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Telematiktarife als Differenzierungsmöglichkeit für Anbieter von Pkw-Versicherungen. Stand der betriebswirtschaftlichen Forschung

Seminararbeit 2017 33 Seiten

BWL - Bank, Börse, Versicherung

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Funktionsweise und Grundprinzipien von Versicherungen

3 Einsatz von Telematik im Rahmen von Kfz-Versicherungen
3.1 Technologie
3.2 Einordnung und Funktionsweise von Telematiktarifen
3.3 Rechtlicher Rahmen

4 Telematiktarife als Differenzierungsmöglichkeit für Anbieter von Kfz-Versicherungen .
4.1 Stand der betriebswirtschaftlichen Forschung
4.2 Vorhersagekraft und Risikokalkulation
4.3 Akzeptanz
4.4 Verhaltensänderung
4.5 Betriebswirtschaftliche Bewertung

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Einordnung Versicherungskonzepte

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Risikoindikatoren PAYD und PHYD

1 Einleitung

Das Prämienvolumen des gesamten Kfz-Versicherungsmarktes in Europa belief sich im Jahr 2015 auf rund 133 Milliarden Euro. Kfz-Versicherungen stellen damit die am häufigsten ver- kaufte Schadensversicherung in Europa dar. (Insurance Europe, 2016) In Deutschland betrugen die Bruttoprämien durch Kfz-Versicherungsprivatkunden im Jahr 2015 25,2 Milliarden Euro. (Deloitte, 2016) Kfz-Versicherungen gehören aufgrund des hohen Prämienvolumens weltweit zu den wichtigsten Geschäftsbereichen von Versicherern. Die zukünftige Entwicklung des Ge- schäftsbereiches ist aufgrund bedeutender technologischer Entwicklungen jedoch mit großer Unsicherheit verbunden. (Weidner, Transchel Weidner, 2017) Unter dem Gesichtspunkt der technologischen Entwicklungen stellt sich die Frage, wie der Kfz-Versicherungsmarkt in Zu- kunft aussehen und wie die Versicherer auf die neuen Gegebenheiten reagieren werden. (Insu- rance Europe, 2017) Deloitte (2016) schätzt, dass der Marktanteil digital gestützter Kfz-Versi- cherungen bis im Jahr 2020 in Europa 17 Prozent betragen kann. Für Deutschland wird die aktuelle Anzahl an verkauften Telematikpolicen noch auf weniger als 20.000 Stück geschätzt, was ein großes Wachstumspotenzial impliziert. (Deloitte, 2016) Darüber hinaus kommt den Kfz-Versicherungen weitere ökonomische Bedeutung insofern zu, dass sie ein hohes Cross- Selling-Potenzial für weitere lukrative Versicherungsprodukte besitzen. (YouGov Psychono- mics, 2010) In vielen europäischen Ländern war in den letzten Jahren im Rahmen der Kfz- Versicherungen eine signifikante Zunahme des Volumens der Versicherungsfälle auszu- machen. Von 2014 auf 2015 stiegen die Schadenskosten um 4,3 Prozent auf 232 Milliarden Euro an. (Insurance Europe, 2016) In Deutschland ist die Schadenquote im Rahmen der gesam- ten Kraftfahrtversicherung zwischen 2014 und 2016 von 85,1 Prozent auf 88,2 Prozent ange- stiegen. Die Combined Ratio, also das Verhältnis von Aufwendungen für Versicherungsleis- tungen sowie -betrieb und den Prämien, ist im gleichen Zeitraum von 96,7 auf 98,9 Prozent angestiegen. (Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., 2017) Gleichzeitig führen starker Wettbewerbsdruck sowie mangelnde Produktdifferenzierungen in der Kfz-Ver- sicherungsbranche zu erheblichen Umsatzrückgängen. Primäre Treiber stellen dabei insbeson- dere sinkende Prämien sowie die mangelnde Übereinstimmung des individuellen Risikos mit der Versicherungsprämie dar. (Husnjak et al. 2015) Der Markt für Kfz-Versicherungen ist zu- dem weitestgehend gesättigt und durch intensiven Preis- sowie Verdrängungswettbewerb ge- kennzeichnet. (Schwichtenberg, 2015) Die Versicherungen haben bereits vielfach durch eine Adjustierung der Tarife reagiert, um die steigenden Schadenskosten zu kompensieren. (Insu- rance Europe, 2016) Eine Niedrigpreispolitik zur Kundengewinnung und -bindung ist für Ver- sicherungsunternehmen in einem derartigen Umfeld meist nicht betriebswirtschaftlich vertret- bar. Die Versicherer müssen sich daher mittels innovativer Versicherungsangebote von der Konkurrenz differenzieren. (Gerpott Berg, 2012a) Die möglichst weite Differenzierung des Prämienmodells ist für die Versicherer dabei essentiell, um in dem zunehmend schwierigen Marktumfeld bestehen zu können. (Schwichtenberg, 2015) Die Versicherungsunternehmen be- mühen sich entsprechend vermehrt darum, ihre Prämien dem kalkulierten Risiko bestmöglich anzupassen und ihre Produkte verstärkt zu differenzieren. (Baecke Bocca, 2017) Daher wer- den von Seiten der Versicherer vermehrt nutzungsabhängige Versicherungspolicen angeboten. (Husnjak et al., 2015) Um derartige Angebote realisieren zu können, ist es für die Versicherungsunternehmen unabdingbar, das individuelle Risiko der Versicherten für eine adäquate Prämienkalkulation zu kennen. Die Komponenten aus denen sich das individuelle Verkehrsrisiko zusammensetzen sind den Versicherern weitestgehend unbekannt, weshalb Wege gefunden werden müssen, die eine Ermittlung möglich machen. (Schwichtenberg, 2015)

