"Waterfront development" am Beispiel des Kölner Rheinauhafens

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung Seite

2. Hauptteil Seite
2.1 Brachfallen von Hafengebieten Seite
2.2 Grunde fur Hafenrevitalisierung Seite
2.3 Der Rheinauhafen Seite
2.3.1 Geschichte Seite
2.3.2 Der Prozess der Revitalisierung Seite
2.3.3 Ziele des Projekts Seite
2.3.4 Der Rheinauhafen heute Seite
2.3.4.1 Eckdaten Seite
2.3.4.2 Die Situation im Rheinauhafen Seite
2.3.4.3 Highlights im Rheinauhafen Seite
2.3.4.3.1 Die Kranhauser. Seite
2.3.4.3.2 Das Parkhaus Seite
2.3.4.3.3 Museen Seite
2.3.4.4 Probleme Seite

3. Schlussteil Seite

4. Literaturverzeichnis Seite
4.1 Literatur Seite
4.2 Zeitungsartikel Seite
4.3 Internetquellen Seite

5. Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

In der folgenden Hausarbeit wird der Prozess des „Waterfront development vorgestellt. Anhand von Modellen wird erklart, wie es dazu kommen kann, dass wassemahe Flachen brach fallen und weswegen in einem solchen Fall eine Revitalisierung des Gebiets und damit einen Veranderung der Wasserfront erstrebenswert ist. Des weiteren wird in diesem Kontext das GroBprojekt „Kolner Rheinauhafen“ vorgestellt, untersucht, inwiefern die oben genannten Punkte hier anwendbar sind und anhand der Chancen, Probleme und Ziele eine Bewertung des Projekts vorgenommen. So konnen abschlieBend begrundete Aussagen uber die Zukunftsfahigkeit des Rheinauhafens getroffen werden.

Zu Anfang geht es darum, den Begriff des Waterfront Development zu definieren und einzugrenzen. Der Begriff stammt aus dem Englischen und bedeutet wortlich ubersetzt „Entwicklung an der Wasserfront“ oder „Entwicklung der Wasserfront. In der deutschen Literatur wird zusatzlich zum englischen Begriff oft der Begriff „Revitalisierung der Wasserfront“ verwendet. Die Begriffe sind grundlegend ahnlich zu verwenden und meinen die Wiederbelebung eines ehemaligen wirtschaftlichen und/oder sozialen Aktivraums, der an einem Wasserkorper gelegen ist. In dem in dieser Arbeit behandelten Kontext, ist der soziale und/oder wirtschaftliche Aktivraum ein brach gefallenes Hafengebiet. Die angestrebte Wiederbelebung des Aktivraums wird oft durch die Ausstattung des Gebiets mit neuen Nutzungen, wie Wohnen, Arbeiten (meist im Dienstleistungsbereich) oder Moglichkeiten zurFreizeitgestaltung, erreicht.¹

Im weiteren Verlauf dieser Arbeit wird der Begriff der „Revitalisierung von Hafengebieten“ verwendet werden.

Die Revitalisierung von Hafengebieten ist ein weit verbreitetes Phanomen, welches erstmals in den 1960er Jahren in Nordamerika auftrat.² Heutzutage finden sich uberall auf der Welt Projekte, die sich mit der Revitalisierung von brach gefallenen Hafengebieten beschaftigen. So zeigt Abbildung 1 nur eine Auswahl von Hafenrevitalisierungsprojekten in Europa. Die Auswahl der Projekte erfolgt hier nach der GroBe. Auffallig ist, dass es sich ausschlieBlich um Hafen mit direktem Meereszugang handelt, was durch die Notwendigkeit von groBeren Umschlagterminals in Seehafen und der daraus resultierenden groBeren Brachflache, die fur RevitalisierungsmaBnahmen verfugbar ist, zu erklaren ist.³ Doch schon an dieser Auswahl lasst sich erkennen, dass es sich bei Hafenrevitalisierung nicht um ein lokales, sondern um ein weit verbreitetes Phanomen handelt. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit wird es um ein Revitalisierungsprojekt gehen, dass sich nicht unter diesen 41 Projekten wiederfindet. Dennoch hat das Projekt einen reprasentativen Wert fur Hafenrevitalisierung und ist deswegen, zusatzlich zum direkten Lebensraumbezug (des Autors) durch die Lage in Koln, bestens zur Betrachtung in dieser Arbeit geeignet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Hafenrevitalisierungsprojekte in Europa

