Leseprobe
I. Inhaltsverzeichnis
II. Verzeichnis der Abbildungen
III. Verzeichnis der Tabellen
IV. Verzeichnis der Anlagen
V. Abkürzungsverzeichnis
1 Einführung
1.1 Einordnung des Themas
1.2 Die Zielsetzung der Arbeit
1.3 Methodisches Vorgehen
1.4 Aktuelle Studien zum Thema
1.5 Definitionen
1.5.1 Original Equipment Manufacturer (OEM)
1.5.2 Die Zulieferpyramide
1.5.3 Innovationen und Entwicklungskosten
1.5.4 Abgrenzung zwischen Forschung und Entwicklung
2 Einleitung
2.1 Charakteristika der Branche und des Marktes
2.1.1 Branchenschlüssel, Rechtsformen und Bilanzierung
2.1.2 Unternehmensformen, Geschäftsmodelle und Unternehmensgröße
2.1.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung
2.1.4 Rentabilität, Finanz- und Ertragslage
2.1.5 Produktkategorien und Wertschöpfung
2.1.6 Innovationstätigkeit und Entwicklungsaufwendungen
2.1.7 Märkte und Wettbewerbsstrukturen
2.2 Aktuelle Entwicklungen
2.2.1 Markt- und Wettbewerbsumfeld
2.2.2 Technologische Veränderungen
2.2.3 Steigende Entwicklungstätigkeiten und -aufwendungen
2.2.4 Verkürzung der Produktlebenszyklen
2.2.5 Trend zu volumenabhängigen Zahlungsbedingungen
2.2.6 Neustrukturierung und veränderte Rollenverteilung
2.2.7 Verlagerung der Entwicklungstätigkeiten auf Zulieferer
2.2.8 Anstieg der Entwicklungsrisiken für Zulieferer
2.2.9 Steigender Finanzierungsbedarf der Zulieferer
2.2.10 Konsolidierungstendenzen in der Branche
2.2.11 Zwischenfazit: Finanzierungsbedarf und Risiken steigen
2.3 Herausforderungen an die Zulieferer hinsichtlich der Finanzierung
2.3.1 Sicherstellung der Innovationsfähigkeit
2.3.2 Sicherung der strategischen Bedeutung
2.3.3 Sicherstellung der Finanzierungsfähigkeit
2.3.4 Zwischenfazit: Zulieferer stecken in einem Dilemma
2.4 Finanzierung von Entwicklungskosten als Problemstellung
2.4.1 Charakter von Entwicklungsprojekten
2.4.2 Besonderheiten bei der Finanzierung von Entwicklungskosten
2.5 Risiken, Sicherheiten und die Bewertungsproblematik
2.5.1 Risiken
2.5.2 Sicherheiten
2.5.3 Bewertungsproblematik
2.5.4 Zwischenfazit: Ausgewogene Chancen-Risiken-Verteilung notwendig
2.6 Finanzierung aus Sicht der Automobilzulieferer
2.6.1 Bewertungskriterien
2.6.2 Investitionszwecke
2.7 Sichtweise potenzieller Investoren und Fremdkapitalgeber
2.7.1 Eigenkapitalgeber
2.7.2 Fremdkapitalgeber
2.7.2.1 Risikoadjustierte Konditionierung
2.7.2.2 Risiko- und Portfoliosteuerung
2.8 Zwischenfazit: Dilemma erfordert Finanzierungsalternativen
3 Formen der Finanzierung von Entwicklungskosten
3.1 Grundlegende Finanzierungsformen und Abgrenzungen
3.1.1 Innenfinanzierung
3.1.2 Außenfinanzierung
3.2 Struktur der Gesamtfinanzierung
3.3 Klassische Finanzierung von Entwicklungskosten
3.3.1 Eigenkapitalfinanzierung
3.3.1.1 Eigenfinanzierung durch laufende Cash-Flows
3.3.1.1.1 Charakteristika
3.3.1.1.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.1.1.3 Nutzen und Kosten
3.3.1.1.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.1.1.5 Bewertung
3.3.1.2 Eigenkapitalfinanzierung durch Venture-Capital
3.3.1.2.1 Charakteristika
3.3.1.2.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.1.2.3 Nutzen und Kosten
3.3.1.2.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.1.2.5 Bewertung
3.3.1.3 Finanzierung durch Direktbeteiligung (Private Equity)
3.3.1.3.1 Charakteristika
3.3.1.3.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.1.3.3 Nutzen und Kosten
3.3.1.3.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.1.3.5 Bewertung
3.3.1.4 Finanzierung über den Verkauf von Forderungen
3.3.1.4.1 Grundlegende Charakteristika und Anforderungen
3.3.1.4.2 Formen des Forderungsverkaufs
3.3.1.4.3 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.1.4.4 Bewertung
3.3.2 Finanzierung über Mezzanine-Kapital
3.3.2.1 Finanzierung über eine stille Beteiligung
3.3.2.1.1 Charakteristika
3.3.2.1.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.2.1.3 Nutzen und Kosten
3.3.2.1.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.2.1.5 Bewertung
3.3.2.2 Finanzierung durch Ausgabe von Genussscheinen
3.3.2.2.1 Charakteristika
3.3.2.2.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.2.2.3 Nutzen und Kosten
3.3.2.2.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.2.2.5 Bewertung
3.3.3 Fremdfinanzierung
3.3.3.1 Bankdarlehen
3.3.3.1.1 Charakteristika
3.3.3.1.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.3.1.3 Nutzen und Kosten
3.3.3.1.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.3.1.5 Bewertung
3.3.3.2 Gesellschafterdarlehen
3.3.3.2.1 Charakteristika
3.3.3.2.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.3.2.3 Nutzen und Kosten
3.3.3.2.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.3.2.5 Bewertung
3.3.3.3 Fördermittel
3.3.3.3.1 Charakteristika
3.3.3.3.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.3.3.3 Nutzen und Kosten
3.3.3.3.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.3.3.5 Bewertung
3.3.3.4 Schuldscheindarlehen
3.3.3.4.1 Charakteristika
3.3.3.4.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.3.4.3 Nutzen und Kosten
3.3.3.4.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.3.4.5 Bewertung
3.3.3.5 Emission einer Unternehmensanleihe
3.3.3.5.1 Charakteristika
3.3.3.5.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.3.3.5.3 Nutzen und Kosten
3.3.3.5.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.3.3.5.5 Bewertung
3.3.4 Gesamtbewertung der klassischen Finanzierungsformen
3.4 Alternative Finanzierungskonzepte
3.4.1 Entwicklung alternativer Finanzierungskonzepte
3.4.2 Charakteristika alternativer Finanzierungskonzepte
3.4.3 Alternative Finanzierungskonzepte im Überblick
3.4.3.1 Projektfinanzierungen
3.4.3.1.1 Charakteristika
3.4.3.1.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.4.3.1.3 Nutzen und Kosten
3.4.3.1.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.4.3.1.5 Bewertung
3.4.3.2 Kooperations- und Partnerschaftsmodelle
3.4.3.2.1 Charakteristika
3.4.3.2.2 Struktur des Modells
3.4.3.2.3 Bewertung
3.4.3.3 Leasingkonstruktionen
3.4.3.3.1 Charakteristika
3.4.3.3.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.4.3.3.3 Nutzen und Kosten
3.4.3.3.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.4.3.3.5 Bewertung
3.4.3.4 Strategische Finanzierungsallianzen
3.4.3.4.1 Charakteristika
3.4.3.4.2 Anforderungen und Herausforderungen
3.4.3.4.3 Nutzen und Kosten
3.4.3.4.4 Bedeutung in der Praxis (gegenwärtig – zukünftig)
3.4.3.4.5 Bewertung
3.4.3.5 Bewertung der alternativen Finanzierungsinstrumente
3.5 Gesamtbewertung der Finanzierungsinstrumente
4 Fazit und abschließende Beurteilung
5 Ausblick und Handlungsbedarf
Anlagen
Literaturverzeichnis
Text der Versicherung
II. Verzeichnis der Abbildungen
Abbildung 1: Abgrenzung von Entwicklungskosten
Abbildung 2: Pkw-Produktion und Absatz 2003
Abbildung 3: Unternehmen nach Rechtsformen
Abbildung 4: Unternehmen nach Umsatzgröße
Abbildung 5: Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung
Abbildung 6: Eigenkapitalquote der befragten Unternehmen
Abbildung 7: Unternehmen nach Produktgruppen
Abbildung 8: Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie
Abbildung 9: Patentanmeldungen nach Branchen
Abbildung 10: Arten von Innovationen im Fahrzeugbau
Abbildung 11: F&E-Aufwand in der Automobilindustrie
Abbildung 12: F&E-Aufwand im Branchenvergleich
Abbildung 13: Anteil der Entwicklungskosten am Umsatz
Abbildung 14: Übersicht zur Abnehmerstruktur
Abbildung 15: Übersicht zur Wettbewerbssituation
Abbildung 16: Anteil der Diesel-Pkw in Prozent der Neuzulassungen
Abbildung 17: Vertragliche Regelung bezüglich der Entwicklung
Abbildung 18: Finanzierungsbedarf je Entwicklungsprojekt
Abbildung 19: Entwicklung der Produktlebenszyklen
Abbildung 20: Übersicht über die Finanzierungslaufzeit
Abbildung 21: Zahlungsprofil Pay-on-Production (PoP)
Abbildung 22: Zahlungsprofil Start-on-Production (SoP)
Abbildung 23: Art der Zahlungsvereinbarungen
Abbildung 24: Umsätze aus Entwicklungstätigkeiten
Abbildung 25: Beziehungsnetzwerk in der Automobilentwicklung
Abbildung 26: Entwicklungsverlagerung auf die Zulieferer
Abbildung 27: Entwicklung der Wertschöpfungsanteile
Abbildung 29: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs
Abbildung 28: Erwartete Konsolidierung in der Branche
Abbildung 30: Herausforderungen und Problemstellung im Überblick
Abbildung 31: Unterstützungsformen der Hersteller
Abbildung 32: Sicherung der Entwicklungsleistungen
Abbildung 33: Ausprägungen der Finanzierungsfähigkeit
Abbildung 34: Stellung von Sicherheiten
Abbildung 35: Kredit als Option - Auszahlungsprofil
Abbildung 36: Investitionszwecke
Abbildung 37: Besteht ein Finanzierungsdilemma?