In der vorliegenden Arbeit wird daher unter Einbezug des aktuellen Standes der betriebswirt- schaftlichen Forschung beantwortet, inwieweit auf Telematiktechnologien basierende Merk- male zur Risikokalkulation und individuellen Prämienanpassung geeignet sind und somit eine adäquate Möglichkeit für Versicherer darstellen, um sich auf dem zunehmend schwierigen Markt für Kfz-Versicherungen zu differenzieren. Ferner wird betrachtet, welche betriebswirt- schaftlichen Implikationen sich aus Sicht der Versicherer ergeben und welche weiteren Schwer- punktthemen bei der Implementation von auf Telematiktechnologien basierenden Versicherun- gen zu beachten sind. Hierzu werden in Kapitel 2 zuvorderst die grundlegenden Funktionswei- sen von Versicherungen dargelegt. Daran anschließend erfolgt in Abschnitt 3.1 die Erläuterung der relevanten Technologien von Telematik im Rahmen von Kfz-Versicherungen sowie in Ab- schnitt 3.2 die Einordnung und Funktionsweise entsprechender Versicherungspolicen. In Ab- schnitt 3.3 wird der rechtliche Rahmen für das Angebot von Telematikversicherungen in Deutschland erläutert. Kapitel 4 widmet sich dezidiert dem Stand der betriebswirtschaftlichen Forschung mit den identifizierten Schwerpunkten Vorhersagekraft und Risikokalkulation, Ak- zeptanz, Einfluss auf das Verhalten sowie betriebswirtschaftliche Bewertung. Abschließend wird ein zusammenfassendes Fazit gezogen.

2 Funktionsweise und Grundprinzipien von Versicherungen

Der Kern des Versicherungsgeschäfts ist das Risikogeschäft. Hierbei kommt es gegen ein Ent- gelt zu einem Transfer der Wahrscheinlichkeitsverteilung von Schäden vom Versicherungsneh- mer an den Versicherer. Von Seiten des Versicherers wird dem Versicherungsnehmer ein Ver- sicherungsschutzversprechen gewährt, welches für diesen nach Eintritt von Versicherungsfäl- len gemäß Versicherungsleistung den Ausgleich der entstandenen Schäden bewirkt. Der Ver- sicherer gleicht die Risiken im Ablauf der Zeit sowie im Kollektiv des Versicherungsbestandes aus. (Farny, 2011) Für den Begriff des Risikos liegt in der Literatur keine einheitliche Begriffs- auffassung vor. Gemäß einer engeren Auffassung ergibt sich Risiko als Wahrscheinlichkeits- verteilung von ungünstigen Ergebnisausprägungen oder auch als Wahrscheinlichkeitsvertei- lung von Schäden. (Farny, 2011) Eine allgemeine mathematische Definition wird von Olivieri Pitacco (2015) angeführt. Demnach kann Risiko als zufällige Zahl X definiert werden, deren tatsächliche Ausprägung unbekannt ist. Diese kann sich dabei auf ein reales Ereignis selbst oder aber auf einen bestimmten Betrag beziehen, der die finanziellen Konsequenzen eines Ereignis- ses beschreibt.

