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Promoción pública de la electromovilidad

Tesis (Bachelor) 2018 44 Páginas

Política - Política internacional - General y teorías

Extracto

Índice de contenido

Resumen

Índice de figuras

Índice de tablas

Índice de abreviaciones

1 Introducción
1.1 Motivación
1.2 Objetivo y marco de la investigación
1.3 Estructura

2 Categorización de las políticas e instrumentos políticos

3 Conceptualización de la electromovilidad y las políticas de promoción
3.1 Definición de la electromovilidad
3.2 Conceptos de accionamiento eléctrico
3.3 Conceptos de recarga
3.4 Evaluación de factores influyentes en la difusión de la electromovilidad
3.5 Instrumentos de promoción para la electromovilidad

4 Diseño de investigación
4.1 Sujeto y métodos de investigación
4.2 Elección de casos

5 Estudio cualitativo de casos
5.1 Países de alto poder adquisitivo
5.1.1 Noruega
5.1.2 Irlanda
5.2 Países de un poder adquisitivo de medio a elevado
5.2.1 Los Países Bajos
5.2.2 Alemania
5.3 Países de un poder adquisitivo relativamente bajo
5.3.1 Portugal
5.3.2 La República Checa

6 Comparación de países

7 Conclusiones

8 Bibliografía

9 Anexo
9.1 Índice de definiciones y explicaciones
9.1.1 Gases de efecto invernadero
9.1.2 Reducción de la contaminación del aire
9.1.3 Reducción de la contaminación acústica
9͘1͘4 „Vehicle-to-Grid“
9.2 Código de R para la generación de la figura 9
9.3 Declaración de la autenticidad / Eigenständigkeitserklärung

Resumen

La presente tesis analiza y compara las estrategias de la promoción púbica de la electromovilidad en diferentes países europeos. Se investiga con qué medidas los gobiernos nacionales pueden influir sobre la tasa de matriculaciones de los vehículos híbridos eléctricos enchufables (en inglés: “plug-in electric vehicle” | PEV) y, por consiguiente, sobre la difusión de la electromovilidad. Dicho de otro modo, se analiza la relación entre las políticas de promoción como variable independiente y el porcentaje de matriculaciones de PEV, la variable dependiente.

Con este fin, se elige a tres grupos de dos países que a su vez muestran un marco institucional similar, político, así como económico, mientras que difieren considerablemente en cuanto a la variable dependiente. El primer grupo incluye Noruega e Irlanda que muestran un poder adquisitivo alto. Aunque tengan un producto interior bruto (PIB) per cápita similar, el porcentaje de matriculaciones de PEV en Noruega supera considerablemente al de Irlanda. Al igual que los otros dos grupos, los Países Bajos superan a Alemania en cuanto a la difusión de la electromovilidad, así como Portugal a la República Checa.

En esos países se aplican tres distintos tipos de incentivos: incentivos económicos, persuasivos y organizativos. El análisis muestra que existen diferencias claras en cuanto a la aplicación y la eficacia de los distintos tipos de incentivos. Los incentivos económicos y organizativos se aplican con mayor frecuencia en países con un número alto de matriculaciones de PEV. En general, las medidas económicas demuestran el mayor efecto. No obstante, es indiferente que tipo de incentivo económico se aplica. Lo decisivo es el impacto total del conjunto de medidas económicas tomadas. Asimismo, los incentivos organizativos, sobre todo el desarrollo de la infraestructura de recarga, influyen de manera decisiva sobre la difusión de la electromovilidad. Incentivos persuasivos, como campañas de publicidad, en cambio, han perdido importancia.