Abbildung 38: Aktuelle Finanzierungsinstrumente
Abbildung 39: Status Quo – On-Balance Finanzierung
Abbildung 40: Teilnehmer einer Projektfinanzierung
Abbildung 41: IKB-Partnerschaftsmodell
Abbildung 42: Struktur IKB-Partnerschaftsmodell
Abbildung 43: Darstellung einer Leasingfinanzierung
III. Verzeichnis der Tabellen
Tabelle 1: Arten von Innovationen
Tabelle 2: Bewertungskriterien für den Mehrwert
Tabelle 3: Bewertungskriterien der Finanzierungsinstrumente
Tabelle 4: Ermittlung des Cash-Flow
Tabelle 5: Bewertung Cash-Flow Finanzierung
Tabelle 6: Bewertung Venture-Capital Finanzierung
Tabelle 7: Bewertung Private-Equity Finanzierung
Tabelle 8: Bewertung Verkauf von Forderungen
Tabelle 9: Bewertung der stillen Beteiligung
Tabelle 10: Bewertung Genussscheine
Tabelle 11: Bewertung Bankdarlehen
Tabelle 12: Bewertung Gesellschafterdarlehen
Tabelle 13: Bewertung Fördermittel
Tabelle 14: Bewertung Schuldscheindarlehen
Tabelle 15: Bewertung Unternehmensanleihe
Tabelle 16: Berechnung der Schuldendeckungsfähigkeit (SDG)
Tabelle 17: Bewertung Projektfinanzierungen
Tabelle 18: Bewertung Kooperations- oder Partnerschaftsmodelle
Tabelle 19: Bewertung Leasing
Tabelle 20: Finanzierungsallianzen – Beteiligte, Motive und Nutzen
Tabelle 21: Bewertung Strategische Finanzierungsallianzen
Tabelle 22: Gesamtbewertung Finanzierungsinstrumente
IV. Verzeichnis der Anlagen
Anlage 1: Fragebogen
Anlage 2: Auswertung des Fragebogens
Anlage 3: Aktuelle Studien zum Thema
Anlage 4: Übersicht über geführte Interviews
Anlage 5: Mega-Trends in der Automobilindustrie
Anlage 6: Geschäftsmodelle in der Automobilzulieferindustrie
Anlage 7: Anzahl der Unternehmen in der Automobilindustrie (Entwicklung)
Anlage 8: Wertschöpfungsentwicklung 2002-2015
Anlage 9: Entwicklungsverlagerung auf die Zulieferer
Anlage 10: Anteil der Zahlungsvereinbarungen am F&E-Aufwand
Anlage 11: Bilanzielle Auswirkungen für die Zulieferer und OEMs
Anlage 12: Effekte einer geringen Eigenkapitalausstattung
Anlage 13: Veränderung der Umsatzrendite und des Kapitalumschlags
Anlage 14: Auswirkungen von Basel II auf die Kreditkonditionen
Anlage 15: Wettbewerbsbelastungen für OEM & Zulieferer
Anlage 16: Entwicklung der Eigenleistung je Automobilmarke
Anlage 17: Wesentliche technologische Veränderungen im Überblick
Anlage 18: Technische Entwicklungen
Anlage 19: Innovationshemmnisse der westdeutschen Industrie
Anlage 20: VDA-Grundsätze zur Zusammenarbeit
Anlage 21: Ausgliederung Entwicklungsauftrag in eine Projektgesellschaft
Anlage 22: Finanzierung des F&E Aufwandes in 2005
Anlage 23: Relevanz der Finanzierungsinstrumente
Anlage 24: Formen der Mezzanine-Finanzierung
Anlage 25: Gründe für Finanzierungsprobleme
Anlage 26: Nutzung Finanzierungsinstrumente
Anlage 27: Nutzung Finanzierungskonzepte
Anlage 28: Kosten ausgewählter Finanzierungsformen
Anlage 29: Schuldscheindarlehen und Unternehmensanleihe im Vergleich
Anlage 30: Beteiligte einer Projektfinanzierung
Anlage 31: Vertragswerke einer Projektfinanzierung
Anlage 32: Bilanzierung von Leasinggeschäften
Anlage 33: Beispielhafte Finanzierungsstrukturen und Finanzierungskosten
V. Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1 Einführung
1.1 Einordnung des Themas
Der Unternehmenserfolg der deutschen Automobilzulieferer ist entscheidend von kontinuierlichen Innovationen und Neuentwicklungen abhängig. Innovationen sind damit zu einer unabdingbaren Voraussetzung für die erfolgreiche Entwicklung eines Unternehmens geworden, da nur diese eine Anpassung an den ständigen Wandel in dynamischen Märkten ermöglichen.[1] Letztlich ist eine Sicherung der Wettbewerbsposition deutscher Automobilzulieferer nur durch Innovationen zu erreichen. Die Sicherung der Innovationsfähigkeit nimmt so ein zentrales und dauerhaftes Thema in der Unternehmensstrategie ein.
Eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Entwicklung und Markteinführung neuer Produkte sowie Techniken ist jedoch die Verfügbarkeit finanzieller Mittel. Können diese nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung gestellt werden, ist die Durchführung der Produktentwicklungen, oder gar die gesamte Unternehmensexistenz gefährdet.[2] Es sind daher die mit den notwendigen Innovationen verbundenen Entwicklungskosten und -risiken, die in den kommenden Jahren eine immer größere Herausforderung für die Automobilzulieferer darstellen.[3]
Angesichts der insgesamt schwierigen Wirtschaftslage und einer zunehmend restriktiveren Kreditvergabe der Banken stellt aber insbesondere die Finanzierung von kostenintensiven Neuentwicklungen große Herausforderungen an die Zuliefer-unternehmen. Die Entwicklung neuer Produkte ist ein komplexer unternehmerischer Prozess, an dem nicht nur der Bereich Forschung und Entwicklung, sondern zunehmend auch der Unternehmensbereich Finanzierung stark beteiligt ist.[4]
Automobilzuliefererbetriebe, die sich als Lieferant von Einzelzelteilen, Modulen oder ganzen Systemen in einem sehr dynamischen Markt etablieren wollen, werden in der Zukunft hohe Investitionen in ihre Entwicklungstätigkeiten investieren müssen. Diese Firmen sehen sich demzufolge einem Finanzierungsbedarf gegenübergestellt, der häufig über das normale Maß hinausgeht. Daher gilt es, neben der Innenfinanzierung, auch geeignete externe Eigen- und Fremdkapitalquellen zu erschließen.
Neben der organisatorischen Bewältigung des Entwicklungsprozesses stellt sich, in Abhängigkeit von der individuellen Finanzierungssituation des Unternehmens und dem konkreten Entwicklungsprojekt, insbesondere die Frage in welcher Form eine gegebenenfalls entstehende Finanzierungslücke geschlossen werden kann.[5]
Ernst & Young kommen im Rahmen einer Studie aus dem Jahre 2003 zu dem Schluss, dass die deutschen Automobilzulieferer diesbezüglich in einem Finanzierungsdilemma stecken. Einerseits wälzen die OEMs zunehmend Entwicklungstätigkeiten und -risiken auf die Zulieferer ab, so dass deren Anteil an der Wertschöpfungskette zunimmt und der Finanzierungsbedarf steigt. Auf der anderen Seite sehen sich die Zulieferer, nicht zuletzt durch Basel II, einer zunehmend restriktiveren Kreditvergabe zu teilweise deutlich schlechteren Konditionen gegenübergestellt.[6]
Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Innovationsfähigkeit und deren Finanzierung zu einer entscheidenden Zukunftsfrage der Automobilzulieferer geworden ist. Viele Zulieferer haben inzwischen erkannt, welche Bedeutung die Sicherstellung der Finanzierung für sie hat. Dies belegt die Tatsache, dass 45 Prozent der Unternehmen ihre eigene Finanzierung oder die finanzielle Stabilität ihrer Zulieferer als das für sie derzeit drängendste Problem ansehen.[7]
Gemäß den Ergebnissen einer aktuellen KPMG-Studie (2005) gaben 37 Prozent der Automobilzulieferer eine unzureichende Möglichkeit der Finanzierung als Grund für einen Projektabbruch eines Forschungs- und Entwicklungsprojektes an.[8]
1.2 Die Zielsetzung der Arbeit
Auf Grundlage der gegenwärtigen und zukünftigen Situation der Automobilzulieferer soll im Rahmen dieser Arbeit der zentralen Frage nach der Finanzierung von Entwicklungskosten in der Zulieferindustrie nachgegangen werden. Das Thema „Finanzierung von Entwicklungskosten“ wird in der Literatur bisher, meist unter dem Thema „Finanzierung von Innovationen“, eher allgemein behandelt und die Frage nach den konkreten Finanzierungsinstrumenten nur unzureichend thematisiert. Die sach- und zeitgerechte Versorgung von Entwicklungsprojekten mit ausreichend finanziellen Mitteln ist allerdings, für die volkswirtschaftlich sehr bedeutsame deutsche Automobilzulieferindustrie, eine der zentralen Erfolgsvoraussetzungen.
Aus diesem Grund soll im Rahmen dieser Arbeit zunächst ausführlich auf die aktuellen Entwicklungen und Herausforderungen der Branche eingegangen werden, da diese die entscheidenden Rahmenbedingungen für den Finanzbedarf der Zulieferer und die zur Verfügung stehenden Finanzierungsmittel darstellen.
Des weiteren soll auf die aktuelle und zukünftige Bedeutung der Finanzierung für die deutschen Automobilzulieferer eingegangen werden. In Verbindung mit den Veränderungen innerhalb der Branche und den aktuellen Rahmenbedingungen auf den Finanzmärkten, z.B. Basel II, soll anschließend das sich ergebende Finanzierungsdilemma der Zulieferbetriebe aufgezeigt werden.
Im anschließenden Teil werden die grundsätzlich zur Verfügung stehenden Finanzierungsinstrumente und Finanzierungskonzepte vorgestellt und bezüglich ihrer Eignung zur Problemlösung bewertet. Im abschließenden Fazit soll, neben einer übergreifenden Zusammenfassung, auch ein sich ggf. ergebender weiterer Handlungsbedarf abgeleitet und ein kurzer Ausblick auf eine mögliche zukünftige Finanzierung von Entwicklungskosten gegeben werden. Auf die spezielle Frage nach der Form der Ressourcenallokation, also der optimalen Verteilung der zur Verfügung stehenden Ressourcen, auf die zur Auswahl stehenden potenziellen Entwicklungsprojekte sowie deren Auswahl, soll in dieser Arbeit aber nicht näher eingegangen werden.[9]
Die gesamte Arbeit basiert auf einer ausführlichen Sichtung der gängigen Literatur, aktueller Studien und Berichte zum Thema, sowie einer eigens für diese Arbeit durchgeführten Befragung deutscher Automobilzulieferbetriebe. Auf das zugrunde-liegende methodische Vorgehen dieser Arbeit wird im Folgenden eingegangen.
1.3 Methodisches Vorgehen
Als Grundlage für die Erstellung der Arbeit wurde die potenzielle Finanzierungsproblematik der deutschen Automobilzulieferer hinsichtlich ihrer Entwicklungskosten in den folgenden Hypothesen formuliert:
1. Die aktuellen Entwicklungen in der Automobilbranche und ein voranschreitender Strukturwandel innerhalb der Branche und der Wertschöpfungskette führt, bezüglich der Finanzierung von Entwicklungskosten, zu einem erhöhten Finanzierungsbedarf seitens der Automobilzulieferer.
2. Aufgrund der sich verändernden Anforderungen und Herausforderungen der Finanzmärkte und der spezifischen Eigenschaften von Entwicklungsprojekten wird der Zugang zu ausreichenden Finanzierungsmitteln für die Zulieferer zunehmend schwieriger und komplexer.
3. Die verschiedenen klassischen und alternativen Finanzierungsinstrumente eignen sich unterschiedlich gut zur Finanzierung von Entwicklungskosten und erfüllen die aktuellen und zukünftigen Anforderungen der Beteiligten noch nicht vollständig.
Zur Untersuchung der Hypothesen wurde ein standardisierter Fragebogen mit alles in allem 30 Fragen erstellt (siehe auch Anlage 1) und an insgesamt 57 Automobil-zulieferbetriebe in ganz Deutschland verschickt.[10]
Die Auswahl der Zulieferer erfolgte nach dem Ziel, einen möglichst heterogenen Querschnitt über die deutsche Automobilzulieferindustrie zu erhalten. Aus diesem Grund wurden zur Auswahl der Zulieferbetriebe drei Kriterien (Region, Umsatzgröße und Produktgruppe) herangezogen. Die konkrete Auswahl der Zulieferbetriebe erfolgte einerseits auf Grundlage der Mitgliederliste des VDA und andererseits durch eigene Recherchen. Als Ansprechpartner in den Unternehmen wurden vornehmlich die Leitung der Finanzen oder aber Mitglieder der Geschäftsführung ausgewählt.
Insgesamt haben sich 24 Zulieferunternehmen an der Befragung beteiligt, was einer Rücklaufquote von rund 42 Prozent entspricht. Basierend auf der geringen Anzahl von Fragebögen ist die zugrundeliegende Befragung zwar nicht repräsentativ, dennoch gibt sie in Verbindung mit den verwendeten Studien einen guten Überblick über das Thema. Die im Rahmen der Befragung erhaltenen Informationen der Zulieferer wurden zur Abrundung durch Interviews mit Branchenfachleuten aus Verbänden, Banken und Unternehmensberatungen (siehe Anlage 4) ergänzt.
