Einige Gedanken zum Dreidecker-Flug

Einige Gedanken zum Dreidecker-Flug

Some thoughts about the triplane

Michel Felgenhauer, Berlin im Sommer 2018

A triplane is a fixed-wing aircraft equipped with three vertical stacked wing planes. The triplane arrangement may be compared with the biplane in a number of ways.

A triplane arrangement has a narrower wing chord than a biplane of similar span and area. This gives each wing- plane a slender appearance with higher aspect ratio, making it more efficient and giving increased lift. This potentially offers a faster rate of climb and tighter turning radius, both of which are important in a fighter. The Sopwith Triplane was a successful example, having the same wing span as the equivalent biplane, the Sopwith Pup. Alternatively, a triplane has reduced span compared to a biplane of given wing area and aspect ratio, leading to a more compact and lightweight structure. This potentially offers better maneuverability for a fighter, and higher load-capacity with more practical ground handling for a large aircraft type.

Zeppelin killers. A few British designers pursued the triplane configuration in the anti-Zeppelin role. From 1915, Armstrong Whitworth developed the F.K.5 and F.K.6 prototypes. These were large three-seat types with twin engines and the middle wing of noticeably longer span than the others. Then in 1917 Blackburn produced their single-seat triplane^[1].

With the end of the First World War and the victory over Germany, the time of the further development of the triplane is over. Maybe that's why my thoughts on the triplane always pair with war equipment. I do not know who I treat more unfairly, the war or the technology.

Mi. Felgenhauer, About the Beauty of Weapon.

Flying Circus. Freiherr Manfred Albrecht von Richthofen (*2. Mai 1892 in Breslau; + 21. April 1918 bei Vaux-sur-Somme, Departement Somme) war ein deutscher Jagdflieger im Ersten Weltkrieg. Er erzielte die hochste Zahl von Luftsiegen, die im Ersten Weltkrieg von einem einzelnen Piloten erreicht wurde. Den bekannten Beinamen „Der Rote Baron" erhielt von Richthofen, der einen GroBteil seiner Einsatze (19 von 80 Luftsiegen) in mehr oder weniger rot gestrichenen Flugzeugen flog, erst nach dem Krieg. Der Ehrenname geht vermutlich auf ein englisches Nachkriegsbuch zuruck, das seinen Titel „Freiherr", den es im Englischen nicht gibt, mit „Baron" ubersetzte. Im Ersten Weltkrieg wurde von Richthofen auf franzosischer Seite « le petit rouge » (deutsch: „Der kleine Rote") oder auch « Diable Rouge » (deutsch: „Roter Teufel") genannt. In einem ganz in rot gestrichenen Fokker-Dreidecker Dr.I erlangte der Rote Baron Ruhm; in der Dr.I fand er den Tod.

Wegen der zahlenmaBigen Unterlegenheit der deutschen Fliegertruppe entwickelte Richthofen im Fruhjahr 1918 eine Kampftaktik, die in die Militargeschichte einging und von den Englandern "Flying Circus" genannt wurde. Richthofens Geschwader bestand aus der Elite der Fliegertruppe und wurde regelmaBig an Brennpunkten der Bodenkampfe eingesetzt. Die Einheit war inzwischen vollig mobil geworden und konnte daher schnell den Standort wechseln. Zu diesem Zweck wurden die Flugzeuge demontiert und zusammen mit dem benotigten Material auf Lastwagen verladen zum Einsatzort transportiert. So konnte das Geschwader innerhalb kurzester Zeit in die unmittelbare Nahe der Front verlegt werden. Da die Alliierten sich uber diese Taktik im Klaren waren und das Auftauchen des Geschwaders genauestens registrierten, verzichtete man auf deutscher Seite auf die sonst ubliche Tarnfarbe an den Flugzeugen und malte sie stattdessen bunt an. Durch die Prazision, mit der die deutschen Flugzeuge geflogen wurden, sahen die Luftkampfe aus der Entfernung wie akrobatische Kunststucke aus. Richthofens Autobiographie (1917) tragt den Titel „Der rote Kampfflieger".

Sein Geschwader erfuhr am 23. April 1918 durch die Alliierten vom Tod von Richthofens. Ein Jagdflugzeug uberflog die Basis und warf folgende Botschaft ab: „An das deutsche Fliegerkorps. Rittmeister Baron Manfred von Richthofen wurde am 21. April 1918 in einem Luftkampf getotet. Er wurde mit allen militarischen Ehren bestattet."

Die Idee zum Fokker-Dreidecker stammte aus der Anschauung erfolgreicher Vorbilder der deutschen Kriegsgegner. Wie der Name vermuten lasst, hatte die britische Sopwith "TriPlane" drei ubereinander angeordnete Tragflugel. Die

Triplane^[2]basierte auf der umgebauten Sopwith Pup. Man erhoffte sich auf diesem Wege die Flugelflache zu vergroGern, ohne eine erhohte Belastung der Einzelflugel zu riskieren. Die TriPlane hatte eine ganz besondere Anmutung, und war mit einer Spannweite von acht Metern (Gesamt-Tragflugelflache F=25,4 m2) superkompakt. Im Betrieb bestach das Jagdflugzeug durch hervorragende Wendigkeit und einer Steigleistung in Bodennahe von VvERT=5m/s. Angetrieben von einem Umlaufmotor (Clerget 9 B, mit einer Leistungvon 130 PS) erreichte die TriPlane eine Hochstgeschwindigkeit von 186 km/h.

Wir Techniknarren waren zu jeder Zeit die damlichen Gehilfen der Kriegsherren und sind es heute noch. Als ich in den 70er Jahren als Wehrpflichtiger Panzerschlosser wurde, herrschte zum Gluck in Deutschland der als Kalter Krieg bezeichnete Frieden. Nicht ausmalen mochte ich mir, welche fatalen Folgen die Faszination, ausgelost von 750 PS einer Zwolfzylinder M60 Maschine^[3]auf dem Wartungs- prufstand in Kriegszeiten und vor allem in meinem Hirn angerichtet hatte. BrainFuck^[4]

The Beauty of Weapon

Als im Fruhjahr 1917 dieses ungewohnliche Flugzeug (die TriPlane) an der Westfront auftauchte und sich den rezenten Kampfflugzeugen uberlegen zeigte, waren die Deutschen derart beeindruckt, dass binnen kurzester Zeit eine Vielzahl von Dreideckerkonstruktionen entstand. Darunter auch eine Konstruktion aus dem Hause Fokker. Die Herangehensweise bei der Entwick- lung des Dreideckers aus einem Doppeldecker glich der britischen. Kurzerhand hatte man die zunachst als Doppeldecker konzipierte und fur die osterreichisch-ungarische Fliegertruppe geplante D.VI um eine dritte (obere) freitragende Tragflache erweitert, so dass ein im Winkel von 13° gestaffeltes Tragflachensystem entstand. Die dritte Tragflache, in der damals ublichen holzernen Holm-Rippenbauweise hatte eine etwas groRere Spannweite, als die beiden ursprunglichen Doppeldeckertragflugel. Sicher gab es technische Ursachen, doch hatte damals wohl und hat heute genau diese leichte Dominanz des dritten Flugels, eine hohe asthetische Kraft. Im Sommer 1917 begann man mit den Testflugen und entwickelte weitere Dreidecker- Prototypen mit unterschiedlichen Motorisierungen, unter anderem einer 160 PS starken Mercedes Reihenmaschine, bis man sich auf den 15,1 L Oberursel Ur.II 9-Zylinder-Umlaufmotor mit 110 PS festlegte.

Fur die Typenprufung benotigte man drei Flugzeuge, die nach Abnahme durch zentrale Abnahmekommission zur Fronterprobung gelangten. Kommandeur des Jagdgeschwaders I war Rittmeister von Richthofen, der die Fokker DrI - wie sie jetzt offiziell heiRt - kritisch untersuchte. Die Langsstabilitat lieR zu wunschen ubrig; das kleine Flugzeug lag nervos in der Luft. Gleichwohl war ihre Wendigkeit ausgezeichnet, die kleine Spannweite eines Dreideckers erlaubte auf Grund des geringeren Tragheitsmomentes um die Langsachse ein schnel- leres Rollen, sodass dieser besonders wendig sein, dabei aber die Manover um die Lateralachse prazise ausfuhren konnte. Die Steigleistung war mit vVERT=5.5 m/s beachtlich. Die deutschen Piloten konnten mit der Fokker DrI jedes alliierte Flugzeug muhelos auskurven. Sofern man fliegen konnte. Alleine der Startvorgang war nichts fur Ungeubte und nach zwei todlichen Absturzen ohne Fremdeinwirkung im Oktober 1917, wurde ein Startverbot uber den Fokker Dreidecker verhangt. Ab Februar 1918 wurde die DrI wieder an der Front eingesetzt, nachdem Fokker dieTragflachen verstarkt hatte.

Die Fokker Dr.I wurde bis zum Mai 1918 in der vergleichsweise geringen Anzahl von 420 Exemplaren produziert. Aber der Krieg hatte sich inzwischen verandert, der klassische Kurvenkampf an Bedeutung verloren und die Technik hatte sich weiter in Richtung Schnelligkeit und Hohenleistung entwickelt. Die Dr.I erreichte mit ihren ursprunglich 130 PS eine Geschwindigkeit von maximal 160 km/h. Auch die erheblich hohere Leistung von 160 PS bei 900 mm”1 der nunmehr verbauten Siemens & Halske-Maschine SHII (W.Nr.1788) konnte das Konzept des Dreideckers, seine Idee, nicht retten. Der Dreidecker bot etwas, was man im Luftkampf nun weniger brauchte und die technische Entwicklung ging - wie immer in Kriegszeiten - mit sehr groRen Schritten und gleichzeitig allerorts voran. Bei Siemens hatte man mit dem 18,6 L groRen SHIII^[5]bereits eine mit 240 PS viel leistungsfahigere Maschine als den Halske-Motor im Programm, die sich aber fur den Betrieb in der kleinen Fokker- Dreideckermaschine nicht eignete. Bei den Konstrukteuren und im gesamten Flugzeugbau wurde technischer Fortschritt mit immer hoheren Geschwindig- keiten definieret. Das machte den Dreidecker zunehmend unattraktiv. Nach dem Ende der Kampfhandlungen 1918 wurden keine Dreidecker mehr in Serie hergestellt.

