Carsharing. Ein Mobilitätskonzept mit Zukunft

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung und Motivation

2. Transport, Verkehr und Mobilität
2.1 Bedürfnis nach Mobilität
2.1.1 Chancen
2.1.2 Probleme
2.2 Personenbeförderung und Verkehrsmittelwahl
2.2.1 Angebotene Formen
2.2.1.1 Vorteile
2.2.1.2 Nachteile

3. Idee des Carsharings
3.1 Sharing Economy
3.2 Ziele
3.2.1 Flexible individuelle Mobilität
3.2.2 Nachhaltige und umweltschonende Mobilität
3.2.3 Kostengünstige Mobilität
3.3 Herausforderungen und Probleme
3.3.1 Autobesitz vs. Carsharing
3.3.1.1 Flexibilität
3.3.1.2 Komfort
3.3.1.3 Kosten

4. Entwicklung des Carsharing Marktes International und National
4.1 Aktuelles Carsharing Angebot in Deutschland
4.2 Gründe der Entwicklung
4.3 Voraussichtliche zukünftige Entwicklung

5. Charakteristik des Carsharing-Nutzers
5.1 Einflussfaktoren der Carsharing-Nachfrage
5.1.1 Statussymbol Auto vs. Funktionalität
5.1.2 Soziodemografischer Aspekt
5.1.3 Umweltbewusstsein
5.1.4 Kosteneinsparmöglichkeiten
5.1.5 Sonstige Einflussfaktoren

6. Technische Entwicklung und Zukunft des Carsharings
6.1 Potential zur Optimierung und zum Ausmerzen vorhandener Nachteile
6.2 Carsharing und die Smartphone-Revolution
6.3 Autonomes Fahren und Elektromobilität
6.4 Chancen für die Automobilindustrie
6.5 Handlungsbedarf in der Politik

7. Fazit, Vision und Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anzahl der weltweiten Carsharing-Nutzer von 2006 bis 2014 (in Millionen) (Quelle: Frost & Sullivan @ Statista 2016)

Abbildung 2: Entwicklung der Kunden- und Fahrzeugzahlen von stationsgebundenen und Free-Floating-Carsharing Systemen in Deutschland (Quelle: http://www.carsharing.de/alles-ueber-carsharing/carsharing-zahlen (14.01.2017))

1. Einleitung und Motivation

Das Auto spielt seit vielen Jahren die wichtigste Rolle in der Mobilität der Gesellschaft. Freiheit, Unabhängigkeit und Individualität wurden lange mit Autos in Verbindung gebracht. Die steigende Auto-Mobilität brachte jedoch viele Probleme mit sich. Die Abgasemissionen trugen in dünn besiedelten Räumen dazu bei, Smog zu bilden, Staus und Parkprobleme entstanden und Unfälle mit Autos kostete vielen Menschen das Leben. Die Smogproblematik konnte durch gesetzliche Regelungen bei PKW, LKW und Industrieabgasen gelöst werden. Dennoch trägt auch heute die Transportwirtschaft, mit einem Anteil von ca. 20 % des gesamten CO2 Ausstoßes, erheblich zur Umweltverschmutzung und dem Klimawandel bei (World Bank, 2014). Der motorisierte Individualverkehr ist dabei mit ca. 60 % der gesamten Verkehrs CO2-Emissionen der erheblichste Faktor (Anhang 3). Staus und Parkplatzmangel sind heute vor allem in urbanen Räumen an der Tagesordnung. Die Anzahl der Unfalltoten konnte mit Sicherheitstechnik erheblich gesenkt werden. Dennoch ist das Auto um ein vielfaches unsicherer als die öffentlichen Verkehrsmittel. Einer Studie nach ist die Wahrscheinlichkeit mit einem Auto tödlich zu verunglücken um 16 - 17-mal höher als mit öffentlichen Verkehrsmitteln (Vorndran, 2010, p. 1088). Diese Fakten sprechen aus volkswirtschaftlicher Sicht stark gegen die exzessive Auto-Mobilität.

In den letzten 10 - 20 Jahren ist ein Wandel in den Wertevorstellungen und Einstellungen eingekehrt und scheint den langanhaltenden Erfolg der Auto-Mobilität allmählich zu verändern. Trotzdem ist heutzutage das Auto immer noch das meistgenutzte Verkehrsmittel in Deutschland (YouGov, 2015). Dies ist jedoch nicht immer den hohen Mobilitätsbedürfnissen zuzuschreiben. Viele Menschen könnten ihre Mobilitätsbedürfnisse ebenso mit anderen umweltfreundlicheren, kostengünstigeren und wohlfahrtssteigernden Verkehrsmitteln befriedigen. Ein innovatives Mobilitätskonzept wie das Carsharing kann dabei helfen, diesen Problemen entgegen zu wirken, denn das Carsharing setzt unter anderem Anreize nur dann auf ein Auto zurückzugreifen, wenn es wirklich notwendig ist, verringert den privaten Autobesitz und ist damit ein nachhaltiges, umweltfreundliches Verkehrsmittel. Über das Potential des Carsharings sind sich auch Politiker einig und beschlossen zum Ende des letzten Jahres das sogenannte Carsharinggesetz. Carsharing ist demnach ein brandaktuelles, wichtiges und vielversprechendes Thema. Deshalb beschäftigt sich diese Bachelorarbeit mit dem Thema Carsharing, dessen zukünftige Entwicklung und Rolle in der Problembewältigung in der gesellschaftlichen Mobilität.

