Objektiver und subjektiver Lärm. Akustische und nicht-akustische Faktoren der Belästigung durch Lärm

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Begriffe und Konzeptionelles

3 Theorien und Hypothesen

4 Forschungsstand

5 Erhebungsdesign

6 Empirische Analysen

7 Fazit

Anhang

Literaturverzeichnis

1 Einleitung

Lärmforscher gehen davon aus, dass sich die Belästigung durch Lärm nur etwa zu einem Drittel auf dessen akustische Eigenschaften zurückführen lässt, ein weiteres Drittel sei durch persönliche und soziale Variablen bestimmt (Guski 1999). Dies stellt zunächst ein Problem für alle planerischen Aufgaben dar, die mit Lärm in Zusammenhang stehen, z.B. Routenplanungen an Flughäfen, Straßenbau, oder den Bau verschiedener Einrichtungen zum Schutz gegen Lärm. Deren objektive akustische Wirkung kann zwar präzise berechnet werden, dennoch gibt es des öfteren Überraschungen, was den Einfluss auf die Zufriedenheit der Bevölkerung angeht. So blieb z.B. die belästigungsreduzierende Wirkung von Lärmschutzwällen und Schallschutzfenstern in der Vergangenheit häufig hinter dem vorhergesagten Ausmaß zurück (Bosshardt 1988: 12).

Selbst der Einfluss auf die Gesundheit der Menschen bleibt ungewiss. Da die Lautstärke von Umgebungslärm, wie er in deutschen Wohngegenden gegenwärtig auftritt, generell nicht hoch genug ist, um zu Hörschäden zu führen (Bartels 2014: 16), ist Lärm hier nur als Stressor – mit negativem Einfluss auf die Psyche, die Schlafqualität und möglicherweise positivem Einfluss auf bestimmte kardiovaskuläre Erkrankungen – gesundheitsrelevant. Das Stressorpotential von Lärm wird aber nur zu einem Teil durch seine akustischen Eigenschaften bestimmt. Es hängt, ebenso wie die Lärmbelästigung, von Merkmalen der Betroffenen, wie z.B. der persönlich und sozial bedingten Bewertungen der Lärmquelle, der Strategie, wie damit umgegangen wird (Coping) oder dem Ausmaß der Störung von Aktivitäten ab. Insofern könnte das Stressorpotential den subjektiven Angaben zur Lärmbelastung näher sein, als objektiven akustischen Maßen der Lärmbelastung vor Ort. Allerdings gibt es auch Gründe zu der Annahme, dass die subjektive Lärmbelastung, wie sie in Surveys erhoben wird, sich nur bedingt als Indikator für diese Form der Belastung eignet: Befragte können ihre Antwort auf die Frage nach ihrer Lärmbelastung auch als Instrument begreifen, mit dem sie etwas gegen ihre Lärmbelastung unternehmen können, und dementsprechend ihre Belastung übertreiben.

Um also die Folgen von Lärm besser verstehen und voraussagen zu können, kommt man nicht umhin, das Verhältnis von objektiv messbarem und subjektiv wahrgenommenem Lärm genauer zu untersuchen und dabei akustische und nicht-akustische Mediatoren zu identifizieren. Eine besondere Relevanz hat die Aufklärung dieses Verhältnisses zudem für die Forschung der Epidemiologie im deutschsprachigen Raum im Zusammenhang mit der Environmental Justice-Debatte. Da hier Aussagen zu Umwelt- und gesundheitlicher Ungleichheit oft nur an Daten zu subjektiven Belastungsurteilen festgemacht wurden (Meyer 2012), wäre es wichtig zu wissen, inwieweit sich subjektive Lärmbelastung überhaupt als Proxy für objektive Lärmbelastung eignet.

Zum Zweck der Aufklärung der Unterschiede zwischen objektiver und subjektiver Lärmbelastung soll in dieser Arbeit auf bereits gängige Erklärungsansätze aus der psychologischen und epidemiologischen Lärmforschung zurückgegriffen werden, zu denen die Ergebnisse empirischer Forschung bisher aber teils widersprüchlich und teils von fraglicher Validität sind. Um diesen Problemen zu begegnen, wird in der Operationalisierung in einigen Punkten von gängigen Ansätzen abgewichen. Eine der untersuchten möglichen Einflussgrößen ist die Lärmempfindlichkeit, ein Konstrukt, welches gemeinhin als bedeutender Faktor für die subjektive Lärmbelastung gesehen wird, dessen gängige Messung mit der WNS-Skala (Weinstein 1978) allerdings kritikwürdig ist. Des weiteren werden verschiedene Einstellungsaspekte zu Lärm, dessen Quellen und Folgen untersucht. Die Möglichkeit der Minderung oder Verschärfung der Wahrnehmung von Umgebungslärm durch andere Umweltaspekte wird in Betracht gezogen, sowie ein Einfluss des Gerechtigkeitsempfindens und die Möglichkeit eines für die bisherige Environmental Justice-Forschung womöglich problematischen Einflusses des Sozialstatus.

