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Formel 1. Ökologisch und ökonomisch noch sinnvoll?

Facharbeit (Schule) 2018 19 Seiten

Gesundheit - Sport - Sportökonomie, Sportmanagement

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Ökologie
2.1 Entwicklung der Motoreneinheiten
2.2 Entwicklung der CO2-Emissionen

3. Ökonomie
3.1 Sicht der Formula One Group
3.2 Sicht der Formel 1-Teams
3.2.1 Werkteams
3.2.2 Privatteams
3.3 Sicht der Streckenbetreiber
3.3.1 Sicht der Gastgeberstaaten
3.4 Interview mit Hockenheimring
3.4.1 Vorbereitung
3.4.2 Auswertung
3.5 Sicht der Medienkonzerne
3.6 Sicht der Sponsoren

4. Fazit

5. Quellenangaben

6. Anhang

1. Einleitung

In der Ihnen vorliegenden Facharbeit geht es um die Frage, ob die Formel 1 aus ökologischer und ökonomischer Sicht noch sinnvoll ist. Ich habe mir dieses Thema ausgesucht, da ich zum einen schon seit vielen Jahren die Formel 1 verfolge und besonders durch die Erfolge von Lewis Hamilton mehr Interesse an der Serie gewann, zum anderen weil mich die genauen Abläufe hinter den Kulissen, wie die Formel 1 beispielsweise Einfluss auf die Serienproduktion hat, sehr beeindrucken.

Die Facharbeit wird dabei zur Beantwortung der obigen Frage viele Aspekte im Bereich der Ökologie und Ökonomie der Formel 1 beleuchten, die einem normalen Fan meist verborgen bleiben.

Am Anfang werde ich mich unter dem Aspekt Ökologie mit den Entwicklungen der Motoreneinheiten und ihren Auswirkungen auf die Umwelt, konkret den CO2-Emissionen beschäftigen. Außerdem werde ich in diesem Kapitel besonders auf die fortschreitende Hybridisierung und die zukünftige Entwicklung der Formel 1 beleuchten.

Danach wird sich die Facharbeit mit dem Aspekt Ökonomie beschäftigen. Da in der Formel 1 mehrere Gruppen wie Teams, Streckenbetreiber usw. mit unterschiedlichen Meinungen beteiligt sind, werde ich genaustens analysieren, wer wirtschaftlich am Besten aufgestellt ist und welchen Mehrwert aus der Formel 1 für sich ziehen kann.

Im Rahmen des Praxisteils habe ich ein Interview mit dem Hockenheimring geführt, um mehr über deren Ansicht zur Wirtschaftlichkeit in der Formel 1 zu erfahren.

Zum Schluss werde ich im Fazit die wichtigsten gesammelten Erkenntnisse aus den Bereichen Ökologie und Ökonomie zusammenfassen und versuchen, eine mögliche Antwort auf die Leitfrage dieser Facharbeit zu geben.

2. Ökologie

Unter dem Wort Ökologie versteht man die Wechselbeziehungen zwischen Lebewesen, wie Menschen oder Pflanzen und ihrer Umwelt (nach 1; S. 543). Ich möchte mich daher im Folgenden mit den Auswirkungen der Formel 1 auf ihre Umwelt beschäftigen und dabei vor allem die Entwicklung der Motoren in den letzten Jahren hervorheben und ihre CO2-Emissionen betrachten. Ferner werde ich Änderungen des Technischen Reglements im Bezug auf Kraftstoff einbeziehen.

2.1 Entwicklung der Motoreneinheiten

Seit Beginn der Formel 1 im Jahre 1950 haben sich die Motoren stark verändert, im Einsatz befanden sich dabei die unterschiedlichsten Hubräume und Zylinderanordnungen wie V6, V8 und V12. Ich möchte mich im Kern aber mit den beiden Motoren beschäftigen, die in den letzten 12 Jahren verwendet wurden. Der 2,4 Liter-V8-Motor wurde 2006 aufgrund von Kosteneinsparungen eingeführt, daher durften keine Entwicklungen während der Saison stattfinden. Außerdem wurde die Lebenszeit verlängert, in dem erstmalig eine Drehzahlbegrenzung (maximal 15.000 Umdrehungen pro Minute, vorher 20.000) eingeführt wurde.