2. Hauptteil

2.1 Brachfallen von Hafengebieten

Bevor sich dem Fallbeispiel des „Kolner Rheinauhafens“ und dessen Facetten angenommen wird, ist es notig, sich mit der Frage zu beschaftigen, wie es dazu kommt, bzw. kommen kann, dass Hafengebiete so an Bedeutung verlieren, dass sie brach fallen und so die Grundlage fur Hafenrevitalisierung bilden konnen.

In Nordamerika kam es in den 60er Jahren zu einer Suburbanisierung groBer Teile der maritimen Industrie. Vor allem Umschlags-, aber auch Hafendienstleistungs- und Produktionsstandorte, wurden aus den Stadtzentren in auBerhalb liegende Bereiche verlagert, weil dort gunstigere Standortfaktoren geboten werden konnten, unter anderem eine optimale und schnelle Verkehrsanbindung. Initiiert wurde dieser Prozess durch einige weltwirtschaftliche Umbruche. Zum einen wurde der Container als Umschlageinheit eingefuhrt, was zur Folge hatte, dass im Hafen selber nicht mehr umgeladen werden musste und somit der Transport und der Umschlag erheblich effizienter wurden. Aber auch die Olkrise und die Innovationen in der Schifffahrt (GroBe, Lange und Ladevolumen), welche vor allem auf die steigende Konkurrenz im Schiffbau aus Ostasien zuruckzufuhren sind, trugen erheblich dazu bei.⁴

Diese Verlagerung von Stadthafen in Bereiche auBerhalb der Stadtzentren mit gunstigeren Standortfaktoren, erklart Bird 1963 in seinem „Anyport-Modell“.⁵ Er beschreibt die hafenbau-technischen Ausbaustufen von Hafen in einem funf Phasen Modell (mit drei ubergeordneten Phasen: Setting, Expansion und Spezialisierung), dessen Motor er im Wandel des Transportwesens sieht. In Phase 1 (Setting) kommt es zu einem Wachstum des im Stadtzentrum gelegenen Hafen, bis das Wachstum an seine Grenze stoBt. Die Phasen 2 und 3 bilden die Expansion. In Phase 2 werden aufgrund von Platzmangel neue Anleger auBerhalb des ursprunglichen Hafens gebaut. Phase 3 beinhaltet dann eine VergroBerung und Vertiefung des Hafenbeckens, als Reaktion auf nun benotigte SchiffsgroBen. Die Phasen 4 und 5 fallen unter die Spezialisierung. Hier kommt es zum Bau von neuen Docksystemen und Containerterminals deutlich auBerhalb der Stadtgebiets, da dort eine bessere Verkehrsanbindung moglich ist (Phase 4). Die funfte und letzte Phase stellt das Brachfallen des ursprunglichen Hafengebiets dar, welches nun revitalisiert werden konnte.⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: "Anyport"-Modell nach Bird