Índice de figuras

Figura 1: Evolución temporal de las emisiones de CO2 dentro de la UE-28 por sectores

Figura 2: Emisiones en el sector de transporte dentro de la UE-28

Figura 3: Componentes de “policies” y su interconexión

Figura 4: Taxonomía de „policy“ ordenada por los principios de control

Figura 5: Tipos de accionamiento eléctrico

Figura 6: Diferentes conceptos de recarga

Figura 7: Categorización de los incentivos promoviendo VE

Figura 8: Diseño de investigación

Figura 9: Porcentaje de matriculaciones de PEV en función del poder adquisitivo

Índice de tablas

Tabla 1: Agrupación de los países examinados

Tabla 2: Categorización de los factores influyentes en la difusión de la electromovilidad

Tabla 3: Incentivos para la difusión de VE en Noruega

Tabla 4: Incentivos para la difusión de VE en Irlanda

Tabla 5: Incentivos para la difusión de VE en los Países Bajos

Tabla 6: Incentivos para la difusión de VE en Alemania

Tabla 7: Incentivos para la difusión de VE en los Portugal

Tabla 8: Incentivos para la difusión de VE en los Chequia

Tabla 9: Comparación de incentivos fiscales

Tabla 10: Comparación de los pagos directos

Tabla 11: Comparación de los incentivos no fiscales

Tabla 12: Comparación de los incentivos persuasivos

Tabla 13: Comparación de los incentivos organizativos

Índice de abreviaciones

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1 Introducción

1.1 Motivación

El sistema de transporte respalda a la sociedad conectando a personas, ciudades y economías. Constituye un requisito indispensable para el desarrollo económico. No obstante, el sector de transporte contribuye de manera decisiva al cambio climático causando un 25,8% de la emisión de gases de efecto invernadero (GEI | para una definición de GEI véase el anexo 9.1.1) dentro de toda la Unión Europea (UE) en 2015. (European Environmental Agency 2017) A diferencia de otros sectores, el transporte no ha mostrado el mismo decrecimiento de emisiones. Como muestra la figura 1, las emisiones de CO2 fueron incrementando hasta el 2007 y todavía siguen siendo más altas que en el 1990. (European Comission 2017)

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Figura 1: Evolución temporal de las emisiones de CO2 dentro de la UE-28 por sectores (European Comission 2017)

Observando la figura 2, cabe destacar que en 2015 el transporte por carretera correspondió a casi tres cuartas partes del total de emisiones de GEI, con lo cual causó 18,8% del total de GEI emitidos. (European Environmental Agency 2017)

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Figura 2: Emisiones en el sector de transporte dentro de la UE-28 (Basado en: European Environmental Agency 2017)

Puesto a que las emisiones del sector de transporte generalmente se producen a nivel del suelo y principalmente en aglomeraciones urbanas, la contaminación del aire afecta a aún más población. A esto se añade que el transporte por carretera constituye la mayor causa del ruido del tráfico en la ciudad. (European Environmental Agency 2016: 8f.) La contaminación acústica fue declarada por la Organización Mundial de la Salud como el segundo mayor factor causante de stress ambiental afectando la salud humana en Europa, justo después de la contaminación del aire. (World Health Organization 2011)

La UE se enfrentó a los desafíos de la contaminación acústica y del aire adoptando la estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones en 2016. Tiene como objetivo reforzar el liderazgo mundial de la UE en el ámbito de la electromovilidad para combatir la doble contaminación, atmosférica y acústica. (Comisión Europea 2016) Los vehículos eléctricos ofrecen el potencial para reducir o incluso evitar emisiones contaminantes locales por completo, así como para reducir el ruido dentro de zonas urbanas (para una explicación más detallada véase el anexo 9.1.2 y 9.1.3).

1.2 Objetivo y marco de la investigación

El objetivo fundamental de la presente tesis es el análisis y la comparación de las diferentes estrategias de promoción pública que impulsan la difusión de la electromovilidad en Europa. Para identificar las políticas eficaces se evalúa y compara las principales políticas a nivel nacional en diferentes países europeos.