Darüber hinaus wurde, neben einer Vielzahl veröffentlichter Studien, die einschlägige Literatur zum Thema herangezogen. Es wird mit dieser Arbeit versucht, die konkreten Anforderungen der Zulieferer mit den verschiedenen Finanzierungsinstrumenten und -konzepten zu verbinden, sowie eine Bewertung über die jeweilige Eignung der Instrumente abzugeben. Hierzu wurde auf Grundlage der Befragung eine einheitliche Bewertungstabelle für alle Finanzierungsinstrumente erstellt (siehe Abschnitt 2.6.1).
1.4 Aktuelle Studien zum Thema
Wie bereits erwähnt, gibt es verschiedene Studien zu den aktuellen Themen der Zulieferindustrie. Die für das zugrundeliegende Thema wichtigsten Studien sollen hier zunächst kurz vorgestellt werden.
Eine in der Branche weit verbreitete und beachtete Studie wurde im Jahr 2003 von Ernst & Young (2003a) durchgeführt. Diese gibt Auskunft über die aktuellen Trends in der Branche und geht detailliert auf den Konzentrationsprozess und die Finanzierungs-problematik in der Branche ein. Die aktuelle Mercer-Fraunhofer-Studie (FAST 2015) aus dem Jahr 2004 zeigt den strukturellen Wandel in der Automobilindustrie bis zum Jahr 2015 auf. Die Studie basiert, neben Interviews, auf einer detaillierten Analyse der markenprägenden Fahrzeugmodule und deren Wertschöpfungsstufen. Die Studie HAWK 2015 von McKinsey und der TU Darmstadt (2004) geht speziell auf die Herausforderungen der automobilen Wertschöpfungskette ein. Darüber hinaus gibt es weitere Erhebungen und Veröffentlichungen von Banken und Unternehmensberatungen zu spezifischen Themen der Branche. Eine kurze Übersicht ausgewählter Studien kann der Anlage 3 entnommen werden.
1.5 Definitionen
1.5.1 Original Equipment Manufacturer (OEM)
Original Equipment Manufacturer (OEM): Hersteller, dessen Produkte unter einem Markennamen als Einheit verkauft werden; ein OEM kauft verschiedene Komponenten und Module bei anderen Zulieferern, integriert sie in die eigenen Produkte und verkauft das entstandene Gesamtpaket an den Endkunden. Der OEM steht also am Ende der Produktionskette und konfiguriert und vertreibt damit das Endprodukt.[11]
1.5.2 Die Zulieferpyramide
Hinsichtlich der Positionierung innerhalb der Zulieferpyramide unterscheidet man zwischen drei Ebenen von Automobilzulieferbetrieben:[12]
- Tier 1 supplier: Hierunter werden Hauptzulieferer oder auch Systemlieferanten verstanden, die fertige Teile direkt an einen OEM liefern. Diese treten zunehmend als Hersteller kompletter (Haupt-) Baugruppen, Systeme und modularer Komponenten auf. Im Extremfall liefert ein „Tier 1 supplier“ ein komplettes Produkt (z.B. wie Karmann den Chrysler Crossfire). „Tier 1 supplier“ werden wiederum von Zulieferern der Gruppen Tier 2 und Tier 3 beliefert.
- Tier 2 supplier: Zulieferer der Tier 1 supplier, liefern i.d.R. nicht direkt an einen OEM; können an anderer Stelle jedoch auch als Tier 1 Zulieferer auftreten. Tier 2 Zulieferer beziehen Teile und Komponenten von Tier 3 Zulieferern und liefern ihre Produkte an die Tier 1 Zulieferer, oder in Ausnahmefällen direkt an einen OEM.
- Tier 3 supplier: Unter Tier 3 Zulieferern werden Einzelteillieferanten oder Lieferanten von Komponenten und Halbfertigprodukten verstanden. Tier 3 Zulieferer sind sowohl bezüglich der Nähe zum OEM, als auch in Bezug auf die Produktkomplexität den Tier 1 und Tier 2 Zulieferern untergeordnet. Die Zuliefererkette enthält ggf. weitere „n-Tier“-supplier, wie z.B. Rohstofflieferanten.
Bei den an der zugrundeliegenden Befragung teilgenommenen Unternehmen handelt es sich bei drei Betrieben (10,3 Prozent) um OEMs, wobei diese keine Fahrzeuge, sondern eigenständige Zubehörteile produzieren. Den überwiegenden Teil der Grundgesamtheit stellten 15 Tier 1 Zulieferer (51,7 Prozent) und zehn Tier 2 Zulieferer (34,5 Prozent). Darüber hinaus hat ein Tier 3 Zulieferer (3,5 Prozent) an der Erhebung teil-genommenen. Die Abweichung zu der Anzahl der teilnehmenden Zulieferer ist durch Mehrfachnennungen begründet, da vier Zulieferer mehrere Rollen parallel einnehmen.
1.5.3 Innovationen und Entwicklungskosten
Entwicklungskosten und Innovationen sind eng miteinander verbunden. In Literatur und Praxis sind jedoch verschiedenste Definitionen und Interpretationen zu finden. Daher sollen die hier verwendeten Begrifflichkeiten zunächst einmal kurz definiert werden:
Innovationen
Eine allgemeingültige und einheitliche Definition des Innovationsbegriffes existiert bisher nicht, dennoch verbinden alle Ansätze die Merkmale der Veränderung und Neuheit eines Zustandes. Das Wort „Innovation“ stammt ursprünglich aus dem Lateinischen („res nova“, „novitas“, „innovatio“) und bedeutet in der Übersetzung Erneuerung, Veränderung bzw. Schaffung von etwas Neuem.[13] Darunter sollen in dieser Arbeit, sowohl Produktinnovationen, d.h. die Schaffung neuer oder die Veränderung bestehender Produkte, aber auch Prozessinnovationen, also neue Verfahrenstechniken und Systemintegrationen, verstanden werden.[14]
Je nach Maß der Veränderung kann zwischen mindestens zwei grundlegenden Formen der Innovation unterschieden werden. Einerseits gibt es die evolutionären, inkrementellen Veränderungen, d.h. kleinere Veränderungen in Form von Weiterent-wicklungen. Auf der anderen Seite stehen die radikalen, revolutionären oder sprung-haften Innovationen (auch „Durchbruchinnovationen“ oder „Basisinnovationen“). Hierunter werden völlig neue Produkte, Prozesse und Anwendungen verstanden.[15] Die Übergänge zwischen diesen grundlegenden Arten sind in der Praxis jedoch fließend.
Tabelle 1: Arten von Innovationen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: in Anlehnung an Gerybadze, A. (2004), S. 78 + 84, Eigene Darstellung
Darüber hinaus ist die Innovation von der Invention zu unterscheiden. Unter einer Invention wird die, im Ergebnis von Forschung und Entwicklung entstandene, erstmalige technische Realisierung einer neuen Problemlösung verstanden.[16] Für die zugrundeliegende Fragestellung soll auf diese Unterscheidung jedoch nicht weiter eingegangen werden, da der innovationstheoretischen Entstehung eines neuen Produktes, hier eine eher geringe Bedeutung zukommt. Vielmehr ist die Art der Veränderung entscheidend, da sich mit steigendem Grad der Veränderungen i.d.R. auch die damit verbundenen Risiken erhöhen.[17]
Entwicklungskosten
Die Produktentwicklung umfasst im allgemeinen die Definition und Realisation technischer Produktspezifikationen, insbesondere Konzept- und Ideenentwicklung, Vorentwicklung, Grobentwurf, Detailentwicklung und Konstruktion, sowie die Versuchsplanung und den Probebetrieb, bis hin zum Produktionsbeginn (Serienstart).[18]
Unter „Projekten“ werden in dieser Arbeit entsprechend komplexe Entwicklungs-projekte, aber auch einzelne Entwicklungsaufträge verstanden. Der Begriff der „Entwicklungskosten“ beinhalten im weiteren Verlauf die folgenden Aufwendungen:
- Kosten für die eigentliche Entwicklungsleistung (Planung/Engineering)
- Kosten für zur Entwicklung notwendige Werkzeuge und Maschinen
- Kosten der Prototypenentwicklung und des Probebetriebs
- Betriebsmittel während der Entwicklungszeit und des Probebetriebs
- Aufwendungen zur Herstellung der Marktreife
- Aufwendungen für die Markteinführung
Die Abgrenzung der Entwicklungskosten, zu den laufenden Produktionskosten auf der einen Seite und den Forschungsaufwendungen auf der anderen Seite, soll in der nachfolgenden Grafik zum Produktlebenszyklus veranschaulicht werden.
Abbildung 1: Abgrenzung von Entwicklungskosten
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten Quelle: in Anlehnung an Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 17, Eigene Darstellung
1.5.4 Abgrenzung zwischen Forschung und Entwicklung
In Literatur und Praxis wird häufig von „F&E“ (Forschung und Entwicklung) gesprochen. Diese Kurzform vernachlässigt jedoch die Unterschiede zwischen Forschung und Produktentwicklung, welche im Folgenden dargestellt werden sollen.[19]
- Produktentwicklung bedeutet, Produkte auf der Basis einer existierenden Wissens-basis und mit beherrschten Verfahren zur Serienreife zu entwickeln. Entwicklung ist also die Anwendung von Forschungsergebnissen oder anderem bestehendem Wissen, auf Basis eines Plans oder Entwurfs, für die Produktion von neuen oder veränderten Materialien, Produkten, Verfahren, Systemen oder Dienstleistungen.[20]
- Forschung dagegen erweitert die Wissensbasis, um bisher unbekannte Verfahren und Prinzipien. Darauf entfällt auch ein Großteil der Vor- bzw. Anwendungs-entwicklungen.
Der entscheidende Unterschied zwischen Forschung und Entwicklung liegt für dieses Thema speziell in den unterschiedlichen Risikostrukturen. Die Produktentwicklung ist vergleichsweise gut planbar, während die Forschung deutlich höhere Risiken beinhaltet.
Da Forschung i.d.R. einen deutlich höheren Teil immaterieller Leistungen beinhaltet und dadurch mit höheren Risiken behaftet ist, sind die Finanzierungsmöglichkeiten wegen des zugrundeliegenden Risikoprofils stark limitiert. In der Praxis beschränken sich die Finanzierungsmöglichkeiten in diesem Fall meist auf die Instrumente der Eigenkapital- und Risikokapitalfinanzierung.