Mit der Einführung von KERS (Kinetic Energy Recovery System) im Jahre 2009 konnten zusätzlich 80 PS genutzt werden. Der Fahrer konnte durch Bremsen Energie zurückgewinnen, die dann dem Antriebsstrang zurückgeführt wurde. Dabei wurden erste Schritte in Richtung Hybridisierung gemacht, außerdem sollte die Formel 1 an Relevanz für die Serienproduktion gewinnen (nach 4).

Die bisher größten Veränderungen im Technischen Reglement erlebte die Serie im Jahre 2014. Um die Hybridtechnologie weiter voranzutreiben wurde der 1,6 Liter-V6-Motor mitsamt zwei Energierückgewinnungssystemen (ERS) sowie weiteren Komponenten eingeführt. Im Vergleich zum KERS kann das heutige ERS die doppelte Leistung und einen höheren Wirkungsgrad aufweisen. Außerdem sind die heutigen Motoren deutlich kraftstoffeffizienter als ihre 2,4 Liter-V8-Motoren Vorgänger.

Das ERS-Konzept basiert auf zwei Motorengeneratoren, der MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) sowie der MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), zudem einem ES (Energy Store) und dem CE (Control Electronics).

Die MGU-K ist eine leistungsgesteigerte Form des KERS, bei der weiterhin Bremsenergie in elektrische Energie umgewandelt wird. Dabei können ungefähr 160 PS dem Antriebsstrang zurückgeführt werden.

Die MGU-H ist mit dem Turbolader verbunden und wandelt die Wärmeenergie aus dem Abgas in elektrische Energie um. Die gewonnene Energie kann entweder dem Antriebsstrang zurückgeführt oder im Energiespeicher gespeichert werden.

Die heutige Power Unit besteht aus sechs Elementen, zu denen die vier ERS -Komponenten sowie der Verbrennungsmotor und der Turbolader gehören (s. Abb. 2). Jedem Fahrer stehen dabei jeweils vier zur Verfügung, werden mehr gebraucht, drohen Rückversetzungen von 5 bis 10 Plätzen in der Startaufstellung (nach 4).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Mercedes-Benz PU106A Hybrid – Mercedes Motor aus 2014 (5)

Da Ende 2020 das aktuell beschlossene Reglement ausläuft, wird es einige Veränderungen an der Power Unit ab 2021 geben. Dabei soll der V6-Turbomotor weiterhin die Basis bilden, jedoch soll die MGU-H wegfallen. Sie liefert zurzeit rund 60 Prozent der elektrischen Energie und steigert zudem die thermische Effizienz des gesamten Motors um fünf Prozent.

Insbesondere die Motorenchefs der Teams sind mit dieser Entscheidung

nicht einverstanden, da durch das Fehlen der MGU-H der Motor an Effizienz verliert und zukünftig der Turbo nicht mehr bei niedrigen Drehzahlen angetrieben werden kann. Kompensiert werden soll dies mit einem höheren Benzindurchfluss und einer stärkeren MGU-K.

Ein weiterer Kritikpunkt bei dem neuen Reglement ist die Standardisierung. Zur Kostensenkung sollen Fahrzeugteile künftig nicht mehr während der Saison weiterentwickelt werden, was insbesondere den Privatteams entgegenkäme, da sie über geringere Budgets als die Werkteams verfügen [siehe 3.2.2] (nach 6).

2.2 Entwicklung der CO2-Emissionen

Die Folgen des Klimawandels werden immer weiter spürbarer, daher wird es auch immer häufiger in der Schule thematisiert. Auch in der Gesellschaft ist das Thema allgegenwärtig und zählt zu einer der wichtigsten Prioritäten. Daher wurden bereits in der Vergangenheit mehrere Klimakonferenzen abgehalten, die wichtigste datiert aus dem Jahre 2015, welche das sogenannte Pariser Abkommen hervorbrachte. Einer der größten Verursacher des Klimawandels sind CO2-Emissionen, die besonders durch Autos, Schiffe und Flugzeuge produziert werden.

