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Der Bau des Gotthard-Basistunnels. Eine Erfolgsgeschichte?

Seminararbeit 2017 29 Seiten

VWL - Fallstudien, Länderstudien

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungen

1 Einleitung
1.1 Motivation
1.2 Ziel und Aufbau der Arbeit

2 Grundsätze der Schweizer Verkehrspolitik
2.1 Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene
2.2 Anschluss an das transeuropäische Verkehrsnetz

3 Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)
3.1 Ziele der NEAT
3.2 Finanzierung und politische Rahmenbedinungen der NEAT
3.3 Organisationsstruktur und Projektsteuerung der NEAT
3.4 Elemente der NEAT
3.4.1 Lötschberg-Achse
3.4.2 Gotthard-Achse
3.4.3 Ausbau der Zufahrtsstrecken

4 Der Gotthard-Basistunnel
4.1 Planungs-und Konzeptionsphase
4.2 Tunnelsystem und Linienführung
4.3 Bau-und Testphase
4.4 Betriebskonzept und Nutzengewinn

5 Zeit-und Kostenplan von NEAT und Gotthard-Basistunnel
5.1 Zeitplan und Entwicklung des Eröffnungstermins
5.2 Historische und aktuelle Kostenschätzungen
5.3 Gründe für Kostenabweichungen
5.4 Wirtschaftlichkeit der NEAT

6 Fazit

Abbildungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Abstract

Der Bau des Gotthard-Basistunnels stellt das umfassendste Verkehrsinfrastrukturprojekt in der Geschichte der Schweiz dar. Die vorliegende Seminararbeit zielt darauf hin, die Entwicklung und den aktuellen Stand des Tunnelprojekts am Gotthard aufzuzeigen und darüber hinaus zu unter­suchen, ob die anvisierten Kosten- und Zeitprognosen eingehalten werden konnten oder es zu unvorhergesehenen Verzögerungen kam. Dazu werden zunächst zentrale Grundprinzipien und Ziele der Schweizer Verkehrspolitik sowie das damit verbundene Konzept der Neuen Eisenbahn­Alpentransversale (NEAT) vorgestellt. Im Anschluss wird auf die einzelnen Planungs-, Bau- und Testphasen bei der Realisierung des Gotthard-Basistunnels sowie auf das umgesetzte Tunnel­system und Betriebskonzept eingegangen. Die Arbeit endet mit einer kosten- und wirtschaftlich­keitsbasierten Bewertung des Bauvorhabens sowie einer Analyse eines aktuellen Volkswirt­schaftlichen Kosten-Nutzen-Vergleichs. Die erzielten Ergebnisse zeigen, dass das Tunnelprojekt am Gotthard-Basistunnel eine ökonomisch sinnvolle Investition darstellt, wenn als primäre Be­Wertungsgrundlage nicht die betriebswirtschaftliche Rentabilität, sondern der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen für Wirtschaft, Bevölkerung und Umwelt betrachtet wird.

Abkürzungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Motivation

Das Verkehrsaufkommen in den Schweizer Alpen wächst rasant. Bis zum Jahr 2040 rechnet das Schweizer Bundesamt für Raumentwicklung mit einer Mobilitätszunahme im Personen- und Gü­terverkehr von rund 25 bis 35 Prozent gegenüber dem Niveau von 2015 (BAV 2016d). Doch be­reits heute reicht die bestehende Verkehrsinfrastruktur oftmals nicht aus, um das Verkehrsauf­kommen zu decken. Gerade an alpenquerenden Straßentunneln wie dem Gotthard­Scheiteltunnel, einem der größten Engpässe in der Schweiz, stößt die Verkehrskapazität an ihre Grenzen. Ebenso stellen Straßenlärm und Abgase entlang vieler Hauptverkehrsrouten eine massive Belastung für die Bevölkerung dar. Es bilden sich oft kilometerlange Staus, die Kosten verursachen und die Umwelt belasten (BAV 2016c).