Nachdem in Kapitel 2 einige grundlegende Begriffe geklärt und Möglichkeiten und Probleme der Messung objektiven Lärms erläutert werden, gibt Kapitel 3 einen Überblick über Theorien und Erkenntnisse der Lärmforschung zu den hier untersuchten nicht-akustischen Determinanten subjektiver Lärmbelastung. Auch werden Hypothesen gebildet, die im empirischen Teil dieser Arbeit untersucht werden. Danach wird in Kapitel 4 genauer auf eine ältere Metastudie sowie eine Auswahl neuerer Lärmbelästigungsstudien eingegangen und deren Ergebnisse, sowie Stärken und Probleme thematisiert, um eine bessere Einordnung der eigenen Analysen zu gewährleisten. Nach der Beschreibung des Erhebungsdesigns der Datengrundlage dieser Arbeit in Kapitel 5, bildet Kapitel 6 den empirischen Teil der Arbeit. Dort werden Ergebnisse von getrennten Regressionen für verschiedene Lärmquellen (Straßen-, Straßenbahn- und Fluglärm) und Tageszeiten diskutiert. Im darauffolgenden Fazit werden – neben der Zusammenfassung der Ergebnisse – auch weitere mögliche Einflussgrößen thematisiert, die im Rahmen dieser Arbeit nicht untersucht werden können.

2 Begriffe und Konzeptionelles

Sofern eine explizite Definition von Lärm gegeben wird, ist in der wissenschaftlichen Literatur zum Thema häufig von Lärm als ungewolltem Geräusch die Rede (z.B. Guski 1987), wobei der Ausdruck „Geräusch“ sich auf das rein physikalische Phänomen der Druckvariationen in der Luft durch die Schwingung von Luftmolekülen bezieht und über das Attribut „ungewollt“ bereits auf Wahrnehmung und Intention Bezug genommen wird. Mit dieser Definition fällt es allerdings schwer, die Grenze zwischen subjektiv wahrgenommenem und objektiv messbarem Lärm zu ziehen, die wichtig für die Fragestellung der vorliegenden Arbeit ist. Daher wird eine Definition gewählt, die mehr die Struktur des Geräusches in den Fokus rückt: Lärm ist demnach Geräusch (Schall), das durch seine Struktur (insbesondere Lautstärke) auf die Umwelt (insbesondere Menschen) störend, belastend oder gesundheitsschädigend wirkt. Auch in dieser Definition kommt mit dem Aspekt der Störung eine subjektive Komponente vor. Dem Autor dieser Arbeit scheint diese aber weniger zwingend schon von der individuellen Wahrnehmung der Betroffenen und deren Intentionen abzuhängen und die Definition daher besser dazu geeignet, Geräusche unabhängig von den besonderen Eigenschaften derer, die sie wahrnehmen, als Lärm zu bezeichnen. Die objektive Lärmbelastungsmessung muss dementsprechend das Ausmaß wiedergeben in dem die Geräusche vor Ort das Potential haben, durch ihre akustischen Eigenschaften zu stören, zu belasten und die Gesundheit zu beeinträchtigen und erst bei der subjektiven Lärmbelastung geht es dann darum, wie stark sich Menschen durch Lärm belastet fühlen.

Zumeist wird nicht die subjektive Lärmbelastung, sondern die Belästigung durch Lärm (noise annoyance) erhoben. Zweitere dürfte ersterer zwar konzeptionell recht nahe sein, es ist aber nicht auszuschließen, dass Personen, die nach ihrer Belastung durch Lärm einer bestimmten Quelle gefragt werden, weniger emotions- und einstellungsbezogene Aspekte in ihre Antwort einfließen lassen, als Personen, die danach gefragt werden, wie stark dieser Lärm sie belästigt, stört oder verärgert.^[1] Allgemein sollte hier genau auf das Wording der Frage im Erhebungsinstrument geachtet werden, da unterschiedliche Ausdrücke zu recht unterschiedlichen Ergebnissen führen könnten. Leider wird diese Unterscheidung insbesondere in der Rezeption vorangegangener Forschungsarbeiten nicht immer beachtet oder explizit gemacht, was sogar der Grund für einige der ungeklärten Diskrepanzen in den Ergebnissen diesbezüglicher Untersuchungen sein könnte. In jedem Fall gilt es, sie im Folgenden zu beachten, da in Bezug auf den theoretischen und empirischen Forschungsstand meist auf das Konzept der Lärmbelästigung zurückgegriffen wird.