Wie ware die Geschichte der Fliegerei und Entwicklung der Flugtechnik eigentlich ohne Krieg abgelaufen? Hatte es jemals Dreideckerflugzeuge gegeben? Niemand braucht ein wendiges, steigleistungsstarkes Fluggerat, wenn er nicht gerade mit seinen Nachbarn in Krieg gerat. D3, Wozu soll das gut sein? Funf Meter pro Sekunde? Und wie schon sie ist, die kleine, suSe Fokker. Dafur kannst Du Dir im Frieden auch nichts kaufen. Asthetik spielt als Gestal- tungsabsicht bei Kriegswaffen eine absolut untergeordnete Rolle. Dennoch taucht sie unmittelbar und auf eine magische, vielleicht sogar naturliche Weise auf. Aber sie taugt nichts, macht den Dreidecker nur zum Harlekin. Zum Gluck und irgendwie irreal ist da noch eine technische Barriere, eine Geschwindigkeitsgrenze. Andere TriPlane Hersteller hatten fast das Doppelte der (Anfangs-) Leistung der kleinen Focker im Programm, kamen aber uber eine Hochstgeschwindigkeit von 200 km/h, vielleicht maximal 220 km/h (SPAD SXIII, Frankreich) nicht hinaus. Es ist wie ein Potentialwall, gegen den man anfliegt und der nicht uberwunden werden kann, nicht vom Dreidecker. Ganz schlecht im Krieg. Maximal etwa 200 km/h. Mehr ist nicht drin. Das merken wir uns mal an dieser Stelle.

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Vor dem Krieg. Die Tragflachen waren einseitig segeltuchbespannte und vollkommen flache Bambus-Konstruktionen. Fur die Motoraufhangung an der mittleren Tragflache und das Fahrwerk wurden Stahlrohre verwendet. Der luftgekuhlte Sechs-Zylinder-Zweitaktmotor mit 36 PS wog 54 kg und war ein Eigenbau von Grade, dem Konstrukteur. Mit dem Sechszylinder vergleichbare Automobilmotoren zwischen 30 und 50 PS wogen damals mindestens 170 kg. Der Grade Dreidecker. Fur manche kritischen Betrachter konnte lediglich die leichte Konstruktion in Verbindung mit dem recht kraftigen Motor den gelungenen Flug Grades erklaren. Seinen ersten Uberlandflug mit einem

Dreidecker fuhrte Grade^[6]dann am 9. April 1911 durch und erzielte einen Tag danach mit diesem Flugzeug einen Hohenrekord von 1.450 m.

Lag da der Krieg schon in der Luft? Wortlich gesehen? Oder war der Grade Dreidecker eine zivile Entwicklung? Das wollte ich herausbekommen, nachdem ich bei einer Exkursion ins Magdeburger Technikmuseum dieses filigrane Fluggerat an der Museumsdecke hangen sah. Wie schon sie ist. Die Informationen bleiben - einer halbherzig gefuhr- ten Recherche geschuldet - zunachst eher dunn. Doch dann ergibt sich die Gelegenheit, dem Kuratorium fur Technik- kultur des Landes Sachsen Anhalt beizutreten und dem Dreidecker ein wenig naher zu kommen. Das Kuratorium fuhrte das Technikmuseum Magdeburg bis ins Fruhjahr kommissarisch. Meine erste Sitzung und gleichzeitig die letzte der kommissarischen Regentschaft steht im Zeichen der Ruckuberfuhrung in die Offentliche Hand. Aus meiner immer noch sehr externen Sicht, kann das nur gut sein. Drinnen im Sitzungssaal ist man nicht so ganz dieser Meinung, habe ich den Eindruck; verlasse die Sitzung. DrauSen in der Halle dann, werfe ich einen Blick nach oben auf den Grade-Dreidecker. Ohne in die Sammlung zu schauen, kann ich einfach nicht in ein Museum gehen, auch wenn das jetzt unhoflich ist. Immerhin konnte ich ja auch inkontinent sein. Eben. Wie hieS es noch in der Broschure? „der Sechszylinder-Zweitakt-Motor war ein Eigenbau". Kann das uberhaupt sein? Grade hat das einfach gemacht: Er braucht mal eben eine leichte leistungsfahige Maschine, haut da einen 2T-V6-Motor raus, denkt, zeichnet, baut ihn, schraubt ihn vorne auf den Dreidecker, fliegt damit rum, schlaft kurz druber, geht dann tags darauf mal eben auf 1400 Meter Hohe. Ganz ohne Antrag, ohne Arbeitskreis, ohne Marketing ohne Bewil- ligung. In so einem Museum gibt es unendlich viel zu lernen. Still gehe ich zum Sitzungssaal zuruck. Schame mich. Irgendwie.

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Aha. Nach Eintritt in das Magdeburger Pionier-Bataillon im Jahr 1907 begann Grade mit dem Bau seines ersten Dreidecker-Flugzeuges und unternahm am 28. Oktober 1908 seinen ersten Flug auf dem Cracauer Anger bei Magdeburg. Ja, da konnte sich in Grades Hinterstubchen entsprechendes zusammengebraut haben. Es ging nicht um Mobilitat alleine. Das Militarische steuert den Techniknarr, frisst sich Bahn im Mannerhirn. Kriegsgeld finanziert letztendlich Knabentraume. Wer werfe da den ersten Stein, Micha?

Der Grade-Dreidecker war ein fruhes Beispiel eines Ultraleicht-Flugzeugs aus Stahlrohr, Holz und Bambus. Steuerung mit Hangeknuppel um alle drei Achsen durch Verwinden der Flachen. Das ist naturlich genial. Der Zeit voraus. Aber damals wie heute saugen gerade die Genies den meisten Schimpf ein. Stand der Technik, Stand der Wissenschaft, das Design seiner Zeit. Grades Zeit.

In der rezenten Lehre heiGt es immer, Ingenieure und Designer kommunizieren mit Zeichnungen. Spater dann, drauGen in der bosen Welt, kommunizieren sie mit ihrem Material. So ganz stimmt das naturlich nicht. Denn das, was in der (bosen) Welt sichtbar wird hat - anders als beispielsweise das Losungsprinzip in der fruhen Phase der Entwicklung eines technischen Produkts - noch ganz anderen Erwartungen Stand gehalten, ist durch eine vielschichtige Bewertungs- muhle gedreht und multidimensionalem Evolutionsdruck ausgesetzt. Gewesen. Das, was wir auf dem Markt erblicken ist nur das selektive Ergebnis der Expression einer Idee. Oder vieler Ideen. Doch auch hier, auf der Ebene expressiver Gestalt nehmen wir Linien, Kurve, Flachen wahr. Wahrnehmungs- phanomene und Asthetik, deren definitorische Kurzform ja „sinnliche Wahr- nehmung" lautet, dienen als Mittel der Kommunikation. Das muss auch damals, zu Grades Zeiten, gegolten haben. Zumal in Magdeburg, einer Hochburg des Maschinenbaus, der Luftfahrt, der Fliegerei. Vielleicht ging es doch nicht so sehr um Waffentechnik, sondern um den Traum vom Fliegen.

Die Materialien, die er verwandte: Bambus, die Profilkontur: ergab sich wohl so, der V6: aus Einzylinderscheibchen, das gesamte Szenario macht - bei allem Respekt - eher nicht den Eindruck einer vollstandigen technischen Recherche, eines planvollen Voranschreitens, einer Hinarbeit auf die fallige Typenprufung durch die zentrale Abnahmekommission, ausgearbeiteter Handbucher und einer Detailoptimierung in Hinblick auf die Zulassung zur Fronterprobung, sondern tragt doch eher die Signatur eines - wenn auch genialen - Heim- werkers. „Setz dich solange in den Garten, der Hans ist noch mal eben nach dem Hage-Baumarkt in Wusterwitz".

Was hat ihn bewegt, den Hans Grade. Wenn ich mir den Dreidecker anschaue, wurde ich sagen: nein, der Krieg war es wohl nicht.

Es muss eine der Mobilitat als Solchen einbeschriebene Eigenschaft sein, dass sie nur taugt, wenn sie mit hoher Geschwindigkeit erfolgt. Wurde sie mir hier in Berlin nicht binnen kurzester Zeit unterm Hintern weggeklaut, fuhre ich wahrscheinlich eine Motobecane Velo Solex. 1st es nicht wunderbar so daherzutuckern? 1st Mobilitat nicht ein Gut fur sich?

Und dann das: Dieser Tage war in der B.Z. zu lesen: „Ein Mann radelt mit rund 80 Sachen uber die Berliner Stadtautobahn und uberholt auf der mittleren Spur ein Auto. B. Z.-Reporter Axel L. hat die Macher des E-Bikes eRockit besucht und ist Probe gefahren. Dasdingist- soschnelldasseseinemdenhelmvomkopfblast! Alles klar?"