In dieser vorliegenden Arbeit werden zunächst bestimmte Begriffe abgegrenzt und über Bedürfnisse und die Verkehrsmittelwahl berichtet. Anschließend wird die Idee des Carsharings vorgestellt und Ziele, Herausforderungen und Probleme diskutiert. Danach wird die Entwicklung des Carsharings nachgezeichnet. Darauf folgend werden die charakteristischen Eigenschaften eines Carsharing-Nutzers dargelegt und Erkenntnisse analysiert und unterstrichen. Im letzten Kapitel wird die Zukunft des Carsharings in Verbindung mit technischen Innovationen evaluiert und mögliche Maßnahmen zur Förderung des Carsharings genannt.

2. Transport, Verkehr und Mobilität

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich im Allgemeinen mit der Transportwirtschaft, im Speziellen mit der Personenbeförderung. Wissenschaftler der Transportwirtschaft interessieren sich für die ökonomischen Probleme, die beim Transport von Gütern und Menschen aufkommen (Button, 2010). Bevor im Folgenden auf bestehende Probleme und Lösungsansätze eingegangen wird, werden die Bezeichnungen Transport, Mobilität und Verkehr, die im engen Zusammenhang zueinander stehen und teilweise fälschlicherweise als Synonym gebraucht werden, definiert. Der Begriff Transport leitet sich aus dem lateinischen Wort transportare (hinüberbringen, tragen) ab und benennt den Prozess der Ortsveränderung physischer Objekte, wie etwa Güter und Personen (Ammoser & Hoppe, 2006). Wird das räumliche Dasein von Gütern oder Personen mit einem Verkehrsmittel bewusst verändert, so spricht man von Transport bzw. einem Transportprozess. Der Begriff Verkehr beschreibt ebenfalls eine Ortsveränderung von Objekten, wie etwa Güter, Personen und Nachrichten, hat allerdings noch weitere Bedeutungen. Der Begriff Mobilität wird aus dem lateinischen Wort mobil (beweglich) abgeleitet und beschreibt die Eigenschaft der Beweglichkeit. Mobilität hat ebenfalls mehrere Bedeutungen, relevant für diese Arbeit ist allerding die räumliche Mobilität, welche die Reichweite der Bewegung eines Objekts im räumlichen Sinne benennt (vgl. Ammoser & Hoppe, 2006; Zimmermann, 1998, p. 514). Mobilität lässt sich somit auch messen, vergleichen und beispielsweise mit Transport bzw. Verkehrsmitteln steigern. Transport und Verkehr beziehen sich im Gegensatz zur Mobilität auf die explizite Fortbewegung in einem bestimmten Raum, wohingegen Mobilität die Möglichkeit der räumlichen Erreichbarkeit bestimmter Ziele beschreibt. Die Begriffe Verkehr und Transport sind in der Öffentlichkeit negativ konnotiert, weil diese Begriffe oftmals mit den negativen Externalitäten, wie Staus, Parkplatzmangel und Umweltbelastung, verbunden werden. Der Begriff Mobilität hingegen ist in der Öffentlichkeit positiv konnotiert. Eine hohe Mobilität wird demnach als wünschenswert erachtet, weil es die individuelle Freiheit erhöht, räumliche Barrieren verkleinert und ökonomische Vorteile mit sich bringt (vgl. Button, 2010).

2.1 Bedürfnis nach Mobilität

Ein Bedürfnis nach Mobilität besteht im übertragenen Sinne in verschiedensten Bereichen, wie zum Beispiel Mobilität von Gütern, welche aufgrund von Heterogenität der Erde nicht in allen Regionen der Welt in gleichem Maße verfügbar sind oder hergestellt werden können (Button, 2010, p. 18). Zudem gibt es an verschiedenen Orten der Welt Spezialisierungsvorteile, so genannte komparative Vorteile, die es den Produzenten entsprechender Güter, ermöglichen effizienter zu produzieren. Ein weiterer Aspekt ist die Effektivität der Staatsverteidigung mit einem hohen Maß an Mobilität (Button, 2010, p. 18). In dieser Arbeit wird der Fokus jedoch auf die individuelle Mobilität von Menschen bzw. auf die Personenbeförderung gelegt.

Die meisten Menschen ziehen aus der Fortbewegung, dem Prozess des Transports an sich, keinen Nutzen. Der Nutzen der räumlichen Mobilität ist im Kern meistens der Wechsel eines Standortes. Mögliche Gründe für das Bedürfnis nach individueller Mobilität und Fortbewegung sind soziale Kontakte, Erholung, Arbeitsplätze etc. (vgl. Button, 2010).