Im empirischen Teil dieser Arbeit wird als Indikator für die objektive Lärmbelastung der Mittelungspegel bzw. der äquivalente Dauerschallpegel Leq über verschiedene Mittelungszeiträume (für den gesamten Tag und nur für die Nacht) und mit verschiedenen Transformationen herangezogen, die im Folgenden kurz erläutert werden. In seiner ursprünglichen Form ist der Mittelungspegel ein Maß für die mittlere Schallenergie über einen festgelegten Zeitraum in der Einheit Dezibel (dB). Die verwendete A-Bewertung L(A)eq trägt zusätzlich der von Menschen wahrgenommenen Lautstärke verschiedener Frequenzen Rechnung und gewichtet dementsprechend. Für einige Anwendungen empfiehlt sich der Indikator Lden (Tag-Abend-Nacht-Index), der in der Regel die Grundlage für Umgebungslärmkarten bildet. Diesem werden für den Abend (18 bis 22 Uhr) 5 dB(A) und für die Nacht (22 bis 6 Uhr) 10 dB(A) hinzuaddiert, wodurch das höhere Potential der gleichen Schallenergie zur Störung während dieser Tageszeiten berücksichtigt wird.

Die hier eingesetzten Maße auf der Grundlage von Leq haben sich in einigen Anwendungen als gute akustische Prädiktoren für die Störung und Belästigung durch Lärm herausgestellt, z.B. für die Fluglärmbelästigung in der Umgebung großer Flughäfen (Schreckenberg und Meis 2007a). Zum besseren Verständnis der folgenden Analysen muss allerdings berücksichtigt werden, dass dabei auch Informationen über die Eigenschaften des Schalls außer Acht gelassen werden, die mitunter in anderen Maßen berücksichtigt werden, welche sich in bestimmten Situationen als bessere Prädiktoren für die Belästigung durch Lärm herausgestellt haben. Weitere wichtige Maße, die in der Datengrundlage dieser Arbeit leider fehlen, sind LX und NAT. LX ist der A-bewertete Schalldruckpegel, der in x% des Messzeitraumes überschritten wird, wobei oft L90 als Maß für Hintergrundgeräusch und L10 für besonders durchdringende Geräusche herangezogen wird. NAT (number above a certain threshold) ist die Häufigkeit von Schallereignissen, die in einem festgelegten Zeitraum eine bestimmte Schwelle überschreiten (z.B. 60 oder 75 dB(A)). Für Schlafstörung (Bartels 2014: 17) und für die selbstberichtete Belästigung in der Umgebung von kleinen bis mittelgroßen Flughäfen (ebd.: 27) hat sich NAT z.B. als besserer Prädiktor herausgestellt, als L(A)eq, bzw. Lden.^[2] Zudem gibt es Eigenschaften des Schalls, die sich schwer über einen längeren Zeitraum zählen oder mitteln lassen, die aber ebenfalls mitunter starke Auswirkungen auf die dabei empfundene Lästigkeit haben. Darunter fallen Eigenschaften, die komplexere Strukturen des Schalls beschreiben (z.B. die Frequenzzusammensetzung): psycho-akustische Parameter, wie Schärfe oder Rauhigkeit. Während z.B. in einem Laborexperiment, in dem verschiedene Alltagsgeräusche paarweise daraufhin verglichen wurden, als wie unangenehm sie wahrgenommen werden, der A-bewertete Schalldruckpegel keinen signifikanten Einfluss auf die Bewertung hatte, ließen sich durch eine Linearkombination von Schärfe und Rauhigkeit über 94% der Varianz der Urteile aufklären (Ellermeier et al. 2004). Auch die Steilheit des Lautstärkeanstiegs von Schallereignissen hat sich als relevant erwiesen, insbesondere in ihrer negativen Auswirkung auf den Schlaf (Bartels 2014: 17), was z.B. dazu führen dürfte, dass die Störwirkung von Hochgeschwindigkeitsflügen in niedriger Höhe unter Verwendung A-bewerteter Mittelungspegel unterschätzt wird.

3 Theorien und Hypothesen

Die akustische Wirkung von Geräuschen auf die Lärmbelästigung ist zumindest teilweise über die Störung von Aktivitäten vermittelt.^[3] Sehr eindeutig ist dies für Schlafstörung der Fall, aber auch die Störung von anderen erholsamen Aktivitäten und solchen, die erhöhte Konzentration erfordern, sowie die Störung von Kommunikation wirken sich darauf aus (Bartels 2014: 18f). Für verschiedene Aktivitäten sind allerdings auch verschiedene akustische Eigenschaften des Lärms besonders relevant: für den Schlaf, wie gesagt, die Häufigkeit von Lärmereignissen und die Schiefe des Lautstärkeanstiegs, für mündliche Kommunikation insbesondere wie nah das Frequenzspektrum des Geräusches an dem der menschlichen Stimme ist und das Ausmaß der Fluktuation von Frequenzen und Lautstärke, also alles, was sich auf die Sprachverständlichkeit auswirkt (Bartels 2014: 17).

