ca. 60% aller Flug-bewegungen am Frankfurter Flughafen werden von der LH getätigt. Ca. 70% des Passagier- und 68% des Luftfrachtaufkommens wird an diesem Flughafen von der Star Alliance abgewickelt (Star Alliance 14.02.2005).

Die Star Alliance wurde am 14. Mai 1997 gegründet und besteht zurzeit aus 15 Fluggesellschaften.

Allianzmitglieder:

Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Bmi, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, Spainair, Thai Airways International, United, US Airways und VARIG.

Tabelle 5: Flugziele von Lufthansa und Star Alliance

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datengrundlage von Star Alliance 14.02.2005 und LH 12.02.05.

Die Drehkreuzfunktion des Flughafens darf als ausschlaggebend für den Erfolg des Standortes gewertet werden.

In Frankfurt ist eine Minimum Connecting Time (MTC) von 45 min. Standard und eine MTC von 35 min. realisierbar. Viele Passagiere wählen den Standort aufgrund der niedrigeren Umsteigezeiten (Fraport 2004a, 10). Die hohe Anzahl an Umsteigern am Frankfurter Flughafen erfordert kein großes Originär-aufkommen aus der Region, da 53% der Passagiere in Frankfurt Transfer-passagiere sind (Fraport 2004a, 9). Die Abbildung 4 zeigt den hohen Anteil an Transferpassagieren im Vergleich zu anderen Hubs. Die Umsteigefunktion ist demnach ein Wesen bestimmendes Merkmal für den Frankfurter Flughafen (Fraport 2004b, S.9).

Abbildung 4: Vergleich des Umsteigeranteils in Frankfurt mit anderen Hubs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datengrundlage Fraport 2005, S.37.

Bei 50% der Bewegungen handelt es sich um innereuropäische Verkehre (ARC 2001, S.22f.). Ein relevanter Standortvorteil des Rhein-Main-Gebietes ist die Verbindungsvielfalt und Qualität. Der Hub zeichnet sich aus durch kurze Wartezeiten der Kunden auf Lieferungen, Ersatzteile, Beratung und Kunden-dienst, sowie kürzere und deshalb günstigere Einsatzzeiten des beauftragten Personals.

Der Flughafen Frankfurt ist der führende Luftfrachthafen Deutschlands, der Größte in Europa. Aus der Tabelle 4 ist zu entnehmen, dass der Fracht-umschlag in den letzten vier Jahren stark angestiegen ist. Damit ist der Frankfurter Flughafen der neuntgrößte Umschlagplatz der Welt.

Das am Standort Frankfurt dominierende Frachtunternehmen ist die Lufthansa Cargo (LCAG). Daneben starten noch 13 Luftverkehrsgesellschaften mit Frachtflugzeugen zu 50 Zielen in insgesamt 36 Länder. 48% der Luftfracht wird darüber hinaus konventionell als Beiladung von den Passagiermaschinen trans-portiert. Die Lufthansa stellt aus Gewinnmaximierungsgründen einige ihrer Passagiermaschinen nachts für die Cargotätigkeit zur Verfügung, um dadurch eine höhere Maschinenauslastung zu erzielen.

Im Bereich Luftfracht sind am Standort Frankfurt Flughafen 250 Unternehmen mit ca. 10.000 Mitarbeitern tätig (Fraport AG 02.01.2005). Die Lufthansa Cargo beschäftigt als größter Frachtkunde in Frankfurt ca. 3500 Mitarbeiter.

Der Flughafen besitzt mit der 98 ha großen Cargo City Süd und der 51 ha großen Cargo City Nord zwei Logistikzentren am Standort. Der Flughafen Frankfurt ist weiterhin Standort des deutschen Nachtpoststerns. In den Nachtstunden wird von Frankfurt aus die Post für die Deutsche Post World Net logistisch über ganz Deutschland verteilt.

Im Jahr 2004 wurden am Frankfurter Flughafen 117.825 Tonnen Luftpost ab-gefertigt. Dies entspricht ca. 60% der Luftpostabfertigung aller internationalen Flughäfen in Deutschland (FFHG 12.09.2004b).

3.2 Topographische Lage, Siedlungs- und wirtschafts-geographische Gegebenheiten

Zieht man auf einer Karte einen Kreis mit einem Radius von 1000 km um den Standort des Frankfurter Flughafens, wird ersichtlich, dass sich nahezu alle bedeutenden europäischen Ballungs- und Industriegebiete darin befinden.

Innerhalb eines Radius von 200 km um diesen Standort leben rund 43% der Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland.