Die Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD 2008) macht es erstmals möglich die Mobilitätentwicklung in Deutschland umfangreich zu quantifizieren. Zudem lassen sich erstmals Vergleiche ziehen, weil eine identische Studie bzw. Datenerhebung bereits im Jahr 2002 (MiD 2002) durchgeführt wurde (Follmer et al., 2010). Somit lassen sich auch Trends und Entwicklungen ausmachen. Die relevantesten Aussagen dieser Studie für die vorliegende Arbeit waren: Tägliches Verkehrsaufkommen steigt leicht, Personen sind im Durchschnitt in den sechs Jahren 4 % mobiler geworden, Freizeit und Einkaufen sind die häufigsten Gründe aus dem Haus zu gehen und machen somit über 50 % der Wegezwecke aus.

Laut einer Studie des Instituts für Mobilitätsforschung waren Konsumausgaben für Mobilität im Jahr 2003 mit 16, 3 % nach Ausgaben für Wohnen mit 25, 8 % an zweiter Stelle. Diese Ausgaben werden zwischen 2003 und 2025 laut Vorhersage jährlich um 1,61 % steigen (Kunert et al., 2008, p. 75 f.).

Individuelle Mobilität spielt somit eine wichtige Rolle im Alltag vieler Menschen und eröffnet viele Möglichkeiten und Chancen ihre Lebensqualität zu steigern. Mobilität steht allerdings in einer Wechselbeziehung zum Verkehrsaufkommen, weil Mobilität entscheidend Verantwortlich für das Verkehrsaufkommen ist, welches die Lebensqualität der Menschen zu senken scheint.

2.1.1 Chancen

Wie bereits erwähnt, wird Mobilität als wertvolles Gut erachtet. Menschen streben nach möglichst hoher individueller Mobilität und der Möglichkeit sich Fortzubewegen, um Nutzen daraus zu ziehen. Ein hoher Grad an Mobilität bietet somit persönliche Chancen, aber beispielsweise auch Chancen für die Wirtschaft und die Politik bzw. das Militär.

Da der zentrale Fokus der vorliegenden Arbeit die Personenbeförderung ist, folgt nur ein Auszug aus den sieben wichtigsten Gründen für das Bedürfnis nach Mobilität bzw. Fortbewegung laut dem Ökonom Michael Thomson, welche gleichzeitig auch Chancen darstellen.

Mit der Freiheit weitere Strecken zurücklegen zu können, entsteht die Möglichkeit der sozialen Interaktion mit Menschen aus entfernten Regionen, Ländern und Kulturen. Dies wiederum wird Menschen für Probleme und unterschiedliche Einstellungen gegenüber diversen Aspekten sensibilisieren, ein besseres Verständnis hervorrufen, das Leben miteinander verbessern und die kulturelle Vielfalt fördern (vgl. Button, 2010). Mobilität befähigt zudem Menschen Veranstaltungen in den Bereichen Kultur, Sport und Wissenschaft zu besuchen. Dieser Austausch an Wissen und Kultur, unter den verschiedenen Regionen, stimuliert neue Trends, löst kreative Impulse aus und fördert Innovationen (vgl. Button, 2010, p. 18). Impulse die beispielsweise aus Auslandsaufenthalten stammen, können z.B. für Marketingaktionen genutzt werden. Erworbene Sprach- und Kommunikationskenntnisse sowie innovative Arbeitsstile können am Arbeitsplatz positive Effekte auslösen und zu einer positiven Persönlichkeitsentwicklung beitragen (Schneider et al., 2002).

Mobilität ermöglicht auch weitere Distanzen zwischen Arbeitsplatz und Wohnort zu überbrücken (Button, 2010, p. 18). Die individuelle Freiheit einen möglichst passenden Arbeitsplatz aufzunehmen, ohne den Wohnort wechseln zu müssen, erhöht die Wahrscheinlichkeit einen möglichst guten Match zwischen Anforderungen des Arbeitsplatzes und den Fähigkeiten der Arbeitnehmer zu finden. Dies führt aufgrund erhöhter Effizienz zu höheren Renten für die Arbeitgeber und höhere Löhne für die Arbeitnehmer (Fredriksson et al., 2015). Alles in allem bietet ein hohes Maß an Mobilität zahlreiche vielversprechende Chancen und Vorteile. Dennoch gibt es viele, teilweise nicht sehr offensichtliche, Faktoren, die erhebliche Probleme und Nachteile mit sich bringen.