La tesis se enfoca en seis países europeos agrupados según su respectivo poder adquisitivo por habitante. Como muestra la tabla 1, incluye tres grupos: países con un PIB per cápita alto, países con un PIB per cápita de medio a elevado, así como países con un PIB per cápita inferior a la media europea. Cada grupo abarca dos países con distinta penetración de matriculaciones de PEV. El primer grupo abarca Noruega como país próspero y líder global en el ámbito de la electromovilidad, así como Irlanda, un país que comparado con su poder adquisitivo queda atrás de las expectativas en cuanto a la difusión de PEV. Del mismo modo, el segundo grupo contiene los Países Bajos como país con un número de matriculaciones relativamente alto, así como Alemania como país que queda un poco detrás. Dentro del tercer grupo, Portugal muestra un número de matriculaciones relativamente alto, mientras que Chequia constituye uno de los países con la menor tasa de PEV. De esa forma, la tesis forma una selección transversal por los países europeos.

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Tabla 1: Agrupación de los países examinados (Tabla de elaboración propia)

La presente tesis se enfoca en el análisis cualitativo de los países mencionados, así como la comparación entre países. Se limita a evalúa políticas promoviendo de manera directa la penetración al mercado de PEV excluyendo instrumentos como la subvención de la investigación y el desarrollo.

El estudio de caso ilustra con qué medidas los gobiernos nacionales pueden influir sobre la tasa de matriculaciones y, en consecuencia, sobre la difusión de la electromovilidad. Con este fin, de identifica las diferentes estrategias de promoción pública en los países correspondientes. Se evalúa tres tipos de incentivos: incentivos económicos, persuasivos y organizativos. Posteriormente, se compara los incentivos en vigentes en los seis países para obtener conclusiones acerca de las diferentes políticas aplicadas en PDA y PDB. De esta manera, se aspira averiguar qué incentivos influyen en que medida sobre el variable dependiente, el porcentaje de matriculaciones de PEV. Por lo tanto, las políticas de promoción pública a nivel nacional sirven como variable independiente.

1.3 Estructura

Para responder a la pregunta de investigación se necesita presentar primero el concepto de “policies”, así como diferentes tipos de categorizaciones de la misma. Además, es necesario aclarar el término de la electromovilidad. Con este fin, se presentarán las definiciones existentes y se explicarán los distintos tipos de accionamiento eléctrico, así como los conceptos de recarga. Basándose en la literatura mencionada se introducirán y evaluarán los factores promoviendo o impidiendo la difusión de la electromovilidad. Asimismo, se introducirá diferentes conceptos de categorización de los instrumentos de promoción pública. Se evaluarán distintos enfoques y presentará la categorización utilizada.

A continuación, se abordará la elección de diseño de investigación, concretando entre otros el diseño del sistema. Basándose en un análisis de datos, se explicará de manera detallada la elección de los casos.

El núcleo de esta tesis consiste en el análisis de la promoción pública de la electromovilidad en seis países subdivididos en tres grupos, así como en la subsiguiente comparación entre países. En acuerdo con el método de diferencia de Mill (véase Mill 1843: 455) los países dentro de los grupos muestran un similar marco institucional, político, así como económico, mientras que difieren considerablemente en cuanto a la variable dependiente. Finalmente, se resumirán los resultados, así como se tematizarán los límites del análisis realizado.

2 Categorización de las políticas e instrumentos políticos

El presente capítulo tiene como objetivo crear un base terminológico acerca de la promoción pública y presentar diferentes categorizaciones de políticas e instrumentos políticos. Con este fin se introduce el término “policies” y sus diferentes subcategorías, así como la taxonomía “N TO” de Hood y Margetts (2007) como clasificación útil para “policies” o instrumentos de promoción.