Daher steht die Formel 1 als Königsklasse des Motorsports einer besonderen Verantwortung gegenüber. Seit wenigen Jahren wird die Serie dieser Verantwortung auch gerecht. Besonders der Wechsel von den 2,4 Liter-V8-Motoren zu den 1,6 Liter-V6-Hybridmotoren im Jahre 2014 brachte große Veränderungen mit sich [siehe 2.1]. Zum einen verbrauchen die Rennwagen seit dem Wechsel rund ein Drittel weniger Kraftstoff, zum anderen wurde bereits 2010 das Nachtanken während des Rennens verboten und das Benzinlimit für das Rennen über die Jahre stückweise auf aktuell 100 kg verringert.

Die Einführung des ERS-Konzeptes [siehe 2.1] sowie die Senkung des Kraftstoffverbrauches führten zu einer Verringerung der CO2-Emissionen um ganze 35%. Außerdem konnte der thermische Wirkungsgrad der Verbrennungsmotoren auf bis zu 45% gesteigert werden, herkömmliche Kohle- und Ölkraftwerke erreichen hingegen nur 33 % (nach 2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Entwicklung der CO2-Emissionen an Rennsonntagen (2; S. 17)

Die obige Abbildung (s. Abb. 3) veranschaulicht die starken Veränderungen der CO2-Emissionen seit Beginn der Formel 1 im Jahre 1950. Besonders auffällig ist der Rückgang der CO2-Emissionen seit 2014, bedingt durch die Einführung der V6-Hybridmotoren und dem gesenkten Benzinlimit.

3. Ökonomie

Unter dem Begriff Ökonomie versteht man die wirtschaftliche Struktur eines bestimmten Gebietes (nach 1; S. 545). Im Folgenden Kapitel werde ich daher die unterschiedlichen Akteure, die in der Formel 1 beteiligt sind, unter Berücksichtigung der Leitfrage dieser Facharbeit genauer analysieren. Dabei wird sich zeigen, wer Gewinne und wer Verluste mit dem Geschäft in der Formel 1 macht, sowohl auf als auch abseits der Rennstrecke.

3.1 Sicht der Formula One Group

Die Formula One Group ist für die Werbung und kommerzielle Verwertung der Formel 1 verantwortlich. Sie untersteht dabei der FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), die die Regularien der Formel 1 festlegt.

Die Haupteinnahmequellen sind der Verkauf der Rechte an die Streckenbetreiber und TV-Sender. Um ein Rennen auszutragen muss der jeweilige Streckenbetreiber Antrittsgebühren bezahlen, die in den entsprechenden Verträgen festgelegt werden [siehe 3.3].

Ähnlich sieht es mit den TV-Übertragungen aus. Die Formula One Group produziert das sogenannte „World Feed“ (mit Ausnahme von Monaco), also die Aufnahmen, für die die verschiedenen TV-Sender die Übertragungsrechte kaufen.

Außerdem hat die Formula One Group Verträge mit verschiedenen Sponsoren, die als „Title Sponsor“ ausgewählte Rennen sponsern (z.B. ETIHAD AIRWAYS Abu Dhabi Grand Prix) oder als „Global Partner“ wie TATA für die Telekommunikation zuständig sind.

Im September 2016 erwarb Liberty Media die Rechte an der Formel 1 und löste damit das Konsortium rund um den langjährigen Geschäftsführer Bernie Ecclestone als Rechteinhaber ab. Sein Nachfolger wurde Chase Carey, der vorher Präsident bei 21st Century Fox war. Die Kaufsumme betrug knapp 8 Milliarden US-Dollar, zudem wurden knapp 4,4 Milliarden US-Dollar Schulden übernommen (nach 10; S. 6).