2.1.2 Probleme

Die Wechselbeziehung zwischen Mobilität und Verkehr bzw. das Verkehrsaufkommen legt nahe, dass Mobilität auch Probleme mit sich bringt. Ein wesentlicher Aspekt hierbei ist, seitdem das öffentliche und politische Bewusstsein für den Klimawandel gestiegen ist, die Umweltbelastung durch das Verkehrsaufkommen. Auch wenn die Umweltbelastung durch den Transport, relativ gesehen, über die letzten zehn Jahre gesunken sind, macht das Verkehrsaufkommen immer noch etwa 20 % der gesamten weltweiten CO2 Emissionen aus (World Bank, 2014). Es bestehen allerdings noch viele weitere Probleme, die Mobilität mit sich bringt, welche allerdings oft nicht direkt mit Mobilität und dem Verkehrsaufkommen in Verbindung gebracht werden. Diese Probleme und ebenfalls die Umweltbelastungen werden als Externalitäten oder externe Effekte bezeichnet, weil diese in abstrakter Form Kosten darstellen, welchen im Preis der Verkehrsmittel keine Rechnung getragen wird. Weitere Beispiele für diese Kosten sind Staus durch zu hohes Verkehrsaufkommen, Parkplatzmangel, Lärmbelästigung und Vibrationen, die Störung von natürlichem Lebensraum, aufgrund der Ausweitung der Infrastruktur, Unfälle etc. (Button, 2010, p. 25). Diese Probleme nehmen mit erhöhtem Verkehrsaufkommen an Bedeutung zu und verursachen entsprechend mehr Kosten. Entscheidend für die Höhe der anfallenden Kosten ist allerdings die Wahl des Verkehrsmittels. Da der Transportprozess an sich in der Regel keinen Nutzen für den Konsumenten darstellt, wird der Nutzen des Konsumenten mit abnehmender Transportdauer gesteigert (vgl. Button, 2010). Die Transportdauer kann somit ebenfalls als Kostenfaktor angesehen werden, die möglichst gering zu halten sind. Da die Transportdauer ebenfalls mit der Verkehrsmittelwahl variiert, lassen sich auch diese Kosten in gewissem Maße beeinflussen.

Mobilität eröffnet zweifelsohne sehr viel mehr berufliche und soziale Aufstiegsmöglichkeiten, dennoch zieht diese berufliche Mobilität erhebliche Probleme mit sich. Aus einer Studie geht hervor, dass es einen signifikanten Zusammenhang zwischen Mobilität und psychischer bzw. physischer Belastung gibt. Berufspendler klagen insbesondere über regelmäßiges Fahren, Zeitmangel, sozialer Kontaktverlust, finanzielle Belastung und die Entfremdung von der Familie. Die berufliche Mobilität hemmt zudem die Familienentwicklung. Berufsmobile Menschen, insbesondere Frauen, bleiben signifikant häufiger kinderlos und geben als Hauptursache die berufliche Mobilität an (Schneider et al., 2002).

Aufgrund all dieser Probleme sollte die Ausweitung und Nutzung der Mobilität kritisch hinterfragt und Implementierung innovativer Mobilitätskonzepte, welche einigen dieser Probleme entgegenwirken, gefördert werden.

2.2 Personenbeförderung und Verkehrsmittelwahl

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich im Folgenden näher mit der Personenbeförderung, insbesondere mit der Personenbeförderung im deutschen urbanen Umfeld. Die klassischen Verkehrsmittel, die zur Personenbeförderung genutzt werden, sind vor allem Kraftfahrzeuge, Fahrräder, Eisenbahnen, Schiffe und Verkehrsflugzeuge. Da es im Folgenden speziell um die Personenbeförderung im urbanem Raum geht, wird den Langstreckenverkehrsmitteln weniger Aufmerksamkeit geschenkt.

Nach wie vor ist das beliebteste Verkehrsmittel in Deutschland mit einem Anteil von 55 % das Auto, gefolgt vom öffentlichen Nahverkehr und dem Fahrrad, welche sich mit 18 % und 14 % nicht stark an Beliebtheit unterscheiden (YouGov, 2015).

Die Nutzung der Verkehrsmittel erfährt dabei einen erheblichen Wandel. Senioren werden mobiler, Jugendliche hingegen verzichteten zunehmend auf den Führerscheinbesitz und setzen vermehrt auf öffentliche Verkehrsmittel und das Fahrrad (Follmer et al., 2010).

Die Einflussfaktoren der Verkehrsmittelwahl sind sehr vielfältig und oft auch irrationaler Natur. Die rationalsten Einflussfaktoren können dabei unter dem Begriff Kosten zusammengefast werden. Zu den Kosten zählen unter anderem Zeit, Komfort, Flexibilität und finanzieller Aufwand. Entsprechend wird nach einer Kosten-Nutzen-Analyse entschieden, welche allerdings keine externen Kosten miteinschließt (vgl. Franzen, 1997). Es spielen allerdings auch irrationale Aspekte eine entscheidende Rolle. Die Transportmittelwahl hat beispielsweise teilweise eine symbolische Bedeutung, wenn ein Konsument mit seiner Transportmittelwahl einen bestimmten Lebensstil zur Geltung bringen möchte (Tully & Baier , 2006). Eine weitere Rolle kann auch ein Selbstzweck bzw. eine intrinsische Motivation der Transportmittelwahl spielen, wenn der Konsument des Transportmittels Nutzen aus der Nutzung bzw. dem Transportprozess an sich, zieht (Schade & Schlag, 2007). Ein Beispiel hierfür ist die Freude am Autofahren. Ein weiterer zentralerer Aspekt bei der Verkehrsmittelwahl ist die Prägung des Konsumenten durch die Eltern, Schule, Freunde sowie die Medien. Demnach ist es von großer Bedeutung auch bei den Normen und den Einstellungen der älteren Konsumenten anzusetzen, um die später heranwachsenden Generationen dadurch beeinflussen und lenken zu können (Baslington, 2008).