Der Nutzen des Risikotransfers ergibt sich für den Versicherungsnehmer durch die Abgabe der Schadensverteilung, wobei der Nutzen durch die Zahlung der Prämie gemindert wird. Der Nut- zen für den Versicherer ergibt sich durch die vom Versicherten erhaltenen Prämienzahlungen, der Mißnutzen hingegen aus der Übernahme der Schadensverteilung und dem Versicherungs- schutzversprechen. Demzufolge muss aus Sicht des Versicherers der Nutzen aus den Prämien- zahlungen höher gewichtet werden als der Mißnutzen durch die Risikoübernahme (Farny, 2011). Der Versicherer hat demnach Interesse an einer möglichst genauen Beurteilung potenti- eller Risiken und deren relevanter Auswirkungen. Hierfür wird eine Risikobeurteilung sowie eine Folgeabschätzung von Seiten des Versicherers vorgenommen (Olivieri Pitacco, 2015). Ziel ist es dabei, das Versicherungsgeschäft so auszulegen, dass es hinsichtlich der übernom- menen Risiken sowohl angemessen wie auch profitabel für den Versicherer gestaltet ist. (Boo- bier, 2016) Die Erfassung von Risiken erfolgt mittels Risikomerkmalen. Dabei handelt es sich um Eigenschaften der versicherten Risiken, die in einem vermuteten oder statistisch nachge- wiesenen quantitativen Zusammenhang mit der versicherten Schadenverteilung stehen. Durch Merkmalsdifferenzierung kommt es zu einer Bildung von Risikoklassen, die der Ermittlung von Risikoprämien dienen. (Farny, 2011) Die Beziehung zwischen Versicherer und Versicher- tem ist dabei geprägt von einer Informationsasymmetrie, in dem Sinne, dass Ersterer mehr Wis- sen hinsichtlich des gebotenen Versicherungsschutzes besitzt, wohingegen Letzterer über das versicherte Risiko besser im Bilde ist. (Farny, 2011). Versicherer bedienen sich daher vermehrt analytischer Big Data-Elemente, mit dem Ziel einer größtmöglichen Transparenz möglicher Risiken als Grundlage für die Prämienkalkulation. Mehr Informationen bedeuten dabei nicht zwangsläufig eine bessere Entscheidungsgrundlage, die Informationen müssen zur Abschät- zung des entsprechenden Risikos passend und angemessen sein. Primär zielt der Einsatz von Big Data-Ansätzen durch Versicherer demzufolge darauf ab, durch relevantere und detaillier- tere Informationen die Risikobeurteilung auf einer stärker granularen Ebene durchführen und so individueller anpassen zu können. (Boobier, 2016)

3 Einsatz von Telematik im Rahmen von Kfz-Versicherungen

3.1 Technologie

Der Begriff Telematik setzt sich zusammen aus Telekommunikation sowie Informatik und be- zeichnet eine Technologie die der Erfassung, Übermittlung, Verarbeitung sowie Analyse von Verkehrs- und Fahrzeuginformationen dient. (Doborjginidze, 2005) Die konkrete technische Umsetzung der Telematikanwendung hat in hohem Maße Einfluss auf die Qualität der damit generierten Daten. (Weidner Transchel, 2015) Kern von Kfz-Telematiktechnologien ist ein sensor- und standortdatenverarbeitendes System, welches als „On-Board-Unit“ bezeichnet wird und entweder fest im Fahrzeug verbaut ist oder in Form GPS-fähiger Mobilgeräte, wie Navi- gationsgeräte oder Smartphones, mitgeführt werden kann. Sind in Fahrzeugen keine fest instal- lierten Telematikeinheiten vorhanden, können diese auch nachträglich nachgerüstet werden. (Gerpott Berg, 2012a) Die Telematikeinheiten unterscheiden sich je nach Hersteller, sind jedoch in nahezu allen Fällen mit einer Mobilfunkschnittstelle sowie einem GPS-Modul ausge- rüstet. (Schumann, 2017) Vom Europäischen Parlament wurde im Jahr 2015 eine Verordnung verabschiedet, gemäß derer ab 2018 alle Neufahrzeuge serienmäßig mit einer Telematikeinheit zur automatischen Notrufabsetzung ausgestattet sein müssen. (Europäisches Parlament, 2015) Demzufolge werden in Zukunft vermehrt Fahrzeuge über eine fest verbaute „On-Board-Unit“ verfügen. (Baecke Bocca, 2017)