Aus diesem Grund verfolgt die Schweiz das politische Ziel, ein funktionsfähiges und modernes Verkehrsnetz aufzubauen und dabei die Verkehrsmittel zu fördern, die effizient, umweit- schonend und platzsparend sind. Durch den Bau leistungsfähiger Verkehrsinfrastrukturen, die als Nervenbahnen für Gesellschaft und Wirtschaft einen entscheidenden Standortfaktor darstel­len, beabsichtigt die Schweiz, mögliche Kapazitätsengpässe zu beseitigen, das Verkehrssystem zu modernisieren und dabei die Mobilitätsbedürfnisse künftiger Generationen frühzeitig einzube­ziehen. Das Kernstück dieser Verkehrspolitik bildet der Gotthard-Basistunnel als erste Flach­bahn durch die Schweizer Alpen. Das 57 Kilometer lange Bauwerk - als längster Eisenbahntun­nel der Welt Ausdruck Schweizer Präzision, Innovationsfähigkeit und Zuverlässigkeit - soll dabei dem alpenquerenden Güter- und Personenverkehr eine sinnvolle Alternative zur Straße bieten.

1.2 Ziel und Aufbau der Arbeit

Das Ziel dieser Seminararbeit besteht darin, die Entwicklung und den aktuellen Stand des Groß­projekts Gotthard-Basistunnel aufzuzeigen. Da sich das Bauprojekt bereits in der Endphase be­findet, soll darüber hinaus umfassend untersucht werden, inwieweit die historischen Kosten­Schätzungen akkurat waren oder ob es zu unvorhergesehenen Kostensteigerungen gekommen ist. Inhaltlich gliedert sich die Arbeit in sechs thematisch aufeinander aufbauende Kapitel. Basie­rend auf einer kurzen inhaltlichen Einführung in Kapitel 1 werden im anschließenden Kapitel zentrale Grundsätze der Schweizer Verkehrspolitik vorgestellt. Kapitel 3 befasst sich mit den politischen, finanziellen und strukturellen Rahmenbedingungen der Neuen Eisenbahn­Alpentransversale (NEAT). Außerdem werden die verschiedenen Bestandteile und einzelnen

Basistunnel-Projekte der NEAT kurz vorgestellt. Kapitel 4 widmet sich dem eigentlichen Projekt Gotthard-Basistunnel. Dabei wird neben der Planungs-, Bau- und Testphase auch auf das Tun­nelsystem sowie die Linienführung und das Betriebskonzept eingegangen. In Kapitel 5 erfolgt dann eine zeit- und kosten basierte Bewertung des Bauvorhabens. Dazu wird einerseits - auf Basis der jeweiligen Standberichte der NEAT-Aufsichtsorgane - der zeitliche Verlauf der Eröff­nungsprognosen und Endkostenschätzungen vorgestellt, andererseits werden aus Volkswirt­schaftlicher Sicht die Resultate einer aktuellen Kosten-Nutzen-Analyse zum NEAT-Projekt prä­sentiert. Die Seminararbeit endet in Kapitel 6 mit einer kurzen Zusammenfassung der zentralen Ergebnisse.

2 Grundsätze der Schweizer Verkehrspolitik

2.1 Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene

Früher als viele andere Länder hat die Schweiz das verkehrspolitische Ziel vereinbart, einen möglichst großen Teil des alpenquerenden Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern und so den sensiblen und dichtbesiedelten Alpenraum vor einer übermäßigen Ver­kehrsbelastung zu schützen (Jeker 2012). Eingeleitet durch das Schweizer Volk im Jahr 1994 mit der Annahme des Alpenschutzartikels und seither mehrfach bestätigt, wurde das zukunftsge­richtete Ziel einer möglichst umweltgerechten Mobilität im Verkehrsverlagerungsgesetz von 2001 gesetzlich verankert (Eder 2011). Um möglichst ausgewogene Wettbewerbsbedingungen unter den Verkehrsträgern zu erzielen, wurde dazu eine distanz- und emissionsabhängige Schwerver­kehrsabgabe (LSVA) für Lastwagen eingeführt, sodass der Straßengütertransport die verursach­ten externen Kosten finanziell abdeckt (BAV 2016d).

