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Das Großflughafenprojekt "Berlin Brandenburg International" (BBI)

Essay 2001 23 Seiten

Ingenieurwissenschaften - Luft- und Raumfahrttechnik

Leseprobe

Vorwort

Zuweilen ist die Realität toller als die wildesten Phantasien der Autoren. Das betrifft z. B. die offizielle Eröffnung des Berlin-Brandenburger Großflughafens BER/BBI.

An diesen Termin wagen sich mittlerweile nur noch Satiriker. Nach 1999, nach 2007, nach 2012, nach 2017 usw. usf.

Aber irgendwann wird Schönefeld, der moderne BER, eröffnen. Er kann nicht mehr so einfach kassiert werden, nachdem bis jetzt weit über 5 Milliarden Euro in diesen Flughafen investiert wurden (ursprünglich wurden die Kosten für den BER/BBI mit ca. zwei Milliarden benannt).

Insofern ist es sehr wichtig und notwendig, sich auch mit den geradezu euphorischen Anfängen der Berlin-Brandenburger Flughafenplanung und den Anfängen des Berliner Luftverkehrs bis zur Wiedervereinigung zu beschäftigen, diese Gemengelage von Chaos und Euphorie noch einmal nachzuvollziehen.

Deshalb jetzt noch einmal die Neuauflage einer historischen Studie von 2001. Der Studienteil von Dr. Frank Welskop ist inzwischen zu einem Buch weiterentwickelt worden: „Der BBI — Ein neuer Berliner Bankenskandal?", Berlin 2009.

Insofern erfolgte die dritte Auflage des Studien-Teils von Frank Welskop schon viel früher. Im Jahr 2001 erfuhren die beiden Studien von Frank Welskop und Uwe Malich zusammen eine sehr große Resonanz, zunächst in der Startauflage im kommunal-politschen forum des Landes Brandenburg und sodann - in großer Anzahl - durch ihre erneute Veröffentlichung im Raben Ralf, einem Sonderheft der Grünen Liga Berlin. Außerdem wurden die damaligen Studien ins Netz gestellt, waren also weltweit verfügbar schon 2001.

Der Großflughafen Schönefeld, der BER/BBI, wird auch nach seiner Fertigstellung eine Zwischenlösung bleiben. Vielleicht wird noch eine gewisse Schamfrist verstreichen. Dann werden die Planer anfangen, einen Standort für einen echten Großflughafen außerhalb des Berliner Autobahnrings zu suchen. Schönefeld wird dabei seine Rolle weiterspielen, für Berlin, für den europäischen Luftverkehr der Hauptstadt. Mehr aber nicht. Und Berlin braucht letztlich mehr. Und es wird sich die Öffentliche Hand dem Drängen nach einem richtigen Flughafen für die deutsche Hauptstadt Berlin nicht verweigern. Schauen wir mal!

Dr. sc. Uwe Malich,

Bürgermeister der Stadt Wildau,

Königs Wusterhausen, den 26.08.2018

Vorbemerkungen

Im März 2000 bot die Studien-Gesellschaft Brandenburg-Berlin für Regionalent-wicklung, Verkehr und Umwelt e.V. (SGBB) dem "kommunalpolitischen forum Land Brandenburg" e.V. an, im Zusammenhang mit dem laufenden Planfeststellungs-verfahren zum geplanten Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen (resp. Single-Airport) Berlin Brandenburg International insbesondere dessen ökonomische Voraussetzungen und Begründungen noch einmal einer kritischen Unter-suchung zu unterziehen.

Ende September 2000 wurde der entsprechende Auftrag an die SGBB erteilt. Im Frühjahr 2001, nach einigen Verzögerungen, aber immerhin noch rechtzeitig vor Beginn der Anhörungen im Planfeststellungsverfahren, konnte das Ergebnis vorgelegt werden.