Grundlegend basieren die Telematiktechnologien auf einer Vernetzung bestehender Systeme, die eine in verschiedenen Bereichen der Fahrzeugindustrie bereits seit längerem genutzte Tele- matikinfrastruktur bilden. Die Telematikfunktionen greifen insbesondere auf Technologien der Mobilfunktelefonie sowie Satellitennavigation zurück. (Petrovs, 2016) Zur Erhebung der Daten greifen die Telematikeinheiten entweder auf das bereits im Fahrzeug für andere Zwecke instal- lierte On-Board-Diagnosesystem zu oder generieren die Daten eigenständig. (Schumann, 2017) Smartphones verfügen heute bereits zum überwiegenden Teil über die zur Telematik-Nutzung erforderlichen GPS-Module sowie Beschleunigungssensoren und ermöglichen so die Generie- rung der Daten direkt mittels des Smartphones sowie einen vollständigen Verzicht auf separate Telematikeinheiten. (Schumann, 2017) Sowohl die fest verbauten als auch die mobilen Varian- ten bieten verschiedene Vor- und Nachteile. Mobile Einheiten sind kostengünstiger und ermög- lichen die personengebundene Nutzung auch in verschiedenen Fahrzeugen, ohne zusätzliche Kosten für den Aus- und Einbau aus einem Fahrzeug. Gleichzeitig sind sie den fest verbauten Einheiten hinsichtlich der Datenübertragung unterlegen. (Gerpott Berg, 2012a) Smartphone- basierte Telematiksysteme bieten außerdem, verglichen mit fest verbauten Telematikeinheiten, eine geringere Qualität der damit erhobenen Daten. (Händel et al., 2014) Smartphones ermög- lichen es jedoch, über eine zu installierende App dem Fahrer unmittelbar Feedback zu dessen Fahrverhalten zu geben. (Ferreira et al., 2017) Neben einer höheren technischen Leistungsfä- higkeit der fest verbauten Einheiten, bieten diese auch die Möglichkeit zusätzliche Services, wie Echtzeitassistenz oder die Wiederbeschaffung gestohlener Fahrzeuge, zu integrieren. (Baecke Bocca, 2017) Die im Anschluss an die Erhebung stattfindende Verarbeitung der Daten kann entweder durch den Versicherer selbst, durch einen externen Dienstleister oder un- mittelbar durch die Telematikeinheit im Fahrzeug erfolgen, wobei letztere Variante aufgrund hoher technischer Anforderungen in der Praxis bislang kaum Anwendung findet. (Schumann, 2017) Findet keine unmittelbare Verarbeitung statt, werden die Daten zur Verarbeitung über das Mobilfunknetz an eine zentrale Datenbank übermittelt. (Tselentis, Yannis Vlahogianni, 2016)