Im Gegensatz dazu liegt bei Entwicklungskosten ein deutlich höherer Anteil an materiellen Vermögensgegenständen zugrunde. Dennoch können Entwicklungsprojekte durch ihren Charakter und ein höheres Risikoprofil von der gewöhnlichen Unternehmensfinanzierung, z.B. reinen Immobilien-, Sachanlage- oder Betriebsmittel-krediten, abgegrenzt werden. Die stärkere Mischung von materiellen und immateriellen Vermögensgegenständen führt bei Entwicklungsprojekten zu einem hybriden Risikoprofil, dass je nach Eigenschaft des individuellen Entwicklungsprojektes den Einsatz einer breiten Palette von Finanzierungsinstrumenten ermöglicht. Neben den Instrumenten der Eigenkapitalfinanzierung kommen, mit zunehmendem Anteil materieller Güter, auch die Instrumente der Fremdkapitalfinanzierung zum Tragen.[21]
2 Einleitung
2.1 Charakteristika der Branche und des Marktes
Das Auto und die dazugehörige Industrie besitzt in Deutschland einen derart hohen Stellenwert wie in kaum einem anderen Land.[22] Der Automobilmarkt an sich ist jedoch ein reifer Markt, d.h. die Wachstumsraten werden nach gängigen Schätzungen auf mittelfristige Sicht relativ konstant bleiben. So betrug die Inlandsproduktion in Deutschland im Jahr 2003 insgesamt 5.506.629 Kraftwagen (inklusive Nutzfahrzeugen), was zu 2002 einer Steigerung von 0,7 Prozent entspricht. Die Weltautomobilproduktion deutscher Hersteller nahm mit 12.534.434 Fahrzeugen (–1,1 Prozent) sogar leicht ab.[23]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Pkw-Produktion und Absatz 2003
Bezogen auf Prognosen für das aktuelle Jahr, halten sich die OEMs bisweilen sehr zurück. Die Absatzzahlen zu Jahresbeginn waren nämlich bisher eher enttäuschend. Insbesondere der Absatz im nordamerikanischen Raum läuft z.Zt. eher schleppend, aber auch die Zulassungszahlen in Deutschland sind zum Jahresbeginn zurückgegangen.[24]
Quelle: IGM (2004), S. 20
Auf der anderen Seite nimmt die Wettbewerbsintensität weiter zu. Die Kunden werden immer anspruchsvoller und die Ausstattung der Personenwagen, bei steigendem Kostendruck, technisch immer aufwendiger.[25] Der zunehmende Trend zu Nischen- und Sondermodellen lässt dabei die Entwicklungsaufwendungen, bei gleichzeitig sinkender Losgröße, steigen.[26] So wurden allein für den neuen „Golf Plus“ innen und außen, rund 1.400 Teile verändert oder vollständig neu konstruiert.[27]
2.1.1 Branchenschlüssel, Rechtsformen und Bilanzierung
Statistisch gesehen ist die Automobilzulieferindustrie schwer zu erfassen. In der Praxis konzentriert man sich häufig auf die Zulieferer im engeren Sinn. Diese werden unter der Branchengruppe (WZ 34.3) „Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen und –motoren“ zusammengefasst. Diese Rubrik umfasst u.a. die folgenden Bereiche:[28]
- Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen: z.B. Bremsen, Getriebe, Achsen, Stoßdämpfer, Kühler, Auspuffrohre, Kupplungen, Lenkräder, etc.
- Herstellung von Teilen und Zubehör von Kraftwagenkarosserien: z.B. Türen, Stoßstangen und Schiebedächer
- Herstellung von Teilen für Kraftwagenmotoren: z.B. Vergaser, Lager, Kolben
Zu den Zulieferern im weiteren Sinne zählen Hersteller aus verschiedenen Wirtschafts-zweigen, z.B. den elektronischen Ausrüstteilen für Kraftfahrzeuge (WZ 31.61), Kunststoffprodukte (WZ 25.1), Reifen und andere Gummierzeugnisse (WZ 25.2), Produkte der Metallerzeugung und –bearbeitung (WZ 27), sowie Textilien (WZ 17) und Untergruppen der Elektronik (WZ 31 bis 33). Unter „Herstellern“ wird i.d.R. die Rubrik „Herstellung von Kraftwagen und –motoren“ (WZ 34.1) und „Herstellung von Karosserien, Aufbauten und Anhängern“ (WZ 34.2) verstanden.[29]
Insgesamt werden dem Segment der Automobilzulieferer rund 5.500 Unternehmen zugeordnet.[30] Die Anzahl wird nach Schätzungen bis zum Jahr 2015 jedoch stark zurückgehen (siehe hierzu auch Anlage 7).
Rechtsformen und Bilanzierung
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3: Unternehmen nach Rechtsformen
Bezogen auf die Rechtsformen verteilen sich die befragten Zulieferer gemäß nebenstehender Grafik. Auffällig ist der hohe Anteil der Kapitalgesellschaften, was jedoch dem Branchenbild entspricht.[31] Dies dürfte insbesondere durch die haftungs- und steuerrechtlichen Charakteristiken dieser Rechtsformen begründet sein.
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Die Bilanzierung der Zulieferunternehmen erfolgt aufgrund ihrer teilweise stark internationalen Ausrichtung, gerade bei großen Zulieferunternehmen, zunehmend auch nach internationalen Rechnungslegungsstandards. So bilanzierten elf Prozent der befragten Unternehmen nach IAS/IFRS und 14 Prozent nach US-GAAP. Der überwiegende Teil, nämlich 75 Prozent, der Zulieferer bilanziert aber weiter nach HGB.
2.1.2 Unternehmensformen, Geschäftsmodelle und Unternehmensgröße
Bezüglich der Rollenverteilung innerhalb der Automobilzulieferindustrie unterscheidet man zwischen vier Hauptgruppen von Zulieferern: Teile- und Komponenten-Lieferanten, System-Lieferanten, Modul-Lieferanten und Portfolio-Anbieter.[32]
Teile- und Komponentenlieferanten
Teile und Komponenten sind Produkte mit überwiegend geringer Komplexität und niedrigem Technologiegrad, bei tendenziell hohen Stückzahlen. Teile sind nochmals komplexitätsärmer als Komponenten. Dies erfordert aufgrund des primär mengen-getriebenen Geschäfts eine optimale Kostenstruktur, sowie eine effiziente und innovative Fertigung. Als Beispiel kann die Edscha AG im Bereich der Türscharniere genannt werden.[33]
Systemlieferanten
Systeme sind funktionale Einheiten, wie z.B. Bremsanlagen oder Antriebsstränge, die aus verschiedenen Teilen und Komponenten bestehen. Der Systemlieferant hat die Aufgabe zuverlässige, technisch anspruchsvolle und wettbewerbsfähige Produkte zu entwickeln und individuell an die Bedürfnisse des OEMs anzupassen. Beispielhaft kann hier die Firma Autoliv (Insassen-Rückhaltesysteme) genannt werden. Die wichtigsten Erfolgskriterien sind die schnelle Umsetzung zur Serienreife unter wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen und einem steigenden Qualitätsanspruch der OEMs.[34]
Modullieferanten
Module sind räumlich zusammenhängende, nicht aber zwingend funktionale Einheiten, deren Produktion eng in den Prozess des OEMs eingebunden ist. Modullieferanten, wie z.B. Hella oder Behr, haben die Aufgabe, viele oder mehrere Komponenten und Systemteile verschiedener Unterlieferanten zu einem Gesamtmodul zusammenzufügen und das fertige Produkt reibungslos in den Prozess des OEMs einzuführen.[35]
Portfolioanbieter
Hierunter fallen i.d.R. die ganz großen Automobilzulieferer, wie z.B. Bosch oder Visteon, die aus mehreren selbstständigen Einheiten heraus teilweise völlig verschiedene Produkte und Dienstleistungen anbieten.[36] Darüber hinaus kann noch zwischen Nischen- und Volumenanbietern unterschieden werden (siehe Anlage 6).
Bei den befragten Unternehmen handelt es sich zu 21,4 Prozent um Volumenzulieferer, 14,3 Prozent zählen zu den Nischenanbietern. Des weiteren sind Komponenten-spezialisten (39,3 Prozent), Modul- und Systemspezialisten (17,9 Prozent) sowie Systemintegratoren mit 7,1 Prozent vertreten.
Bezogen auf die Umsatzgröße zeigt sich ein sehr heterogenes Bild. Die Bandbreite erstreckt sich vom kleinen Einzelunternehmen, bis hin zum internationalen Großkonzern mit mehreren Milliarden Euro Umsatz.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 4: Unternehmen nach Umsatzgröße
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Das Umsatzvolumen der befragten Unternehmen erstreckt sich dabei auch von rund 10 Mio. Euro Umsatz, bis zum Großunternehmen mit über einer Mrd. Euro Umsatz pro Jahr. Bei einer Verteilung nach Umsatzgrößenklassen zeigt sich daher nebenstehendes Bild.
2.1.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung
Die deutsche Automobilindustrie beeinflusst, als einer der größten Sektoren des verarbeitenden Gewerbes, maßgeblich die gesamte deutsche Volkswirtschaft und erweist sich trotz aller Belastungen als Wachstums- und Beschäftigungsmotor in Deutschland.[37] Die deutsche Automobilindustrie erzielte im Jahr 2003 einen Gesamtumsatz von 208 Milliarden Euro, davon 123 Milliarden im Ausland. Die Produktion deutscher Hersteller erhöhte sich nach Angaben der Industriestatistik im Jahr 2003 um 2,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Produktion der Endhersteller blieb dabei im wesentlichen konstant (-0,1 Prozent), während sich die Produktion der Teilefertiger um rund acht Prozent erhöhte. Dagegen verzeichneten die Teilbranchen Karosserien, Aufbauten und Anhänger einen Produktionsrückgang von vier Prozent.[38]
Im Kernbereich der Automobilindustrie waren rund 773.000 Mitarbeiter direkt beschäftigt. Während die Beschäftigtenzahl bei den Endherstellern in 2003 erneut rückläufig war und sich auf 410.000 verminderte (-0,3 Prozent), erhöhte sich diese bei den Teilefertigern auf 327.300 (+3,7 Prozent).[39] Trotz enormer Belastungen entstanden bei den Zulieferern in den letzten zehn Jahren so rund 80.000 neue Arbeitsplätze.[40] Die Innovationsoffensive in der deutschen Automobilindustrie sorgte in den vergangenen Jahren für insgesamt 110.000 neue Arbeitsplätze, wobei allein im Jahr 2004 rund 6.000 neue Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie hinzugekommen sind.[41] Rechnet man die sekundären Beschäftigungseffekte hinzu, waren im Jahr 2003 in Deutschland rund 1,8 Millionen Beschäftigte in der Automobilproduktion tätig.[42]
Da die Zahl der Ingenieure in den vergangenen Jahren stark zurückgegangen ist, leidet die Branche unter einem akutem Fachkräftemangel. So gaben im Rahmen einer aktuellen KMPG-Studie (2005) 69 Prozent der Unternehmen an, dass sich Projekte wegen eines Mangels an qualifiziertem Personal verzögerten.[43] So fehlen in den Ingenieurstudiengängen weltweit rund 20.000 Absolventen pro Jahr. Dabei wächst nach Ansicht des VDI gerade in den Bereichen Maschinenbau und Elektronik, die eine hohe Bedeutung für die Branche haben, der Bedarf an Ingenieuren jedes Jahr um sechs Prozent.[44] Insgesamt werden die OEMs zukünftig rund drei Prozent ihres Ingenieurpersonals pro Jahr abbauen, während die Zulieferer dieses um drei Prozent p.a. aufbauen müssen.[45]
Die Innovationskraft und das ökonomische Gewicht machen die Automobilindustrie zu einer Schlüsselbranche in Deutschland. Die Bruttowertschöpfung der Branche machte im Jahr 2002 nahezu 20 Prozent des deutschen Sozialproduktes aus. Hieraus erzielte der deutsche Staat im gleichen Zeitraum allein 120 Milliarden Euro an Steuereinnahmen, was fast einem Viertel des gesamten Steueraufkommens entsprach.[46]
Der aktuelle Umsatz der deutschen Automobilzulieferindustrie liegt gegenwärtig bei ca. 60 Milliarden Euro und soll bis zum Jahr 2015 um 60-75 Prozent wachsen. Dieses Wachstumspotenzial wird zu 30-40 Prozent in neuen Technologien, zu 15 Prozent in den Outsourcingaktivitäten der OEMs und in einem allgemeinen Marktwachstum (10-20 Prozent) gesehen.[47] Einen Überblick über die historische Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung in der Branche zeigt die nachfolgende Grafik.
Abbildung 5: Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: VDA-Jahresbericht 2004, S. 59
Da die deutsche Automobilindustrie international sehr stark involviert und verflochten ist, sollen hier einige Daten über die internationale Bedeutung herangezogen werden.