Es handelt sich um ein Bevölkerungspotenzial des Einzuggebietes von 35 Mio. Einwohnern (Fraport 2005, S.17). Im Vergleich dazu besitzt z.B. der Ballungsraum London mit 24. Mio. Einwohnern ein geringeres Bevölkerungs-potenzial (Fraport 2004a, S.17).

Der Flughafen Frankfurt liegt im Rhein-Main-Gebiet 12 km SW von Frankfurt am Main. Der Flughafen besitzt eine zentrale Lage und eine herausragende Infrastrukturanbindung (Bioly 03.03.2002, S.27).

Er befindet sich auf einer Höhe von 111 m über NN. Die geographischen Koordinaten lauten N 50 Grad 02 Minuten 02 Sekunden nördliche Breite / 08 Grad 34 Min. 17 Sekunden östlicher Länge (N 50 02 04 / E 08 34 17). Topographisch eingeordnet befindet sich der Flughafen an den nördlichen Ausläufern der Oberrheinischen Tiefebene und am südlichen Rand des Taunus, inmitten des Frankfurter Waldes (Diercke Weltatlas 2002, S. 38). Das Gelände ist 19 km² groß. Der Flughafen verfügt über drei Start- und Landebahnen, mit jeweils einer Länge von 4.000 m.

Die als Rhein-Main-Gebiet bezeichnete Region verfügt über eine Fläche von 13.375 km² (Woitschützke 2000, S. 81). Mit ca. 5,2 Millionen Einwohnern ist die Region Rhein-Main hinter der Rhein-Ruhr Region die zweitgrößte deutsche Agglomeration.

Der Wirtschaftsraum hat vergleichsweise kleine Kernstädte. Frankfurt am Main ist mit 644.321 Einwohnern die größte Stadt dieses Ballungsraums und die fünftgrößte Stadt Deutschlands. Die Stadt hat eine Fläche von 248,31 km². Die städtische Bebauung reicht weitläufig über die eng gezogenen Stadtgrenzen hinaus. Die Stadtregion hat 1,8 Millionen Einwohner. Frankfurt ist der bedeutendste Finanzplatz Deutschlands, sowie der Hauptsitz der Europäischen Zentralbank und ein weltweit bekannter Messestandort.

An Main und Rhein befinden sich wichtige Binnenhäfen. Hierzu zählen Bingen, Mainz, Wiesbaden, Rüsselsheim, Frankfurt am Main, Offenbach, Hanau und Aschaffenburg (Ebenda).

Frankfurt hat in Hessen mit 2591 Einwohnern pro m2 eine der höchsten Einwohnerdichten. Die in unmittelbarer Nähe der Großstadt liegenden Gemeinden, insbesondere im Frankfurter Raum, weisen sehr hohe Dichtewerte auf. Der Konzentrationsgrad nimmt mit zunehmender Entfernung der Ge-meinden zu den Zentren ab (Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie 15.02.2005). Somit weist Hessen eine höhere Bevölkerungsdichte als der bundesdeutsche Durchschnitt (231 EW/km²) auf (Statistisches Bundesamt 2004).

Mit ca. zwei Millionen sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten ist die Region der zweitgrößte Arbeitsmarkt in Deutschland (Statistisches Jahrbuch der Stadt Frankfurt, Statistisches Jahrbuch 17.07.2003).

Frankfurt am Main besitzt mit 929 Erwerbspersonen auf 1000 Einwohnern die höchste Arbeitsplatzdichte Deutschlands.

Die Stadt am Main gilt als bedeutende Handels-, Messe-, Banken-, Verkehrs- und Verwaltungsmetropole. Verkehrs- und Wirtschaftsschwerpunkte sind ferner die rheinland-pfälzische Landeshauptstadt Mainz, die hessische Landes-hauptstadt Wiesbaden, sowie die Städte Rüsselsheim, Aschaffenburg, Hanau und Darmstadt (Woitschützke 2000, S. 82).

Als zentrales Argument für die Ansiedlung in dieser Region zählt die Nähe zum Flughafen. Der Rhein-Main Flughafen kann als eigener Job-Motor bezeichnet werden, denn mit ca. 63.000 Beschäftigten ist der Flughafen die größte lokale Arbeitsstätte Deutschlands. Den Hauptanteil dieser Arbeitsplätze nehmen die Beschäftigten der Großunternehmen Deutsche Lufthansa AG und Fraport AG ein, was durch die nachfolgende Abbildung 5 verdeutlich wird.

Abbildung 5: Verteilung der Beschäftigten am Frankfurter Flughafen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datengrundlage FR 04.03.2004, S.13.