3.2 Einordnung und Funktionsweise von Telematiktarifen

Im Rahmen von Kfz-Versicherungen wird die Kalkulation und anschließende Tarifierung mit- tels eines Risikomodells unter Nutzung aktuarieller Methoden vorgenommen. Auf diese Weise soll das zukünftige Schadenaufkommen der versicherten Risiken abgebildet werden. Darauf aufbauend werden unter Einbeziehung von Kosten sowie Sicherheitszuschlägen die Tarifstruk- tur sowie eine marktbasierte Preisgestaltung der Versicherung vorgenommen. (DAV-Arbeits- gruppe Tarifierungsmethodik, 2011) Der Bemessung der Risikoprämie als Bestandteil der Ge- samtprämie kommt aus Sicht der Versicherer eine elementare Rolle zu (vgl. auch Kapitel 2) und die Prämienpolitik kann als zentrales Instrument der Risikopolitik angesehen werden. (Alb- recht, 2017a) In Deutschland erheben Versicherer für Kfz-Versicherungen im Durchschnitt 29 Merkmale und nutzen davon 26 als Grundlage zur Risikoklassifizierung und Prämienbildung. Der Einfluss der einzelnen Merkmale variiert je nach Versicherer und fließt gemäß spezifischer Kalkulationen in die Prämienbildung mit ein. Die variierenden Einflüsse der verschiedenen Merkmale lassen sich unter anderem durch die unterschiedliche Vorhersagekraft hinsichtlich zukünftiger Versicherungsfälle begründen. (Laas, Schmeiser Wagner, 2016) Zwar existieren zwischen den Risikoklassen zum Teil erhebliche Unterschiede mit entsprechenden Risikoauf- schlägen, jedoch wird bislang eine unzureichende Differenzierung hinsichtlich des Fahrverhal- tens vorgenommen. (Weidner Transchel, 2015) Fahrer mit ähnlichen Risikomerkmalen wie Alter oder Geschlecht zahlen in traditionellen Kfz-Versicherungstarifen die gleichen Prämien, unabhängig davon wie viele Kilometer und wie sie tatsächlich fahren. (Tselentis, Yannis Vlahogianni, 2016) Die Unfalldaten werden bei klassischen Kfz-Versicherungen zudem nur einmal im Jahr in die Kalkulation der Prämie mit einbezogen. Eine Prämienanpassung aufgrund der individuellen Unfallhistorie ist somit nur verzögert möglich, was auch zu einer mangelnden Anpassung der Fahrweise auf Seiten des Versicherten führen kann. (Petrovs, 2016) Diese his- torische Betrachtung in klassischen Kfz-Tarifen korrespondiert nur bedingt mit den aktuellen Fahrverhaltensmustern, womit die individuellen Verhaltensmuster der Versicherten nur mit großer Zeitverzögerung in die Risikokalkulation einfließen. (Vavouranakis et al., 2017) Die Erhebung eines Pauschalbetrags als Prämie innerhalb der Risikoklassen impliziert außerdem, dass die Unfallwahrscheinlichkeit unter den Fahrern gleich verteilt ist. Da dies in der Realität nicht der Fall ist, ergibt sich für Fahrer mit einem geringen Risiko eine zu hohe und für Fahrer mit einem hohen Risiko eine zu geringe Prämie. (Tselentis, Yannis Vlahogianni, 2016) Te- lematiktechnologien dienen im Rahmen von Kfz-Versicherungen daher der individualisierten Prämienbestimmung. (Gerpott Berg, 2012a) Die erhobenen Informationen ermöglichen es den Versicherern, Risiken individuell besser abschätzen und Prämien entsprechend besser an- passen zu können. (Pogarcic Mataija Van Schoubroeck, 2016) Neben der genaueren Risiko- abschätzung sowie individualisierten Prämienanpassung ermöglichen Telematikdaten den Ver- sicherern auch, die in Kapitel 2 dargelegte Informationsasymmetrie zu ihren Gunsten abzu- bauen und so Betrug im Rahmen von Schadensfällen entgegen zu wirken. (Vavouranakis et al., 2017) Zur Realisierung