Mit 8,8 Millionen direkten Arbeitsplätzen bei OEMs und Zulieferern erwirtschaftet die Automobilindustrie rund 15 Prozent des Welt-Bruttosozialproduktes. Gemäß einer Studie von Mercer Consulting und dem Fraunhofer Institut (Mercer 2004) wird die automobile Wertschöpfung in Entwicklung und Produktion in den nächsten Jahren, von heute 645 Milliarden Euro auf 903 Milliarden im Jahr 2015 anwachsen. Dies entspricht einem jährlichen Wachstum von 2,6 Prozent. Das Segment der Automobilzulieferer wird bis zum Jahr 2015 um rund 70 Prozent wachsen. Die weltweite Wertschöpfung in diesem Bereich wird sich von aktuell 417 Milliarden Euro auf 700 Milliarden erhöhen.[48]
In Europa werden rund sechs Prozent aller Beschäftigten der Automobilindustrie zugerechnet. Der Anteil der automobilen Wertschöpfung beträgt gut sieben Prozent, wobei die Länderkonzentration sehr hoch ist. Bezogen auf die Branche entfallen allein auf Deutschland gut 20 Prozent der europäischen Wertschöpfung. Die Produktion seitens der Hersteller ist noch stärker konzentriert. So entfallen 93 Prozent der Produktion auf sechs Länder (Deutschland 45 Prozent, Frankreich 17 Prozent, UK 11 Prozent, Italien und Spanien je sieben Prozent, sowie Schweden sechs Prozent).[49]
2.1.4 Rentabilität, Finanz- und Ertragslage
Die Ertragsmargen und Renditen der Automobilzulieferer haben sich in den letzten Jahren tendenziell rückläufig entwickelt (vgl. Anlage 13). Im Durchschnitt der letzten zehn Jahre lag die EBIT-Marge der OEMs bei 4,8 Prozent, die der Top-Zulieferer bei gut 6,5 Prozent.[50] Bezüglich der Finanz- und Ertragslage ist aufgrund starker Unterschiede innerhalb der Branche jedoch zu differenzieren. Auf das relative Niveau zum Nettoumsatz erreicht die Gruppe der kleineren Betriebe (vorwiegend Teilelieferanten) bessere Ergebnisse, als die großen Modul- und Systemlieferanten. Die Profitabilität der Zulieferer ist demnach nicht von deren Stellung innerhalb der Zuliefer-pyramide, sondern von der Art ihrer Dienstleistung bzw. den erstellten Produkten abhängig.[51] Insgesamt stiegen die Umsätze in den ersten 9 Monaten des Jahres 2004 bei den Zulieferern um 9,4 Prozent und damit etwas kräftiger als bei den OEMs (plus 7,4 Prozent), wobei die steigenden Rohstoffpreise die Ertragsmargen jedoch belasten.[52]
Bezogen auf die Rentabilitätskennziffer (Erzeugerpreis/Lohnstückkosten) hat sich diese in der letzten Dekade, mit einem Anstieg von durchschnittlich 1,8 Prozent pro Jahr, bei den Zulieferern deutlich schlechter entwickelt als bei den Herstellern mit 3,4 Prozent. Im Ergebnis entwickelte sich die Kennziffer der Zulieferer (+2,1 Prozent) im Jahr 2003 besser als bei den Herstellern (-1,9 Prozent).[53]
Die Eigenkapitalbasis der Zulieferer kann trotz rückläufiger Renditen, noch als relativ gut bezeichnet werden. Die durchschnittliche Eigenmittelquote deutscher Zulieferer liegt über dem Durchschnitt deutscher Unternehmen.[54] Aufgrund der zukünftigen Herausforderungen und den geänderten Anforderungen seitens potenzieller Kapitalgeber, z.B. Basel II, besteht jedoch die Notwendigkeit, diese Eigenkapitalbasis weiter zu stärken (siehe hierzu auch Anlage 11 und 12). Die Verteilung der Eigenkapitalquote bei den befragten Zulieferbetrieben kann der nachfolgenden Übersicht entnommen werden.
Abbildung 6: Eigenkapitalquote der befragten Unternehmen
Die durchschnittliche Eigenkapitalquote der befragten Unternehmen liegt bei rund 35 Prozent. Auffällig ist der hohe Anteil an Unternehmen, die keine Angaben gemacht haben. Dies könnte ggf. ein Indiz für eine schlechtere Eigenmittelausstattung sein. Ein solcher Rückschluss ist wegen fehlender Informationen hier jedoch nicht möglich.
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
2.1.5 Produktkategorien und Wertschöpfung
Mercer (2004) hat mit Hilfe einer Clusteranalyse untersucht, wie sich Marken-unterschiede auf die Wertschöpfung auswirken. Die Analyse hat gezeigt, dass vor allem Massenmarken, wie z.B. Ford oder Nissan, ihre heute noch erbrachte Eigenleistung um bis zu 30 Prozent abbauen werden. Premium-Marken, wie z.B. Audi, BMW oder Mercedes, werden ihre Wertschöpfung dagegen gezielt erhöhen (siehe Anlage 16).[55]
Für die Wertschöpfung spielt neben dem Abnehmer aber auch die zugrundeliegende Produktgruppe eine besondere Rolle (vgl. auch Anlage 9). Fahrzeugteile lassen sich diesbezüglich verschiedenen Produktkategorien zuordnen. Die einzelnen Produktgruppen werden in der Praxis wenigen Hauptmodulen zugeordnet, die sich z.B. nach Fahrwerk, Antriebsstrang, Motor und Aggregate, Karosseriestruktur, Body (Exterior) und Interior, sowie Elektrik/ Elektronik klassifizieren lassen.[56]
Abbildung 7: Unternehmen nach Produktgruppen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Die Verteilung der befragten Zulieferer nach der jeweiligen Produktgruppe kann der nebenstehenden Grafik entnommen werden. Ergänzend zu den bereits genannten Produktkategorien haben sich auch vier Hersteller von KfZ-Zubehör an der Erhebung beteiligt. Zwei Unternehmen ordneten sich mehreren Produktgruppen zu.
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Grundsätzlich lässt sich die Wertschöpfungskette, unabhängig von der individuellen Zusammenarbeit zwischen OEM und Zulieferer, in der deutschen Automobilindustrie schematisch und stark vereinfacht wie folgt darstellen:
Abbildung 8: Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Business + Innovation Center (2004), S. 5
2.1.6 Innovationstätigkeit und Entwicklungsaufwendungen
Der Erfolg der deutschen Automobilindustrie ist insbesondere auf eine hohe Innovationskraft und die dominierende Stellung bei den Premium-Marken zurück-zuführen.[57] Diese Innovationskraft spiegelt sich auch in den Patentanmeldungen wider.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 9: Patentanmeldungen nach Branchen
Die Automobilbranche gehört zu den forschungsintensivsten in Deutschland und ist mit rund 4.300 Patenten (USA 3.200, Japan 3.100) aus dem Bereich Straßenfahrzeugbau auch Weltmeister bei den Patentanmeldungen. Damit stammen rund 30 Prozent aller Patentanmeldungen aus dem deutschen Straßenfahrzeugbau.[58]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Automobil Produktion (2004)
Der Innovatorenanteil im Fahrzeugbau ist, trotz Innovationshemmnissen (Anlage 19), erneut gestiegen. Mit 72 Prozent haben in etwa wieder so viele Branchenunternehmen Innovationen eingeführt, wie Ende der 90er Jahre. Marktneuheiten wurden 2002 von 31 Prozent der Unternehmen eingeführt (2001: 28 Prozent), kostensenkende Prozess-innovationen von 24 Prozent der Fahrzeugbauer (2001: 20 Prozent). Im Fahrzeugbau haben 15 Prozent der Unternehmen Produktinnovationen eingeführt, für die es im eigenen Unternehmen keine Vorgängerprodukte gab, sog. Sortimentsneuheiten (Verarbeitendes Gewerbe in Deutschland insgesamt: 27 Prozent).[59]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 10: Arten von Innovationen im Fahrzeugbau
Quelle: ZEW (2004b), S. 2, Eigene Darstellung
Dies deutet darauf hin, dass die Unternehmen sich bei ihren Innovationsanstrengungen vor allem auf Produktverbesserungen konzentrieren. Das heißt jedoch nicht, dass lediglich inkrementelle Verbesserungen im Fahrzeugbau auftreten. 31 Prozent der Zulieferer
führten in den Jahren 2000 - 2002 Produkte ein, die völlig neu auf dem Markt waren. Im verarbeitenden Gewerbe lang dieser Anteil bei rund 28 Prozent. Auch der Anteil der Produktinnovationen liegt, mit 65 Prozent in der Branche, über dem allgemeinen Industriedurchschnitt (51 Prozent).[60] Die historische Entwicklung der F&E-Aufwendungen kann der nachfolgenden Abbildung entnommen werden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 11: F&E-Aufwand in der Automobilindustrie
Quelle: Quelle: VDA (2003), Eigene Darstellung
Fast 40 Prozent der deutschen F&E-Aufwendungen kamen im Jahr 2003 aus dem Fahrzeugbau, inklusive Schiffs- und Schienenverkehr. Aber allein die deutsche Automobil-industrie hat im Jahr 2003 über 14,5 Milliarden Euro, und damit nahezu ein Drittel des gesamten F&E-Budgets in Deutschland für Forschung und Entwicklung ausgegeben.[61]
Die Kapitalintensität für Entwicklungen ist in der Automobilindustrie mit rund 14,5 Mrd. Euro pro Jahr, im Vergleich zu anderen Branchen, sehr hoch.[62] Dies hat zur Folge, dass der damit verbundene Kapitalbedarf der Zulieferbetriebe entsprechend hoch ist. Auch im direkten Branchenvergleich spiegelt sich die Entwicklungs- und Kapitalintensität der Automobilbranche wider. Der Automobilbau ist die einzige Branche, die innerhalb der letzten zehn Jahre, über alle Konjunkturschwankungen hinweg, ihre internen und externen F&E-Aufwendungen real ausgeweitet hat.[63]
Abbildung 12: F&E-Aufwand im Branchenvergleich
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Automobil Produktion (2004)
Die Entwicklungsaufwendungen in der deutschen Automobilbranche liegen mit 14,5 Milliarden Euro, rund 6,5 Milliarden Euro, d.h. rund 80 Prozent, über den Aufwendungen der ebenfalls sehr entwicklungsintensiven Branchen, wie der Chemie und der Elektronik. Auch im direkten Ländervergleich liegt die Auto- mobilindustrie mit einem Anteil von 30 Prozent an den gesamten deutschen F&E-Auf-wendungen an der europäischen Spitze (Schweden 18%, Frankreich und Italien 16%).[64]
Betrachtet man die Entwicklungsaufwendungen in Relation zum Umsatz, so betrug der durchschnittliche Anteil der Entwicklungskosten am gesamten Umsatz der Unternehmen rund 6,8 Prozent.[65] Dieser Anteil ist bei einer individuellen Betrachtung auf Ebene der einzelnen Unternehmen aber sehr unterschiedlich.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 13: Anteil der Entwicklungskosten am Umsatz
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Die Bandbreite liegt bei den befragten Unternehmen zwischen zwei und zehn Prozent des Umsatzes. Die Verteilung liegt dabei gleichmäßig um die sechs Prozent verteilt. Die Antworten im Rahmen dieser Arbeit spiegeln damit annähernd den Branchenschnitt wider.
2.1.7 Märkte und Wettbewerbsstrukturen
Der Produktionsschwerpunkt in der internationalen Automobilindustrie verlagert sich immer mehr in Richtung Asien und Osteuropa, wodurch speziell auch das zukünftige Zusammenspiel zwischen OEMs und Zulieferern erheblich tangiert wird. So wird bei einer Produktionsverlagerungen seitens der OEMs, von den Zulieferern i.d.R. auch eine entsprechende Präsents direkt vor Ort erwartet.[66]
Bezüglich der aktuellen Entwicklungen innerhalb der Automobilindustrie gilt Europa aber als der Gewinner des nächsten Jahrzehnts. Die Wertschöpfung der europäischen Automobilindustrie wird gemäß Schätzungen von heute 204 Milliarden Euro auf 318 Milliarden Euro steigen. Der Anteil an der weltweiten Automobilindustrie kann damit von aktuell 30 Prozent noch leicht ausgebaut werden.[67] Bezogen auf die konkreten Wettbewerbsstrukturen zeigt sich bei den befragten Zulieferern folgendes Bild.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 14: Übersicht zur Abnehmerstruktur
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Ähnlich zur gesamten Branche lässt sich grundsätzlich ein sehr differenziertes Bild feststellen. Die Anzahl der Tier 1 Zulieferer ist aufgrund der geringen Anzahl von OEMs beschränkt. Bei den Tier 2 Zulieferern ist wiederum eine Unterscheidung nach Produkten und Geschäftsmodellen entscheidend.