Insgesamt sind am Flughafen mehr als 500 Unternehmen, Institutionen und Behörden angesiedelt.

Die Kommunen profitieren in Bezug auf die Arbeitsplätze von der Nähe zum Airport. Laut der Statistik des Planungsverbandes Ballungsraum Frankfurt/ Rhein-Main stieg die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Umkreis des Flughafens deutlich an (PVFRM 2004, S.1).

Das Rhein-Main-Gebiet erwirtschaftet allein rund 70% des Bruttoinland-produktes des gesamten Bundeslandes Hessen. 80% der Großunternehmen haben ihren Sitz im Rhein-Main-Gebiet. Die durchschnittliche Kaufkraft wird in Deutschland mit 100 festgelegt. Der Kaufkraftindex liegt in Frankfurt mit einem Wert von 109,2 etwas über dem Wert von Hessen (107,7) und deutlich über dem bundesdeutschen Indexwert (100) (Bauer 16.03.2005). Im Regierungsbezirk Darmstadt, zu dem der Flughafen Frankfurt gehört, generiert jeder am Flughafen erwirtschaftete Euro, zusätzliche €1,10 Bruttoeinkommen in die Region (Ebenda).

3.3 Verkehrsinfrastruktur

Das Rhein-Main Gebiet besitzt eine zentraleuropäische Lage mit einer hervorragend ausgebauten Verkehrsinfrastruktur (Fraport 2004a, S.11). Der Flughafen Frankfurt verfügt neben einer guten Erreichbarkeit auch über eine gute Intermodalität mit anderen Verkehrsträgern.

Neben der Hub-Funktion des Flughafens ist besonders die Intermodalität entscheidend. Dies bedeutet die Vernetzung zwischen den Mobilitätssystemen Luftverkehr, Schienenverkehr und Straßenverkehr (Fraport 21.04.2004).

Wie der Abbildung 6 zu entnehmen ist, erfolgt die Anreise zum Flughafen am häufigsten mit dem PKW.

Der Anteil der Anreise per Bahn ist, verglichen mit anderen Flughäfen des gebundenen Zubringerverkehrs, hoch. Taxi- und Busanreise haben nur einen marginalen Anteil.

Abbildung 6: Anteil der Verkehrsmittelnutung bei Anreise nach Frankfurt

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datengrundlage Fraport 21.04.2004.

Das Frankfurter Kreuz, eines der meistbefahrenen Autobahnkreuze Europas, liegt in unmittelbarer Nähe. Im Ballungsraum kreuzen sich die mehrspurig ausgebauten Autobahnen A5 (Hattenbacher Dreieck - Weil am Rhein) und A3 (Arnheim - Passau). Die Autobahnen A60, A61, A67 befinden sich unweit von der Region (Fraport 2004a, S.19ff.).

Eine behinderungsfreie Anreise zum Flughafen ist aufgrund der hohen Verkehrsbelastung der Straßen in den Verkehrsstoßzeiten nicht zu gewähr-leisten. Das Frankfurter Kreuz stellt in diesen Zeiten eine hohe Staugefahr dar. Der Ausbau der Straßenanbindung wird demzufolge kontinuierlich vor-angetrieben, trotzdem übersteigt die Nutzung die infrastrukturellen Vor-aussetzungen.

Am Flughafen Frankfurt stehen ausreichend Taxis bereit. Eine Taxifahrt vom Flughafen in das Frankfurter Stadtzentrum kostet etwa 20,45 EUR und dauert bei normalen Verkehrsverhältnissen etwa 20 Minuten.

Der Frankfurter Hauptbahnhof und der seit 1999 eröffnete Fernbahnhof Frankfurt Flughafen sind wichtige Knotenpunkte des Bahnverkehrs mit internationaler Ausrichtung. Täglich verkehren ca. 375 Personenverkehrszüge. Seit 1972 existiert im Untergeschoss des Flughafens ein Regionalbahnhof mit drei Bahnsteigen. Auf dieser Strecke verkehren S-Bahnen (S8 /S9) und Regionalzüge (RE/RB) tagsüber im 15 Min-Takt zum Frankfurter Hauptbahnhof oder in entgegengesetzter Richtung nach Wiesbaden und Mainz (Fraport 2004b, S.28ff.).

Tabelle 6: Fahrtdauer vom Flughafen Frankfurt mit der S-Bahn

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung, nach Datengrundlage DB 12.02.2005.

