Transrapid - Analyse der Umsetzungsprobleme

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Problemstellung und Gang der Arbeit

2. Grundlagen
2.1. Charakteristika der Magnetschwebetechnik
2.1. Wesentliche Entwicklungen und deren Implikationen

3. Umsetzungsprobleme
3.1. Wirtschaftlichkeit
3.1.1. Kosten der Infrastruktur
3.1.2. Kosten aus dem laufenden Betrieb
3.2. Nachfrage und Systemeigenschaften
3.2.1. Allgemeine Nachfrageaspekte
3.2.2. Systemeigenschaften als Determinanten der Nachfrage
3.2.2.1. Geschwindigkeit und Reisezeit
3.2.2.2. Inkompatibilität und europäische Interoperabilität
3.3. Weitere spezifische Problemfelder
3.3.1. Mangelnde Eignung für den Güterverkehr
3.3.2. Praktische Umsetzungsprobleme in China

4. Schlussfolgerungen

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Problemstellung und Gang der Arbeit

Die Nachfrage nach spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverbindungen ist in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen. Die zunehmende Auslastung der Straßen und Flughäfen verlangt nach Lösungen, die im schienengebundenen Verkehr gefunden werden können. Dabei scheint die berührungslose Magnet-schwebetechnologie mit ihren hohen Beschleunigungs- und Geschwindigkeits-werten eine attraktive Variante darzustellen. Die vorliegende Arbeit befasst sich deshalb mit der Frage, warum dennoch erhebliche Probleme bei der kommerziellen Umsetzung dieser neuen Technologie bestehen. Zu diesem Zweck werden nach einer Einführung in die Thematik die verschiedenen Schwierigkeiten näher beleuchtet. Zunächst steht dabei die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund der Betrachtung, um dann im Anschluss näher auf die verschiedenen Systemeigenschaften und deren Auswirkungen auf die Nachfrage nach dem Produkt Transrapid einzugehen.

2. Grundlagen

2.1. Charakteristika der Magnetschwebetechnik

Die Magnetschwebetechnik stellt eine eigene Technologie zur Fortbewegung schienengebundener Verkehrsmittel dar. Es handelt sich um ein spezielles Trage-, Führungs- und Antriebssystem, welches grundlegende Unterschiede zum traditio-nellen Rad-Schiene-System aufweist.^[1] Das Fahrzeug wird von einem durch regel-bare Elektromagneten erzeugten Kraftfeld in schwebender Position gehalten. Nach dem gleichen Prinzip wird auch die seitliche Führung sowie der Antrieb gesteuert.^[2] Diese berührungslose Schienenführung bietet technische Vorteile hin-sichtlich der Merkmale Beschleunigung, Endgeschwindigkeit und mechanischer Verschleiß.^[3]

2.1. Wesentliche Entwicklungen und deren Implikationen

Schon 1934 erhielt der deutsche Ingenieur Hermann Kemper das Patent für eine Magnetschwebebahn. Umfassende Forschungs- und Entwicklungsarbeiten wurden allerdings erst im Jahr 1969 durch die HSB-Studiengesellschaft aufgenommen, nachdem das Bundesverkehrsministerium einen entsprechenden Auftrag erteilt hatte.^[4] Nach der Entwicklung einzelner Prinzipmodelle durch verschiedene betei-ligte Unternehmen wurde 1978 das Konsortium „Magnetbahn Transrapid“ mit dem Ziel der Errichtung einer Versuchsanlage gegründet. Zwei Jahre später erfolgte der entsprechende Baubeginn inklusive eines auf früheren Entwicklungs-arbeiten von Krauss Maffei beruhenden Fahrzeugs.^[5] In Folge ständiger technischer Weiterentwicklungen wurde dann im Jahr 1991 die vollständige Einsatzreife der Magnetschwebetechnik festgestellt.^[6]

Seit diesem Zeitpunkt intensivierten sich die Bemühungen zur Realisierung einer kommerziellen Anwendung im In- und Ausland. Schon 1994 wurde von der damaligen Bundesregierung der Einsatz der Magnetschwebetechnik für die Relation Berlin – Hamburg beschlossen.^[7] Die endgültige Ablehnung dieses Vor-habens in Verbindung mit der Entscheidung zu Gunsten einer konventionellen Hochgeschwindigkeitsstrecke (Rad-Schiene-System) erfolgte im Februar 2000.^[8] Auch eine potentielle Relation Düsseldorf – Dortmund („Metrorapid“) wurde trotz bestandener Vorauswahl und einer positive gesamtwirtschaftliche Wohl-fahrtseffekte signalisierenden Machbarkeitsstudie im Juni 2003 durch den nord-rhein-westfälischen Ministerpräsidenten aufgegeben.^[9] Obgleich mit der ca. 30 Kilometer langen Flughafenanbindung der chinesischen Stadt Shanghai in-zwischen die weltweit erste kommerzielle Strecke in Betrieb genommen wurde, stellt sich dessen ungeachtet eine nachstehend formulierte grundlegende Frage.^[10] Diese gewinnt umso mehr an Relevanz, da sich die Anzeichen mehren, dass auch für die ca. 1300 Kilometer lange Relation Shanghai – Peking der Einsatz von kon-ventionellen Hochgeschwindigkeitszügen (japanischer Shinkansen, französischer TGV, deutscher ICE) bevorzugt wird.^[11] Gibt es systematische Gründe für die anhaltenden Schwierigkeiten bei der Umsetzung der Magnetschwebetechnik in kommerzielle Anwendungsstrecken? Dieser Frage geht der folgende Hauptteil nach.

