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Wieso verkauft sich der Airbus A380 trotz steigendem Luftverkehrsaufkommen nicht?

Point-to-Point und Hub-and-Spokes-Modell

von Lucas Schweiff (Autor)

Hausarbeit 2016 25 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis π

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung und Themenerläuterung

2 Hub-and Spokes Modell
2.1. Regulierung des Luftverkehrs in den USA
2.2 Deregulierung und Auswirkungen
2.3. Airbus A380

3 Ausprägung des Point-to Point-Modells
3.1. Neue Flugzeuggeneration mit ETOPS
3.2. Boeing 787 Dreamliner
3.3. Nachteile des HS-Modells

4 Zusammenfassung
4.1. Auswertung
4.2. Anwendungsbeispiele
4.2.1. Anwendungsbeispiel 1 SQ21
4.2.2. Anwendungsbeispiel 2 Norwegian Airlines

5 Appendix

6 Literaturverzeichnis

Management Summary

Airbus und Boeing, die beiden größten Flugzeughersteller der Welt, setzen im Hinblick auf die Zukunft auf zwei grundlegend unterschiedliche Modelle, auf denen ihre komplette Strategie basiert. Airbus setzt auf das Hub-and Spokes Modell, erwartet also, dass sich Routen mit geringer Nachfrage an einem sog. Hub bündeln, und die angesammelte Passagiermenge von dort aus mit einem großen Flugzeug wie dem A380 zum Ziel Hub geflogen wird. Boeing auf der anderen Seite setzt auf das Point-to Point Modell, glaubt also daran, dass das direkte Verbinden von Routen mit geringerer Nachfrage durch kleineres Fluggerät für die Passagiere und die Fluggesellschaften effizienter sei.

In der Vergangenheit wurde auf das Hub-and Spokes Modell gesetzt, da kleine Flugzeuge durch ihre geringe Reichweite und Störanfälligkeit an den Triebwerken nicht in der Lage waren, lange Routen mit geringer Nachfrage zu bedienen. Große Flugzeuge mit der entsprechenden Reichweite mussten zuerst gefüllt werden, weshalb diese nur auf Hub-zu Hub Routen eingesetzt wurden. Der A380 mit einer Kapazität von etwa 550 Passagieren setzt genau auf diese Prämisse.

Die neueste Generation von Flugzeugen, die Boeing 787, kann mit nur etwa 250 Passagieren längere Routen als der A380 befliegen, weshalb dieser Flugzeugtyp verstärkt auf neuen Routen mit geringer Nachfrage eingesetzt wird und über 1200 Bestellungen vorweisen kann, während die Produktionsrate des A380 durch fehlende Bestellungen stark gedrosselt werden musste.

Der A380 wurde zu spät eingeführt, und zwar in einer Zeit, als sich der Markt bereits am Verschieben war, sodass eine Einstellung des Programms in naher Zukunft denkbar ist. Airbus erkannte diesen Fehler und versucht nun, mit einem Konkurrenzflugzeug zur 787, dem A350, in den stark expandierenden Markt der kleinen, zweistrahligen Flugzeuge einzusteigen.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 - Point-to-Point Modell

Abbildung 2 - Hub-and Spokes Modell

Abbildung 3 - Kerosinverbrauch im Vergleich: Boeing 777 und 787

Abbildung 4 - Überblick über das aktuelle Langstreckenflugzeugangebot

Abbildung 5 - Marktvorschau von Boeing, passend zur Entwicklung des Modells

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Anlass der Erstellung der Wissenschaftlichen Arbeit sind stark gesunkene Verkaufszahlen des Airbus A380. Mit diesem Flugzeugtyp konnte Airbus mit dem Erstflug im April 2005 eine echte Innovation und technische Meisterleistung vorweisen. Als erstes vollständig zweistöckiges Passagierflugzeug wurde die bisherige Marktdominanz des Hauptkonkurrenten Boeings, mit der 747-400, gebrochen und neue Maßstäbe gesetzt.

Bis zum 30. November 2016 lagen bei Airbus 319 feste Bestellungen vor, von denen genau 200 ausgeliefert wurden (vgl. Airbus A380 Production List, 2016). Problematisch ist für Airbus die aktuelle Bestelllage, da zwar die Gewinnschwelle erstmalig im FY2015 erreicht wurde (vgl. Airbus Group, 2016), aber anstelle der erwarteten 60 Neubestellungen für 2015-2016 nur 5 neue A380 von zwei Kunden (2 für Emirates; 3 für ANA) geordert wurden. Dementsprechend wurde die Produktionsrate von 2.5 Flugzeugen pro Monat auf ein Flugzeug pro Monat gedrosselt, um langfristig die Produktion fortführen zu können (vgl. Flightglobal, 2016).