All diesen Einflussfaktoren muss man sich bewusst sein, wenn man mit politischen Maßnahmen lenkend in die Transportmittelnachfrage eingreifen möchte.

2.2.1 Angebotene Formen

Im Allgemeinen gibt es in urbanen Räumen Deutschlands ein sehr großes Angebot an Verkehrsmitteln. Unter der Kategorie der individuellen motorisierten Verkehrsmittel werden Autos, Motorräder, Taxis, Mietwagen, Mitfahrgelegenheiten bzw. Fahrgemeinschaften und das Carsharing eingeordnet. Unter dem ÖPNV werden Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und Regionalbahnen eingeordnet. Schiffe und Verkehrsflugzeuge sind für die vorliegende Arbeit nicht von großer Relevanz, weil diese nur für Fernziele und für Gütertransporte eine bedeutende Rolle spielen. Das Fahrrad hingegen spielt für die Deutsche Mobilität eine wichtige Rolle (YouGov, 2015). Dementsprechend wird in vielen Großstädten darauf Wert gelegt, dass der Straßenverkehr fahrradfreundlich gestaltet wird (Umweltbundesamt, 2016). All diese Verkehrsmittel haben spezifische Vor- und Nachteile und werden in der Regel im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse gewählt, wenngleich davon auszugehen ist, dass die Gründe für eine Verkehrsmittelwahl nicht in einer Kosten-Nutzen-Analyse vollständig erfassbar sind.

2.2.1.1 Vorteile

Ein eigenes Kraftfahrzeug zu haben bedeutet in der Regel, dass man sehr flexibel und dadurch enorm mobil ist. Die Erreichbarkeit und Zugänglichkeit ist normalerweise sehr hoch, weil der Nutzen eines Konsumenten im Normalfall erhöht wird, wenn dieser das Kraftfahrzeug in möglichst schnell und gut erreichbarer Nähe parkt. Entsprechend ergibt sich ein Zeitgewinn, weil nur geringe Zeit für den Zugang aufgewendet wird, keine Umstiege bzw. Verkehrsmittelwechsel vonnöten sind und es in der Regel keine Wartezeiten gibt. Mit einem eigenen Kraftfahrzeug ist man zudem auch am Zielort sehr mobil und flexibel. Diese Faktoren machen ein eigenes Kraftfahrzeug insgesamt zu einem sehr zuverlässigen und komfortablen Verkehrsmittel. Zudem scheint bzw. ist ein Kraftfahrzeug im direkten Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln kostengünstig, wenn nur variable Kosten berücksichtigt werden. Die Vorteile von Motorräder gegenüber Autos sind u. a. die erhöhte Mobilität im Stau, Parkplatzvorteile und die niedrigeren finanziellen Aufwendungen. Die Vorteile von Autos gegenüber Motorrädern sind u. a. der höhere Komfort, der Wetterschutz, die Sicherheit und das höhere Platzangebot für weitere Mitfahrer und Gepäck.

Die Verkehrsmittel Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und Regionalbahnen werden im Folgenden als eine Gruppe von Verkehrsmitteln mit ähnlichen Eigenschaften, als öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) zusammengefasst. Im urbanen Raum ist der Zugang und die Erreichbarkeit des ÖPNV überwiegend gut. Außerdem ist laut einer internen Berechnung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) anhand einer innerstädtischen Strecke in Berlin die Nutzung des ÖPNV im Vergleich zur Nutzung des Autos mit 26 Minuten zu 23 Minuten nur unwesentlich zeitaufwendiger. Durch die Nutzenintensivierung der Fahrzeuge werden die anfallenden Fixkosten auf sehr viele Konsumenten verteilt, womit ein erheblicher Kostenvorteil entsteht. Berücksichtigt man bei der Kostenberechnung die Vollkosten so ist der ÖPNV im Vergleich deutlich günstiger als ein eigenes Auto (Müller-Görnert, 2017). Die Nutzenintensivierung ist ebenfalls dafür verantwortlich, dass der ÖPNV im Vergleich zum eigenen Auto sehr viel umweltschonender ist (Umweltbundesamt, 2017).