Einerseits gibt es eine große Anzahl breit aufgestellter Volumenzulieferer mit vielen Abnehmern, andererseits gibt es eine Reihe von Spezialisten die, sowohl als „exklusive“ Nischenanbieter, als auch als „breite“ Volumenanbieter auftreten können.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 15: Übersicht zur Wettbewerbssituation
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Die Wettbewerbssituation zeigt ein eher oligopolistisches Bild. Rund zwei Drittel der Unternehmen haben weniger als zehn direkte Wettbewerber. Die Anzahl der Wettbewerber ist dabei jedoch ebenfalls stark von dem Produkt und dem Geschäftsmodell (siehe auch Anlage 6) abhängig.
2.2 Aktuelle Entwicklungen
2.2.1 Markt- und Wettbewerbsumfeld
In Bezug auf das Wettbewerbsumfeld und die Entwicklung der Märkte, speziell der Absatzmärkte, stellt auch die Globalisierung eine zunehmende Herausforderung für die Automobilzulieferer dar. Die Automobilhersteller verlangen, wie dargestellt, vermehrt eine Begleitung an neuen Produktionsstandorten außerhalb der bisherigen Märkte.[68]
Eine fortschreitende Globalisierung, der steigende Kostendruck und eine zunehmende Differenzierung der Nachfrage, hat umfangreiche Umstrukturierungsprozesse und eine Ausweitung der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten zur Folge.[69] Nach Meinung vieler Automobilzulieferer haben die europäischen Hochlohnländer daher als Produktionsstandorte ausgedient.[70] Aufgrund des hohen Lohn- und Wissensniveaus ist eine Konzentration auf komplexere und anspruchsvollere Entwicklungsleistungen in Deutschland daher als eine logische Konsequenz anzusehen. „Die Automobilindustrie ist der schlagende Beweis dafür, dass Deutschland auch unter den Bedingungen der Globalisierung ein attraktiver Standort bleiben kann, wenn der Mix aus flexiblen hoch-leistungsfähigen Produktionsbetrieben sowie Forschung und Entwicklung stimmt.“[71]
Eine solche Spezialisierung erfordert allerdings ausreichend qualifizierte Facharbeiter und Ingenieure. Der Mangel an spezialisierten Fachkräften stellt daher ein aktuell und zukünftig nicht zu unterschätzendes Problem für die europäische Zulieferindustrie dar.[72]
Die zunehmende Heterogenität der Nachfrage bei einer gleichzeitig steigenden Anzahl möglicher Fahrzeugausstattungen und verwendeter Technologien führt aber auch zu einer Zunahme der Variantenvielfalt und Komplexität. Diese Variantenvielfalt führt wiederum zu enormen Kosten.[73] Die OEMs und Zulieferer stehen also vor der Heraus-forderung, dieser wachsenden Vielfalt und Komplexität kostengünstig zu begegnen.[74]
2.2.2 Technologische Veränderungen
Neben Nachfrageentwicklung und Standortentscheidungen im Hinblick auf internationale Absatzmärkte, stellen aber vor allem technologische Veränderungen hohe Herausforderungen an die Automobilzulieferindustrie. Allein im Vorgängermodell des neuen 7er BMW wurden bereits 90 Innovationen realisiert.[75] Einen Überblick über die wesentlichen technologischen Veränderungen geben die Anlagen 17 und 18.
So verschärft sich z.B. die Substitutionskonkurrenz zwischen den Werkstoffen zunehmend. Dies erfordert eine kontinuierliche Weiterentwicklung alternativer Materialien. Der verstärkte Einsatz leistungsfähiger, aber auch komplexer und anfälliger Elektronik macht ebenfalls erhebliche Entwicklungsaufwendungen obligatorisch. „Die Elektronik wird aufhören ein separater Bereich zu sein, und mit allen wesentlichen Funktionsbereichen verschmelzen. Im Fahrwerk sind Mechanik und Elektronik bereits so weitgehend miteinander verwoben, dass sie nicht mehr sauber voneinander getrennt werden können.“[76] So beherbergt ein typischer Mittelklassewagen deutscher Fertigung heute rund 70 verschiedene Steuergeräte. Die Steuerungssoftware macht inzwischen rund zwei Prozent der Herstellungskosten in der Kompaktklasse aus. Bis zum Jahr 2015 wird sich dieser Anteil nach Schätzungen auf rund sieben Prozent erhöhen.[77]
Dieser steigende Elektronikeinsatz und die zunehmende Vernetzung im Auto haben eine deutliche Verschiebung der Wertschöpfungsanteile zur Folge. Während die mechanische Wertschöpfung zunehmend an Bedeutung verliert, werden die elektronischen und softwarebasierten Anteile überdurchschnittlich wachsen.[78]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 16: Anteil der Diesel-Pkw in Prozent der Neuzulassungen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: IGM (2004), S. 15
Daneben steht auch der Brennstoffeinsatz im Fokus der Entwicklungstätigkeiten.[79] Dies ist u.a. auf den aktuellen Trend zu Dieselfahrzeugen, die Suche nach alternativen Treibstoffen, z.B. Wasserstoff, oder die notwendige Entwicklung neuer Antriebskonzepte, wie z.B. Hybridantriebe oder Brennstoffzellen, zurückzuführen.[80]
Die Automobilindustrie ist aber nicht gezwungen, jede technologische Neuerung aufzugreifen. So kann zwischen zwei Ausprägungen unterschieden werden:[81]
- „Must-Have-Technologien“ die innerhalb kurzer Zeit einen sehr hohen Grad der Marktpenetration erreichen, z.B. Sicherheitssysteme wie ABS, Airbags, ESP oder Gurtstraffer. Sie setzen sich auf Grund gesetzlicher Vorgaben oder entsprechender Kundenanforderungen innerhalb nur einer Produktgeneration im Markt durch.
- “Nice-to-Have-Technologien”, z.B. Komforttechnologien wie Klimaanlage, Sitz-heizung oder Zentralverriegelung. Diese setzen sich anfangs zwar sehr schnell durch, benötigen aber rund zwei Lebenszyklen, um den Markt zu durchdringen. So hat z.B. die Memory-Funktion für elektrisch verstellbare Sitze oder die automatische Kofferraumöffnung bisher nur einen geringen Verbreitungsgrad.[82]
Aufgrund des technologischen Wandels steigt aber nicht nur die Anzahl der notwendigen Neuentwicklungen, sondern die Projekte werden auch technologisch immer anspruchsvoller und kostenintensiver.[83] Neben den rein technologischen Veränderungen führen aber auch Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen zu einem erhöhten Entwicklungsaufwand. Als Beispiel kann die Recyclingfähigkeit von Produkten herangezogen werden. So verlangt die EU-Kommission, den Anteil an recycelbaren Materialien im Automobilbau zu erhöhen. Bis zum Jahr 2015 sollen rund 95 Prozent aller verwendeten Kunststoffe zur Wiederverwertung vorgesehen sein.[84]
Neben den Veränderungen seitens der Produkte haben sich Automobilzulieferer aber auch zunehmend mit technologischen Neuheiten innerhalb des eigenen Unternehmens und der Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen auseinander zu setzen. Um eine bessere und schnellere, in vielen Fällen sogar simultane Entwicklung zu ermöglichen, haben neue Formen und Techniken in die Entwicklungstätigkeiten Einzug gehalten. So können durch moderne Entwicklungsverfahren, wie z.B. „Digital Mockup“ und „Rapid Prototyping“ die Vorlauf- und Entwicklungszeiten für neue Modellserien und Typen stark reduziert werden.[85] Nur solch „virtuelle Werkstätten“ erlauben es den Zulieferern heutzutage, den steigenden Ansprüchen der Hersteller gerecht zu werden. Die dafür notwendige technische Infrastruktur macht jedoch erhebliche Investitionen erforderlich und erhöht damit ebenfalls den Finanzierungsbedarf der Zulieferer.[86]
2.2.3 Steigende Entwicklungstätigkeiten und -aufwendungen
Zu einem der wichtigsten Trends im Bezug auf die Automobilnachfrage stellt eine zunehmende Differenzierung, z.B. in Form von Kleinserien und Sondermodellen, dar. Die damit einhergehende Produktvielfalt und Erweiterung der Produktpalette macht zunehmend Neu- und Weiterentwicklungen seitens der Hersteller und der Zulieferbetriebe erforderlich. Diesbezüglich verfügen 60 Prozent der befragten Zulieferer über feste Entwicklungsaufträge, bei 24 Prozent der Unternehmen werden Entwicklungen ohne einen vorher fest vereinbarten Abnahmevertrag durchgeführt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 17: Vertragliche Regelung bezüglich der Entwicklung
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Die Forderung des Marktes nach einer größeren Modellvielfalt, bei gleichzeitig abnehmenden Losgrößen, sowie die stärkere Übernahme der Entwicklungstätigkeiten durch die Zulieferer hat einen Anstieg der anteiligen Entwicklungskosten zur Folge.[87] So bündeln drei der befragten Zulieferer (12,5 Prozent) ihre Entwicklungstätigkeiten inzwischen sogar in einer rechtlich selbstständigen Gesellschaft.
Gemäß einer Studie von Cell Consulting (2004) werden die Hersteller im Rahmen der Verlagerung innerhalb der Wertschöpfungskette bis zum Jahr 2006 rund 275 Euro je Auto auf die Zulieferer übertragen. Hiervon entfallen rund 59 Euro je Fahrzeug auf die Entwicklung (113 Euro auf die Produktion und 65 Euro auf den Einkauf).[88]
Wie bereits dargestellt hat der durchschnittliche F&E-Aufwand deutscher Zulieferer in den letzten Jahren rund sieben Prozent betragen. Diese Investitionen dürften wegen der zunehmenden wettbewerbsbedeutenden Stellung von Innovationen in den nächsten Jahren jedoch noch weiter steigen. So sind nach den Ergebnissen einer Befragung der Deutschen Industriebank (IKB 2003) mehr als ein Drittel der befragten Unternehmen der Meinung, dass sich die Entwicklungskosten in den nächsten Jahren überproportional zum Umsatzanstieg entwickeln werden.[89] Bei der zugrundeliegenden Erhebung gab der überwiegende Teil (59 Prozent) der Zulieferer an, dass die Entwicklungskosten zukünftig steigen werden. Ein Drittel geht von gleichbleibenden, nur acht Prozent von abnehmenden Entwicklungskosten aus. Betrachtet man den Finanzierungsbedarf auf der Ebene der Entwicklungsprojekte ergibt sich ein sehr heterogenes Bild.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 18: Finanzierungsbedarf je Entwicklungsprojekt
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Bei der Mehrheit der Zulieferer liegt der Bedarf bei bis zu 2,5 Mio. Euro. Aber auch größere Beträge von über 2,5 Mio. Euro kommen regelmäßig vor. 52 Prozent der Unternehmen gehen auch diesbezüglich von einem steigendem Finanzierungsbedarf aus.
Etwas mehr als ein Drittel schätzen die Entwicklung des Fremdfinanzierungsbedarfes je Entwicklungsprojekt als konstant ein, neun Prozent gehen von einem abnehmenden Bedarf aus. Bezogen auf die Finanzierung der Entwicklungskosten kann aus diesen Daten abgeleitet werden, dass die eingesetzten Finanzierungsinstrumente entweder die Finanzierung kleinerer Finanzierungsvolumen oder die Bündelung mehrere Entwicklungsprojekte in einem Instrument ermöglichen müssen.