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Mobilitat ist ein Gut fur sich? Vielleicht ist Mobilitat aber auch uberhaupt nicht ein Gut, also eher ein Ungut an sich? Unzulassige Frage. Nirgendwann, zu keiner Zeit war Mobilitat, der Traum zu reisen, der Traum zu fliegen, den Ort zu wechseln so positiv belegt wie heute. Niemals zuvor hat die Menschheit, haben wir einen dermaften groften Anteil des taglich Erwirtschafteten in Bewegung und Beweglichkeit verwandelt; Anstrengungen unternommen Mobilitat zu ermoglichen. Die Frage nach der Mobilitat, ihrer Sinnhaftigkeit, ihrer Not- wendigkeit auch nur zu erwagen, grenzt an Systemfeindlichkeit und Zersetzung. Wenn man Energie in Mobilitat verwandelt, kann man das mit hohem oder niedrigem Wirkungsgrad tun. Was kostet mich die Strecke A nach B? Was kosten mich einhundert Kilometer Strecke? Was kosten sie der Welt? Der Umwelt. Ich kann die Strecke mit einem Hubschrauber bewaltigen (20 Minuten) oder auf einem Pferd, dem biologischen Aquivalent einer Velo Solex (vier Stunden). Man kann aber auch laufen (20 Stunden).

Die beiden Allison 250-Turbinen eines BO 105 schlucken fette 300 L Kerosin pro Betriebsstunde, also etwa 120 Liter fur 100 km. Das Pferd, respektive die Velo Solex braucht fur 100 Kilometer 1. 4 Liter Zweitakt-Sprit. Am Ende meiner Wanderung per Pedes lockt das Big Mac Sparmenu^[7]fur 6,29 €, das meinem Korper satte (satte?) 3784 kJ Energie zufuhrt. Theoretisch arbeitet die Allison mit einer Art Dieselkraftstoff, der mich bei der Tankstelle meines Vertrauens 156 € kosten wurde. Dafur gibt es aber ordentlich Treuepunkte und ab November dann das wertvolle Grillzangen-Set zum halben Preis. Diesen Mehrwert rechnen wir naturlich raus. Zweitakt-Sprit (1/50) fur das Velo Solex muss ich mir im Keller selbst zusammenmixen^[8], dieserart kosten mich 100 km etwa 2.25 € und wir sehen ganz deutlich: Das Pferd gewinnt.

Perfekt ignoriert: Billiger geht es wirklich nur noch mit dem Pedelec. Der Standard-Boschmotor braucht in vier Stunden bei 25 km/h genau eine Kilowattstunde Atomstrom (brutto), der fur 0,26 €/kWs aus der heimischen Dose blubbert. Solex-Liebhaber finden das gemein.

Der luftgekuhlte V-Sechszylinder-Zweitaktmotor mit 36 PS wog 54 kg. Was hatte Grade da nur abgeliefert? V-Sechs- zylinder-Zweitakt. Das klingt wie eine Prufungsaufgabe am Institut fur VKM der TU Berlin aus den 80ern des vergangenen Jahrhunderts bei den Sondergebieten der Verbrennungskraftmaschinen von Prof. Dr. Pucher.

Oder nach einem Geheimprojekt. Komm mal mit, sagt Dieter Konig und reiSt sich die Brille von der Nase. Meistens bedeutet das nichts Gutes. Ich folge dem Chef durch staubige Gange, die mit Vorhangen die Kalte aussperren. In diesem Teil der Firma war ich bislang noch nicht.

Und hier stehen sie, die Exoten. Holzrennboote aus einer andern Zeit, Vater Konigs erster Bootsmotor mit Anwur- fleine, irgend ein Vehikel, ja ein Seitenwagen-Motorrad mit Unterf lurmaschine und dann das: Der 250 ccm- Vierzylinder Boxermotor sieht im Rahmen einer BMW R60 irgendwie verloren aus! Siebzig PS sagt Dieter Konig nur, grinst wolfisch und schon ist die Plane wieder druber. „Ich will Sie nachher auf der Bahn sehen". Und was wie ein Befehl klingt, ist in Wirklichkeit eine groSe Ehre fur den Produktionshelfer.

Grade-V-Sechszylinder-Zweitaktmotor; diese Maschine wurde ich mir gerne etwas naher ansehen. Von unten betrachtet sieht es aus, als waren sechs Zweitaktkurbelgehause nacheinander V-artig hubsch versetzt, aufgefadelt worden, die zwei Takte 2links, 2rechts. Wenn jede Einheit separat gespult und (Massenausgleichs-) gewuchtet ist, ergibt das wirklich Sinn. Sechs PS je Einheit, acht Kilo pro Stuck. Ja, so hatten wir das auch gemacht, damals in den 80ern. So hatte ich das gemacht, muss man fairer halber sagen, denn die Anderen blieben vernunftig und konstruierten einen soliden Vierzylinder mit oben liegender Nocken- welle; so eine Maschine war immer eine sichere Bank als Konstruktionsaufgabe. „Ein Dreizylinder-Zweitakt-Diesel? Mit Roots-Geblase?" fragt Pucher uber seine Brille. „Wenn Sie das wirklich so wollen? Gut. Meinetwegen"

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Elektromotoren fur ultraleichte Elektro-Flugzeuge waren heute wohl eine adaquate Antwort auf den Grade-Motor. Und eine Alternative? Gerade kurzlich meldet Comco Ikarus in Mengen den Erstflug seines erfolgreichen Zweisitzers C42CS als Elektroversion am 15.04.2018. Die C41 hat mit einer Spannweite von 8,71 eine Tragflugelflache von 11,⁹ m2. Der komplette Elektrostrang der kleinen Maschine stammt von Geiger-Engineering. Der Elektroantrieb fur die C42leistet 32 kW (50PS) im Dauerbetrieb. Das geplante Serienflugzeug wird mit vier Lithium-Ionen-Batterien betrieben, die zusammen etwa 60 kg wiegen und eine Flugzeit von 90 Minuten ermoglichen. Das E-Flugzeug soll die Fluggeschwindigkeit der rezenten C42 erreichen und nur unwesentlich teurer sein. Die Comco Ikarus C42 ist (naturlich) ein Eindecker. Sind Dreidecker im zivilen Leben einfach nur amusant und putzig?

Auch keine Dreidecker, aber „kurzstartfahig" ist der Tragschrauber. Die Firma Auto-Gyro in Hildesheim baut 2015 den ersten Elektro-Tragschrauber der Welt. Zwei Jahre Entwicklung und 1,5 Millionen Euro brachten den ersten Elektro- Gyrocopter in die Luft. Das groGte Problem des Elektroantriebs bleibt das Speichermedium. Die Batterie des Auto-Gyro ist mit 150 Kilogramm immer noch enorm schwer - allerdings ist ein Elektromotor mit 32 Kilo (Peugeot-E- Motor, der mit 80 kW, etwa 105 PS) deutlich leichter als der leistungsgleiche Benziner mit 90 Kilo. Zudem braucht ein e-Gyro keinen Tank, der randvoll weitere 80 Kilo auf die Waage bringt. 170 Kilo Gesamtgewicht in der Benzin- Varianten stehen 182 Kilo einer der Batterie-Variante gegenuber. Der Tragschrauber (Gyrocopter) ist ein Drehflugler, der in seiner Funktionsweise einem Hubschrauber ahnelt. Beim Tragschrauber wird der Rotor passiv durch den Fahrtwind in Drehung versetzt (Autorotation). Der Auftrieb ergibt sich aus der Rotation des Drehflugels. Der Vortrieb erfolgt, wie beim Starrflugel- flugzeug, meist durch ein Propellertriebwerk. Bei Tragschraubern gibt es in diesem Sinne keinen Stromungsabriss durch zu hohem Anstellwinkel (der Rotorebene). Im extremen Langsamflug verliert man massiv an Hohe, bis man wieder eine Stromungsgeschwindigkeit erreicht, die ein geordnetes Abfangen ermoglicht (normalerweise mindestens 100-110 km/h im Landeanflug und etwa etwa 60 km/h im Abfangbogen, doch zuletzt vor dem Aufsetzen nur noch 0-30 km/h). Daruber hinaus hat der Gyrocopter im Langsamflug eine etwas geringere Rotordrehzahl. Der Gyrocopter ist ein ausgesprochen sicheres Fluggerat, das selbst bei starkem Wind, Turbulenzen und Boen sehr ruhig und sicher fliegt.

Oder er fliegt gefesselt! Im Zweiten Weltkrieg fuhrten einige deutsche U-Boote den unmotorisierten Schlepp- Tragschrauber „Bachstelze" mit. Er war zur Aufklarung mit einer Person bemannt und wurde an einer Leine hinter dem aufgetaucht fahrenden U-Boot geschleppt. Die Maschinen konnten bereits bei einer Geschwindigkeit von unter 30 km/h starten. Sie wurden allein durch die Geschwindigkeit des U-Bootes und durch den Wind angetrieben.

Tragschrauber sind enorm robust und kompakt; die Bachstelze lieS sich zusammenklappen und war auf dem U- Boot in sieben Minuten einsatzklar, das Einpacken dauerte zwei Minuten. Alle modernen Tragschrauber benotigen nur eine sehr kurze Startrollstrecke von max. 100m bis zu sehr wenigen Metern. Die Landerollstrecke ist ebenfalls sehr kurz. Zur weiteren Verkurzung der Startstrecke kann der Rotor vor dem Start durch einen weiteren Motor oder eine Getriebeeinheit auf die Startdrehzahl beschleunigt oder auch von Hand angeworfen werden.