Nach den Arbeiten der Studien-Gesellschaft für das "kommunalpolitische forum" von 1992 (Entscheidungsfindung zum Großflughafenbau im Land Brandenburg: Politik im Konfliktfeld von Wirtschaft und Umwelt. Studien und Standpunkte zur Problemlage) und 1995 (Das Urteil der Bürger. Ergebnisse einer Akzeptanzanalyse zum geplanten Großflughafen "Berlin-Brandenburg-International") wird mit den jetzigen Recherchen auch ein vorläufiges Fazit zu mittlerweile mehr als 10 Jahren Projektplanung BBI gezogen.

Das methodische Vorgehen der beiden Autoren Dr. Frank Welskop (Abschnitte III, IV, V, VI) und Dr. sc. Uwe Malich (Abschnitt II) bei ihren Analysen unterscheidet sich dabei durchaus. Die komplexe Systematisierung der großen, insbesondere ökonomischen Zusammenhänge unter verschiedenen Gesichtspunkten einerseits (Welskop) und andererseits die historisierende Betrachtung der bisherigen Projektentwicklung einschließlich seiner Vorläufer (Malich) ergeben denn auch in Teilbereichen, etwa in Bezug auf die Bewertung der Ergebnisse des Raumordungsverfahrens von 1994, der langfristigen Entwicklungsdynamik des Berlin-Brandenburger Luftverkehrs und der Entstehung des BBI-Projektes, unterschiedliche, sich partiell ergänzende, aber auch kontroverse Resultate.

Gemeinsames Fazit der verschiedenen Recherchen ist freilich, dass sich das BBI-Projekt in einer Sackgasse befindet, aus der ein Herausfinden auf einen zukunfts-fähigen Entwicklungspfad nur schwer möglich zu sein scheint. Nach dem weitgehenden Versagen von (Landes-)PoIitik und Fachplanung wird der "Schwarze Peter" der Projektentwicklung deshalb demnächst mit hoher Wahrscheinlichkeit der "Dritten Kraft", der Justiz, zugespielt werden.

Die ist allerdings um ihre Aufgabe keineswegs zu beneiden. Am Standort Schönefeld dürften die Interessengegensätze zwischen Flughafenbetreiber, Airlines und Anwoh-nern schlechthin unversöhnlich sein, zumal vor dem Hintergrund der sich deutlich abzeichnenden Veränderung der maßgeblichen Rechtslage, namentlich der Nivel-lierung des Fluglärmgesetzes. Ein tragfähiger Vergleich scheint an diesem Standort also kaum vorstellbar, könnte jedoch, wenn er denn doch zustande kommt, die politisch Verantwortlichen, egal wie er ausfällt, zunächst spürbar entlasten.

Die Suche einer Lösung an einem anderen Standort - auch einen solchen Weg könnte die Rechtsprechung der Politik und Planung schließlich weisen - stößt zum einen auf das Problem des damit verbundenen weiteren erheblichen Zeitverzuges für die Projektrealisierung (angesichts eines dynamischen Profilierungswettbewerbes der Verkehrsflughäfen im Zeitalter der Globalisierung!) und auf Restriktionen durch den mittlerweile fortgeschrittenen Flächenverbrauch besonders für Wohnbebauung (Suburbanisierung) am Stadtrand von Berlin.

Die beiden Autoren der Studien-Gesellschaft hoffen, mit den Ergebnissen ihrer Recherchen zur weiteren notwendigen gesellschaftlichen Diskussion um das BBI-Projekt beitragen zu können. Von einem befriedigenden Stand, gerade unter den Aspekten nachhaltige Zukunftsfähigkeit und insbesondere auch Wirtschaftlichkeit, ist das Vorhaben jedenfalls noch weit entfernt.