En general, los análisis de las “policies” se centran en el nivel de contenido, o más concretamente, en el contenido de la actuación gubernamental en un ámbito político. Analizan las medidas adoptadas e implementadas por actores estatales que aspiran a cambiar el comportamiento de determinados grupos sociales a fin de resolver problemas existentes. (Knill y Tosun 2015: 11)

En el análisis de las “policies” se distingue entre los “outputs”, “outcomes” e “impacts”͘ Las categorías “outcomes” e “impacts” se enfocan en el efecto o resultado de la “policy” adoptada. Mientras que los “outcomes” evalúan si la “policy” adoptada resulta en el cambio de comportamiento intencionado, es decir, el efecto directo, los “impacts” se refieren al efecto más amplio y evalúan la efectividad de la medida en cuanto a resolver el problema existente. (Knill y Tosun 2015: 11-20) Los “outputs”, en cambio, describen el resultado del proceso de toma de decisiones enfocándose en el contenido concreto de las “policies”͘ Dentro del nivel de “outputs”, Hall (1993) distingue entre paradigmas, instrumentos y la calibración de instrumentos. Los paradigmas se refieren a los objetivos y problemas en los que se enfoca una “policy”, mientras que la calibración se dedica al ajuste preciso de los instrumentos. En el marco de la presente tesis se enfocará solamente en los instrumentos a nivel de los “outputs” de las “policies”͘ (Knill y Tosun 2015: 19-21) En el ámbito de ciencias políticas se suelen contemplar los instrumentos de la política no como entidad, sino como objeto compuesto de diferentes componentes que a su vez están interconectados. (Howlett y Cashore 2009: 37-39; Steinebach y Knill 2017: 434; Hall 1993: 278) Para obtener un amplio entendimiento de la política de promoción es esencial analizar los respectivos componentes. Por consiguiente, se esbozarán diferentes clasificaciones y se presentará la categorización utilizada.

Existe un amplio acuerdo entre científicos de que cada “policy” está compuesto por regímenes complejos de fines u objetivos (en inglés: “policy ends or aims”) y medios o instrumentos (en inglés: “policy ítems or tools”)͘ Howlett y Cashore (2009: 37-39) introdujeron una categorización correspondiente dividiendo la categoría de fines u objetivos en las subcategorías “goals”, “objectives” y “setting”, así como la categoría de medios o instrumentos en “instrument logic”, “mechanisms” y “calibrations”͘

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Figura 3: Componentes de “policies” y su interconexión (Basado en: Steinebach y Knill 2017: 435)

La clasificación de Steinebach y Knill (2017), en cambio, pone mayor énfasis en la interconexión de los diferentes componentes de las “policies”͘ Tal como muestra la figura 3, se distingue entre “policy item”, “policy instruments” e “instrument settings” subdividiendo la categoría “instrument settings” en “instrument level” e “instrument scope”͘ Los “policy items” se refieren a objetivos concretos, es decir, especifican el objeto de promoción͘ Un “policy item” puede ser abordado por varios “policy instruments”, los medios con los cuales formuladores de política aspiran lograr sus objetivos͘ El tercer componente “policy setting” precisa el instrumento definiendo la calibración exacta (“instrument level”) y los casos abordados (“instrument scope”)͘

En cuanto a la política de promoción el esquema “N TO” de Hood y Margetts (2007) ofrece una taxonomía conveniente que permite la clasificación de las “policies” o instrumentos. En la figura 4 se puede observar una clasificación de los recursos fundamentales del gobierno en función de los principios de control. (Knill y Tosun 2015: 32)

El acrónimo “N TO” agrupa los cuatro recursos fundamentales que poseen los gobiernos por el hecho de ser gobiernos y de los cuales derivan los instrumentos. Los cuatro recursos son los siguientes: “nodality”, “authority”, “treasure” y “organisation”͘ (Hood y Margetts 2007: 5) Cada uno de los cuatro recursos con sus respectivas posibilidades y limitaciones otorga otra capacidad al gobierno. (Hood y Margetts 2007: 6)

El primer recurso “nodality” se traduce más o menos como punto nodal de información͘ El gobierno desempeña un papel central en cuanto a la distribución y el aprovechamiento de informaciones. Por su poder político, así como su acceso a estructuras de administración pública los gobiernos pueden influir en el flujo de información y coleccionar datos. Mediante la distribución de informaciones, por ejemplo, en el marco de grandes campañas, influyen sobre la opinión pública. (Knill y Tosun 2015: 32f.)