Taxis bieten ähnliche Vorteile wie das eigene Auto. Der Vorteil gegenüber dem eigenen Auto ist, dass man nicht selbst fahren muss und somit die Fahrzeit anderweitig nutzen kann. Des Weiteren gibt es keine Parkplatz- und Erreichbarkeitsproblematik. Mitfahrgelegenheiten und Fahrgemeinschaften bieten ebenfalls die Vorteile der Nutzenintensivierung, kommen aber in der Regel im urbanisierten Nahverkehr kaum vor und sind primär bedeutend für den Fernverkehr.

Eine Fahrzeugmiete bietet einige Vorteile eines eigenen Autos und ist vor allem im Vergleich zum Carsharing für weitere Distanzen deutlich günstiger. Im Vergleich zum eigenen Auto gibt es jedoch den Nutzenintensivierungsaspekt, der Ressourcen spart.

Das Carsharing ermöglicht den Zugriff auf ein Auto bei Bedarf und hat somit ähnliche Vorteile wie ein eigenes Auto, aber auch einige Vorteile des ÖPNV. Wenn das Auto nicht sehr intensiv gebraucht wird, bietet das Carsharing einen Kostenvorteil, welcher durch die Nutzenintensivierung und die damit verbundene Teilung der Fixkosten entstehen (Duncan, 2011). Bei intensiverer Nutzung rechnet sich Carsharing somit nicht. Mit der Annahme, dass Carsharing-Nutzer kein eigenes Auto besitzen kann man daraus weitere Effekte ableiten. Es löst beispielsweise Anreize das Carsharing nur in Anspruch zu nehmen, wenn andere Verkehrsmittel für den entsprechenden Fall sehr unpraktisch sind. Somit würde das Carsharing Anreize setzen beispielsweise öfter auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie das Fahrrad oder den ÖPNV zurückzugreifen. Das Carsharing ermöglicht den Nutzern zudem auf unterschiedliche Arten von Fahrzeugen, wie Kleinwagen oder Cabrios zurückzugreifen. Mit steigender Anzahl an Carsharing-Nutzern würde das Verkehrssystem entlastet werden, weil insgesamt weniger Autos im Straßenverkehr teilnehmen würden und somit Parkprobleme und Staus gemildert werden würden. Des Weiteren besteht sehr viel Potential Nachteile des Carsharings durch innovative Technologien auszumerzen.

2.2.1.2 Nachteile

Ein eigenes Kraftfahrzeug bietet nur unter bestimmten Voraussetzungen eine sehr hohe Flexibilität und Unabhängigkeit. Die Erreichbarkeit, Zuverlässigkeit und die infrastrukturellen Gegebenheiten müssen dafür entsprechend hoch sein. Ist beispielsweise der Parkplatz in weiter Entfernung, hat das Kraftfahrzeug technische Probleme oder wird das Erreichen des Ziels durch Staus erheblich behindert, ist die Flexibilität und Unabhängigkeit eines eigenen Autos erheblich eingeschränkt. Zudem muss ein gewisser Aufwand an Zeit und Kosten für Wartung und Instandhaltung aufgebracht werden. In vielen urbanisierten Regionen besteht zudem zunehmend ein erhebliches Parkplatzproblem, welches erhöhte Kosten, wie erhöhter Zeitaufwand, höherer Kraftstoffverbrauch und erhöhte Umweltbelastungen, wie erhöhte Lärmbelastung und erhöhte Abgasemissionen mit sich zieht (vgl. Kaplan & Bekhor, 2011). Die Mobilität mit dem Auto ist zudem laut Statistischem Bundesamt mit großem Abstand die riskanteste Mobilitätsform (Vorndran, 2010). Es sind somit auch erhebliche externe Kosten mit der Autonutzung verbunden, denen in der persönlichen Verkehrsmittelwahl oft keine Rechnung getragen wird, welche aber erhebliche negative Konsequenzen für die Allgemeinheit mit sich bringen. Die Autonutzung ist zudem insgesamt viel Umweltbelastender als beispielsweise das ÖPNV (Umweltbundesamt, 2017). Darüber hinaus werden die Kosten eines eigenen Autos oft falsch eingeschätzt und tendenziell unterschätzt, weil oft nur die out-of-pocket-Kosten, wie Kraftstoffkosten und Parkgebühren, berücksichtigt werden und nicht zusätzlich weitere erhebliche Kosten, wie Wertverlust und Kosten für Wartung und Reparatur. Werden die Vollkosten berücksichtigt und ein Besetzungsgrad von 1,5 zugrunde gelegt, welcher aus der Studie Mobilität in Deutschland 2008 hervorgeht, ist das eigene Auto mit Abstand die teuerste Mobilitätsvariante im urbanisierten Nahverkehr (Müller-Görnert, 2017). Motorräder haben einige dieser Nachteile nicht, bieten allerdings deutlich weniger Komfort, Sicherheit und Nutzen, wenn es um den Transport von mehreren Personen und Gepäck geht.