Die eben dargestellte Problematik ist Untersuchungsgegenstand dieser Arbeit, wobei der erste Teil die theoretische Grundlage mit der Entwicklung des Hub-and Spokes Modells anhand des A380 darlegen soll, während der zweite Teil die aktuelle Ausprägung des Point-to Point Modells und damit die niedrigen Verkäufe des A380 erklären soll.

2. Hub-and Spokes Modell

2.1. Regulierung des Luftverkehrs in den USA

Nach Wittmann (1994) war der Luftverkehrsmarkt in den Vereinigten Staaten bis 1978 streng reguliert. Grund für die Regulierung war, dass man innerhalb der USA einen ruinösen Wettbewerb sowie den „Missbrauch monopolistischer oder oligopolistischer Macht“ (Pompi, 2002, S.379) verhindern wollte. Durch den Civil Aeronautics Act of 1938 wurde in den USA eine neue zuständige Behörde, das Civil Aeronautics Board geschaffen, die fortan die Kontrolle über die Erstellung und Zulassung neuer Routen, neuer Airlines sowie die Preisfestlegungen hatte (vgl. Pompl, 2006, S.397f).

Der Hintergrund der Entstehung ist, das die Vielzahl von Fluggesellschaften, die die Gleichen Ressourcen für eine identische Serviceleistung verwenden würden reine Verschwendung sei. Dadurch sei es wirtschaftlich sinnvoller, einzelnen Airlines Monopolstellungen auf den Routen zuzuweisen. Ebenso sollte der Preis staatlich festgesetzt werden, um den Verbraucher vor zu hohen Preisen zu schützen (vgl. Hüschelrath, 1998, S. 76ff). Durch diese Regulierung bildete sich in den USA eine bestimmte Form von Flugrouten aus, das Point-to-Point Modell (P2P).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Point-to-Point Modell (eigene Grafik, sinngemäß nach Sterzenbach, 1999, S.95)

Unter der Annahme, dass es nur sechs Flughäfen gäbe (New York, Boston, San Francisco, Seattle, Los Angeles und Miami, lässt sich das Modell erklären. Es besteht eine direkte Verbindung zwischen jeder der sechs Städte, sodass insgesamt 15 verschiedene Routen betrieben werden müssen.

2.2. Deregulierung und Auswirkungen

Da die Luftfahrt in den USA stark gewachsen war und sich zum „Gebrauchsprodukt“ (Pompi, 2006, S.395) gewandelt hatte, war nach der Meinung vieler amerikanischer Politiker das CAB überflüssig. Durch das Ölembargo der OPEC gegen die USA stiegen die Kosten für einen Flug stark an, weshalb die Nachfrage sank und die Flugrouten nicht mehr genügend ausgelastet waren. 1978 wurde deshalb die Regulierung mit dem Airline Deregulation Act aufgehoben (vgl. Pompl, 2006, S. 399ff.).

Resultierend aus der Deregulation war eine große Wettbewerbererweiterung, die die bisher etablierten Airlines unter Druck setzten. Zahlreiche „No Frills“ Fluggesellschaften, also Billigfluggesellschaften mit niedrigem Angebot und billigen Preisen, überfluteten förmlich den Markt, weshalb etablierte US-Carrier ihr Potential an einem sogenannten Hub konzentrierten, und zu-und von diesem aus speichenartig operierten (vgl. Jacquemin, 2004, S. 10). Schmitz (2001, S. 231) nannte sie „zentrale Umschlagsplätze, Sammel- und Verteilerzentren“, wobei Umsteigeverbindungen anstelle von Non-Stop-Verbindungen treten (vgl. Pompl, 2002, S.402).

In den USA haben sich sog. „Multihubsysteme“ herausgebildet, da bei Inlandsflügen die vergleichsweise großen Distanzen zu Trage kommen, sodass die meisten Airlines mindestens ein Hub an der Ost- und ein Hub an der Westküste operieren. United operiert von sieben verschiedenen Hubs, davon zwei an der Ostküste, drei in Mittelamerika und zwei an der Westküste (vgl. United, o.D.). Am folgenden Beispiel lässt sich erkennen, dass eine Bündelung der Flüge in San Francisco und New York eintritt und diese beiden Hubs durch einen einzelnen Flug mit dementsprechend großer Nachfrage verbunden werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Hub-and Spokes-Modell (eigene Grafik, sinngemäß nach Sterzenbach, 1999, S.95)

Die Airline muss anstelle von fünfzehn nur noch fünf Flüge durchführen, von denen dann die verbindende Route mit einem großen Verkehrsflugzeug beflogen wird.