Abbildung 1 verdeutlicht, dass die im Jahr 2001 ergriffenen Instrumente erste Erfolge erkennen lassen. Während im Jahr 2000 noch rund 1,4 Millionen schwere Straßengüterfahrzeuge die Schweizer Alpen überquerten, wurden 2015 mit rund 1,01 Millionen bereits fast 30 Prozent we­niger alpenquerende Lastwagenfahrten registriert. Ohne die bereits umgesetzten Maßnahmen würden somit jährlich etwa 600.000 zusätzliche Lastwagen die Schweiz passieren (BAV 2016e).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Entwicklung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs in der Schweiz (BAV 2016e)

Es ist allerdings absehbar, dass die vom Parlament im Güterverkehrsverlagerungsgesetz veran­kerte Beschränkung der alpenquerenden Lastwagenfahrten auf 650.000 pro Jahr bis 2018 ver­mutlich nicht erreicht werden kann. Aus diesem Grund ist das eigentliche Kernstück der eidge­nössischen Verkehrsverlagerungspolitik - der Ausbau und die Modernisierung der Schieneninf­rastruktur im Rahmen der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) - von zentraler Bedeu­tung, um der Verlagerungspolitik von der Straße auf die Schiene auch über das Jahr 2020 hin­aus neuen Nachdruck zu verleihen (Jeker 2012).

2.2 Anschluss an das transeuropäische Verkehrsnetz

Ebenso zielt die Schweizer Verkehrspolitik auf einen verbesserten Anschluss an das transeuro­päische Schienenverkehrsnetz ab. Da die Schweiz geographisch und wirtschaftlich eng mit der EU verbunden ist und riesige Güterströme innerhalb eines großen Binnenmarktes quer durch den Kontinent transportiert werden, ist ein europäisch koordinierter Ausbau der Verkehrsinfra­Struktur von zentraler Bedeutung (Eder 2011). Die Route, auf der in Europa die meisten Güter transportiert werden, stellt dabei der 2500 Kilometer lange Rhein-Alpen-Korridor dar, welcher die dynamischen Wirtschaftsregionen Rotterdam/Antwerpen, Duisburg/Köln, Frankfurt/Mannheim, Basel/Zürich und Mailand/Genua miteinander verbindet (BAV 2016b). Da auch zukünftig mit ei­nem wachsenden Frachtaufkommen zu rechnen ist, verfolgen die fünf Anrainerstaaten Nieder­lande, Belgien, Deutschland, Schweiz und Italien das Ziel, dem Schienengüterverkehr eine zu­verlässige und konkurrenzfähige Achse zu bieten und Kapazitätsengpässe zu beseitigen. Das Projekt wurde auf europäischer Ebene in die Leitlinien zur Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) eingebettet und nimmt dort eine Vorreiterrolle ein (Eder 2011).

3 Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

3.1 Ziele der NEAT

Der Schweizer Bundesrat begründete im Jahr 1990 den Beschluss zum Bau der NEAT mit fol­genden Hauptargumenten: Zum einen reagiert die Schweiz mit der NEAT, dem Herzstück des europäischen Schienengüterverkehrskorridors Rhein-Alpen zwischen Rotterdam und Genua, auf das absehbare Verkehrswachstum in Europa und die Herausforderungen des europäischen In­tegrationsprozesses. Darüber hinaus sichert sich die Schweiz ihre zentrale verkehrspolitische Position, indem sie vom staatspolitischen und gesamtwirtschaftlichen Nutzen der NEAT profitiert. Somit schafft die NEAT nicht nur eine optimale Nord-Süd-Anbindung an die wichtigsten Han­delspartner, sondern bringt auch die Landesteile der Schweiz näher zusammen. Da die Scheitel­tunnel am Gotthard, Lötschberg und Ceneri bereits vor einem guten Jahrhundert in Betrieb ge­nommen wurden, wird mit dem Bau der Basistunnel ebenso sichergestellt, dass die Schweiz über eine zeitgemäße und leistungsfähige Bahninfrastruktur verfügt. Nicht zuletzt stärkt die NEAT die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn und leistet einen wesentlichen Beitrag, um die vom Schweizer Stimmvolk 1994 beschlossene Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene voranzutreiben (Jeker 2012/BAV 2016c).