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Die MTOsport9 der Firma AutoGyro ist ein moderner, doppelsitziger Trag­schrauber mit einem Rotordurchmesser von D=8,40 m und einem max. Abfluggewicht von 450 kg. Die maximal zulassige Geschwindigkeit der MTOsport ist VNE= 185 km/h, Reisegeschwindigkeit VReise= 110-140 km/h, die Minimalgeschwindigkeit: Vmin=30 km/h und die Steigrate betragt 4 m/s. Mit einem Rotax 912 ULS (100 PS) Motor hat die MTOsport eine Startrollstrecke von 10 bis 70 m, eine Landerollstrecke von 15m bis 0m und ist damit ein ESTOL. Start- und Landerollstrecken von Luftfahrzeugen sind klassifiziert. Als Startstrecke wird hierbei diejenige Distanz gemessen, welche die zum Start stillstehende Maschine bei Windstille und maximalem Startgewicht benotigt, um anzulaufen und ein 15 m hohes Hindernis der Hohe eines funfstockigen Hauses zu uberfliegen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Leider wissen wir vom Grade-Dreidecker einfach mal zu wenig. Es kann schon sein, dass er „gut in die Luft" kam. Oder auch nicht. Ob genau dies die Aufgabe war, die der Grade Dreidecker lost oder losen sollte: die kurze Start- und Landestrecke? Das langsame Fliegen? Aus militarischer Sicht fatal. Nicht zielfuhrend. Und auch sonst erscheinen die Neuen Dinge in Sachen Mobilitat unattraktiv immer dann, wenn sie nicht schnellere Fortbewegung versprechen, als jene Dinge und Methoden des Stands der Technik. Das ist bemerkenswert. Denn wir verbinden automatisch Fortschritt mit (Fortschritts-) Geschwindigkeit. Eine Hinwendung zum Dreidecker ist damit automatisch dem Fortschritt abgewandt. Sie vollzieht keine Schritte nach vorn, sondern bewegt sich zuruck in die Ebene. Das langsame Fliegen. Bei Mehrdeckersystemen haben wir oben einen schlecht zu uberwindenden Geschwindigkeitswall beschrieben, der etwa bei 200 km/h zu liegen scheint. Mein Gott; das ist nicht wirklich langsam. Sechsundfunfzig Meter pro Sekunde; uber 100 Knoten Speed. Eigentlich eine Ansage. Wann spielt Geschwindigkeit wirklich keine Rolle? Was das Fliegen betrifft, wissen wir das nicht. WeiG ich das nicht.

Letztens im Regen. „Komm schnell, damit wir es aus dem Regen schaffen", ruft sie. Ich sage: „das ist vollkommen egal, so nass wie wir bereits sind. AuGerdem: wenn Du rennst, wirst Du nur noch nasser." Das glaubt sie mir nicht und wir stehen nun im Regen und streiten. Mit einer hohen (Korper-) Geschwindigkeit vK bin zwar schneller zu Hause. Ich halte mich also kurzere Zeit im Regen auf. Im gleichen Regen, in dem ich mich auch langsam bewegen kann; in dem ich mich dann langer aufhalte. Tropfen, also singular auftauchende Nasse, sagen wir: Kollisions-Ereignisse, sind - zumindest bei Regen - FeldgroGen und haben eine gewisse Aufenthaltswahrscheinlichkeit hinsichtlich des Korridors, (im drei- dimensionalen Feld) durch die sich meine Korpergestalt aufhalt fur eine gewisse Zeit; den sie „aufspannt". Auch bezuglich dieses Korridors besitzt mein Korper selbst eine Aufenthaltswahrscheinlichkeit, die groGer Null ist. Es treffen mich ja nicht alle Tropfen in diesem Korridor, durch den ich mich mit einer hohen oder geringen Geschwindigkeit bewegen kann. Manche sind schon weg, wenn ich komme und flutschen in den Gully, andere sind einfach mal zu spat dran, erreichen meinen Korridor, wenn ich schon durch bin, sehen meinen Rucken und konnen also kein Kollisionsereignis mit mir feiern. Gefragt, hatte ich gesagt, dass so ein Regentropfen vielleicht eine Fallgeschwindigkeit von einem Meter pro Sekunde haben konnte. Und das ware damit vollkommen falsch. Nach Stokes^[10]gilt fur die Fallgeschwindigkeit von Partikeln (mit D~1mm) die Zahlenwertgleichung vT =2pW-g-r2/9-rc-n, mit der Dichte des Partikel- mediums pw[kg/m3], der Erdbeschleunigung g=9.81 [m/s2] dem Partikelradius r [m] und der Viskositat der Luft ^l=17.1 -10-6 [Pa-s]. Als grobe Abschatzung empfiehlt sich folgende Faustformel: Fallgeschwindigkeit in [m/s], Tropfen- durchmesser D in Millimeter (nur von 0.5 bis max. 1.5 mm TropfengroBe annahernd richtig). Ein Tropfen mit einem Durchmesser von D=1 mm fallt mit einer Geschwindigkeit von vT =6 [m/s], etwa 20 km/h! Die Geschwindigkeit der Tropfen und meine Korper-geschwindigkeit bilden dann ein orthogonales Geschwindigkeitsdreieck aus, in dem eine „Scheinbare Relativgeschwindigkeit" auftaucht. Es konnte nun sein, dass ich am wenigsten nass werde, wenn diese Relativgeschwindigkeit - sie korreliert mit der Wahrscheinlichkeit von Kolli- sionsereignissen - ein Minimum ist. Bei einer bestimmten Korperge- schwindigkeit vK=6 [m/s] ware genau das der Fall. Der Langsame sammelt mehr aus vertikaler Richtung ein, der Schnelle holt sich die groBeren Anteile aus der horizontalen Beaufschlagungs-Richtung, wird am Bauch nasser. Hier kommt dem Langsamen noch das gunstige Langen-Breiten-Verhaltnis menschlicher Korper im Allgemeinen - das entlarvenderweise Schlankheitsgrad X >1 heiBt - zu Gute. Weil ich aber trotzdem ganz schon nass werde, vermute ich, dass dies nicht die Antwort auf die anfangs gestellte Frage ist und ich die tatsachliche Tragweite des Problems hoffnungslos unterschatze. Trotzdem habe ich das unbestimmte Gefuhl, dass uns das Regenproblem auf den richtigen Weg bringt. Kollisionsereignisse, Friktionsereignisse und Aufenthaltswahrscheinlichkeiten. 1st das also wirklich so dass, wenn Du langsam durch den Regen laufst, auch nasser wirst?

Kann es denn selbst hier keinen guten Grund geben, langsam zu sein, langsam zu fliegen? Der Langsamflug des Dreideckers erscheint sympathisch aber gleichzeitig nicht in die Zukunft weisend. Uber den Energieverbrauch fur eine bestimmte Strecke haben wir oben schon gesprochen. Es ist aus physikalischer Sicht und auf den ersten Blick vernunftig, schnell zu fliegen. Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit bewirkt eine Vervierfachung der Auftriebskrafte. Unter Beibehaltung der Konstruktion. Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit bewirkt ferner eine Verachtfachung der Auftriebsleistung. Das sind klare Argumente. Aber betrachten wir bei unseren theoretischen Uberlegungen auch immer das passende Modell unserer Wirklichkeit? Der Wechselwirklichkeit?

Jagdflugzeuge ergeben im nichtmilitarischen Bereich keinen Sinn. Das ist Jammerschade, denn einige von ihnen sind von einer betorend sinnlichen Prasenz und Wahrnehm- barkeit. Das Design der Jagdflugzeuge und die damit im Zusammenhang stehenden technischen Entwicklungen standen zu Kriegszeiten immer unter einem enormen selektiven Druck. Heute, im Ruckblick auf diese Zeit, meine ich sagen zu durfen: was gut aussieht, fliegt auch gut. Die auSere Gestalt der Jagdflugzeuge, ihre Kontur, ist zwar in erster Linie von aerodynamischen GesetzmaSigkeiten bestimmt, gleichzeitig in hohem MaSe aber auch von technischen, restriktiven Parametern abhangig. Vielleicht sind es aber gerade die Restriktionen, die Vorschriften, Gewichts- und Raumbeschrankungen, die den Designer „beflugeln"? Flugzeuge mit Sternmotor fuhren gerne die rotationszylindrische Form fort (Polikarpow I-1611), Reihenmotoren lassen zunehmend schlankere Konstruktionen zu (Bell P-39 Aircobra^[10][11]) , hangende Reihenzylinder gestatten geringste negative Krummungen der Bugnasae (North American P-51 Mustang^[12]) , was auSerordentlich elegant wirkt (Supermarine Spitfire^[13]) . Mit der Not- wendigkeit des Lufteinlaufs an der Rumpfunterseite prasentieren sich unverhohlen erotische Linienfuhrungen (Curtiss P-40 Warhawk^[14], Tomahawk, Kitty-hawk) . Was gestalterisch passiert, wenn sich Konstruktionsparadigmen andern, sehen wir beim Wechsel auf zweimotorische Konzepte. Die amerikanische Loocheed P-38H Lightning^[15]hat eine betorende Linie. In dem Moment, wenn die gestalterischen Restriktionen des Antriebs auf die Konstruktion des (Primar-) Rumpfes wegfallt (Kyushu J7W-1 Shinden^[16]) , erscheinen manche Designs wie entfesselt. Allesamt gestaltet um zu toten. Es ist zum Weinen. Auch weil sie so schon sind.

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Die Maschine wurde in den 50er Jahren als Agrarflugzeug entwickelt, fliegt mit einer Hochstgeschwindigkeit von 180 km/h und kommt mit einem 175 kW- Motor aus. Dier Piper PA-25^[18]ist nicht gerade eine besonders elegante Konstruktion, fasziniert aber durch ihre (gestalterische) Robustheit, die sie mit allen unschuldigen Schonheiten vom Lande^[19]dieser Erde teilt. Sie ist einfach ein hubsches, frohliches Ding - um an dieser Stelle mal alle genderspezifischen Konotionen auReracht zu lassen - und man verliebt sich auf der Stelle in ihre rustikale Linie.