Charakteristisch für Europa sind sog. „Singlehubsysteme“ also meist nur ein Hub pro Fluggesellschaft, die sich historisch entwickelt haben und immer weiter zum zentralen Hub der Airline ausgebaut wurden (vgl. Jacquemin, 2006, S. 40). Für Lufthansa befindet sich der zentrale Hub in Frankfurt am Main, für Air France in Paris Charles-de-Gaulle. Die Vorteile des HS-Systems gegenüber des früheren P2P-Modells sind also, dass nicht ausgelastete und damit überflüssige Routen, terminiert, und Kostenvorteile durch höhere Auslastungen auf weniger Routen realisiert werden können.

Barla und Constantos (2000) beschreiben die Kostenvorteile wie folgt:The usual argument is that an H&S-Network, through increased traffic density on the links to the hub (the spokes), allows airlines to use larger, more efficient aicraft and spread fixed cost over more passengers (S. 173).

[Fixkostendegression]

Durch die Nutzung von Hubs können ebenfalls Kosten am Flughafen eingespart werden, unter anderem durch die gemeinsame Nutzung von Produktionsfaktoren (z.B. bei Wartung). Für den Kunden hat dieses in der Realität den Vorteil, dass durch die Hubs ein deutlich größeres Zielspektrum und mehr Frequenzen zur Verfügung stehen. (vgl. Pompl, 2002, S.403f). Eine Zentralisierung und Konzentration auf einen Hub ist für eine Fluggesellschaft ebenfalls interessant, wenn sie marktdominierende Größe und somit Markteintrittsbarrieren am Hub aufstellen und somit die Kunden auf einem längeren Trip nicht an andere Wettbewerber verliert (vgl. Jacquemin, 2006, S. 45).

Es lässt sich zusammenfassen, dass über HS-Systeme Flugverbindungen ermöglicht werden können, die aufgrund der sonst niedrigen Nachfrage auf P2P-Modellen nicht rentabel wären und nicht genügend Passagiere generieren würden.

2.3. Airbus A380

Der Airbus A380 wurde ab 1988 als geheimes Projekt bei Airbus als A2000 gestartet, um die Monopolposition des Hauptkonkurrenten Boeings im Langstreckenbereich mit der Boeing 747 einzudämmen und mit einem eigenen Flugzeug auf dem Markt zu durchbrechen. In der Konzeptionsphase wurden besonders im Asiatischen Raum Wachstumsraten von bis zu 9% prognostiziert (vgl. Asia air traffic growth, 2015) während sich die Weltluftfahrt etwa alle 15 Jahren verdoppeln sollte. Da an fast allen großen Hubs wie New Y ork JFK oder besonders London Heathrow extremer Platzmangel und eine Begrenzung der Luftbewegungen durch sog. Slots [Zeitfenster] existiert, sah man den Airbus A380 als einzige Möglichkeit, diesen beiden Problemen entgegenzuwirken.

Es wurden zwei Hauptgeschäftsfelder für den A380 entwickelt, zum einen das Verbinden von großen Hubs auf Langstreckenflügen (zum Beispiel AF006: Paris CDG - New York JFK) und zum anderen regionale Routen, vornehmlich innerhalb Asiens, die mit einem Zwei oder gar Ein-Klassen-Layout deutlich mehr als 600 Passagiere befördern sollen. Theoretisch möglich wären bis zu 862 Passagiere in einer reinen Economy-Ausstattung, gedacht für den Chinesischen oder Japanischen Markt, allerdings wagte sich keine Fluggesellschaft daran, diese großen Passagiermengen in ein Flugzeug unterzubringen (vgl. Aerotelegraph, 2016).

Schuld daran ist, dass mit steigender Kapazität auch das Risiko einer Nicht­Vollauslastung steigt, da gewinnbringende Klassen wie Business- und First-Class nicht integriert sind. Aus diesem Grund wird der A380 nur auf wenigen Hub-Routen innerhalb von Asien eingesetzt, wie zum Beispiel von Singapur nach Tokyo (vgl. Airbus, o.D.). Geschäftsfeldübergreifend wurde der A380 also für Routen konzeptioniert, auf denen eine hohe Nachfrage besteht, da sie durch Zubringerflüge (sog. Feeder) gefüllt werden. Man könnte folglich meinen, dass aufgrund des steigenden Passagieraufkommens, der Entwicklung zum HS-Modell und dem großen Komfort in einem A380 die Nachfrage nach dem „Superjumbo“ deutlich steigen müsste. Warum dem aber nicht so ist, wird im folgenden, dritten Abschnitt beleuchtet.

3. Entwicklung des Point-to Point Modells

3.1. Neue Flugzeuggeneration mit ETOPS

Ab der Entwicklung der ersten Düsentriebwerkverkehrsflugzeuge war eine klare Differenzierung zwischen Langstrecken- und Kurzstreckenflugzeugen vorgenommen worden. Langstreckenflugzeuge wie die Boeing 707 oder 747 hatten vier Triebwerke, während kleine Kurzstreckenmaschinen zwei oder sogar drei Triebwerke bei der Boeing 727 hatten. Dadurch, dass die Triebwerke nicht sehr leistungsfähig und im Vergleich zu heute relativ störanfällig waren, wurde in den Bundesrichtlinien (CFR) der USA im Paragraph §121.161 festgelegt, dass sich kein Flugzeug mit weniger als drei Triebwerken auf seiner Route mehr als 60 Minuten von einem geeigneten Notlandeflughafen entfernen dürfte.