3.2 Finanzierung und politische Rahmenbedingungen der NEAT

Nachdem die im Jahr 1963 einberufene Kommission ״Eisenbahntunnel durch die Alpen“ ver­schiedene alpenquerende Tunnelvarianten evaluiert und sich 1989 - nach Zeiten wirtschaftlicher Rezension und politischer Uneinigkeit - auf eine Netzversion geeinigt hat, bildete der Volksent­scheid am 27. September 1992 mit 64 Prozent Ja-Stimmen die entscheidende Planungsgrund­lage und politische Legitimation für den Bau der NEAT (Jeker 2012). Im Rahmen eines weiteren Volksentscheids im November 1998 konnte die Finanzierung der NEAT durch die Schaffung des FinöV-Fonds gesichert werden. Mit rund 30,5 Milliarden CHF umfasst der Fonds dabei nicht nur die Finanzierung der NEAT, sondern auch den Anschluss der Ost- und Westschweiz an den eu­ropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr HGV, die umfassende Lärmsanierung entlang beste­hender Strecken sowie die im Rahmen der Projekte ״Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruk­tur“ (ZEB) und ״Bahn 2000“ geplanten Qualitätssicherungsmaßnahmen zur Verdichtung und Modernisierung der bestehenden Bahninfrastruktur (Eder 2011). Der beschlossene Fonds, wel- eher im Jahr 2030 ausläuft, wird dabei mit Mitteln aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA (64%), der Mineralölsteuer (13%) und der Mehrwertsteuer (23%) gespeist (ATG 2011). Die Stärken dieser Finanzierungsart liegen darin begründet, dass der Fonds außerhalb des normalen Bundeshaushalts und der jährlichen Budgetkürzungen läuft, die Einnahmen zweckgebunden sind und so eine hohe Sicherheit für eine erfolgreiche Planung und Realisierung des Projekts besteht. Da ein Großteil der Geldquellen zudem aus dem Straßenverkehr stammt, fördert diese Finanzierungsart ebenso die Ziele der Schweizer Verlagerungspolitik (Eder 2011).

Im Februar 2014 haben die Eidgenossen darüber hinaus mit 62 Prozent der Vorlage zur Finan­zierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) zugestimmt. Das neue Konzept dient da­zu, die Finanzierung der Bahninfrastruktur über das Jahr 2030 langfristig und nachhaltig zu si- ehern und im Rahmen des strategischen Entwicklungsprogramms STEP festzulegen, welche Ausbauvorhaben in den nächsten 40 Jahren in welcher Reihenfolge umzusetzen sind, um trotz des prognostizierten Nachfragewachstums die heutige Qualität im Schienenverkehr erhalten zu können (BAV 2016a). Aus diesem Grund wurde im Januar 2016 der befristete FinöV-Fonds durch den unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) ersetzt. Somit erfolgt die Finanzierung von Betrieb, Unterhalt, Erneuerung und Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur nun ausschließ- lieh aus diesem unbefristeten Topf. Abbildung 2 verdeutlicht die Funktionsweise des BIF, wobei deutlich wird, dass der BIF ähnlich zum FinöV-Fonds zum größten Teil aus zweckgebundenen Einnahmen gespeist wird. Neu ist allerdings, dass nun auch Einlagen in Höhe von maximal 2,3 Milliarden CHF aus dem allgemeinen Bundeshaushalt einbezogen werden (BAV 2016a).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Funktionsweise des Bahninfrastrukturfonds (BIF) (BAV 2016a

3.3 Organisationsstruktur und Projektsteuerung der NEAT

Eine erfolgreiche Steuerung und Kontrolle eines Großprojektes wie der NEAT, an deren Reali­sierung zeitweise bis zu 2200 Projektbeteiligte mitarbeiteten, erfordert eine gut funktionierende Organisationsstruktur. Aus diesem Grund wurde am 12. Mai 1998 die AlpTransit Gotthard AG (ATG) als Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gegründet (ATG 2011). Als Verantwortliche zur Realisierung der NEAT sorgt die ATG als operativ und strategisch eigenständiges Unternehmen dafür, dass die Bauwerke termingerecht, zu minimalen Kosten und in der vereinbarten Qualität erstellt werden (Grüter 2014). Da die ATG im Mittelpunkt der Inte­ressen diverser Anspruchsgruppen steht, wählte man einen Kontroll- und Steuerungsansatz, der die konsequente Trennung zwischen Besteller, Ersteller und Betreiber vorsieht (siehe Abbildung 3). Demnach agiert einerseits der Schweizer Bund als Auftraggeber der NEAT, wobei dieser ebenfalls - durch das BAV und die NEAT-Aufsichtsdelegation des Parlaments - in Genehmi- gungs-, Kontroll- und Finanzierungsprozesse eingebunden ist. Andererseits ist ebenso eine en­ge Zusammenarbeit mit der SBB erforderlich, die nach Fertigstellung und erfolgreicher Inbe­triebnahme für den zukünftigen Betrieb der Tunnel verantwortlich ist. Da die ATG die einzelnen Teilprojekte nicht selbst baut, sondern Aufträge an Bauunternehmen und Konsortien vergibt, ist ebenfalls eine Vielzahl von Auftragnehmern aus der Privatwirtschaft zu integrieren. Nicht zuletzt müssen die Anliegen von Anwohnern, Wirtschaftsvertretern und Umweltschützern berücksichtigt werden (Simoni 2011).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Die AlpTransit Gotthard AG im Spannungsfeld diverser Interessensgruppen (Simoni 2011)