Als wichtigste nicht akustische Determinanten der subjektiven Lärmbelästigung werden zumeist die Lärmempfindlichkeit (bzw. das Lärmbewältigungsvermögen), sowie die Einstellung zur Lärmquelle und zu Lärmfolgen genannt. Im Gegensatz zur Einstellung zur Lärmquelle, unter die sich recht viele konkrete Faktoren – von Umweltbewusstsein über ökonomische Überlegungen bis zur Angst vor Flugzeugabstürzen – subsumieren lassen, ist die Lärmempfindlichkeit ein enger gefasstes Konstrukt, dem eine hohe Bedeutung für die subjektive Lärmbelästigung zugesagt wird (Bartels 2014: 36). Teilweise wird diese dabei auch in einen weiteren Rahmen allgemeiner Empfindlichkeit auf Umweltstressoren gestellt, bzw. mit Konzepten wie Neurotizismus in Zusammenhang gebracht; Evidenzen dazu sind aber widersprüchlich (ebd.). In der Literatur gibt es für Lärmempfindlichkeit keine einheitliche Definition. Wichtige genannte Eigenschaften sind, dass es sich dabei um ein relativ stabiles Persönlichkeitsmerkmal handelt, das Einstellungen und Reaktionen auf ein breites Spektrum an Umgebungsgeräuschen umfasst (Zimmer / Ellermeier 1999), sowie dass es als interner Zustand der Person den Grad der Reaktivität auf Lärm beeinflusst und unabhängig von der Lärmexposition ist (Kishikawa et al 2006). In empirischen Untersuchungen zeigte sich häufig ein hoher eigenständiger Einfluss der Lärmempfindlichkeit auf die Lärmbelästigung (Siehe Kapitel 4: Forschungsstand). Allerdings ist die oftmals dafür eingesetzte WNS-Skala (Weinstein 1978) nicht unumstritten: Es gibt Kritik an der Validität des Instruments im Speziellen (Kishikawa et al 2006) und auch die generelle Machbarkeit des Ansatzes, dieses Konstrukt in Large-Scale-Studien mit Querschnittdaten valide zu erheben, wird angezweifelt (Bosshardt 1988: 27ff). Der Kernpunkt der Kritik ist dabei, dass die Unabhängigkeit des Maßes der Lärmempfindlichkeit von der Lärmbelastung nicht gegeben ist, bzw. nicht sichergestellt werden kann.^[4] Dies würde aber die Definition erfordern. Zudem könnte Lärmempfindlichkeit schwer als Determinante der subjektiven Lärmbelastung angesehen werden, wenn sie selbst stark von dieser abhinge. Validierungsstudien, die der WNS-Skala eine hohe Validität bescheinigen, machen dies vor allem an deren hoher Korrelation mit Variablen wie selbstbewerteter allgemeiner Stresstoleranz (Ekehamar / Dornic 1990) und Maßen für Depression, Stress, Wut und Angst (Zimmer / Ellermeier 1999) fest und gehen nicht explizit auf den genannten Kritikpunkt ein. In dieser Arbeit soll wegen ihrer fraglichen Validität keine Skala für Lärmempfindlichkeit eingesetzt werden und auch auf die ebenfalls problematische einfache Erhebung der subjektiven Lärmempfindlichkeit wird verzichtet. Stattdessen soll indirekt der Effekt selbstangegebener Schlafstörungen und psychischer Belastung durch Lärm auf subjektive Lärmbelastung – unter Kontrolle der objektiven – Hinweise darauf liefern, inwiefern Lärmempfindlichkeit als Mediator eine Rolle spielt (H1).