müssen zuvorderst hinsichtlich der Telematiktarifkriterien Risikotrei- ber in Bezug auf Schadenhöhe und -häufigkeit identifiziert sowie Analysemethoden zur Einschätzung der Risiken implementiert werden. (Weidner Transchel, 2015) Die einbezogenen Merkmale unterscheiden sich je nach Anbieter und werden nach der Erhebung in relevante Risikofaktoren für den jeweiligen Fahrer umgewandelt. (Tselentis, Yannis Vlahogianni, 2016) Die Wahl der einbezogenen Messgrößen in qualitativer wie quantitativer Hinsicht ist am primären Ziel der verbesserten Risikokalkulation sowie der daran anschließenden individuelle- ren Prämienanpassung auszurichten. (Weidner Transchel, 2015) So kann auf Basis der mit den jeweiligen im Fahrzeug gemessenen Ausprägungen der Merkmale verbundenen Unfallri- siken die Bestimmung der Versicherungsprämien erfolgen. (Lee, 2008) Eine dem Risiko mög- lichst angepasste Prämie kann als wesentliches Merkmal der Privatversicherung betrachtet wer- den. (Albrecht, 2017b) Die Versicherungsnehmer können dabei durch günstigere Versiche- rungsprämien profitieren, die von Seiten der Versicherung gemäß der individuellen Fahrdaten gewährt werden. Im Schnitt erhalten Versicherte, die im Rahmen einer nutzungsabhängigen Versicherung der Auswertung ihrer Daten zustimmen, eine Vergünstigung in Höhe von 10-15 Prozent. (Vavouranakis et al., 2017) Nutzungsabhängige Versicherungen können zusammen- fassend als solche Versicherungen definiert werden, bei denen eine Anpassung der Prämie des einzelnen Versicherungsnehmers anhand des Fahr- und Verkehrsverhaltens erfolgt. (Theofila- tos et al., 2017) Es handelt sich um dynamische Systeme, bei denen die Versicherungsprämien individuell anhand der Veränderungen der einbezogenen Merkmale variieren. (Insurance Te- kInsights, 2014) Eine Unterscheidung kann anhand der Anzahl und Art der einbezogenen Va- riablen sowie der konkreten Nutzung von Telematiktechnologien erfolgen. (Baecke Bocca, 2017) Weltweit wurden bereits verschiedene nutzungsabhängige Versicherungen etabliert. Die Mehrheit davon basiert auf GPS sowie mobiler Datenübertragung. (Husnjak et al., 2015) Die beiden Hauptkategorien nutzungsabhängiger Versicherungen bilden Pay-As-You-Drive (PAYD) sowie Pay-How-You-Drive (PHYD). (Baecke Bocca, 2017) Im Rahmen von PAYD werden lediglich allgemeine Fahrdaten, wie zurückgelegte Kilometer oder genutzte Straßen, mit einbezogen. Demgegenüber basiert PHYD auf individuellen Fahrdaten, wie dem Brems- oder Beschleunigungsverhalten, und ist noch weniger verbreitet als PAYD-Versicherungen. (Tselentis, Yannis Vlahogianni, 2017) Dies ist darin begründet, dass die Anforderungen an die eingesetzte Technologie sowie anschließende Auswertung der Daten im Rahmen von PAYD bedeutend geringer sind als bei PHYD. (Kantor Starek, 2014) PAYD nutzt weniger Variablen als Risikoindikatoren, ist jedoch einfacher zu implementieren. PHYD demgegenüber zielt durch die Aufnahme von mehr Indikatoren auf die Verknüpfung und Quantifizierung des Unfallrisikos mit dem individuellem Fahrverhalten ab. (Tselentis, Yannis Vlahogianni, 2016) In Abgrenzung zu traditionellen Kfz-Versicherungen lassen sich die nutzungsabhängigen Versicherungskonzepte hinsichtlich des Ausmaßes des Einbezuges von verhaltensbasierten Va- riablen sowie hinsichtlich des Ausmaßes des Einbezuges von Telematiktechnologien zur Da- tengenerierung unterscheiden, wie in Abbildung 1 dargestellt ist. (Husnjak et al., 2015)