2.2.4 Verkürzung der Produktlebenszyklen
Insgesamt lässt sich in der Branche feststellen, dass sich die Produktlebenszyklen kontinuierlich verkürzen.[90] Galt für die Entwicklung einer neuen Serie früher eine Vorlaufzeit von sieben bis acht Jahren, so ist es mittels moderner Entwicklungs-techniken heute möglich die Entwicklungszeit auf nunmehr zwei Jahre zu verkürzen.[91]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 19: Entwicklung der Produktlebenszyklen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Automobil-Produktion (2002)
Damit steigen nicht nur die kreativen und technischen An-forderungen, sondern auch der Zeitdruck, unter dem die Projekte zu erfolgen haben. Zukünftig werden Entwicklungszeiten von unter 24 Monaten angestrebt.[92]
Ein großes Potenzial liegt darin, Entwicklung und Produktion schon in der Konzeptphase enger abzustimmen. Dies bedeutet eine höhere Standardisierung von Komponenten, sowie eine Modularisierung durch sinnvolle Entkopplung der Komponenten- und Gesamtfahrzeugentwicklung (vgl. auch Anlage 5).[93] Darüber hinaus erfordert die starke Verkürzung der Modell- bzw. Produktentwicklungszeiträume eine zunehmend simultane Abstimmung zwischen den OEMs und den Zulieferbetrieben.[94]
Neben den Anforderungen an das Projektmanagement, hat dieser Trend aber auch einen erheblichen Einfluss auf die Finanzierung der Entwicklungsprojekte. Da sich die Finanzierungslaufzeit i.d.R. an der Lebensdauer des Produktes orientiert, sollte sich die Finanzierungslaufzeit vom Grundsatz her ebenfalls verkürzen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 20: Übersicht über die Finanzierungslaufzeit
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
Bezogen auf die Befragung zeigt sich folgendes Bild. Der größte Teil der Entwicklungskosten wird mittelfristig finanziert. 27 Prozent der Zulieferer gehen aber von einer zukünftigen Ver-längerung der Finanzierungslaufzeit aus.
Nur bei neun Prozent wird diese eher zurückgehen. Bei 64 Prozent wird die Finanzierungslaufzeit jedoch konstant bleiben. Der Trend zu kürzeren Produktlebens-zyklen spiegelt sich also nicht in der Entwicklung der Finanzierungslaufzeiten wider. Die Tendenz geht eher in die entgegengesetzte Richtung, was u.a. am steigenden Anteil von Pay-on-Production Modellen (PoP) liegen dürfte (siehe auch Anlage 10), die im folgenden Abschnitt dargestellt werden.
2.2.5 Trend zu volumenabhängigen Zahlungsbedingungen
Die Bezahlung der Entwicklungskosten erfolgt gegenwärtig entweder über eine Einmalzahlung bei Projektabschluss (Abnahme durch Hersteller) oder anhand von, über Milestones definierte, Abschlagszahlungen über den Entwicklungszeitraum verteilt. Inzwischen ist es aber auch zunehmend üblich, die Entwicklungskosten im Rahmen der sogenannten „Pay-on-Production“ Modelle (PoP), über den Teilepreis während der Serienfertigung (Entwicklungszuschlag) zu vergüten.[95] Die deutliche Entwicklung zu diesem Verfahren verstärkt den Finanzierungsbedarf der Zulieferer zusätzlich. Der Finanzierungszeitraum wird, neben der Länge des eigentlichen Entwicklungszeitraumes, unter anderem durch die Amortisationsdauer, sowie die Höhe und die zeitliche Verteilung der zukünftigen Cash-Flows, beeinflusst.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 21: Zahlungsprofil Pay-on-Production (PoP)
Quelle: Eigene Darstellung
Wurden die Entwicklungskosten früher meist durch die OEMs analog zum Projektfortschritt, sei es durch Vorschüsse oder Milestone bezogene Abschlagszahlungen finanziert, so werden diese heute zunehmend auf den Stückpreis umgelegt.[96]
Die Aufwendungen für Entwicklungsprojekte werden in der Praxis immer häufiger über Entwicklungsaufschläge je produziertem Stück gezahlt und damit über die Serien-laufzeit der gelieferten Produkte verteilt (siehe auch Anlage 10).[97] D.h., dass sich ein Entwicklungsprojekt erst langfristig über die tatsächlich verkaufte Stückzahl amortisiert. „Vollamortisations-Garantien werden im Hinblick auf die Entwicklungs-kosten von den OEMs vielfach nicht gegeben, daher müssen die Zulieferer darauf vertrauen, dass genügend Fahrzeuge des betreffenden Typs verkauft werden.“[98] Dabei übernimmt der Zulieferer nicht nur die Vorfinanzierung, sondern trägt de facto auch einen Teil des Absatzrisikos des OEMs. D.h. bei geringem Absatz hat dies eine Verlängerung der Amortisationsdauer zur Folge. Im schlimmsten Fall ist eine Amortisation ggf. gar nicht mehr gewährleistet. „Nicht nur, dass einige Entwicklungen gar nicht erst zur Marktreife gelangen – was man noch als allgemeines Unternehmensrisiko des Zulieferers ansehen könnte-, vielmehr trifft die Zuliefersparte ein deutliches Liquiditätsrisiko.“[99]
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 22: Zahlungsprofil Start-on-Production (SoP)
Quelle: Eigene Darstellung
Gemäß der IKB (2003) erwarten nur vier Prozent der Zulieferer, dass Entwicklungsaufwendungen zukünftig noch unmittelbar nach Übergabe der Entwicklungsleistung (SoP), vergütet werden. Bei den Betrieben über 100 Mio. Euro Umsatz, geht keine Firma mehr von dieser Vergütung aus.[100]
Neben den bisherigen Aspekten kommt es aber auch bei Einmalzahlungen regelmäßig vor, dass z.B. entwickelte Werkzeuge erst dann endgültig abgenommen werden und die Zahlung freigegeben wird, wenn diese bereits mehrere Monate in der Serienfertigung des Herstellers eingesetzt werden. Bis zur endgültigen Bezahlung entsteht daher ein Vorfinanzierungsbedarf und immer öfter auch eine größere Finanzierungslücke.[101]
Bei den befragten Unternehmen zeigt sich im Hinblick auf die Zahlungsbedingungen neben-stehendes Bild. Hier überwiegen noch die SoP-Modelle; PoP-Modelle sind bisher nur zu knapp einem Drittel vertreten.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 23: Art der Zahlungsvereinbarungen
Quelle: Befragung, Eigene Darstellung
2.2.6 Neustrukturierung und veränderte Rollenverteilung
Die sinkende Fertigungs- und Entwicklungstiefe bei den OEMs führt zu einem nachhaltigen Strukturwandel in der Branche. Früher waren die Zulieferer auf die Fertigung des Kundenauftrags beschränkt, heute stehen unternehmensübergreifende Kooperationen im Fokus. Für diese neuen Aufgaben müssen die Zulieferer neue Kompetenzen in der Entwicklung, Produktion und Logistik auf- und ausbauen.[102]
Insbesondere ein steigender Kostendruck, Überkapazitäten und Auslastungen, die zunehmende Komplexität, sowie die erforderliche Flexibilität sprechen für einen Umbruch in der Automobilbranche.[103] Es gilt daher, neue Formen der Vernetzung und Zusammenarbeit zu finden. Dabei sollten sich die Entwicklungspartner, unabhängig ihrer Position im Entwicklungsprozess, noch frühzeitiger im Produktentstehungsprozess gemeinsam organisieren. Diesbezüglich müssen sich die Zulieferer jedoch ihrer Rolle und Positionierung klar werden. Die Entscheidung für eine strategische Variante hängt aber auch davon ab, was sich das Unternehmen finanziell leisten kann.[104]
Es gibt eine Reihe neuer Geschäftsmodelle, wie Systemkooperationen, Produktions-kooperationen, Spinn-Offs oder Auftragsfertigung, die eine Zusammenarbeit in der Branche erheblich verändern werden.[105] Dabei bringen nicht mehr lokale oder funktionale, sondern vor allem wissensbasierte und damit systemübergreifende Synergien entscheidende Wettbewerbsvorteile.[106] Ein Großteil der Entwicklungs-aufgaben wird inzwischen in eine „virtuelle Welt“ verlagert, was einen entscheidenden Beitrag zur Steigerung der Produktivität und Effizienz bewirkt, sowie die Entwicklungszeiten und Entwicklungskosten positiv beeinflusst[107] Neue und innovative Formen der Zusammenarbeit, insbesondere Netzwerkstrukturen, sollen dabei zur Steigerung der EBIT-Marge um rund drei Prozent beitragen.[108]
Die engste Zusammenarbeit gibt es zwischen den etablierten Hierarchien der ersten und zweiten Ebene, was nach Umfrageergebnissen auch noch im Jahr 2015 die dominierende Form der Zusammenarbeit darstellen wird.[109] „Einige Unternehmen haben schon einen Ausweg aus dem Dilemma gefunden: Sie teilen die Lasten und bündeln die Kompetenzen, indem sie kooperieren.“[110] Im Rahmen von neuen Partnerschaftsmodellen wird heutzutage über ein vernetztes Arbeiten wirklich gleichberechtigter Partner gesprochen, worin sich neben den Anforderungen des Marktes vor allem die gestiegene Abhängigkeit aller Beteiligten widerspiegelt.[111]
Die Automobilhersteller
Die OEMs konzentrieren sich immer mehr auf die markenspezifischen Elemente wie Design, Markenerlebnis und Servicestrategien, sowie auf Funktionen und Technologien, die das Markenprofil prägen.[112] Die Folge ist, dass sich die Hersteller immer mehr in Richtung zukünftiger Marketing- und Vertriebskonzerne entwickeln, während ihre Zulieferer schrittweise nahezu alle Aufgaben des Fahrzeugbaus übernehmen, die nicht markenprägend sind.[113]
Die Entwicklung zeigt, dass Innovationen mehr denn je auf alle Ebenen von Zulieferern zukommen. Neben den Innovationsaufgaben müssen die Zulieferer aber auch die Rolle eines „Kostenwächters“ übernehmen und ihre innovativen Produkte zu marktgängigen Kosten entwickeln und anbieten.[114] Bei einer Lieferantenbefragung durch McKinsey zeigte sich, dass grundsätzlich zwischen zwei qualitativ unterschiedlichen Gruppen von Herstellern unterschieden werden kann:[115]
Die erste Gruppe versucht die Wettbewerbsmechanismen optimal einzusetzen. Die zweite Gruppe ist darum bemüht, Produktdesign und -qualität durch Kooperation zu verbessern. Die erste Gruppe, zu der hauptsächlich Volumenhersteller zählen, macht sich den Wettbewerbsdruck zunutze und bezieht die Zulieferer erst zu einem späten Zeitpunkt in die Serienentwicklung mit ein. Diese Gruppe erhöht den Wettbewerbs-druck dadurch, dass sie bestimmte Quoten ihres Zulieferanteils jährlich austauscht oder ständig neue Angebotsanfragen an bestehende und potenzielle Zulieferer verschickt. Hinzu kommt, dass diese Gruppe mehrere Alternativzulieferer vorhält und bereit ist, bestehende Verträge zu Gunsten neuer, günstigerer Angebote zu kündigen. Die zweite Gruppe zeichnet sich dadurch aus, dass sie Lieferanten frühzeitig und intensiv in den Entwicklungsprozess integriert und eher auf eine langfristige Zusammenarbeit setzt.