Einstellungen, Bedenken und Sorgen, sowie Erwartungen, die mit dem Lärm und der Lärmquelle zusammenhängen, scheinen unter den nicht akustischen Variablen den größten Anteil der Belästigung durch Lärm zu erklären, sind aber wie gesagt vielfältig (Bartels 2014: 36). Besonders deutlich ließ sich der Einfluss von Einstellungen, bzw. der womöglich sozio-kulturell bedingten Bewertung der Lärmquelle bisher in Studien zeigen, in denen versucht wurde, diese Einstellung experimentell zu variieren (Bartels 2014: 21).^[5] Positive Einstellungsmerkmale zur Lärmquelle (z.B. die Überzeugung, dass ein Flughafen wichtig für die ökonomische Lage der Region ist) reduzieren Lärmbelästigung, negative (z.B. die Überzeugungen, dass Fluglärm schlecht für die Umwelt ist und der Gesundheit schadet) erhöhen sie. Anhand der Einschätzung der relativen Wichtigkeit solcher Überzeugungen lässt sich ein Profil erstellen, das sich bisher als guter Prädiktor für die Lärmbelästigung herausgestellt hat. Auch für allgemeinere Einstellungsvariablen, wie Umweltbewusstsein, konnte ein Einfluss auf spezielle Lärmbelästigungsvariablen festgestellt werden (Bartels 2014: 36). Um festzustellen, ob es einen genuinen Einfluss von Einstellungen auf die subjektive Lärmbelastung gibt, erscheint es des weiteren sinnvoll, zu überprüfen, ob Aktivitäten gegen Lärm, wie die Teilnahme an Initiativen, Demonstrationen, oder die Unterzeichnung von Petitionen zu höheren Lärmbelastungsurteilen führen, was in dieser Arbeit getan werden soll. Diese können jeweils als Ausdruck einer negativen Einstellung gegenüber Lärm angesehen werden (H2). Es sei allerdings angemerkt, dass sich die Korrelation von Beschwerden und in Surveys angegebener Belästigung bisher nicht als besonders hoch herausgestellt hat (Bartels 2014: 25). Ebenfalls im Rahmen der Einstellung zur Lärmquelle soll der Einfluss der Nutzungshäufigkeit verschiedener Verkehrsmittel untersucht werden. Da es sich dabei um umweltrelevantes Verhalten handelt (Vermeidung von Verkehrsmitteln mit hohem CO2-Ausstoß und häufigere Verwendung des Fahrrades entsprechen z.B. einem positivem Umweltverhalten), lassen sich daraus Rückschlüsse auf das Umweltbewusstsein ziehen (H3.1).^[6] Ein weiterer interessante Aspekt, der mit der Verkehrsmittelnutzung in Verbindung zu bringen ist, betrifft die Kompensation von Nachteilen durch Vorteile. Wenn die Bewertung der Lärmquelle einen hohen Einfluss auf die Wahrnehmung des Lärms hat, dann können auch lärmunabhängige Vorteile, die man persönlich z.B. durch die häufige Nutzung eines Verkehrsmittels zieht, diese Wahrnehmung zum Besseren beeinflussen (H3.2).

Fraglich ist, wie es sich im Hinblick auf diesen Kompensationsgedanken mit der Wahrnehmung der allgemeinen Wohnqualität verhält. Es ließe sich z.B. annehmen, dass positive Aspekte der Wohnsituation – z.B. geringe Miete, gute Infrastruktur oder Zugang zu Grünflächen – über eine allgemeine Zufriedenheit mit der Wohnsituation eine höhere Lärmbelastung ausgleichen können und diese dann nicht mehr als so gravierend wahrgenommen wird, oder dass die Kumulation von Nachteilen des Wohnumfeldes die wahrgenommene Ungerechtigkeit erhöht und sich Befragte deshalb auch über einzelne belastende Aspekte mehr beschweren (siehe Preisendörfer 2014). Andererseits wäre es ebenso denkbar, dass einzelne Belastungen, wie die durch Lärm, gerade dann als gravierend wahrgenommen werden, wenn die Wohnsituation ansonsten keinen Anlass zur Klage gibt, bzw. dass sie nicht so ins Gewicht fallen, wenn andere Belastungen überwiegen (H4). Für Letzteres spräche vielleicht der Befund, dass Belästigung durch Fluglärm unter Kontrolle der objektiven Belastung in ländlichen Regionen höher ist als in urbanen (Bartels 2014: 34), wobei hierfür auch die Grundlärmbelastung wichtig sein könnte: Es gibt die Vermutung, dass einzelne eindringliche Geräusche als weniger störend wahrgenommen werden, wenn der Grundlärmpegel hoch ist, allerdings sind Evidenzen dazu widersprüchlich (ebd.). Trotzdem soll dieser Punkt in den folgenden Analysen berücksichtigt werden, indem auf einen Effekt selbstberichteter Belastung durch Nachbarn und sonstige Quellen auf die Belastung durch bestimmte einzelne Verkehrslärmquellen geprüft wird. Ein negativer Effekt würde dann dafür sprechen, dass Grundlärm desensibilisiert, bzw. dass die Einschätzung einer bestimmten Lärmbelastung auch in Relation zur Belastung durch anderen Lärm getroffen wird (H5).