Wildau, 16. April 2001

Dr. sc. Uwe Malich

(Vorsitzender SGBB)

Zur bisherigen Vorgeschichte des Flughafenprojektes Berlin Brandenburg International (BBI) und zur realen Geschichte des Berliner Luftverkehrs

In der Vereinbarung für ein Gesamtverkehrskonzept Brandenburg-Berlin und Flughafen 2000 vom Frühjahr 1991 orientierten die vier seinerzeit zuständigen Landesminister bzw. Senatoren der Länder Brandenburg und Berlin auf die Inbetriebnahme eines neuen Verkehrsflughafens, der die bis dato bestehenden Verkehrsflughäfen in Berlin und Brandenburg ersetzen sollte, bis zum Jahr 2000 ("Flughafen 2000"). /1/ Als Tag der Inbetriebnahme wurde in Potsdamer Amtsstuben schon mal der 24. Dezember 1999 ins Auge gefasst. /2/

Im Frühjahr 2001, unmittelbar vor Beginn des Anhörungsverfahrens im Planfeststel-lungsverfahren, halten die Landespolitik und die Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) noch treu an der mit dem Planfeststellungsantrag von Ende 1999 fixierten Zielsetzung einer Eröffnung von Berlin Brandenburg International (BBI) im Jahr 2007 fest. /3/

Kritische Experten wie die verkehrspolitische Sprecherin der Brandenburger PDS-Landtagsfraktion Anita Tack, sehen diese Terminstellung jedoch als unrealistisch an: "Aus heutiger Sicht wird der Flughafen nicht planmäßig in Betrieb gehen." /4/

Im laufenden Planfeststellungsverfahren wurden über 130.000 Einwände gegen das Großflughafenprojekt gemacht, gerichtliche Auseinandersetzungen und Auflagen für die Betreiber sind programmiert. Andererseits ist die Finanzierung, es geht nach unter-schiedlichen Schätzungen immerhin um 8 - 12 Milliarden Mark, zu erheblichen Teilen noch ungeklärt. /5/

Berlin Brandenburg International - eine unendliche (Vor-)Geschichte?

Lange Vorlaufzeiten bei Flughafen-Großprojekten sind grundsätzlich nicht ungewöhn-lich. So wurde mit den konzeptionellen Arbeiten zum Ausbau des Münchener Flug-hafens (ursprünglich am Standort Riem vorgesehen) beispielsweise schon Mitte der 50er Jahre begonnen, als sich der Einsatz von Düsenflugzeugen in der zivilen Luftfahrt abzeichnete. Der neue Münchener Großflughafen "Franz-Josef-Strauß", nordöstlich von München im Erdinger Moos gelegen, konnte dann aber erst am 17. Mai 1992 eröffnet werden. Knapp 40 Jahre dauerte damit die Vorgeschichte des Flughafens

München II. Also braucht man aus Berlin-Brandenburger Sicht gar nicht nervös zu werden, wenn der Termin 2007 doch nicht gehalten werden kann!?

Sowohl ein genauerer Blick zurück, auf die Planungs- und Entscheidungsfindungs-geschichte des BBI, als auch ein geschärfter Blick nach vorn, auf die zukünftigen Anforderungen an den Berlin-Brandenburger Luftverkehr im Standortwettbewerb der Regionen unter den Bedingungen der Globalisierung zeigt indes, dass historische Analogien wie zu München als Beruhigungsmittel nicht taugen, der aktuellen Bedeutung und Brisanz des BBI-Projektes keineswegs gerecht werden.

Die Bemühungen, in Berlin einen modernen Großflughafen zu bauen, gehen schon viel weiter zurück als bis in die Zeit der "Wende", den Untergang der DDR und den Beitritt der neuen Bundesländer zur Bundesrepublik Deutschland.

Bereits Ende Oktober 1934 forderte der damalige Reichskanzler mit Blick auf das Jahr 2000 "eine dreifache Vergrößerung des Flughafens Tempelhof". "Der Flughafen Tempelhof müsse der größte und schönste Zivilflughafen der Welt sein." /6/ Der größte Flughafen der Welt für die zukünftige "Hauptstadt der Welt"! /7/

Der Ausbau begann noch 1935, "nach den Plänen des Führers", wie der Geschäftsbe-richt der Berliner Flughafengesellschaft (BFG) für 1935/36 vermeldete. /8/

In späteren Planungen des Regimes für den Umbau Berlins zur "Welthauptstadt Germania" war schließlich der Neubau von 4 Flughäfen außerhalb des Autobahnringes vorgesehen, von denen der südliche für eine nähere Zukunft geplant war und bereits 1950 den Flughafen Tempelhof ersetzen sollte. /9/

Mit Kriegsbeginn kam der Ausbau Tempelhofs - nach wesentlichen Teilfertigstellungen bis dahin - zum Erliegen. Ende April 1945 wurde der Flughafen von der Roten Armee besetzt.