Der Fernbahnhof Flughafen besitzt einen direkten Anschluss zum Terminal 1. Das AirRail Terminal wurde von der Deutschen Bahn, dem Bund und dem Flughafenbetreiber Fraport GmbH finanziert. Die Baukosten beliefen sich auf 205 Mio. Euro. Derzeit verkehren 163 IC-/ICE-Züge in Nord-Süd- und Süd-Nordrichtung. Als Folge dessen wird der Kopfbahnhof Frankfurt Hauptbahnhof seltener von ICE Zügen zum Zwischenstopp angefahren.

Aufgrund der guten ICE-Anbindung ist die Zahl der Passagiere, die per Bahn anreisen, angestiegen. Der Einzugsbereich eines Flughafens ist von der Anreisezeit abhängig. Als Folge des Baus von Fernbahnhöfen für den ICE-Verkehr wird das Einzugsgebiet von Flughäfen erweitert (Bernhard 2000, S.20).

Aufgrund des ICE/IC- Haltepunktes nutzen auch Passagiere aus ferneren Gebieten den Flughafen und reisen bequem per Bahn an. Der IC braucht ca. 2h für die Strecke Frankfurt Flughafen – Köln Hbf, während die Anreisezeit mit dem ICE auf 1.16 h reduziert wurde (DB 12.02.2005). Der Bau der ICE-Strecke Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Köln ist der Versuch, die Passagiere von der Luft auf die Schiene zu lenken, aber auch ein Versuch die Catchment Area des Flughafens zu erweitern. In dieser Geschwindigkeit ist die Reise von Köln zum Frankfurter Flughafen per Straßenpersonennahverkehr nicht möglich.

Die Busanreise stellt eine alternative Reiseform dar. Die Lufthansa bietet Expressbusse nach Heidelberg, Mannheim und Straßburg. Es existieren täglich direkte Verbindungen zum Flughafen Hahn. Daneben gibt es noch eine Vielzahl von regionalen Verbindungen ins Flughafenumland und Hotelshuttle-Verkehre.

Der Linienbusverkehr wird häufig von Mitarbeitern und Anrainern in Anspruch genommen. Das Verkehrsmittel besitzt aufgrund seiner Abhängigkeit vom Straßennetz und dem unbequemen Verkehrsmittelwechsel oder Gepäck-transport eine geringe Attraktivität. Der, verglichen mit anderen Flughäfen, wesentliche Anteil am ÖPNV ist auf die gute Schienenanbindung, die Staugefahr und die hohen Parkgebühren zurückzuführen (Baum 1997a, S. 7f.).

3.4 Problematik Umweltauswirkung

Flughäfen haben nicht nur positive, sondern auch negative Effekte. In diesem Zusammenhang sind insbesondere die Umweltauswirkungen wie Lärm, Flächenversiegelung, Flächenverbrauch und Schadstoffbelastung zu nennen.

Ein weltweites Problem des Schadstoffausstoßes ist der Treibhauseffekt, der eine Verringerung der Ozonschicht bewirkt.

Auf regionaler Ebene führen die Abgase des Luftverkehrs zu den Problemen der Versauerung und der Eutrophierung (Pompl 2002, S.60ff.).

Flächenverbrauch durch den Bau eines Flughafens oder einer Flughafen-erweiterung verändern die Nutzung des Gebietes. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ist der Flächenverbrauch und die daraus resultierende Flächenversiegelung als geringer zu betrachten. Ein Flughafen versiegelt in großer Menge Fläche, die irreversibel der freien Natur entnommen wird. Gegenüber anderen Verkehrsträgern wie z.B. der Straße ist der Flächen-verbrauch eines Flughafens jedoch minimal (Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW 1994, S. 45). Dessen ungeachtet ist der Landschaftsverbrauch in Deutschland ein einschränkendes Kriterium für das Luftverkehrswachstum. Die Begründung liegt in der hohen Siedlungsdichte der Bundesrepublik (Pompl 2002, S. 71ff.).

Ferner ergeben sich durch die Flächenversiegelung weitere Folge-symptomatiken. Der Abfluss des Oberflächenwassers wird gestört, erhebliche Bodenverdichtungsprozesse finden statt, das Grundwasser wird in seiner Qualität beeinträchtigt und die Flora und Fauna in den betroffenen Gebieten geschädigt.

Damit die Anrainer nicht zu sehr belastet werden, wurden gesetzliche Richtwerte für die Umweltbelastung festgelegt. Der Einzugsbereich für Umwelt-auswirkungen ist schwer einzugrenzen, da nicht nur im Umfeld des Flughafens, sondern auch während des tatsächlichen Luftverkehrs schädliche Umwelt-belastungen auftreten (Maier 1992, S.92).

[...]