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Figura 4: Taxonomía de „policy“ ordenada por los principios de control

(Basado en: Knill y Tosun 2015: 37)

El segundo recurso “authority” (en esp.: autoridad), por otro lado, designa el poder del gobierno de obligar a los destinatarios a un comportamiento mediante la utilización de la ley. Ejemplos típicos son mandamientos y prohibiciones estatales͘ De modo similar al recurso “nodality”, el recurso “treasure” (en esp.: tesoro) utiliza incentivos financieros para provocar un cambio de comportamiento voluntario. Además de incentivos positivos como subvenciones, abarca también incentivos negativos como impuestos, sanciones o tasas. Al contrario de los demás recursos, el recurso “organisation” (en esp.: organización) significa que el propio gobierno se ocupa de la consecución de objetivos. (Knill y Tosun 2015: 33-35) El gobierno actúa usando sus propios recursos como personal, tierra o equipamiento técnico. (Hood y Margetts 2007: 6) Ejemplos para instrumentos basados en organizaciones son la defensa nacional, la educación, así como la creación de empresas públicas o estatales. (Knill y Tosun 2015: 35)

Otra clasificación de “policies” o instrumentos de promoción la ofrece Schumpeter (1926) en su teoría del desarrollo económico. Clasifica los instrumentos a lo largo de las tres fases de innovación: invención, innovación en su sentido estricto y la difusión. La primera fase, la invención se refiere al desarrollo de nuevos productos. Aquí se aspira a la generación de una variedad de posibles soluciones con el fin de poder elegir entre diversos diseños concurrentes. Mientras que la primera fase se enfoca en la investigación y el desarrollo, los instrumentos de la segunda fase se centran en el lanzamiento al mercado. La difusión constituye la fase más importante puesto que nuevas tecnologías sostenibles son por lo general más caras que productos convencionales. Instrumentos en esa fase promueven la penetración al mercado. (Umweltbundesamt 2008: 32-36)

3 Conceptualización de la electromovilidad y las políticas de promoción

El objetivo de evaluar y comparar la política de promoción en seis países diferentes requiere primero una aclaración del concepto electromovilidad. Por lo tanto, en lo siguiente se presenta la definición de electromovilidad que se utilizará en adelante. Además, se presenta el estado de la tecnología de la electromovilidad esbozando los conceptos de accionamiento eléctrico y de recarga.

3.1 Definición de la electromovilidad

Cómo el término ya implica, la electromovilidad se refiere a aquella parte de la movilidad que está impulsada mediante energía eléctrica. En el sentido más amplio la electromovilidad abarca el transporte de viajeros y de mercancías mediante VE incluyendo el tráfico ferroviario y los camiones eléctricos, así como VE. Sin embargo, el plan de desarrollo nacional de la electromovilidad en Alemania (“Nationaler Entwicklungsplan zur Elektromobilität”) limita el término al transporte por carretera͘ En particular, se refiere a coches de pasajeros y vehículos industriales, aunque abarca también bicicletas eléctricas, ciclomotores eléctricos, autobuses urbanos y otros tipos de vehículos. (Die Bundesregierung 2009: 6) Como criterio determinante sirve que el vehículo sea impulsado por, al menos, un motor eléctrico y que obtenga su energía mayoritariamente por la red eléctrica, por lo cual los VE son recargables. (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit 2016)

En adelante se orientará hacia la definición antedicha. Sin embargo, dado el actual impacto medioambiental causado por los vehículos de motor convencional, la presente tesis se enfoca en PEV, excluyendo bicicletas, ciclomotores eléctricos y tipos de VE con un menor nivel de electrificación.