1988 veroffentlicht Hoyle das Modell der Hafen-Stadt Entwicklung, welches im Gegensatz zu Bird auch die zeitliche Komponente berucksichtigt.⁷ AuBerdem legt Hoyle verstarkt Wert auf die sich wandelnde Beziehung zwischen Hafen und Stadt. Hierbei orientiert er sich an der Theorie der langen Wellen nach Kondratieff.⁸ In Anlehnung daran teilt auch er die Entwicklung der Beziehung zwischen Stadt und Hafen in funf Phasen ein. In der „Vorindustriellen Phase“ (Phase 1 - bis 1850) besteht eine enge raumliche und funktionale Verbindung zwischen Hafen und Stadt. Dies andert sich in der Phase der „Industrialisierung“ (Phase 2 - 1850 bis 1900). Hier kommt es zu einer allmahlichen Segregation von Stadt und Hafen, die Verbindung fangt langsam an sich zu losen. In der Phase der „Hochindustrialisierung“ (Phase 3 - 1900 bis I960) erhalten einige technische Neuerungen Einzug in die Hafen. Die Dampftechnik wird durch Elektrik ersetzt, statt Kohle kann nun 01 als Brennstoff verwendet werden und die bis hierhin betriebene Niettechnik wird durch das SchweiBen ersetzt. Durch diese Innovationen und den damit verbundenen Verlagerungen von Standorten kommt es zu einer vollstandigen Trennung von Hafen und Stadt. Mit der Einfuhrung des Containers als Umschlageinheit beginnt dann die Phase der „Deindustrialisierung“ (Phase 4 - I960 bis 1980), die sich durch einen kompletten Ruckzug der letzten Hafenfunktionen vom Hafenrand auszeichnet. Der neue Hafen ist nun komplett eigenstandig und erfullt samtliche Funktionen ohne Anbindung an die Stadt. Das Gelande des alten Hafens kann nun revitalisiert werden und stellt somit die Phase der „Flexiblen Akkumulation“ dar (Phase 5 - seit 1980). Durch Containisierung und Computisierung herrscht nun eine Nebeneinander von modemen auBerstadtischen Umschlagterminals und den brach gefallenen Kemhafen.⁹

In einem 1998 veroffentlichten Werk weist Hoyle auf die Existenz einer sechsten Phase hin (wie auch bei Kondratieff). Durch die RevitalisierungsmaBnahmen im alten Hafengebiet kommt es zu einer Emeuerung der Hafen-Stadt-Verknupfung.¹⁰

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Hafen-Stadt Beziehung nach Hoyle

Beim Revitalisierungsvorgang selber lasst sich nur begrenzt ein abzuleitendes Schema erkennen. Der hohere Nutzen wird in diesem Fall durch eine Einzelfallbetrachtung erreicht, wie es im weiteren Verlauf dieser Arbeit getan wird (am Beispiel des „Kolner Rheinauhafens“).

2.2 Grunde fur Hafenrevitalisierung

Nun stellt sich die Frage nach dem Nutzen von Hafenrevitalisierungsprojekten. Aus welchen Grunden werden brach gefallene Hafengebiete revitalisiert und welche Chancen bieten solche Standorte Stadten, Investoren, Untemehmen und Privatleuten?

Zum einen bieten brach gefallene Hafengelande eine groBe ungenutzte Flache. Da auf vielen innerstadtischen Wohnungsmarkten ein extremer Druck lastet, bietet sich den Stadten so eine Moglichkeit diese Flachen zu erschlieBen und so den Wohnungsmarkt zu entlasten.¹¹ Da in vielen Stadten das Leitbild der „nachhaltigen Stadtentwicklung“ verfolgt wird, ist eine Expansion ins Umland durch Wohnungsbauprojekte oft keine Option. Denn das Leitbild der „nachhaltigen Stadtentwicklung“ sagt unter anderem aus, dass der stadtische Raum effizienter genutzt und eine Expansion und die damit verbundene ErschlieBung neuer Flachen verhindert werden soil.¹² Zusatzlich haben solche Standorte aufgrund ihrer Wasserlage eine hohe Attraktivitat, sowohl fur Privatleute, als auch fur Unternehmen. Internationale, wie auch lokale Untemehmen sehen in solchen Projekten zum einen Akkumulationsvorteile durch andere Untemehmen, die sich ansiedeln, zum anderen bringt auch das Ansiedeln in den entstehenden Viertel, die als innovativ und popular gelten, selbst viel Prestige mit sich. Hinzu kommt, dass ein komplett neu geschaffenes Viertel, bzw. ein neu geschaffener Bereich oft ein hohes touristisches Potenzial birgt, vor allem, da solche Projekte nicht selten mit innovativen und architektonisch beeindruckenden Bauprojekten einher gehen. Zusatzlich spielen auch asthetische Grunde eine Rolle. Da ein altes Hafengebiet sowohl das Stadtbild abwertet, wie auch Larm und Gestank verursachen kann.