3.4 Elemente der NEAT

Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) gilt als das umfassendste verkehrspolitische Infrastrukturvorhaben der Schweiz und dient der nachhaltigen Verlagerung des alpenquerenden Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung. Das Großprojekt beinhaltet den Ausbau von zwei Nord-Süd-Achsen für die Eisenbahn mit insgesamt drei neuen Basistunneln sowie den Ausbau der jeweiligen Zufahrtsstrecken. Die einzelnen Abschnitte werden nun kurz vorgestellt:

3.4.1 Die Lötschberg-Achse

Das Kernstück der westlichen Nord-Süd-Achse durch die Schweiz bildet der 34,6 Kilometer lan­ge Lötschberg-Basistunnel zwischen Frutigen im Kanton Bern und Raron im Kanton Wallis. Der Tunnel, welcher bereits seit dem 9. Dezember 2007 in Betrieb ist, verbindet wichtige Destinatio­nen in der Deutschschweiz mit Zielen in der Tourismusregion Wallis und in Norditalien. Der Bau dauerte lediglich acht Jahre, da die Arbeiten von fünf Baustellen aus gleichzeitig vorangetrieben wurden. An Tagen mit hohem Verkehrsaufkommen stößt der Basistunnel am Lötschberg bereits heute an seine Kapazitätsgrenze von 110 Zügen pro Tag (BAV 2016c).

3.4.2 Die Gotthard-Achse

Die östliche Nord-Süd-Achse durch die Schweiz setzt sich aus dem Gotthard-Basistunnel sowie dem Ceneri-Basistunnel zusammen. Zwischen Erstfeld im Kanton Uri und Bodio im Kanton Tes­sin verläuft der 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel, welcher nach 17-jähriger Bauzeit am 11. Dezember 2016 fahrplanmäßig in Betrieb genommen wurde und den 53,9 Kilometer langen Seikan-Tunnel in Japan als bisher längsten Eisenbahntunnel der Welt ablöst. Der 15,4 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel zwischen Camorino und Vezia im Kanton Tessin komplettiert die Gott­hard-Achse und wird voraussichtlich 2020 in Betrieb genommen. Letzterer dient dabei nicht nur dem Güter- und Personenfernverkehr, sondern auch dem Tessiner S-Bahn-Netz (BAV 2016c).

3.4.3 Ausbau der Zufahrtsstrecken

Auch die Zufahrtsstrecken zu den Basistunneln werden auf die steigenden Anforderungen vor­bereitet und mit neuen Signalanlagen sowie dem europaweit einheitlichen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Züge können so im Zeitabstand von drei Minuten hintereinander fahren. Ebenso wird bis 2020 der gesamte Streckenverlauf der Nord-Süd-Achsen zu einem 4-Meter- Korridor ausgebaut, sodass im Rahmen des stark wachsenden kombinierten Verkehrs ein durchgehender Transport von Sattelaufliegern mit vier Metern Eckhöhe möglich ist (BAV 2016c).

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Details

Seiten
29
Jahr
2017
ISBN (eBook)
9783668712140
ISBN (Buch)
9783668712157
Dateigröße
1.8 MB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v426932
Institution / Hochschule
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
Note
1,3
Schlagworte
gotthard-basistunnels eine erfolgsgeschichte

Autor

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