3.2 Conceptos de accionamiento eléctrico

Para una definición más precisa, es conveniente echar una mirada a los diferentes conceptos de accionamiento eléctrico. En general, los fabricantes de coches emplean cinco tipos de tecnología que se diferencian en cuanto a la generación de energía a bordo, la recarga, así como el tipo de acoplamiento entre el motor eléctrico y el motor de combustión. (European Environmental Agency 2016: 17)

La figura 5 muestra los cinco tipos de VE ordenados por su respectiva autonomía eléctrica. La mayor autonomía eléctrica se da en el VE con celda de combustible (en inglés: “fuel cell electric vehicle” | FCEV), un tipo de vehículo completamente eléctrico. En este, la celda de combustible produce energía usando hidrogeno de un tanque a bordo y oxígeno del aire. (European Environmental Agency 2016: 22) Al igual que el FCEV, los VE de batería (en inglés: “battery electric vehicle” | BEV) son impulsados por un motor enteramente eléctrico, por lo que ambos representan un denominado vehículo de cero emisiones (en inglés: “zero-emission vehicle” | ZEV)͘ En los BEV, se recarga mediante puntos de recarga conectados a la red eléctrica. (European Environmental Agency 2016: 18)

Los VE de autonomía extendida (en inglés: “range-extended electric vehicles” | REEV) representan una configuración híbrida en la cual el vehículo es accionado mediante un motor eléctrico. Este tipo de vehículos consta también con un motor de combustión que cumple una función meramente auxiliar, complementando la recarga de la batería. Contrario al REEV, en los VE híbridos enchufables (en inglés: “plug-in hybrid electric vehicle” | PHEV), el motor eléctrico y el motor de combustión interna están diseñados para funcionar tanto separados como juntos. El motor de combustión actúa como apoyo al motor eléctrico cuando en éste el nivel de carga de la batería esté bajo, así como cuando se exija alta energía de accionamiento͘ El VE híbrido (en inglés: “hybrid electric vehicle” | HEV) muestra una menor autonomía. A diferencia de los BEV, REEV y PHEV, no existe la posibilidad de recargar la batería

mediante la red eléctrica, sino que el frenado regenerativo permite una recarga de la batería. Por consiguiente, el HEV está impulsado principalmente por el motor de combustión con el motor eléctrico constituyendo una tecnología adicional aumentando el rendimiento de combustible. (European Environmental Agency 2016: 19-21)

Con el término “plug-in-vehicle” (PEV), se refiere a todos los vehículos de motor que se pueden recargar mediante una fuente externa de electricidad. Por consiguiente, el término incluye los BEV y PHEV.

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Figura 5: Tipos de accionamiento eléctrico

(Basado en: European Environmental Agency 2016: 17-22)

3.3 Conceptos de recarga

El aspecto de la recarga constituye un factor central en la decisión sobre la compra de un vehículo de estas características. Un estudio del Instituto de la Investigación Socioeconómica identificó tres principales factores que impiden a los consumidores comprar un PEV: el elevado precio, los altos tiempos de recarga y la autonomía limitada. (Götz et al. 2012) Dado que dos de los tres principales factores están relacionados con la recarga, es evidente que los conceptos de la misma deberían desempeñar un aspecto clave en la política de promoción. Por ese motivo, en adelante se esbozarán brevemente los diferentes conceptos de recarga.