Die Zulieferbetriebe
Bei den Zulieferern ist ebenfalls eine Rollenveränderung zu erkennen. Der Trend geht vom Produktentwickler zum Innovationstreiber. Hinsichtlich der Reorganisation und der Beziehung zwischen Zulieferern und OEMs hat sich ein „besonderer europäischer Ansatz entwickelt“, der zu spezifischen Formen einer unternehmensübergreifenden und „interorganisationalen“ Kooperation geführt hat.[116] Diese Kooperationsformen haben zum Erfolg des Automobilsektors in Europa geführt, sind aber auch mit Risiken verbunden.[117] Insgesamt zeichnen sich bezüglich der europäischen Vorgehensweise zwei Trends bei der Zusammenarbeit ab, nämlich der Trend zur Modularisierung und Outsourcing sowie der Trend zur Spezialisierung.[118]
„Der Prozess der Spezialisierung ist gegenwärtig noch in vollem Gange und verlagert das Gewicht, das die verschiedenen Akteure in der Wertschöpfungskette einnehmen.“[119] Es kommt zu einer stärkeren Spezialisierung auf spezifische Funktionen in der Wert-schöpfungskette. Während früher die OEMs die „Pyramide“ von den Grundbestand-teilen und Basistechnologien über die Komponenten, Systeme und Module, bis hin zur gesamten Integration und Montage direkt oder indirekt dominierten, finden wir jetzt eine Gruppe, die sich auf spezifische Teile und Technologien spezialisiert (z.B. Pierburg und Mahle). Eine andere Gruppe spezialisiert sich auf Systeme und Module (z.B. Visteon und Bosch). Eine dritte Gruppe spezialisiert sich auf die Gesamtintegration mit vollständigen Montagefähigkeiten (z.B. Magna und Karmann).[120] So vergeben schon seit Jahren alle namhaften OEMs die Produktion von Modellen, von denen nicht mehr als 20.000 bis 30.000 Exemplare pro Jahr verkauft werden, an Zulieferer.[121]
Abbildung 24: Umsätze aus Entwicklungstätigkeiten
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: Automobil Produktion (2004)
Historisch führte die Zielsetzung, die Anzahl der Direktzulieferer zu reduzieren dazu, diese mit der Fertigung und Entwicklung von Modulen und Systemen zu betrauen. Dieser Trend begünstigt den Trend zu „Mega-Zulieferern“, denn nur eine kleine Anzahl weltweit tätiger Akteure verfügt über die erforderlichen Fähigkeiten.[122]
Empirische Untersuchungen zeigen ein sehr komplexes Bild der Interaktionen zwischen den verschiedenen Akteuren. So stellen Jürgens et al. (2000) drei verschiedene Konstellationen von vernetzten Entwicklungsaktivitäten fest:
- gemeinsame Entwicklungsaktivitäten in den Räumlichkeiten der Entwicklungsabteilung des OEM und durch funktionsübergreifende Ingenieurteams;
- gemeinsame Entwicklungsaktivitäten in den Räumlichkeiten der Ingenieurdienstleistungsfirmen mit Ingenieuren der OEMs und der Zulieferer der ersten Ebene und, in einigen Fällen, auch der Zulieferer von Prozessausrüstungen;
- gemeinsame Entwicklung von Modulen und Komponenten durch zwei und mehr OEM-Zulieferer bei jeweils einer der Firmen, einschließlich (zumindest in einigen Fällen) der Beteiligung von Prozessausrüstungsherstellern sowie Ingenieursdiensten.
Allgemein lässt sich sagen, dass Fragen der Kommunikation und Kooperation wachsende Bedeutung für Lernprozesse und Kompetenzerweiterung erhalten. In der wissensbasierten Wertschöpfungsarchitektur der Zukunft werden die Zulieferer, wegen ihres Know-hows, innovative Integrationsleistungen über die klassischen Segmentgrenzen hinweg erbringen.[123]
[...]
[1] Vgl. Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 1
[2] Vgl. Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 331
[3] Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 8
[4] Vgl. Calmbach, J./Heeger, T./Hahn, H. (1985), S. 19
[5] Vgl. Calmbach, J./Heeger, T./Hahn, H. (1985), S. 19 + 20
[6] Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 4
[7] Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 12 und KPMG (2003), S. 1
[8] Vgl. KPMG (2005), S. 9
[9] zu den Modellen der Ressourcenallokation im Rahmen der Finanzierung von F&E und Innovationen sei hier der Vollständigkeit halber aber auf die Ausführungen in Gerybadze, A. (2004) verwiesen.
[10] Die Erarbeitung des Fragebogens erfolgte auf Grundlage der aufgestellten Hypothesen und wurde aufgrund verschiedener Vorgespräche mit Fachleuten aus Banken und Beratungsgesellschaften erstellt.
[11] Vgl. EU-Report (2004), S. 200
[12] Vgl. EU-Report (2004), S. 200
[13] Vgl. Duden (2001), S. 442
[14] Vgl. Vahs, D./Burmester, R. (1999), S. 1 ff.
[15] Vgl. Gerybadze, A. (2004), S. 77 ff. und Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 2 ff.
[16] Vgl. Pleschak, F./Sabisch, H. (1996), S. 6
[17] Vgl. Vahs., D./Burmester, R. (1999), S. 54 ff.
[18] Vgl. Kurek, R. (2004), S. 24 ff.
[19] Vgl. Bain & Company (2004), S. 5
[20] Vgl. CommerzLeasing Mobilien GmbH (2004), S. 11
[21] Vgl. Bain & Company (2004), S. 5
[22] Vgl. Pointner, W. (2003), S. 89 ff.
[23] Zahlen gemäß VDA-Statistik Januar 2005
[24] Olsen, P. (2005), S. 1, sowie VDA-Statistik Februar 2005
[25] Vgl. Bain & Company (2004b), S. 5 + 6
[26] Vgl. IKB Report (2003), S. 19
[27] Vgl. o.V. (2005c), o.S.
[28] Vgl. Commerzbank AG (2004b), S. 3
[29] Vgl. Commerzbank AG (2004b), S. 3
[30] Vgl. Mercer (2004), S. 5
[31] Vgl. VDA-Mitgliederliste per Januar 2005, Homepage: www.vda.de
[32] Vgl. Bain & Company (2004b), S. 16
[33] Vgl. Bain & Company (2004b), S. 16 + 17
[34] Vgl. Bain & Company (2004b), S. 10 + 18
[35] Vgl. Bain & Company (2004b), S. 10 + 18, dies kann im Rahmen einer sog. just-in-time oder just-in- sequence Fertigung erfolgen, was über die eigenen technischen Kernkompetenzen hinausgeht.
[36] Vgl. Bain & Company (2004b), S. 19
[37] Vgl. VDA (2004), o.S. und VDA (2003b), o.S.
[38] Vgl. IGM (2004), S. 10
[39] Vgl. IGM (2004), S. 10
[40] Vgl. VDA- Pressemitteilung vom 24.11.2004
[41] Vgl. VDA (2004), o.S. und VDA (2003b), o.S.
[42] Vgl. VDA (2003), o.S.
[43] Vgl. KPMG (2005), S. 9
[44] Vgl. McKinsey (2003a), S. 12
[45] Vgl. McKinsey (2003a), S. 54
[46] Vgl. VDA (2003), o.S. und EU-Report (2004)
[47] Vgl. Kurek, R. (2004), S. 157, sowie VDA Jahresbericht (2003), S. 59
[48] Vgl. Mercer, Internetdokument, 18.01.2005, S. 1
[49] Vgl. EU-Report (2004), S. 195 ff.
[50] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 5 und Business + Innovation Center (2004), S. 4
[51] Vgl. IKB Report (2003), S. 36
[52] Vgl. VDA (2004), Internetdokument, sowie Interview mit Herrn Weirich (VDA), vom 11.03.2005
[53] Vgl. Commerzbank AG (2004b), S. 14
[54] durchschnittliche Eigenkapitalquote deutsche Unternehmen lag im Jahr 2001bei 17,5%,
Vgl. Bundesministerium der Finanzen (BFM), Monatsbericht August 2004, S. 68
[55] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 7
[56] Klassifizierung gemäß Mercer Consulting Studie FAST 2015
[57] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 7
[58] Vgl. VDA (2003a)
[59] Vgl. ZEW (2004b), S. 2 ff.
[60] Vgl. ZEW (2004b), S. 1 + 2
[61] Vgl. Hans-Jörg Bullinger (Präsident Fraunhofer-Gesellschaft), in: Automobil-Produktion (2004), S. 9
[62] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 6
[63] ZEW et al. (2004a), S. 3 ff.
[64] Vgl. EU-Report (2004), S. 199
[65] Vgl. ZEW (2004a), S. 41
[66] Vgl. IKB Report (2003), S. 5 und Bain & Company (2004b), S. 7
[67] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 7
[68] Vgl. Bain & Company (2004b), S. 7 und IKB Report (2003), S. 6
[69] Vgl. IKB Report (2003), S. 18, sowie o.V. (2005e), S. M3
[70] Vgl. o.V. (2004c), o.S.
[71] Vgl. VDA (2004), Internetdokument
[72] Vgl. Ernst & Young (2004), S. 16
[73] Vgl. Automobil-Industrie (2005), S. 6-10
[74] Vgl. Kurek, R. (2004), S. 17
[75] Vgl. HVB/Mercer (2001), S. 5
[76] Vgl. McKinsey (2003a), S. 23
[77] Vgl. McKinsey (2003a), S. 23
[78] Vgl. IKB Report (2003), S. 13-14
[79] Vgl. Metzner, A./Waschke, T. (2003), S. 63 ff.
[80] Vgl. IKB Report (2003), S. 6-17
[81] Vgl. McKinsey (2003a), S. 15 + 16
[82] Vgl. McKinsey (2003a), S. 16
[83] Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 9
[84] Vgl. IKB Report (2003), S. 10
[85] „Digital Mockup“ (DMU) stellt eine Erweiterung und Optimierung der bekannten Computer Aided Design- (CAD), Computer Aided Engineering- und Computer Aided Manufacturing-Software dar.
[86] Vgl. IKB Report (2003), S. 19
[87] Vgl. IKB Report (2003), S. 19
[88] Vgl. o.V. (2004a), Grundlage ist eine Befragung von 200 Zulieferern und Herstellern
[89] Vgl. IKB Report (2003), S. 19
[90] Vgl. Bain & Company (2004b), S. 6
[91] Vgl. IKB Report (2003), S. 19-20
[92] Vgl. IKB Report (2003), S. 20
[93] Vgl. Cell Consulting (2004), S. 6
[94] Vgl. IKB Report (2003), S. 6
[95] Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 14
[96] o.V. (2003b), o.S.
[97] Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 11
[98] Ernst & Young (2003a), S. 11
[99] Ernst & Young (2003a), S. 11
[100] Vgl. IKB Report (2003), S. 23
[101] Vgl. Ernst & Young (2003a), S. 14
[102] Vgl. Cell Consulting (2004), S. 5
[103] Vgl. Pointer, W. (2004), S. 173 ff.
[104] Vgl. o.V. (2003b), o.S.
[105] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 5
[106] Vgl. McKinsey (2003a), S. 7
[107] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 8 + 14
[108] Vgl. Mercer, Internetdokument, 18.01.2005, S. 2
[109] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 5 + 9
[110] o.V. (2004e), o.S.
[111] Vgl. Wilhelm Becker (BMW), in: Automobil-Produktion (2004), S. 17
[112] Vgl. Mercer, Internetdokument, 18.01.2005, S. 3
[113] Vgl. Automobil-Produktion (2004), S. 5 + 9, sowie Pointner, W. (2004), S. 72 und 223 ff.
[114] Vgl. Wolfgang Chur (Geschäftsführer Bosch GmbH), in: Automobil-Produktion (2004), S. 15
[115] Vgl. McKinsey (2003a), S. 67 ff.
[116] was sich auch in der Struktur des VDA widerspiegelt, Interview: Herrn Weirich, vom 11.03.2005
[117] Vgl. WZB (2004), o.S.
[118] Vgl. WZB (2004), S. 16 und Pointner, W. (2004), S. 143 ff.
[119] WZB (2004), S. 19
[120] Vgl. WZB (2004), S. 19
[121] Vgl. o.V. (2003), o.S.
[122] Vgl. WZB (2004), S. 16-17
[123] Vgl. McKinsey (2003a), S. 46
- Arbeit zitieren
- Dirk Verlage (Autor:in), 2005, Finanzierung von Entwicklungskosten in der Automobilzulieferindustrie, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/38921
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