In der zweiten Hälfte der 20er Jahre und in den 30er Jahren hatte Berlin mit dem Zentralflughafen Tempelhof als Heimatflughafen der Deutschen Lufthansa (gegründet 1926, planmäßiger Luftverkehr ab 06. April 1926) eine überragende Position innerhalb des deutschen Luftverkehrs. Ein dichtes Netz nationaler und internationaler Fluglinien wurde von Tempelhof aus betrieben. Berlin-Tempelhof war der Zentralflughafen des Deutschen Reiches und galt schon früh als "Luftkreuz Europas". /10/

Unter den größeren Verkehrsflughäfen Deutschlands wies Berlin-Tempelhof die höchsten jährlichen Wachstumsraten auf. Der Anteil Berlins am deutschen Passagier-aufkommen stieg dementsprechend bis Ende der 30er Jahre immer weiter an. Bezogen auf das Aufkommen der 11 späteren bundesdeutschen Verkehrsflughäfen (einschließ-lich Berlin-West) betrug der Anteil Berlins im Jahre 1938 immerhin 45,4 Prozent! Der Anteil am gesamten deutschen Passagieraufkommen von 1938 belief sich auf 31,8 Prozent. /11/ Das Passagieraufkommen Berlins war in jenem Jahr fast viermal (!) so hoch wie das Aufkommen in Frankfurt/Main. /12/

Im Ergebnis des 2. Weltkrieges, der bedingungslosen Kapitulation des Deutschen Reiches und der vollständigen Besetzung Deutschlands durch die Alliierten kam es zunächst zu einem völligen Erliegen der deutschen Luftfahrt. Herstellung, Erwerb oder Unterhaltung von Luftfahrtgerät aller Art wurden verboten. /13/

Die verschiedenen Bemühungen zur Wiederaufnahme des zivilen deutschen Luftver-kehrs in den Nachkriegsjahren gestalteten sich in Ost und West kompliziert, auch nach der Gründung der beiden deutschen Nachkriegs-Staaten im Jahre 1949. /14/ Sowohl politische als auch besatzungsrechtliche Nachwirkungen des Weltkrieges, als auch der beginnende Kalte Krieg zwischen Ost und West beeinflussten die Luftfahrt und insbesondere den gewerblichen Luftverkehr noch über lange Zeit in erheblichem Maße. Die Hoheit über den Westberliner Luftverkehr erlangte Deutschland schließlich erst im Zuge seiner Wiedervereinigung am 03. Oktober 1990.

In der Nachkriegsperiode bis 1990 kam es innerhalb des (west-)deutschen Verkehrsflughafensystems zu tiefgreifenden strukturellen Veränderungen. Insbeson-dere verlor Berlin /15/, d. h. konkret der Flughafen Tempelhof bzw. später (ab 01.09.1975) Tegel, die traditionelle, in der Zwischenkriegszeit entstandene Stellung als zentrales Drehkreuz im gewerblichen deutschen Luftverkehr. Der Anteil Berlins (TXL und THF) am gesamten Passagieraufkommen der bundesdeutschen Verkehrsflug-häfen entwickelte sich wie folgt: /16/

Tab. 1 : Fluggäste (an + ab) im gewerblichen Verkehr 1950 - 1989 (Anteile am westdeutschen Gesamtaufkommen in Prozent)

Abbildung in dieser Leseprob nicht enthalten

Aus dem Berlinzentrierten Flughafensystem entstand auf der Grundlage der neuen föderalen politischen Strukturen und in enger Beziehung zur räumlichen Verteilung der Bevölkerung und der materiellen Produktionsfaktoren (insbesondere des Kapitalstocks) ein multizentrales und multifunktionales System mit Frankfurt/Main als neuem Haupt-Airport und Euro-Hub (europäisches Drehkreuz). /17/