Existen tres maneras distintas de recargar un PEV: la recarga por enchufe, el reemplazo de las pilas y la recarga de manera inalámbrica aprovechando del principio de inducción. (European Environmental Agency 2016: 25f.) Dentro del primer concepto de recarga se distingue entre la recarga mediante la conexión eléctrica de la vivienda y la recarga en determinados puntos autorizados. (véase la figura 6 | Lienkamp 2015: 25)

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Figura 6: Diferentes conceptos de recarga (Basado en: Lienkamp 2015: 25)

Si bien los conceptos “cambio de pilas” y “recarga inductiva”, así como la transmisión de energía inductiva entre vehículo y carretera, representan posibilidades técnicas, actualmente no existe ningún importante proveedor en Europa que ofrezca semejantes instalaciones de recarga. La principal forma de recarga es el denominado “plug-in charging” utilizando enchufes domésticos o puntos de recarga públicos. La mayor diferencia entre esos dos tipos consiste en el tiempo de recarga. Mientras que los enchufes domésticos muestran tiempos de recarga alrededor de ocho horas, las estaciones de recarga ofrecen la posibilidad de una recarga rápida o semi-rápida. El actual estándar de recarga rápida permite una recarga de 100km de autonomía en 20 a 30 minutos. (European Environmental Agency 2016: 25-27)

3.4 Evaluación de factores influyentes en la difusión de la electromovilidad

La difusión de nuevas tecnologías constituye un proceso complejo. Existen una serie de impulsores de los que a su vez se pueden deducir varios factores influyentes para la difusión de la electromovilidad. Esos factores poseen la capacidad de promover o impedir la difusión de una tecnología. En el caso de la electromovilidad los principales impulsores son la legislatura, los escasos recursos petrolíferos, la urbanización creciente, así como las exigencias del comprador. (Jung 2014: 8-14)

Debido a que esta tesis se enfoca en países europeos, en cuanto al marco legislativa, tendrán vigencia las políticas y objetivos medioambientales, así como las leyes a nivel europeo y nacional. Aparte de los objetivos medioambientales comunes y las directivas europeas que establecen valores límites, inspecciones o métodos de medición uniformes (Umweltbundesamt 2016), existen directivas concretas en cuanto a la promoción de combustibles alternativos. La directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, por ejemplo, regula la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. (Unión Europea 2014) Otra iniciativa europea constituyó la creación de la plataforma para la electromovilidad. Está reúne a organizaciones de la sociedad civil con representantes de la industria y organizaciones a nivel nacional y europeo con el fin de elaborar y promover soluciones comunes. (Platform for Electromobility 2017)

Como consecuencia de la autonomía limitada, los PEV son más aptos para el uso en ciudades. Por consiguiente, el grado de urbanización tiene un efecto en la difusión de la electromovilidad. Según datos de la Agencia de Inteligencia los países contemplados muestran grados de urbanización alrededor de 75%. Aparte de Luxemburgo, Islandia, Bélgica y Malta con grados de urbanización extraordinariamente altos, así como Eslovenia, Eslovaquia, Croacia y Rumania con grados de urbanización relativamente bajos, todos los países muestran niveles de urbanización entre 60% y 90%. (Central Intelligence Agency 2017)

De los otros impulsores se pueden deducir más factores influyentes en la difusión de la electromovilidad (véase la tabla 2). En cuanto a las exigencias del usuario tienen influencia la aceptación del usuario, que a su vez depende de otros factores como su respectivo poder adquisitivo y la infraestructura de recarga. El precio elevado de los PEV todavía representa una de las razones por las que algunos consumidores vacilan en invertir en un PEV. A falta de subsidios nacionales en algunos casos el precio de PEV supera lo de vehículos convencionales en más que 10͘000€͘ (European Environment Agency 2016: 53) Por eso el precio de baterías y las subvenciones estatales constituyen factores determinantes. Además, cabe menciona el precio de los productos petrolíferos. Cuanto más sube el precio de petróleo, más bajan los costes relativos de mantenimiento de PEV en comparación con vehículos convencionales.