Nun, gut. Naturlich gibt es fruhe Pragungen, wurde Artur Janov^[20]sagen. Wer zu Zeiten der Berliner Mauer mit achtzig Sachen uber die Transitstrecke durch Thuringen hoppelte, hatte hin und wieder eine Erscheinung der trabbi-gelben Art, die einen von unendlich vielen Schlaglochern entnervten Wessi den einen oder anderen Autobahnkilometer auf Augenhohe begleitete. Die polnische Erntefliegerin PZL-M18 Dromader.

Hatte ich je ein hasslicheres Flugzeug gesehen? Ich war sofort fasziniert. Auch das CSSR-Baumuster LET Z-37 Cmelak^[21](dt.:Hummel), die im Vergleich zur polnischen Dromedar prinzessinnenschon ist und in ihrer robusten Anmut an die, damals im Westen eher bekannte Piper Pawnee aus dem Baujahr 1959 erinnert (siehe oben), sah man gelegentlich uber die endlosen, volkseigenen Gulleplantagen knattern. Agrarflieger waren fur mich immer das High-Light der Transitstrecke. Wie schade, dass auch dies - wir vergiften heute die Pflanzen viel eleganter gleich mit dem Saatgut - jetzt vorbei ist. Fur die 600 PS starke, polnische PZL-106 Dromader wird eine Start- /Landerollstrecke von 200 [m] /160 [m] angegeben. Die tschechische hummelhubsche Cmelak kommt mit einem einen 9-Zylinder-Sternmotor Avia M 462 RF^[22], der eine Startleistung von 230 kW (etwa 300 PS) aufzubringen in der Lage ist, aus. Kann das gutgehen? Offenbar funktioniert es. Bis 1975 produziert der 1950 gegrundete tschecho- slowakische Flugzeughersteller Letecky Narodny Podnik ca. 600 Exemplare. 70 davon fliegen bei der DDR-Fluggesellschaft Interflug. Nach der Wieder- vereinigung wird der Agrarflugbetrieb eingestellt. AuRer einem Dasein als Museums-Objekt bleibt dem hubschhaRlichen Hummelchen keinerlei Karriereaussicht in einer schnelllebigen Welt. Es sei denn, wir betrachten das Langsamfliegen nicht als einem esoterischen Splin oder aus allgemeiner Alternativlosigkeit, sondern weil das langsame Fliegen aus einem schlecht messbarem Grund okologisch klug scheint und auRerdem mit einer durchaus erwunschten, sehr angenehmen Eigenschaft einhergeht, dem Starten und Landen auf einer kurzen oder sogar sehr kurzen Strecke.

Die Messerschmitt ME 262^[23]war das erste in Serie gebaute Strahlflugzeug. Zwischen 1943 und 1945 wurden 1433 Exemplare der zweistrahligen Maschinen gebaut. Dem Laien erscheint die Rumpfform biologistisch, organisch. Der Hai unter den Jagern. Moglich wurde die - auch aus heutiger Sicht spektakulare - Formgebung des Rumpfes durch den Umstand, dass die Strahltriebwerke dieses Kampfflugzeugs unter den Tragflachen angebracht werden mussten. Dem Konstrukteur wuchsen dadurch einige gestalterische Frei- heiten zu, die ohne den evolutiven Stress des Kriegs- geschehens keine wirkliche und tatsachliche Umsetzungs- chance gehabt hatten. Man stelle sich vor, wie ein von modernen Marketing-Managern geknebeltes und uber Nutzer- analysen gesteuertes Flugzeugunternehmen unserer Zeit diesen gestalterischen Ansatz von Oben nach Unten im Roland Berger'schen Sinne also TOP-DOWN niedergeknuppelt hatte! Niemals wurde das Haifischmaul die fruhe Phase industrieller Produktentwicklung uberlebt haben. Es brauchte den Krieg.

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Mist. Es muss doch irgendeinen Grund geben, langsam zu fliegen. Es muss doch irgend einen Sinn ergeben, das Langsamfliegen zu erdulden. Wir sollen es ja nicht lieben, aber doch irgendwie ertragen konnen fur einen guten Zweck. Was spricht denn gegen Drei- und Doppeldecker, auRer dass sie so (unglucklich) langsam sind. Was sprache fur den Mehrdecker? Aus heutiger Sicht? 0. K. Antonow (ANTONOV Aeronautical Scientific/Technical Complex) ist ein ukrainischer, fruher sowjetischer Flugzeugproduzent aus Kiew, benannt nach Oleg Konstantinowitsch Antonow^[24]. Die Antonow AN2 gilt als STOL- Mehrzweckflugzeug und ist mit einer Spannweite von 18,2 m der groBte noch heute im Einsatz befindliche einmotorige Doppeldecker der Welt. Die AN2 war Oleg Antonows erster Entwurf einer einmotorigen Erntemaschine und zugleich seine Antwort auf den Auftrag des damaligen Ministerium fur Land- und Forstwirtschaft der Sowjetunion fur ein robustes, gutmutiges Universalflug- zeug. Gestalterisch vereint sie eine Reihe unterschiedlicher Stile, aber gerade das strahlt einen rustikalen Scharm aus. Regelrecht drollig, die auf Sichtflug konstruierte Pilotenkanzel; fur die Fracht gibt es nur Bullaugen. Wie sie so dasteht, auf dem Gelande des Luftfahrtmuseums Finowfurt, ist die AN2 fur mich der Prototyp eines Lufttraktors. Leider gab es auf dem wunderbaren und geraumigen Gelande nordlich Berlins auBer der sehr netten Dame im Eingangsbereich keine an geringinformierte Laien interessierte Ansprech- partner. Vielleicht zum Gluck. Der Familie blieb so ein Nachmittag vom Typ „Micha erzahlt vom Kriege" erspart. Gleichsam war vor Ort nicht in Erfahrung zu bringen, ob das Fotografieren der Exponate verboten oder das Betreten der staubigen Stoberhallen erlaubt ist. Vielleicht folgt ja im Nachlauf dieses

Aufsatzes noch etwas nach. Gerne nehmen wir (jungen) Flugzeugnarren aber zusammenfassend zur Kenntnis und mit, dass es sich bei der Antonow AN2 ganz bewusst um eine STOL-fahige Mehrdeckerkonstruktion handelt. Aber es bleiben Fragen (.. an Radio Eriwan26, hatte ich beinahe geschrieben).

Frage an Radio Eriwan: Stimmt es, dass Oleg Antonow in den 40er Jahren einen Dreidecker konstruiert hat?

Antwort: lm Prinzipja.

Aber es war nicht Oleg, sondern seine Mutter Anna Jefimowna.

Und es war auch kein Flugzeug, sondern eine Hochzeitstorte.

Alles andere stimmt.

Auf jeden Fall gab es Schubladen, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg aufgezogen wurden. Westliche und ostliche Schubladen, die Nutzliches bargen. Dinge fur einen Neuanfang. Gibt es etwas Friedlicheres als eine Flugschar, einen Lufttraktor? Ja, gut, OK. Es ist das Privileg eines so richtig spat Geborenen naiv - mit Tendenz zu blod - sein zu durfen. SchlieRen wir also Waffen nicht aus. Die Frage, wie und warum uns die Mehrdeckerflugzeuge abhanden gekommen sind, ist einfach und gleichzeitig uberhaupt nicht zu beantworten. Naturlich ist die Stromungsgeschwindigkeit das entscheidende Kriterium, wenn es darum geht, den notwendigen Auftrieb zum Fliegen zu erzeugen.

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6 Radio Eriwan (auch Sender Jerewan oder Radio Jerewan) ist ein fiktiver Radiosender, der unter dem sozialistisch-kommunistischen Sowjetregime Zuhorerfragen beantwortet. Dies entspricht einer Kategorie politischer, teils auch unmoralischer Witze, die in den sozialistischen Landern des 20. Jahrhunderts „spielen". In der DDR kursierten diese Witze mit der typischen Einleitung „Anfrage an den Sender Jerewan:...?", in der Bundesrepublik mit „Frage an Radio Eriwan:...?" Die Antworten auf die Fragen beginnen zumeist mit „lm Prinzipja, aber..." https://de.wikipedia.org/wiki/Radio Eriwan Bei gleichem Auftriebsbeiwert ca, gleicher Dichte p [kg/m3] produziert ein Tragflachenelement AA [m2] einen gewissen (Brutto-) Beitrag AL zu der vertikalen Liftkraft L [N] des Tragflugels immer dann, wenn axiale Anstromung mit der Geschwindigkeit v herrscht. In gleicher Weise, aber ein klein wenig komplizierter, liefert dieser Bilanzansatz auch eine axiale Widerstandskraft EW, die der Richtung der Anstromgeschwindigkeit entgegenwirkt. Die kleine Tabelle oben zeigt, wie eklatant sich das „Geschwindigkeitsquadrat" sowohl auf die Produktion von vertikaler Liftkraft als auch axialer Widerstandskraft EW auswirkt. Und noch Irgendetwas spricht gegen den „schnellen" Dreidecker.

Richard Knoller studiert an der Technischen Hochschule in Wien und schlieBt sein Maschinenbaustudium 1893 mit Auszeichnung ab. Er arbeitet in unterschiedlichen Maschinenfabriken auch auBerhalb Osterreichs und widmet sich dem Automobilbau. Mit L. Goebel grundet er eine Fahrzeugfabrik. Schon wahrend seiner Zeit als Ingenieur beginnt er mit theoretischen Arbeiten und ersten Publikationen. Im Jahr 1899 ist er der offizielle Reprasentant Osterreichs beim International commercial congress in Philadelphia. Ein Jahr spater erhalt er bei der Pariser Weltausstellung fur eine Ventilsteuerung fur Verbrennungs- kraftmaschinen die Goldmedaille. Ferner entwickelt er einen Dampfwagen mit einer Vierradbremse, welche mit einer Ausgleichseinrichtung gleichmaBig auf alle Rader wirkt.