Letztlich steht allerdings vor allem der finanzielle Aspekt fur Stadt und Investoren im Vordergrund, denn durch den Verkauf und die Vermietung der entstehenden Gebaude und Flachen, konnen meist extrem hohe Gewinne erzielt werden.¹³

2.3 Der Rheinauhafen

2.3.1 Geschichte

Bevor sich mit der Situation im heutigen Rheinauhafen und dem geschehenen Revitalisierungsprozess beschaftigt wird, ist es notwendig einen Blick auf die Geschichte des Rheinauhafens zu werfen.

Die Hafengeschichte Kolns reicht zuruck bis in die Zeit der Romer. Seit ihrer Grundung 38 vor Christus fungiert die Stadt vor allem als Handelsstandort fur die Schifffahrt. Der Rheinauhafen als solcher existiert allerdings erst seit 1898. Ende des 19. Jahrhunderts kam die Dampfschifffahrt auf und damit stieg auch die Bedeutung des Rheins als VerkehrsstraBe. Die Stadt Koln reagierte auf das wachsende Handelsaufkommen und so kam es 1898 zur Fertigstellung und Inbetriebnahme des Rheinauhafens.¹⁴ Uber 40 Jahre war Koln wichtiger Handelsstandort vor allem fur Weizen, doch nach dem Ende des 2. Weltkriegs fiel der Rheinauhafen, aufgrund von Kriegszerstorung und anderen Prioritaten der Stadt und Bevolkerung (Sicherung der Grundversorgung, Wiederaufbau, etc.), brach. Doch nach der Wiederaufnahme des Betriebs in den 60er Jahren reichten die Standortfaktoren, welche der Rheinauhafen bot, nicht mehr aus. Dadurch, dass er die Anforderungen an Hafen vor allem in den Punkten Lage, GroBe und Schiffbarkeit nicht mehr erfullen konnte, verlor er zunehmend die Funktion als Umschlagplatz und diese Funktionen wurden an andere Standorte, wie Deutz oderNiehl, verlagert.¹⁵ Es lasst sich erkennen, dass die Entwicklung der Kolner Hafen, vor allem im Bezug auf den Rheinauhafen, mit den theoretischen Grundlagen von Bird und Hoyle weitgehend korrelieren. Und auch der von beiden angedeutete Revitalisierungsprozess fand im Kolner Rheinauhafen statt.

1980 wurden dann erstmals Uberlegungen uber eine Revitalisierung des „Kolner Rheinauhafens“ angestellt.¹⁶

[...]

¹ Schubert(2001):S.10ff

² Hahn (2009): S.26

³ Hautz (2008): S.76f

⁴ Hahn (2009): S.26 f.

⁵ Vgl. Abbildung 2

⁶ Bird (1963): S.21-35

⁷ Vgl. Abbildung 3

⁸ Schubert (2002): S.52 f.

⁹ Hoyle (1988): S. 7

¹⁰ Hoyle (1998): S. 32 ff.

¹¹ Hahn (2009): S.26f.

¹² Rohmeyer (2010): S.19-20

¹³ Schmid (2009): S. 29

¹⁴ Krings (2011): S.2ff.

¹⁵ Schmid (2009): S. 28 ff.

¹⁶ Schmid (2009): S. 30