Abbildung in dieser eseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Einordnung Versicherungskonzepte (In Anlehnung an Husnjak et al., 2015)

Die am häufigsten in der Literatur genannten Indikatoren zur individuellen Risikokalkulation lassen sich dabei wie in Tabelle 1 dargestellt auf die beiden Varianten PAYD und PHYD aufteilen (Tselentis, Yannis Vlahogianni, 2017):

Tabelle 1: Risikoindikatoren PAYD und PHYD (Tselentis, Yannis Vlahogianni, 2017)

Abbildung in dieser eseprobe nicht enthalten

3.3 Rechtlicher Rahmen

Aufgrund der Erhebung und Verarbeitung großer Datenmengen mit direktem Einfluss auf den individuellen Nutzer, ergeben sich die größten rechtlichen Herausforderungen im Rahmen des Angebots von Telematikversicherungen hinsichtlich Datenschutz und Datensicherheit: Zum ei- nen bezogen auf die rechtlichen Rahmenbedingungen zur Erhebung und Verarbeitung der Da- ten und zum anderen bezogen auf die Nutzung der Daten im Individualfall. (Pogarcic Mataija

Van Schoubroeck, 2016) Die europäische Datenschutzrichtlinie definiert in Artikel 2 (a) per- sonenbezogene Daten als Informationen, die sich auf eine bestimmte oder bestimmbare natür- liche Person beziehen. (Europäische Union, o.J.) Da im Rahmen von Telematikversicherungen spezifische Informationen über bestimmte Versicherungsnehmer gesammelt werden, stellen die Informationen gemäß Definition personenbezogene Daten dar. (Pogarcic Mataija Van Schoubroeck, 2016) Hierbei muss jedoch eine Differenzierung hinsichtlich der in Abschnitt 3.1 dargelegten Formen der Datenverarbeitung vorgenommen werden. Je nach technischer Ausge- staltung und Aufteilung zwischen Versicherung und Dienstleister ist nicht immer ein direkter Bezug zu einer spezifischen Person herstellbar, da im Rahmen von Telematiktarifen zwischen den tatsächlichen Telematikdaten und dem daraus resultierenden Score unterschieden werden muss. Erfolgt die Verarbeitung der Daten durch den Versicherer selbst, ist eine Zuordnung der Daten zu einer bestimmten Person gegeben. Führt ein Dienstleister die Verarbeitung als eigen- ständige Aufgabe aus, sind die erhobenen Daten nicht als personenbezogene Daten zu werten, da keine Zuordnung gegeben ist. Handelt der Dienstleister jedoch im Auftrag der Versicherung, so sind beide als Einheit anzusehen und es ist ein Personenbezug gegeben, da der Versicherer die Daten dem Versicherten zuordnen kann. Erfolgt eine Verarbeitung der Daten direkt in der Telematikeinheit so ist ebenfalls ein Personenbezug gegeben, sofern der Versicherer Zugriff auf die Daten hat. (Schumann, 2017) Liegt ein Personenbezug vor, so finden in Deutschland die Vorschriften des Bundesdatenschutzgesetzes (BDSG) sowie aufgrund der Nutzung von Standortdaten ergänzende Spezialnormen des Telekommunikationsgesetzes sowie Telemedi- engesetzes Anwendung. (Gerpott Berg, 2012a) Für Telematikversicherungen ergeben sich hieraus insbesondere relevante Aspekte hinsichtlich der Gewährleistung von Betroffenenrech- ten sowie des Kriteriums der Freiwilligkeit. (Schwichtenberg, 2015) Grundlage für die Daten- erhebung im Rahmen der Telematikversicherung stellen § 4 sowie § 4a BDSG dar, gemäß derer eine Erhebung, Verarbeitung und Nutzung von Daten nur nach expliziter Einwilligung des Be- troffenen sowie nach einer Information des Betroffenen über den Verarbeitungszweck der Da- ten erfolgen darf. (Gerpott Berg, 2012a; Roßnagel et al., 2006) Die damit einhergehende Erfordernis eines Konsenses ist elementar für die Rechtmäßigkeit der Datenverarbeitung im Rahmen von Telematikversicherungen und erfordert eine Aufklärung des Versicherten darüber, welche Daten erhoben werden, wer diese nutzt, wie die Daten verarbeitet werden und welche Rechte er hinsichtlich seiner Daten besitzt. (Pogarcic Mataija Van Schoubroeck, 2016) Da keine Freiwilligkeit mehr vorliegt sofern der Versicherungsnehmer keine tatsächliche Wahl- möglichkeit besitzt, muss von Seiten der Versicherung auf zumutbare Abweichungen zu alter- nativen Prämienmodellen geachtet werden. (Schwichtenberg, 2015) § 6 BDSG verlangt die Einhaltung der erweiterten Informationspflichten, was zur Folge hat, dass der Versicherungs- nehmer informiert werden muss, wenn es zur tatsächlichen Nutzung der erhobenen Daten kommt. (Gerpott Berg, 2012a) Aus § 9 BDSG ergibt sich, dass von Seiten der Versicherer eine ausreichende Datensicherheit der erhobenen Daten gewährleistet werden muss.

Details

Seiten
33
Jahr
2017
ISBN (eBook)
9783668633056
ISBN (Buch)
9783668633063
Dateigröße
672 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v389014
Institution / Hochschule
Universität Duisburg-Essen
Note
1,7
Schlagworte
telematiktarife differenzierungsmöglichkeit anbieter pkw-versicherungen stand forschung

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