Ein letzter zu überprüfender Faktor, der mit der Einstellung zu Lärm in Zusammenhang zu bringen ist, betrifft noch einmal direkt das Ungerechtigkeitsempfinden in Bezug auf Lärm, nämlich das Ausmaß, in dem Personen ihre eigene Belastung als ungerecht empfinden. Da hierfür von Befragten wahrscheinlich benachbarte räumliche Einheiten als Vergleichsmaßstab herangezogen werden (Preisendörfer 2014), erscheint es sinnvoll, konkret die Einschätzung der Ungerechtigkeit der Verteilung von Lärm in der selben Stadt (hier Mainz), sowie die Einschätzung der eigenen Lärmbelastung im Verhältnis zu anderen Bewohnern der selben Stadt für die Messung des Ungerechtigkeitsempfindens heranzuziehen. Personen, welche die Verteilung von Lärm in der Stadt als ungerecht ansehen und ihre eigene Belastung als relativ hoch einschätzen, dürften sich in Bezug auf Lärm als ungerecht behandelt fühlen und es ist zu vermuten, dass sich dies über eine negative Einstellung zum Lärm verstärkend auf das Ausmaß der wahrgenommenen Lärmbelastung auswirkt (H6).

Da ein starker Zusammenhang der Lärmbelästigung mit Aktivitätenstörung zu vermuten ist, wird in Surveys häufig auch die Dauer der täglich oder wöchentlich zu Hause verbrachten Zeit ausgewertet, da davon ausgegangen wird, dass sich für Personen, die viel Zeit zu Hause verbringen, auch mehr Gelegenheiten ergeben, dort durch Lärm gestört zu werden (H7). Allerdings ist fraglich, wie aufschlussreich eine solche Zeitangabe in dieser Hinsicht wirklich ist. Wenn die absolute Zahl der lärmbedingten Störungen im Haus ausschlaggebend für die selbstberichtete Belästigung ist, sollte hier tatsächlich ein positiver Effekt erkennbar sein. Es wäre aber auch denkbar, dass dafür der Anteil der Störungen an der zu Hause verbrachten Zeit entscheidend ist, der nur wenig mit der insgesamt zu Hause verbrachten Zeit zu tun haben muss.

Neben Lärmempfindlichkeit und den genannten einstellungsbezogenen Faktoren gilt es, den Einfluss soziodemografischer Merkmale auf die subjektive Lärmbelastung zu untersuchen. Zum einen sind diese als Kontrollvariablen wichtig, um den genuinen Beitrag anderer interessierender Variablen zu erfassen, zum anderen fallen darunter Merkmale, durch die sich der Sozialstatus der Befragten bestimmen lässt, der in den thematisch angrenzenden Debatten über Umweltgerechtigkeit und gesundheitliche Ungleichheit zentral ist. Ein Grund, weshalb es lohnt, die Diskrepanzen von objektiver und subjektiver Lärmbelastung aufzuklären, ist nämlich gerade, dass in diesen Feldern bis heute meist nur auf subjektive Angaben zum Lärm zurückgegriffen wurde, unter der empirisch unbegründeten Annahme, dass nach dem Sozialstatus ungleiche objektive Belastung mit der Verwendung dieses Indikators höchstens unterschätzt werden könnte: Wenn sich für Personen mit einem höheren Sozialstatus eine niedrigere subjektive Belastung findet, dann seien sie objektiv auf jeden Fall weniger belastet (Meyer 2012).

In bisherigen Studien zu dieser Thematik wurden zwar häufig nur geringe (Miedema / Vos 1999, Schreckenberg / Meis 2007b) bis vernachlässigbare (Fields 1993) Effekte von soziodemographischen Merkmalen auf die Abweichung subjektiver von objektiver Lärmbelastung festgestellt, in einigen neueren Untersuchungen zeigen sich jedoch etwas deutlichere Einflüsse zumindest einiger dieser Merkmale (z.B. Meyer 2012, Herold et al. 2017). Ein Punkt, auf den sich diese Abweichungen zurückführen lassen könnten, ist, dass in der bisherigen Forschung häufig nur im Umfeld von Flughäfen oder anderen besonders durch Lärm belasteten Gebieten Erhebungen durchgeführt wurden. Gemäß der Leithypothese der Environmental Justice-Forschung, die besagt, dass Gruppen, die in sonstiger Hinsicht sozial benachteiligt sind, auch höheren Umweltbelastungen stärker ausgesetzt sind^[7], wäre damit zu rechnen, dass solche Stichproben im Hinblick auf die relevanten Sozialstatuskriterien unterdurchschnittlich ausfallen und die Varianz daher nicht ausreicht, um entsprechende Effekte aufzudecken (Meyer 2012). Insofern ist die Datengrundlage dieser Arbeit besser geeignet, etwaige Sozialstatuseffekte zu finden, da das Einzugsgebiet alle Mainzer Wohngebiete umfasst. Zudem gibt die Schweizer Umweltsurvey 2007 Grund zur Annahme, dass sich gerade die Betrachtung von Lärm im Hinblick auf die Environmental Justice-Forschung lohnt, da sich hier unter mehreren untersuchten Umweltbelastungen der höchste Sozialgradient für die Lärmbelastung gezeigt hat (ebd.).