Seine wissenschaftliche Arbeit beginnt er als Assistent an der TU Wien 1895. Knoller beschaftigt sich mit der zu dieser Zeit auch mit der in Osterreich aufkommenden Flugzeugtechnik. Es entstehen Schriften uber den Stromungs- widerstand von Flugzeugtragflachen und zur Flugstabilitat. Ab 1909 ist er auBerordentlicher Professor am neu errichteten Lehrstuhl fur Luftschifffahrt und Automobilwesen der TU Wien. Er baut einen Windkanal nach Gottinger Bauweise aber mit senkrechter Luftfuhrung. Samtliche Einrichtungen und Gerate des Kanals werden von Knoller selbst entworfen. In den Kriegsjahren arbeitet er als Flugzeugkonstrukteur und kummert sich zunachst um die Weiterentwicklung deutscher Baumuster. Die Tragflugel der Flugzeuge nach Knollers Bauart sind technisch dem Entwicklungsstand ihrer Zeit weit voraus, denn sie sind so konstruiert, dass sie ohne Querverspannung auskommen.

Es ist genau dieses Strebenwerk zwischen den Tragflugeln, das den enorm hohen Stromungswiderstand der Doppeldeckerkonfiguration bedingt. Die unverstrebte Mehrdeckertragflache funktioniert strukturmechanisch, jedoch bekommt die von Knoller umgebaute Albatros BI. keine technische Zulassung, weil man aus „theoretischer Sicht" um die mechanische Stabilitat der Knol- ler'schen Konstruktion furchtet. Die ursprungliche Albatros soll spater bei der

Ausentwicklung des Focker Dreideckers eine tragende Rolle spielen. Aber das weiR Knoller zu diesem Zeitpunkte noch nicht. Wie schade, dass die Knoller'schen Konzepte wenig Gehor fanden.

Der Air Tractor, den Sie heute fliegen, ist mit allem ausgestattet, was wir in den letzten 40 Jahren gelernt haben. Das Design der Flugzeugzelle, die Materialien, die Komponenten, das handwerkliche Konnen unserer Mitarbeiter dienen nur einem Zweck:Ihre Arbeit sicherer, einfacher und produktiver zu machen. Mehrwert beginnt mit Inno­vation. Nur Air Tractor bietet die groSte Auswahl an Flugzeugen fur jeden Einsatzbereich, von klein bis groS. Die Verpflichtung, unsere Flugzeuge besser zu machen - fur den Piloten, die Industrie und die Umwelt - macht es zur besten Wahl.

Und das Engagement unseres Unternehmens, unsere Flugzeuge fur den Piloten, den Betreiber, die Industrie und die Umwelt noch besser zu machen, war nie starker^[25].

Im Gesprach mit IHS Jane von der Paris Air Show 2017 sagte Pat P., Vice President Transport Programme bei L3 Technologies Platform Integration: "Die Kenianer haben uns speziell nach dem L3-konfigurierten Air Tractor gefragt, nachdem sie einen Markt sondiert hatten. Wahrend dieser Zeit besuchten sie unser Werk in Waco, Texas und auch Air Tractor. Sie sahen sich das Flugzeug und das gesamte Programm an, kontaktierten dann die USAF und initiierten den FMS-Fall. Die USAF stellte daraufhin die Anfrage an L3. Es gab keine USAF Auswahlverfahren und sie reagierten nur auf eine spezifische Anfrage Kenias". Das AT-802L Longsword kann mit bis zu 3000 kg Hellfire- Raketen, LAZU-19-Raketen, GBU-12 lasergesteuerten Bomben und 7,62-mm-Geschutzen bewaffnet werden. Zu den Sensoren gehort ein elektrooptischer / Infrarot-Revolver MX-15D HD mit LaserScanner.

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Nach dem Ersten Weltkrieg musste der Windkanal zerstort werden. 1919 wird Knoller ordentlicher Professor an der TU Wien und wendet sich wieder der Lehrtatigkeit an der TU Wien und der Weiterentwicklung aerodynamischer

Theorien zu. Seine bedeutendste Untersuchung ist die theoretische Erklarung des so genannten „negativen Widerstandes" von Tragflachen.

Knoller, spater auch Betz in Gottingen, weisen in ihren Veroffentlichungen darauf hin, dass man sich den scheinbar muhelosen Segelflug der Vogel ohne Aufwind, durch eine permanent wechselnde Anstromrichtung der beauf- schlagenden Luft am Flugel erklaren konne [W-l][Bet-12][Knol-09][Knol-13]. Die theoretischen Arbeiten zum "negativen Widerstand" liegen schon ein paar Jahre zuruck, als Knoller den Wiener Windkanal in Betrieb nimmt, der im Gegensatz zu den waagerecht angeordneten Windkanalen in Gottingen und jenem der Forschungsanstalt Prof. Junkers in Dessau von senkrechter Bauart ist. Experimentell nachgewiesen wird der Effekt des "negativen Widerstands", der vor allem fur das Flugwesen, insbesondere das Segelfliegen bedeutsam erscheint, durch den Nachfolger Knollers am Lehrstuhl fur Luftschifffahrt und Automobilwesen an derTU Wien, dem Flugtechniker Richard Katzmayr.

Was ist nun der Kern des Knoller-Betz-Effekts, oder wie er spater heiGen wird: des Katzmayr-Effekts? Ein aeromechanisch wirksamer Tragflugel sei in Bewegung. Im korperfesten Koordinatensystem, der lagrange'schen Sichtweise, stellt sich der stationare Betrieb des Flugsystems als ein (horizontal, vertikal und axialer) Zustand dar, in dem weder Roll-, Gier- oder Kippbewegungen auftauchen und Gravitation, Auftrieb, Widerstand und antreibende Kraft gerade ein Gleichgewicht bilden. Nun soll, ohne dass zunachst nach den Ursachen gefragt wird, die Anstromrichtung um einen kleinen Betrag variieren. In einem raumfesten Koordinatensystem, der euler'schen Sichtweise, erhalt das bislang im Gleichgewicht befindliche Kraftesystem eine in Richtung der Vorwartsbewegung liegende (axiale) Komponente, die 1. entlang der Wirklinie der Widerstandskomponente auftritt, 2. als Schub verstanden werden kann und damit 3. das Gesamtflug-system vorantreibt.

Fur die Experimente, die der Mitarbeiter Knollers und spatere Nachfolger Richard Katzmayr durchfuhrte, wird der Windkanal aufwandig umgerustet. Bewegliche Ableitbleche in der Art einer Jalousie sorgen nun dafur, dass die aus dem Windtunnel austretende Stromung "abgelenkt" dem Messbereich, in dem sich ein Tragflugelsegment befindet, zugefuhrt werden kann. Der Tragflugel liefert tatsachlich den vorausgesagten Vortrieb und damit die Bestatigung der theoretischen Voraussagen von Knoller und Betz. Katzmayr veroffentlicht seine Messergebnisse [Katz-22]. Er schreibt in einem Fortschrittsbericht des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), Massachusetts Institute of Technology:

"Both from theoretical considerations and the observation of bird flight,

we have learned that soaring flight is possible only when an airfoil can

draw energy from the surrounding air; also, that this can be best accomplished in gusty weather. The correctness of the _above statement was, moreover, verified by the Rhone soaring flights of man- carrying, engineless airplanes in the autumn of 1921. Only qualitative tests had hitherto been made on the effect of periodic changes of the angle of attack of resisting bodies. These experiments also confirm the claim to a considerable reduction in the drag with only a slight influence on the lift”. (und weiter unten..): ”The experiments were performed with the Gottingen wing section G185. Its dimensions were 720 x l2O mm. It was subjected to three wind pressures p = 5, 10 and 20 mm of water and also to three different oscillation speeds of the model (20, 30, and 50 complete oscillations per minute) at different oscillation angles b. The latter were set at +/-9°, +/-12° and +/-15°, while the mean angle of attack a was given the values -6°, -3°, 0°, 3° and 6°.” (und weiter unten..): ”The results ..] [.. show, in both cases, change for the worse in the aerodynamic constants of the airfoil, in comparison with those for a motionless model in a uniformly flowing air stream. The change for the worse is greater for a larger number of oscillations per minute. In both cases, there is a marked increase in the drag, while the lift is only slightly diminished. The airfoil G413 was also tried under like conditions, the number ofoscillations per minute being: 30 and 37.5”.

(und weiter unten..): ”The experiments are still far from being finished. At first no stability investigations were undertaken and the experimental methods are yet to be improved. It is however already established that the effect of flowing air, whose direction is undergoing constant periodical changes, is extraordinarily favorable on airfoils. The results show further that wing sections which exhibit favorable characteristics in a constant air flow, work still better in an oscillating current, and also that wing sections with high resistances are better in practice. Periodic oscillations, or parallel motions of the wings in uniformly flowing or even in an oscillating air stream, always considerably impair the aerodynamic properties”.

In der englischsprachigen Welt, etwa am Massachusetts Institute ofTechnology (MIT) und dem National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) wird in den fruhen Jahren des 20ten Jahrhunderts die Forschung an den Laboratorien in Europa mit groftter Aufmerksamkeit verfolgt. Eigene Experimente und theoretische Untersuchungen zum Katzmayr-Effekt werden bei der NACA durchgefuhrt. In einer unmittelbar auf die Veroffentlichung Katzmayr's angestoRenen Studie werden Evaluationsuntersuchungen fur theoretisch ideale Stromung durchgefuhrt [Ober-25]. Shatswall Ober vom National Advisory Committee for Aeronautics kommt zu dem (vorsichtigen) Schluss, dass eine gewisse Unsicherheit im Wiener Messaufbau nicht auszuschlieRen sei, aber das von Katzmayr deklarierte Phanomen nicht ganzlich ausgeschlossen werden kann, insbesondere wenn dynamische Effekte in die Betrachtung eingeschlossen werden. Ober schreibt:

"That report confirms Katzmayr's results, yet contains no explanation or reason why an oscillating wind should recduce the airfoil drag. The purpose of this note is to offer a simple explanation of the cause of the Katzmayr effect.11 (und weiter unten..)