Otro factor clave afectando las cifras de ventas son las limitaciones de autonomía y el tiempo de recarga͘ Frecuentemente se cita la denominada “range anxiety” como razón por la qué consumidores decidieron no comprar un PEV. Describe la siempre presente preocupación de quedar varado por el límite de autonomía de la batería. (Eberle y Rittmar 2010: 689f.) Por esta razón los avances en la tecnología de batería, así como el desarrollo de la infraestructura de recarga son de gran importancia. Relacionado con la infraestructura de recarga, la estandarización de enchufes y de conectores de recarga otorga a los conductores mayor autonomía. Estándares europeos les permiten a conductores recargar su coche en toda Europa.

Mientras que el precio del petróleo y de las baterías, el poder adquisitivo y las subvenciones estatales representan aspectos económicos, la aceptación del usuario y los objetivos y políticas medioambientales están relacionados con el aspecto de convicción y persuasión. Los demás factores influyentes, en cambio, están conexionadas con la reducción de obstáculos como la autonomía limitada o distintos enchufes de recarga.

Aparte de los factores mencionados, existen otros factores generales como el “cabon lock-in” o el log- in tecnológico. Ambos se refieren a un estado de pereza que se auto-petúa y, por lo tanto, impide el cambio͘ (Cooper 2014: 36f͘; Unruh 2000: 817) El concepto del “carbon lock-in” supone que economías industriales están encerrados (en inglés: “locked-in”) en sistemas energéticos basados en combustibles fósiles. Esto se le atribuye a la coevolución, es decir la evolución paralela, tecnología e industrial. Esa coevolución está impulsada por dependencias de camino que aumentan rendimientos de escala. (Unruh 2000: 817) En un artículo publicado posteriormente Unruh (2002: 317) tematiza maneras de escapar de ese estado͘ rgumenta que es poco probable que el sistema (el “techno-insitutional complex”) genere un escape internamente͘ Por el contrario, supone que se necesite factores exógenos para salir del “lock-in”͘.

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Tabla 2: Categorización de los factores influyentes en la difusión de la electromovilidad (Basado en: TAB 2012: 68)

En conexión con la difusión de PEV se habla también de un “technological lock-in”͘ (Cowan y Hultan 1996; Cooper 2014) Ese estado de pereza se basa en dependencias de camino tanto sociales como económicos. Por un lado, los consumidores encuentran lo conocido reconfortante, por otro lado, existen partes interesadas, inversores, empresarios y otros agentes de mercado en contra del cambio. (Cooper 2014: 36f.)

3.5 Instrumentos de promoción para la electromovilidad

La literatura sobre la promoción pública de la electromovilidad ofrece una serie de distintas categorizaciones de incentivos o instrumentos de promoción. En primer lugar, se puede categorizar los incentivos según sus respectivos destinatarios. Existen incentivos que están diseñados para surtir efecto sobre la oferta o industria, así como otros que influyen sobre los consumidores. (Energy Research & Szenarios 2017) Puesto que en adelante se enfocará en la fase de difusión (véase capítulo 1.2 y 2), se evalúan solamente incentivos influyendo en la demanda.

Asimismo, se suele distinguir entre incentivos directos o monetarios e incentivos indirectos. (Energy Research & Szenarios 2017; Tietge et al. 2016: 5; Bjerkan 2016: 172) Mientras que los incentivos directos reducen el precio de adquisición o mantenimiento, los incentivos indirectos tienen un carácter no monetario. Están diseñados para aumentar la comodidad del usuario y en consecuencia la atractividad de la electromovilidad. (Energy Research & Szenarios 2017)

Bjerkan (2016: 172) presenta un resumen de las distintas categorizaciones utilizadas en la literatura (véase figura 7). Aparte de los incentivos directos e indirectos se distingue entre desincentivos y otros incentivos.

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Detalles

Páginas
44
Año
2018
ISBN (Ebook)
9783668689077
ISBN (Libro)
9783668689084
Tamaño de fichero
1.7 MB
Idioma
Español
No. de catálogo
v421145
Instituto / Universidad
LMU Munich
Calificación
1,3
Etiqueta
promoción

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Título: Promoción pública de la electromovilidad