Obwohl in der epidemiologischen Forschung häufig nur subjektive Lärmbelastungsindikatoren verwendet werden, um die These einer erhöhten Umweltbelastung niedriger Sozialstatusgruppen zu belegen, und dies mit der Annahme gerechtfertigt wird, dass die Wahrnehmung von Umweltbelastungen in oberen Statusgruppen höher ausgeprägt sei (Meyer 2012), finden sich dort selten konkrete Hypothesen, welche diese zentrale Annahme stützen würden. Meyer (2012) nennt als Ausnahme einen Beitrag von Fyhri und Klaeboe (2006), die vermuten, dass die Unterschiede in den Belästigungsurteilen zwischen den Statusgruppen mit unterschiedlichen Bewältigungsstrategien zusammenhängen: In höheren Statusgruppen wird eher ein aktiver Coping Style beobachtet, der zur psychischen Bewältigung von Belastungen besser geeignet ist. Einerseits müsste dies dazu führen, dass höhere Statusgruppen durch den gleichen Lärm weniger belastet werden, andererseits würde es zu diesem Coping Style passen, dass Befragte bei der Angabe ihrer Belästigung übertreiben, weil sie ihre Antwort als Instrument zur Verbesserung ihrer Situation verstehen (wenn sie sich bei der Umfrage beschweren, könnte das Ergebnis der Studie dazu führen, dass Autoritäten sich mehr um den Lärmschutz kümmern). Eine eindeutige Vorhersage für die Richtung des Zusammenhangs von Coping und subjektiver Lärmbelastung lässt sich auf Basis dieser gegenläufigen Effekte nicht treffen. Meyer (2012) vermutet aber, dass der belastungsmindernde Einfluss des besseren Coping Styles bei Menschen mit höherem Einkommen überwiegt, weil diese mit mehr Ressourcen ausgestattet sind, die sie in der Annahme stützen, der Belastung bei Bedarf ausweichen zu können. Für höhere Bildung sollte hingegen der Effekt der Übertreibung überwiegen (H8).

4 Forschungsstand

Wie bereits erwähnt, wird in der Lärmforschung oft davon ausgegangen, dass sich etwa ein Drittel der Lärmbelästigung durch objektiv messbare Lärmbelastung erklären lässt und ein weiteres Drittel durch die oben beschriebenen Persönlichkeits- und Situationsmerkmale (Bartels 2014: 26f). Allerdings gilt dies für eine umfassende Operationalisierung des Lärms. Wird Lärm allein über den Mittelungspegel operationalisiert gibt es auch geringere Effekte (Bartels 2014: 27).^[8] Dennoch finden sich in allen der im Folgenden beschriebenen Studien signifikante Effekte des objektiven Lärms.

Bevor die Ergebnisse von Lärmstudien aus den letzten Dekaden betrachtet werden, ist ein Punkt hinsichtlich deren Vergleichbarkeit zu nennen. Für Fluglärm, den Verkehrslärm mit der offenbar höchsten störenden Wirkung (siehe z.B. Guski et al. 2017), hat sich die Situation in diesem Zeitraum stark verändert. Während sich die Lautstärke einzelner Überflüge aufgrund technischer Entwicklungen im Flugzeugbau stark verringert hat, ist die Anzahl der Überflüge drastisch in die Höhe gegangen (Bartels 2014: 8). Dies dürfte erklären, warum sich in Erhebungen seit den späten 1980er Jahren die selbstberichtete Belästigung durch Fluglärm für gleiche Mittelungspegel immer weiter erhöht hat, während sich an der Korrelation der Lärmbelästigung mit der Zahl an Überflügen nichts geändert hat (ebd.). Auch auf die Art der Störung durch Fluglärm dürfte sich das auswirken, da – wie bereits gezeigt – einzelne akustische Merkmale, wie eben die Anzahl der Geräusche über einer bestimmten Lautstärkeschwelle (NAT), für verschiedene Aktivitäten unterschiedlich störend sind.