Die Nutzung des ÖPNV hat oft den Nachteil, dass Warte- und Umsteigeszeiten anfallen. Die Warte- und Umsteigezeiten werden an Wochenenden, Feiertagen und zu späten Stunden noch problematischer, weil die Busse und Bahnen entweder nur noch in großen zeitlichen Abständen fahren oder ab bestimmten Uhrzeiten gar nicht mehr fahren. Dies schränkt die Freiheit und Mobilität erheblich ein. Das Umsteigen an sich stellt zudem ebenfalls eine Komforteinbuße gegenüber beispielsweise dem eigenen Auto dar. Insgesamt ist die Mobilität bzw. Flexibilität mit den ÖPNV eingeschränkt, weil nicht überall das Verbindungsnetz so dicht wie in sehr urbanisierten Räumen ausgebaut ist. Zudem ist der ÖPNV zu den Nutzungspeaks oft überlastet und bietet dann entsprechend noch weniger Komfort. Außerdem ist man stets in unmittelbarer Nähe von anderen Menschen, hat teilweise sehr geringen Freiraum und ist manchmal unfreiwillig sozialen Konflikten ausgesetzt. Die Mitnahme von größeren Gegenständen oder Gepäck ist mit dem ÖPNV ebenfalls stark eingeschränkt.

Taxis verursachen ähnliche externe Kosten wie Autos und sind zudem für einzelne Fahrten sehr teuer, weil die Kosten für die Dienstleistung meistens nicht auf mehrere Personen verteilt werden.

Ein Mietwagen verursacht ebenfalls ähnliche externe Kosten wie ein eigenes Fahrzeug, bietet aber im Gegensatz keinesfalls die Flexibilität eines eigenen Autos oder die eines Carsharing-Dienstes. Die Transaktionskosten eines Mietprozesses schränken die Flexibilität erheblich ein. Zudem kann ein Fahrzeug in der Regel nicht stündlich gemietet werden, sondern muss mindestens einen ganzen Tag angemietet werden.

Das Carsharing hat je nach System, verwendeter Technologie und Preissetzung unterschiedliche Nachteile. Bei stationsbasierten Carsharing-Anbietern ist der Konsument gezwungen das Carsharing-Auto an einem vorgesehenen Parkplatz abzustellen. Dies wird die Erreichbarkeit erschweren und den Komfort einschränken. Die Abwicklung des Zahlvorgangs und die Autorisation zum Fahren ist zudem je nach verwendeter Technologie unterschiedlich kompliziert und erfordert in manchen Fällen technische Affinität und ein Smartphone. Dies stellt zumindest eine subjektive Barriere für potentielle Konsumenten dar. Da angenommen wird, dass Carsharing-Nutzer auf ein eigenes Auto verzichten, fällt auch das Statussymbol Auto weg, was für einige Menschen von starker Bedeutung zu sein scheint. Carsharing ist im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln recht teuer, vor allem, wenn nur die out-of-pocket Kosten vergleichen werden (vgl. Duncan, 2011). Externe Kosten verursacht das Carsharing ebenfalls durch Abgasemissionen und der erhöhten Unfallgefahr. Die externen Effekte, wie Staus und Parkplatzproblematiken, scheinen auf den ersten Blick ebenfalls vom Carsharing befeuert zu werden. Wirft man jedoch einen genaueren Blick auf die einzelnen Nachteile des Carsharings wird deutlich, dass manche isoliert als Nachteil gesehen werden können, im Kontext aber eher ein Vorteil darstellen und andere Nachteile mit technischen Anpassungen und politischen Maßnahmen ausgemerzt werden können. In den folgenden Kapiteln wird auf entsprechende Vorschläge und Möglichkeiten näher eingegangen.

3. Idee des Carsharings

Das Carsharing ist ein Mobilitätskonzept, welches die gemeinschaftliche, kommerzielle und organisierte Nutzung von Kraftfahrzeugen durch viele unterschiedliche Konsumenten beschreibt (vgl. Pieper et al., 2013). Das gemeinsame Nutzen von Fahrzeugen bietet eine flexible Alternative, Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen und reduziert gleichzeitig Nachteile des Besitzes eines eigenen Autos. Carsharing ist keine Idee neuerer Zeit und wurde bereits 1948 erstmals von einer Gruppe von Menschen in Zürich, die Selbstfahrergemeinschaft (Sefage) aus rein ökonomischen Gründen praktiziert (Shaheen & Cohen, 2013, p. 7). Die 1988 gegründete Berliner StattAuto GmbH ist die erste Carsharing-Organisation Deutschlands (vgl. Shaheen et al., 1998). Seitdem erlebt Carsharing eine rasante Verbreitung und sowohl das Angebot als auch die Nutzung wachsen von Jahr zu Jahr erheblich.