11By the mathematical analysis it apears that the reduction in drag coefficient should vary as the square of the amplitude of oscillation. A small natural oscillation of direction of the wind stream would have exactly the same effect as an artificial produced oscillation. It is certainly not inconceivable that there may be an oscillation in wind direction of 1/2° at some wind speed in almost any type of tunnel.11

Shatswall Ober vom National Advisory Committee for Aeronautics nimmt den (wie ich mir vorstelle) kleinen, frechen Katzmayr nicht auseinander, sondern spricht von „Messungenauigkeit". Ein amerikanischer Gentleman. Aber ich meine oben wohl zwischen den Zeilen zu lesen, dass Ober dem Osterreicher nicht so ganz traut. Immerhin haben nicht nur Deutschland, sondern auch die Osis kurz zuvor einen Krieg verloren. In den USA bleibt man vorsichtig.

Grundsatzlich sind wir das heute ja auch. Aber nicht jetzt. Ich stelle mir vor: Knoller, das Vorbild, der groRe Chef, den es bald zu beerben gilt. Erfolgreich im Business, sattelfest in der Theorie. Schreibt und schreibt. Redet und redet. Forscht und forscht. Fur den kleinen frechen Katzmayr ist er ein Gott. Und naturlich will ein braver Katzmayr jetzt alles richtig machen. Er baut den Windkanal um. Lasst den Flugel wackeln, fuhrt seine Messungen durch, im Rahmen seiner technischen Moglichkeiten; das vielleicht sogar irgendwie recht genau, aber.. Knollers Albatros B.I. damals war ein Doppeldecker! Und Katzmayrs Flugel ist nur eine Scheibe. A Wing-Section! Und: Knoller war Flieger; flog seinen Doppeldecker. Hier im Cockpit, hier im lagrang'schen System reift die Frage, die Forschungsfrage des so genannten „negativen Widerstandes" von Tragflachen. Eines Doppeldeckers. Fur Knoller besteht die Flugzeugwelt

jener Tage, der praktische Erfahrungshorizont aus Doppeldeckern. Das gilt auch fur die Theorie; zur gleichen Zeit rechnen in Gottingen der Prandtl und der Munk (der Munk? nicht zufallig finden wir den Munk in der Diskussion um die legendare Pitts Special wieder) den endlichen Flugel, den endlichen Doppeldecker! Als Katzmayr Jahre spater den Effekt im Windkanal nachstellt, hat sich die Situation aber schon wesentlich verandert. Vielleicht hat er die Unterschiede zwischen Eindecker, Mehrdecker und seinem Windkanal-Ver- suchsaufbau mit einem Tragflugelsegment nicht gesehen, nicht sehen wollen oder die Nicht-Zusammenhange schier unterschatzt? In Gottingen zur gleichen Zeit scheint man den Braten jedoch zu riechen. Prandtl beispielsweise zeigt, dass sich die Tragflachen in Doppeldeckerkonfiguration gegenseitig beein- flussen. Er weift aus Experimented dass die auftere Tragflache - also im Normalflugbild oben -fruher ablost. Auch wird die Potentialtheorie weiter und weiter verfeinert. Prandtl hat sich intensiv mit der Berechnung, ja mit der Simulation der rezenten Flugzeuge, also auch mit Doppeldeckern, beschaftigt; beispielsweise das Traglinienverfahren auf Doppeldecker angewendet. Das Traglinienverfahren ist zunachst eine Theorie fur den unendlich lang ausge- dehnten Tragflugel. Zwar liefert Prandtl spater noch eine Erklarung des Randwirbels aber und seine Theorie der „Wing-Sections^[26][27]" bleibt hundert Jahre lang Lehrstoff in den Luftfahrtinstituten [Abbo-59]. Im Wiener Windkanal dann misst Katzmayr ebenfalls den „unendlichen" Flugel. Das ist damals durchaus Stand der Wissenschaft. Mit den Mitteln der stationaren Stromungsanalyse, zumal einer potentialtheoretischen Betrachtung bleibt der Katzmayr-Effekt aber undarstellbar. Transiente Berechnungen oder experimentelle Untersu- chungen an und in nichtstationaren Messstrecken [Hans-07] konnten (heute vielleicht) die entscheidenden Effekte darstellen. Gleichzeitig wissen wir, dass Geschwindigkeitsgradienten der Stromung, die nicht absolut exakt auf der Achse der Hauptbewegungsrichtung eines Flugsystems oder nicht exakt auf der horizontalen Achse (kartesische Koordinaten) des Polarendiagramms eines Tragflugelsektors (Profil mit Auftriebsbeiwert Ca=0!) liegen, so genannte Inversionen und Geschwindigkeitsanderungen in einer Scherschicht sind, die als Richtungsanderung der Stromung wahrnehmbar sind und sehr energiereich sein konnen. Dies hat spurbare Wirkungen auf das Auftriebs- und Widerstandsgebaren der Stromungssysteme [Diel3-2].

In einem Praventivschlag zu Beginn des Sechs-Tage-Krieges im Juni 1967 griffen israelische Streitkrafte die Nordfront agyptisch-arabischer Truppen an, die sich im Sinai-Gebiet um die Stadt El-Arish versammelt hatten. Mehrere tausend Opfer und Verwundete, sowohl militarische als auch zivile, waren zu beklagen, als israelische Regimenter die agyptisch-arabischen Soldaten zuruckdrang- ten, was in Verbindung mit dem gleichzeitigen Luftangriff Israels schlieSlich zu ihrer Niederlage fuhrte. Stan- Waffe der israelischen Armee wahrend des Blitz-Krieges war die Uzi SMG, eine gedrungene, kastenformige Waffe, die durch ihren umlaufenden Verschluss und der teles- kopierbaren Schulterstutze bequem tragbar war. Keine vier Kilo schwer mit einem vollen Clip, 18 Zoll lang, mit einer Mundungsgeschwindigkeit von 400 m/s, kann die Uzi 600 Schuss Munition pro Minute oder zehn Kugeln pro Sekunde feuern. Sie besteht aus wenigen Teilen und ist leicht herzustellen, leicht zu zerlegen und unter widrigsten Einsatzbedingungen zu reinigen. Sie kann groSe Mengen an Sand und Schmutz einsammeln, ohne zu verklem- men. Die Waffe ist gut ausbalanciert und mit ihrem Magazin im Pistolengriff kann die Munition auch bei volliger Dunkelheit bequem entladen und wieder geladen werden; etwas, das das israelische Militar als "Hand findet Hand" bezeichnet. Der einzige Zweck der Uzi ist es, moglichst viele Menschen so effizient wie moglich zu toten. Ihr Entwurf ist reine ZweckmaSigkeit und viel- leicht gerade deshalb in den Augen des Waffenliebhabers eine „echte Schonheit".

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Als Katzmayr den vermeintlich „Widerstand mindernden Effekt" im Windkanal nachstellt, richten sich seine Hoffnungen auf die Verbesserung des Stands der Technik. Auch das ist aus meiner Sicht legitim. Wir wurden das, ich wurde das ja auch so tun. Seine Windkanalversuche beziehen sich auf avisierte Zukunftstechnik und die gehort Anfang der zwanziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts nun mal nicht den Mehrdeckersystemen, sondern den einflugligen Tief-, Mittel-, und Hochdeckern.

Was hatte er wohl mit einem Messaufbau gemessen, der sich einen strikten wissenschaftlichen Weg beugt, der das nachstellt, was Knoller in seinem

Flugzeug erlebt, gespurt hat. Was ware geschehen, wenn Katzmayr mit seinem Chef Knoller gesprochen, ihm zugehort, ihn beim Wort genommen hatte? Und was hatte es genutzt, damals. Vielleicht ware die keinen Falls friedliche Geschichte der Kriegswaffe Flugzeug anders geschrieben worden. Dem (nutzlosen) Postulat Katzmayrs folgten nun eine ziemlich genau hundert Jahre wahrende explosionsartige Entwicklung der Luftfahrt. Der schreckliche Krieg in der Mitte dieses zwanzigsten Jahrhunderts forderte eine Vielzahl, als genial zu bezeichnende technische Innovationen an die Oberflache der Konstruktions- buros, an die Grenze des physikalisch Machbaren und in das Blickfeld der mehr oder weniger der Schonheit der Waffen erlegenen Konstrukteure und Anwender.

Und dennoch hat sich die Situation nicht wesentlich verandert. Vielleicht ist der Dreidecker zu nichts nutze. Zu nichts, was wir uns vorstellen konnen, denn Tragflugelsysteme in Dreideckerkonfiguration stehen auch heute nicht oben in den Forschungsagenden der Namhaften und es bleiben selbst im Laborbetrieb relativ einfachfach darstellbare, auf der Wechselwirkung von Wirbeln basierende Stromungsphanomene, Wirbelspulenphanomene, unbeachtet.

Katzmayr konnte es nicht wissen. Grade wusste es nicht. Prandtl war nahe dran. Und Biot und Savart^[28]ahnten wohl die Universalitat des Elektro- dynamischen Prinzips und dass die allgemeine Feldtheorie auch auf Potential- stromungen anzuwenden sei. Dennoch ist sie aus meiner bescheidenen Sicht nur eine zukunftige Option; im Flugwesen und vielleicht auch in der maritimen Technik. Ich mochte an dieser Stelle keine „Phanomenologie der Fluid- mechanischen Wirbelspule^[29]" entwickeln; die ist Stand der Wissenschaft. Diese wohl noch umstrittene, Theorie in den Anhang und damit zur Diskussion zu stellen, ist vielleichtdie wesentlich bessere Idee und Herangehensweise.