Im Jahr 1989 betrug der Anteil Frankfurts am westdeutschen Passagieraufkommen immerhin 37 Prozent. Das Aufkommen in Frankfurt war damit über 4,5 Mal so groß wie das Berliner Aufkommen. /18/ Wenn man das Frachtaufkommen einschließlich Post einbezieht, ist die Dominanz Frankfurts im Allgemeinen und im Vergleich zu Berlin im Besonderen noch ausgeprägter. 1989 entfielen 43,8 Prozent der auf bundesdeutschen Verkehrsflughäfen abgefertigten Verkehrseinheiten (1 Passagier = 1 VE und 100 kg Fracht bzw. Post = 1 VE) auf Frankfurt/Main und 7 Prozent auf Berlin. /19/

Während sich in der Bundesrepublik Deutschland einschließlich Westberlin ein räumlich und funktionell ausdifferenziertes Flughafensystem unter Führung Frankfurts heraus-bildete, entstand parallel dazu in der DDR vor dem Hintergrund einer deutlich weniger dynamischen Entwicklung des Luftverkehrs /20/ ein hochgradig zentralisiertes Flug-hafensystem. Im Jahre 1989 hatte der Zentralflughafen Berlin-Schönefeld einen Anteil von 84,8 Prozent aller auf den Verkehrsflughäfen der DDR abgefertigten Passagiere. /21/ Wegen Baumaßnahmen auf dem Dresdner Flughafen 1988/89 war der Schönefelder Anteil in diesen Jahren allerdings etwas überhöht. 1987 hatte er bei 77,8 Prozent gelegen. /22/

Trotz der nicht gerade geringen Anfangsschwierigkeiten in der DDR und namentlich am Standort Schönefeld (Ausgangsbasis war der dortige ehemalige Werkflughafen der Henschel-Flugzeugwerke), den zivilen Luftverkehr wieder aufzubauen, /23/ begann die Deutsche Lufthansa der DDR im Auftrage des Innenministeriums schon ab Ende 1955 mit Arbeiten an einem Generalausbauplan für SchönefeId. /24/ Den Anforderungen des sich abzeichnenden Verkehrs mit Düsenmaschinen sollte in Schönefeld entsprochen werden. Außerdem ging man in den damaligen DDR-Planungen davon aus, dass Schönefeld für Berlin als Hauptstadt eines wiedervereinigten Deutschlands eine Luftkreuzfunktion wahrnehmen müsste. Zum Teil der Mittelstrecken-, aber insbeson-dere der Berliner Langstreckenverkehr sollte über Schönefeld abgewickelt werden, in Arbeitsteilung mit Tempelhof und Tegel, von wo aus vor allem die innerdeutschen Ziele bedient werden sollten. /25/

Nichts weniger als ein "Großflughafen Berlin-Schönefeld" war damals das Ziel der DDR-Lufthansa-Planer. /26/ Die Vertiefung der deutschen Spaltung Anfang der 60er Jahre, insbesondere durch den Bau der Berliner Mauer seitens der DDR, ließ diese Planungen dann aber für rund 3 Jahrzehnte obsolet werden.

Dennoch kam es in den Jahren 1961-1989 zu einem nicht unerheblichen Wachstum des Luftverkehrs von den Westberliner Flughäfen wie vom DDR-Zentralflughafen Berlin-Schönefeld aus. Innerhalb des Westberliner Flughafensystems fand dabei 1975 eine fast vollständige Verkehrsverlagerung von Tempelhof nach Tegel statt. /27/ Die Entwicklung der Abfertigungsleistung im Passagierverkehr in diesem Zeitraum in Tempelhof/TegeI einerseits und Schönefeld andererseits zeigt die nachfolgende Abbildung.

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Details

Seiten
23
Jahr
2001
ISBN (eBook)
9783668833913
ISBN (Buch)
9783668833920
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v449083
Note
Schlagworte
Großflughafen Berliner Luftverkehr

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Titel: Das Großflughafenprojekt "Berlin Brandenburg International" (BBI)