3. Umsetzungsprobleme

Nachfolgend soll zunächst auf die Wirtschaftlichkeit der Magnetschwebetechno-logie eingegangen werden, um im Anschluss daran die verschiedenen System-eigenschaften sowie deren Auswirkungen auf die Nachfrage nach dem Produkt Transrapid näher zu beleuchten. Abschließend werden weitere spezifische Problemfelder im Zusammenhang mit der kommerziellen Umsetzung dieser Technologie erörtert.

3.1. Wirtschaftlichkeit

Nachstehend werden zunächst die im Zusammenhang mit der Infrastruktur ent-stehenden Kosten näher betrachtet. Elementar hierfür ist die Erkenntnis, dass der Transrapid^[12] eine weitgehend eigene Infrastruktur benötigt, das vorhandene konventionelle Schienennetz also in keiner Weise als Einsatzfaktor herangezogen werden kann.^[13] Anschließend geht Abschnitt 3.1.2. auf die Kosten aus dem laufenden Betrieb ein.

3.1.1. Kosten der Infrastruktur

Der Transrapid benötigt einen eigenen Fahrweg. Dieser ist im Vergleich zur kon- ventionellen Schiene besonders kostenintensiv, da sich der das Magnetfeld erzeugende und konstruktionstechnisch aufwendige Linearmotor im Fahrweg be-findet.^[14] Vuchic und Casello (2002) nennen als einen sehr pauschalen Wert unter Bezugnahme auf Untersuchungen über verschiedene Anwendungsstrecken in Nordamerika und Deutschland eine Verdoppelung der nötigen Investitionen im Vergleich zu traditionellen Schienennetzen. Gleichzeitig wird darauf verwiesen, dass die Infrastrukturkosten sehr stark von der jeweiligen Streckenführung und topographischen Gegebenheiten abhängen.^[15] Breimeier (2003) bestätigt den höheren Kapitalaufwand. Er gibt für einen Kilometer konventionelle Neubau-strecke Kosten in Höhe von ca. 16,4 Mio. Euro an (Flachland). Im Vergleich dazu ist die Transrapid-Trasse um etwa 25 Prozent teurer (ca. 20,4 Mio. Euro).^[16] Für die detailliert geplanten Relationen Düsseldorf – Dortmund sowie München Hauptbahnhof – München Flughafen ergeben sich sogar deutlich höhere Werte (ca. 32,4 Mio. bzw. ca. 37,8 Mio. Euro).^[17] Auch die nähere Betrachtung der schon oben angesprochenen Ausschreibung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwisch- en Shanghai und Peking bestätigt, dass ein wesentlicher Nachteil für das Transrapid-Konsortium in den hohen Infrastrukturkosten begründet liegt. Zwar sind die durchschnittlichen Kosten von 40 Mio. US-Dollar pro Kilometer für die bereits realisierte Anbindung des Shanghaier Flughafens auf Grund der Kürze der Strecke keine aussagekräftige Größe für die zu erwartenden Kosten der Relation Shanghai – Peking. Da aber selbst die Schienentrasse für konventionelle Hochge-schwindigkeitszüge mit Kosten von elf bis zwölf Mio. US-Dollar deutlich über dem durch den chinesischen Premierminister veranschlagten Budget von 9,3 Mio. US-Dollar pro Kilometer liegt, ist der Transrapid bei alleiniger Betrachtung der Infrastrukturkosten nicht konkurrenzfähig.^[18]

[...]

^[1] Vgl. Rath, A. (1993), S. 36.

^[2] Vgl. Witt, M., A. Mixa und S. Herzberg (2002), S. 10.

^[3] Vgl. Breimeier, R. (2003), S. 203-205.

^[4] Vgl. Völkening, W. (2003), S. 62 sowie o.V. (2003), o.S.

^[5] Vgl. Völkening, W. (2003), S. 62.

^[6] Vgl. o.V. (2002), o.S.

^[7] Vgl. o.V. (2003b), S. 6.

^[8] Vgl. Vuchic, V. und J. Casello (2002), S. 39.

^[9] Vgl. Hegel, D. und B. Peter (2003), S. 400.

^[10] Vgl. Völkening, W. (2003), S. 62.

^[11] Vgl. o.V. (2004), S. 17.

^[12] Der Transrapid wird im Folgenden als Stellvertreter für alle mit Hilfe der Magnetschwebetechnik angetriebenen schienengebundenen Verkehrsmittel herangezogen. Neben Deutschland besitzt auch Japan eine vergleichbare und ebenfalls einsatzfähige Technologie.

^[13] Auf andere damit verbundene Probleme wird weiter unten gesondert eingegangen.

^[14] Vgl. Breimeier, R. (2003), S. 204.

^[15] Vgl. Vuchic, V. und J. Casello (2002), S. 43.

^[16] Vgl. Breimeier, R. (2003), S. 208.

^[17] Vgl. o.V. (2002b), S. 3 und S.7. Die angegebenen Summen berücksichtigen auch geplante Stationen.

^[18] Vgl. o.V. (2003c), S. 3.