Es gibt zwei grundlegend verschiedene Carsharing-Systeme, das stationsbasierte Carsharing und das stationsunabhängige Carsharing. Eine dritte Carsharing-Variante stellt das private Carsharing dar. Dabei bieten Privatpersonen ihr eigenes Auto für eine temporäre Nutzung anderen Nutzern für ein bestimmtes Entgelt an. Diese Form des Carsharings wird in dieser Arbeit allerdings nicht im Fokus stehen, auch wenn viele Vorteile des privaten Carsharings ebenso vielversprechend sind. Zu Beginn der Carsharing-Verbreitung bestand das Angebot ausschließlich aus stationsbasierten Carsharing-Systemen. Beim stationsbasierten Carsharing wird das Fahrzeug an einem bestimmten für Carsharing vorgesehenen Stellplatz abgeholt und muss nach Gebrauch wieder auf dem gleichen Stellplatz abgestellt werden. Daher sind mit diesem System nur Rundfahrten möglich, was die Mobilität, Flexibilität und Freiheit einschränkt (vgl. Bogenberger et al., 2016). Zur Nutzung der Carsharing-Angebote ist vorher ein Abschluss eines Rahmenvertrags mit dem Anbieter notwendig. Anschließend bekommen Nutzer ein Zugangsmedium für alle Fahrzeuge des Anbieters in Form von Tresorschlüsseln, Karten oder Smartphone-Apps und haben dann selbstständig, rund um die Uhr, je nach Verfügbarkeit, Zugriff auf die Fahrzeuge des Anbieters. Die Fahrzeuge werden je nach System unterschiedlich im Voraus gebucht. Beim stationsbasierten Carsharing lassen sich die Fahrzeuge für einen längeren Zeitraum buchen. Die Abrechnung mit den Anbietern erfolgt mittlerweile meistens völlig automatisiert (Kent & Dowling, 2013, p. 88). Je nach Anbieter fallen fixe Mitgliedschaftsbeiträge sowie zeit- und kilometerabhängige variable Kosten an (Bogenberger, et al., 2016, p. 159).

Beim stationsunabhängigen Carsharing, auch Free-Floating-System genannt, ist der Nutzer nicht gezwungen das Fahrzeug nach Nutzung an die ursprüngliche Station zurückbringen. Damit sind dementsprechend einzelne Fahrten, beispielsweise von einem Stadtteil zu einem anderen Stadtteil, ohne weiteres möglich, wenn der Abstellplatz des Carsharing-Fahrzeuges in dem Geschäftsgebiet des Anbieters ist. Wird das Fahrzeug außerhalb des Geschäftsgebiets abgestellt, fallen zusätzliche Gebühren an (Bogenberger, et al., 2016, p. 160). Eine Form des Free-Floating-Systems wurde erstmals 1997 in dem Pilotprojekt Praxitèle in Paris mit 50 Elektrofahrzeugen getestet. Dabei war es erstmals möglich, einfache Fahrten (one-way-System) zwischen zwei unterschiedlichen Stationen vorzunehmen. Das Fahrzeug wurde dafür an einer Station abgeholt und an einer anderen Station abgestellt (Massot, et al., 1999). Die aktuellen Free-Floating-Systeme in Deutschland, die es seit 2009 (car2go – Daimler) bzw. 2011 (DriveNow – BMW) gibt, unterscheiden sich von der ursprünglichen one-way-Systemen stark. Die Stationen bzw. die Abstellorte des Fahrzeuges sind in diesen Systemen nicht mehr strikt vorgegeben bzw. auf einzelne Punkte beschränkt. Möchte ein Nutzer auf ein Carsharing-Fahrzeug zurückgreifen, ortet er mit Hilfe einer Smartphone-App die Carsharing-Fahrzeuge, die in der Nähe stehen und kann dann das ausgewählte Fahrzeug für kurze Zeit reservieren. Ist der Nutzer rechtzeitig am Wagen, kann er das Fahrzeug, je nachdem mit welchem System, auf bestimmte Art und Weise entsperren und losfahren. Möchte der Nutzer das Fahrzeug wieder abstellen, kann er das Fahrzeug auf einem beliebigen Ort auf dem Geschäftsgebiet des Anbieters abstellen (Finkorn, 2012, p. 1655). Besonders seit der Verbreitung der Free-Floating-Systeme, welche das Carsharing für viele Nutzer erheblich attraktiver gemacht hat, steigt die Zahl der Nutzer und Anbieter rasant. Laut des Bundesverbands CarSharing e.V. waren zum 1. Januar 2016 1.260.000 Carsharing-Nutzer bei 150 Anbietern (Bundesverband CarSharing e.V., 2016). Insgesamt ist die Nutzeranzahl von 2015 auf 2016 um 21,2% gestiegen, wobei der Anstieg hauptsächlich auf das Free-Floating-System zurückzuführen ist (Bundesverband CarSharing e.V., 2016).

Das Carsharing wurde ursprünglich aus rein ökonomischen Gründen organisiert und praktiziert. Mittlerweile hat das Carsharing eine wichtige Rolle in der mobilen Gesellschaft eingenommen und wird sich in Zukunft mit seinen zahlreichen vielversprechenden Vorteilen weiter festigen und eine großartige Möglichkeit bieten den zukünftigen Herausforderungen der mobilen Gesellschaft entgegenzuwirken.

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