Fields (1993) hat in einer Metastudie über den Effekt von sozialen und Persönlichkeitsmerkmalen auf die Belästigung durch Umgebungslärm in Wohngebieten die Ergebnisse von Surveys aus dem Zeitraum von 1987 bis 1992 zusammengefasst, in denen auch die objektive Lärmbelastung kontrolliert wird, wobei leider eine Angabe dazu fehlt, welche Indikatoren dafür konkret verwendet werden. Faktoren, die sich hier neben der objektiven Belastung als bedeutsam erweisen, sind vor allem die Güte der Lärmdämmung im Haus und verschiedene Einstellungsmerkmale, nämlich die Angst vor Gefahren durch die Lärmquelle (Flugzeugabstürze oder Gefahren durch den nahen Straßenverkehr), die Überzeugung, dass sich Lärm vermeiden ließe und die Lärmempfindlichkeit, sowie in einem kleineren Teil der Studien die Einschätzung der (ökonomischen) Wichtigkeit der Lärmquelle für die Gegend und die Einstellung zu nicht-akustischen Belastungen durch die Lärmquelle (Luftqualität, Schmutz, Abgase). Als nicht bedeutsam erweist sich das Niveau sonstigen Umgebungslärms (was H5 dieser Arbeit falsifizieren würde), auch nicht der Zeitanteil, den Personen zu Hause verbringen, persönliche Vorteile, die aus der Lärmquelle gezogen werden (durch häufige Nutzung der entsprechenden Verkehrsmittel) und demografische Faktoren (Alter, Geschlecht, Sozialstatus, Einkommen, Bildung, Hausbesitz, Art der Behausung und Wohndauer).

[...]

^[1] Die Fragestellung der COSMA-Studie von 2010 lautete z.B. „How much does aircraft noise bother, disturb or annoy you?“ (Bartels 2014: 201)

^[2] Die Ergebnisse, auf die hier rekurriert wird, stammen aus einer Studie von 1997 (Rylander und Björkman 1997) und es ist nicht auszuschließen, dass die Situation heute eine andere ist. Allerdings würde der technische Fortschritt im Flugzeugbau eher für eine noch größere Bedeutung von NAT sprechen.

^[3] Einige Forscher gehen davon aus, dass nur bei einer vorausgehenden Aktivitätenstörung von Belästigung (annoyance) gesprochen werden kann (Bartels 2014: 20). Insbesondere für die belästigende Wirkung sehr lauter Geräusche erscheint dem Autor dieser Arbeit die zwingende Kopplung von Aktivitätenstörung und Belästung aber nicht plausibel.

^[4] Bosshardt (1988: 29) geht sogar so weit, zu sagen, dass der Unterschied zwischen Fragen, mit denen Lärmbewältigungsfähigkeit häufig operationalisiert wird („Ich kann mich gegen Lärm ganz gut schützen.“, „Manchmal fühle ich mich dem Lärm richtig ausgeliefert.“) und Fragen zur subjektiven Lärmbelastung meist nur der zwischen allgemeinen und speziellen Fragen ist. Daher sollten korrelative Zusammenhänge unter diesen Fragen gar nicht als Ursache-Wirkungs-Relationen konzipiert werden.

^[5] Jonsson und Sörensen (1970) geben den Gruppen des Experiments hierfür z.B. vor dem Abspielen der gleichen Verkehrslärmaufnahmen positive und negative Beschreibungen der Rücksichtnahme durch zuständige Autoritäten (Flughafen, Verkehrsbehörde) vor, während Djokvucic, Hatfield und Job (2004) die Angabe der Lärmquelle für das gleiche vorgespielte Geräusch variieren (Verkehrslärm vs. Meeresrauschen). In beiden Studien zeigt sich ein deutlicher Effekt der Beschreibungen auf die Belästigungsurteile.

^[6] Wenngleich Umweltverhalten auch durch eine Vielzahl von anderen Faktoren bestimmt wird und der Einfluss des Umweltbewusstseins z.B. über die Möglichkeiten, sich umweltfreundlich zu verhalten vermittelt ist (siehe z.B. Neugebauer 2004), erscheint doch der Schluss von Umweltverhalten auf eine entsprechende Einstellung relativ sicher, jedenfalls sicherer als der umgekehrte.

^[7] Eine zentrale Erklärung hierfür ist, dass die allgemeine Präferenz für niedrige Umweltbelastung die Preise für solche Wohnlagen erhöht und Menschen mit einem hohen Sozialstatus – aufgrund besserer Mittel (Geld, Fähigkeiten, Opportunitäten) auf dem Wohnungsmarkt – eher Gegenden mit höherer Umweltbelastung verlassen und in solche mit niedriger Umweltbelastung umziehen können (Meyer 2011).

^[8] Bartels nennt eine Metastudie (Job 1988), in der eine mittlere Korrelation von 0,46 gemessen wurde, was 21% erklärter Varianz entspräche und geht auf einige neuere Studien ein, in denen sich sogar geringere Korrelation ergeben haben.