Zukünftig will Liberty Media einige Veränderungen auf den Weg bringen, die vor allem im Bereich der Digitalisierung liegen. Seit März wird der hauseigene bezahlpflichtige Streamingdienst „F1 TV“ angeboten, der es ermöglicht alle Sessions des Wochenendes live zu verfolgen (nach 11). Seit Mitte der 2000er-Jahre expandiert die Formel 1 vornehmlich in den asiatischen Raum, bringt zugleich aber auch ehemalige Strecken wie Österreich und Mexiko zurück in den Kalender (s. Abb. 4). An diesem Kurs will Liberty Media festhalten und plant daher einen Grand Prix in Vietnam sowie Miami.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4. Expansionen der Formel 1 seit 2004 (10; S. 25)

3.2 Sicht der Formel 1-Teams

Wenn man sonntags den Fernseher einschaltet und Formel 1 schaut, dann sind die Rennwagen der verschiedenen Teams neben den Fahrern die entscheidende Komponente für Erfolg oder Scheitern. Jedes Jahr bauen die Teams ihre Rennwagen, in der Hoffnung besser abzuschneiden als in der letzten Saison und die direkte Konkurrenz hinter sich zulassen.

Während der Saison zeigt sich dann, wer das Entwicklungsrennen für sich entscheidet und auch noch im letzten Rennen das beste Fahrzeug im Feld hat. Denn wer zwar im Winter ein solides Fahrzeug baut, aber nach mehreren Rennen nicht kontinuierlich weiterentwickelt, wird schnell von der Konkurrenz eingeholt (und überholt).

Wie bereits angeklungen werde ich in diesem Kapitel die aktuellen Teams der Saison 2018 in puncto Wirtschaftlichkeit genaustens beleuchten und dabei zwischen den drei Werkteams und den sieben Privatteams unterscheiden.

3.2.1 Werkteams

Als Werksteam gelten die Konstrukteure Mercedes, Ferrari und Renault (nach 8). Sie produzieren Motoren für ihre eigene Teams und für ihre Kunden. Da sie Teil des jeweiligen Konzerns sind, verfügen sie über die höchsten Budgets. Anhand des Mercedes Teams werde ich die Leitfrage dieser Facharbeit versuchen zu beantworten.

Das Mercedes Team fährt seit der Saison 2010 in der Formel 1 und konnte seitdem vier Konstrukteurs- und Fahrerweltmeisterschaften feiern. Daimler übernahm das Team damals für rund 120 Millionen US-Dollar von Ross Brawn. Mittlerweile halten neben Daimler (60%) auch der Teamchef Toto Wolff (30%) sowie Niki Lauda (10%) Anteile am Team.

Mercedes beliefert neben dem eigenen Team auch Force India und Williams, die dafür rund 19,4 Millionen US-Dollar bezahlen. Dass die Mercedes Motoren so erfolgreich sind kommt nicht von ungefähr.

Wie kürzlich bekanntwurde, steigerte Mercedes seine Ausgaben für die Produktion der Motoren auf 247 Millionen US-Dollar.

Auch die Kosten für Forschung und Entwicklung sowie die Anzahl der Beschäftigten stiegen stark. Wie sich noch zeigen wird, sind diese Kosten begründet. Denn zwischen Brackley, dem Hauptsitz des Mercedes F1 Teams und Stuttgart, dem Hauptsitz von Daimler, bestehen große Synergien im Bezug auf die Serienentwicklung (nach 13).

Das neueste gemeinsame Projekt trägt den Namen „Project ONE“, welches das erste Serienfahrzeug mit Formel 1-Motor sowie Technik sein wird. Es wurde auf der IAA 2017 erstmals vorgestellt und wird knapp 1 000 PS leisten und eine Höchstgeschwindigkeit von rund 350 km/h haben.

Die Formel 1-Technik äußert sich konkret beim Motor, da es sich hierbei um den selben 1,6 Liter-V6-Hybridmotor handelt wie in den F1-Boliden. Außerdem kommen die beiden ERS-Systeme, also die MGU-H und MGU-K zum Einsatz (s. Abb. 5).

Mit dem Mercedes-AMG Project ONE werden wichtige Erkenntnisse für die Plug-in-Hybrid-Antriebstechnik sowie erweitere Fahrzeugelektronik gesammelt, die bei zukünftigen AMG-Serienfahrzeugen eingesetzt werden kann (nach 9).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5: Mercedes-AMG Project ONE – Aufbau (9)

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Details

Seiten
19
Jahr
2018
ISBN (eBook)
9783668829756
ISBN (Buch)
9783668829763
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v443844
Note
1,6
Schlagworte
Formel 1 Ökologie Ökonomie Sport Wirtschaft Sportökonomie

Autor

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