Der Wirbelspulen- Phanomenologie im Anhang ist ein generaler Satz zu umstromten Mehrdeckertragflachen vorangestellt:

[...]

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^[1]nach: https://en.wikipedia.org/wiki/Triplane and see: Angelucci, E. and P. Matricardi. World Aircraft - Origins-World War 1. London: Sampson Low, 1977. Davilla, James (1997). French aircraft of the first World War. Flying Machines Press. Green, William and Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters: An Illustrated Encyclopedia of Every Fighter Aircraft Built and Flown . London: Salamander, 1994. ISBN 978-0-8317-3939-3.

^[2]Die Sopwith Triplane war ein britisches einsitziges Jagdflugzeug des Ersten Weltkrieges in Dreideckerauslegung. Sie wurde von der Sopwith Aviation Company gebaut. Die Maschine basierte auf der Sopwith Pup. Um die Leistungsfahigkeit und Manovrierbarkeit weiter zu verbessern, wurde eine weitere Tragflache integriert. Im Mai 1916 war der Prototyp fertig.

^[3]Der Kampfpanzer M60 (nur „M60"- ohne Zusatzbezeichnung) ist ein Kampfpanzer aus der Zeit des Kalten Krieges aus US- amerikanischer Produktion. Antrieb Turbodiesel Continental AVDS-1790-2; 12-Zylinder, luftgekuhlt750 PS (560 kW)

^[4]Brainfuck (dt: „Gehirnfick") ist eine esoterische Programmiersprache, die der Schweizer Urban Muller im Jahre 1993 entwarf. Brainfuck ist fur den ernsthaften Einsatz viel zu umstandlich und zu ineffizient, aber geeignet, um die Methodik von Softwareentwicklung zu schulen. Speziell zeichnet sich Brainfuck durch ein extrem einfaches Sprachkonzept und hochkompakte Realisierung des Compilers aus, gleichzeitig wurde aber die (im berechenbarkeitstheoretischen Sinne) universelle Einsetzbarkeit nicht eingeschrankt.

^[5]Der Sh.III des deutschen Herstellers Siemens & Halske war ein luftgekuhlter Umlaufmotor mit 11 Zylindern, der im Ersten Weltkrieg entwickelt wurde. Die Zylinder mit dem Propeller drehten bei diesem Umlaufmotor mit 900 min”1, wahrend sich die Kurbelwelle in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Drehzahl drehte, was zu einer effektiven Motordrehzahl (Kurbelwellenumdrehungen gegenuber dem Motorgehause) von 1800 min”1 fuhrte. Daraus resultierten ein sehr guter Wirkungsgrad des Propellers und ein fur Umlaufmotoren geringer gyroskopischer Effekt. https://de.wikipedia.ore/wiki/Siemens %26 Halske Sh.III

^[6]Johannes Gustav Paul „Hans" Grade (* 17. Mai 1879 in Koslin, Provinz Pommern, PreuBen, heute Polen;[1] + 22. Oktober 1946 in Borkheide) war ein deutscher Maschinenbauer, Unternehmer und Flugpionier. Hans Grade besuchte von 1900 bis 1904 die Technische Hochschule in Charlottenburg, und war dort 1900 Mitglied der Berliner Burschenschaft Gothia. 1903 konstruierte Grade in Koslin sein erstes Motorrad und ubernahm eine Motorenwerkstatt, die er bis 1905 fuhrte. 1905 grundete er die Grade-Motoren-Werke GmbH in Magdeburg.

^[7]Big Mac 2106 kJ + 0,4 Soft 710 kJ + mittlere Pommes 968 kJ = 3784 kJ http://www.kalorien- euide.de/kalorientabelle-mcdonalds.html

^[8]ModernesScooter-0l:12EUR/Liter; beiMischungsverhaltnis (1/50)quirltman 20 ml aufden Liter Benzin ein.

^[9]Autogyro Gmbh, Dornierstrabe 14 in 31137 Hildesheim

^[10]https://de.wikipedia.ore/wiki/Reeen

^[11]Die Polikarpow 1-16 war ein sowjetisches Jagdflugzeug aus den 1930er-Jahren mit einem Neunzylinder-Sternmotor. https://de.wikipedia.org/wiki/Polikarpow_l-16

^[12]Die Bell P-39 Airacobra war ein Jager des Flugzeugherstellers Bell Aircraft Corporation.

^[13]Die North American P-51 Mustang ist ein einmotoriges Jagdflugzeug des US-amerikanischen Herstellers North American Aviation. https://de.wikipedia.org/wiki/North American P-51

^[14]Die Supermarine Spitfire war ein Jagdflugzeug aus britischer Produktion. https://de.wikipedia.ore/wiki/Supermarine Spitfire

^[15]The Curtiss P-40 Warhawk is an American single-engined, single-seat, all-metal fighter. https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss P-40 Warhawk

^[16]Die Lockheed P-38 Lightning (Aufklarungsvarianten wurden als Lockheed F-4 bzw. F-5 bezeichnet) war ein Kampfflugzeug der Lockheed Corporation.

^[17]die Arbeiten an den ungewohnlichen Flugzeug begannen im Jahre 1944. Kyushu Hikokai KK company. Der im hinteren Rumpf eingbaute18 Zylindern Mitsubishi MK9D Sternmotor und die machtige Druckluftschraube mit ihren sechs Propellerblattern sollten der Shinden(Blitz) eine Hochstgeschwindigkeit von uber 750 Km/h geben.

^[18] Luftfahrthistorischern Sammlung des Luftfahrtmuseum Finowfurt, Originalstandort eines ehemaligen sowjetischen Militarflugplatzes mit deutschen Wurzeln.

^[19]https://www.luftfahrtmuseum- finowfurt.de 9 https://de.wikipedia.ore/wiki/Piper PA-25

^[20]Die Unschuld vom Lande / The Country-Wife. Englisch / Deutsch. Reclam, 1972. The Country Wife ist eine Restaurationskomodie von William Wycherley aus dem Jahr 1675, die bereits in der Entstehungszeit als durchaus ausgesprochen erotisch galt.

^[21]Arthur Janov, Dr. med., zunachst Psychotherapeut der Freudschen Schule, begrundete 1967 die Urschrei- oder Primartherapie.

^[22]Das tschechoslowakische Flugzeug LET Z-37 A Cmelak (= Hummel) ist ein Spezialflugzeug fur die Landwirtschaft. Die Z-37 wurde in der CSSR ab 1965 gebaut und in groRen Stuckzahlen bei der Interflug in Dienst gestellt. Haupteinsatzgebiet war dann der Agrarflug. DasTriebwerk war ein KTW M-462RF mit 230 kW Leistung. Die Startmasse betrug 1850 kg, die Geschwindigkeit wurde mit 185 km/h angegeben, und die Reichweite mit 600 km. Die spannweite betragt 12,20 m.

^[23]Der Iwtschenko AI-14 (russisch MBteHKO AM-14) ist ein sowjetischer Flugmotor. Das Kurzel AI nimmt auf den damaligen Leiter des gleichnamigen Konstruktionsburos Alexander Iwtschenko Bezug, der fur die Entwicklung des Triebwerks verantwortlich zeichnete. Nachfolger ist der Wedenejew M-14. https://de.wikipedia.org/wiki/Iwtschenko AI-14

^[24] https://de.wikipedia.ore/wiki/Messerschmitt Me 262

^[25] Oleg Konstantinowitsch Antonow (russisch O^er KoHCTaHTi/rnoBHH Ahtohob, wiss. Transliteration Oleg Konstantinovic Antonov; * 25. Januarjul./ 7. Februar 1906greg. in Troizi bei Moskau; + 4. April 1984 in Kiew) war ein sowjetischer Flugzeugkonstrukteur. https://de.wikipedia.ore/wiki/Olee Konstantinowitsch Antonow

^[26]Werbebroschure AIRTRACTOR https://airtractor.com/

^[27] Die Pitts Special ist ein Kunstflugdoppeldecker, der von Curtis Pitts (1915-2005) entwickelt wurde. Die Konstruktion ist in traditioneller Gemischtbauweise ausgefuhrt, d. h. ein geschweiftter Stahlrohrrumpf und Tragflachen aus Holz. Die ersten Entwurfsarbeiten an der Ur-Version begannen bereits 1942. Der Erstflug fand 1945 statt, mit einem Motor, der gerade einmal 55 hp (ca. 56 PS) hatte. Das Leergewicht betrug etwa 227 kg.

^[28]Ira H. Abbott, Albert E. von Doenhoff; (1959) Theory of Wing Sections: Including a Summary of Airfoil Data. Dover Publications, New York

^[29] Das Biot-Savart-Gesetz beschreibt das Magnetfeld bewegter Ladungen. Es stellt einen Zusammenhang zwischen der magnetischenFeldstarke Hundderelektrischen Stromdichte J her underlaubtdie Berechnung raumlicher magnetischer Feldstarkenverteilungen anhand der Kenntnis der raumlichen Stromverteilungen. Hier wird das Gesetz als Beziehung zwischen der magnetischen Flussdichte B und der elektrischen Stromdichte J behandelt. https://de.wikipedia.ore/wiki/Biot-Savart-Gesetz

^[30]Dienst, Mi. (2018) Zur stationaren stromungsmechanischen Wirbelspule, Fluidmechanische Phanomenologie der Dreideckerkonfieuration, GRIN-Verlag GmbH Munchen, ISBN(Buch): 9783668705135