Aus diesem Grund wurden in den 1980er-Jahren alle Langstrecken-, besonders transozeanische Routen von drei- oder vierstrahligen Flugzeugen getätigt, namentlich der Boeing 747, DC-10, der McDonnell-Douglas MD11 und der Lockheed Tristar (vgl. Tails Through Time, 2015).

Mit der Boeing 767 wurde ab 1981 der Vorläufer der meisten, heutzutage produzierten Lang-und Mittelstreckenflugzeuge geboren. Als Widebody (also mit zwei Gängen), aber nur mit zwei anstelle der üblichen vier Triebwerken konzeptioniert, stellte dieser Maschinentyp eine komplette Neuheit dar. Zu Beginn musste diese Maschine zwar unter der alten Regelung fliegen, aber als sich die Reliabilität der 767 auch nur mit zwei Triebwerken bewiesen ließ, wurde die Maschine für ein ETOPS 120-Rating zugelassen. Durch dieses Rating konnten nun auch Flüge durchgeführt werden, bei denen sich das Flugzeug bis zu 120 Minuten von dem nächsten Ausweichflughafen entfernen durfte. Transatlantik-Flüge waren nun auch für zweistrahlige Maschinen möglich, was für die Fluggesellschaften deutliche Vorteile mit sich brachte. So konnte die 767 fast dieselbe Distanz der bis dato meist eingesetzten 747-200 erreichen, aber das nur bei der Hälfte der Zuladung (vgl. Tails Through Time, 2015). Nach DeSantis (2015, S. 51) wurde die 747 tatsächlich für ihre Reichweite anstelle ihrer Zuladungskapazität gekauft. Da diese bei einer nur 70%igen- durchschnittliche Zuladung trotzdem 95% des Kerosins wie bei einer Vollbeladung verbrauchte, war die 767 ideal für die Bedürfnisse der meisten Fluggesellschaften.

Die zweite Generation dieses Flugzeugtyps, die Boeing 777 und nun auch vom Konkurrenten Airbus, der A330, konnten nun vollständig die Dominanz der Vierstrahligen Flugzeuge brechen. Erstmals wurden mehr Transatlantikflüge mit einem zweistrahligen als mit einem mehrstrahligen Flugzeug durchgeführt, zumal die verlängerte Version, die 777-300ER und der A330-300 von der Distanz längere Strecken zurücklegen konnten. Zuerst ETOPS 180, später ETOPS 330 zertifiziert, durfte die 777 mit dem Airbus A330 auch Ultralangstrecken über den Pazifik fliegen, die zuvor mehrstrahligen Flugzeugen vorenthalten waren (vgl. DeSantis, 2015, S. 164ff). Die Ultralangstreckenvariante der 777 stellte 2005 den Weltrekord für die längste geflogene Strecke mit 21601km auf, also fast 7000km mehr Reichweite als die neueste 747 oder auch der A380 schaffen würden (vgl. Boeing, 2005). Mit der Entwicklung dieses Typs wurden im Vergleich die 747 oder die MD-11 immer ineffizienter. Da aber die verlängerte 777 und A330 wieder an die Größe der 747 anwuchsen und trotzdem noch relativ Kerosinineffizient waren, suchten die Airlines nach dem Pendant der Boeing 767 - und bekamen dies mit einer kompletten Marktrevolution.

3.2. Boeing 787

Neben einem Überschallflugzeug, dass durch 9/11 und steigenden Kerosinkosten schnell verworfen wurde, entwickelte Boeing ein komplett neues Flugzeug für das 21. Jahrhundert. Die Fluggesellschaften wünschten sich ein flexibles, kerosinsparendes, auf Ultralangstrecken einsetzbares Modell, dass ihnen unter der Boeing 7E7 und später 787 präsentiert wurde (vgl. Grossbongardt, 2016, S.43).

Als erstes Passagierflugzeug besteht die Hauptstruktur aus Kohlefaserverbundstoffen anstelle des bewährten Aluminiums, wodurch das Flugzeuggewicht drastisch gesenkt werden konnte. Mit etwa 50% Anteil am Flugzeuggewicht hat dies massive Auswirkungen auf den Kerosinverbrauch, der noch einmal im Vergleich zur 777 gesunken ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Kerosinverbrauch im Vergleich: Boeing 777 und 787 (Seeking Alpha, 2015)

Mit nur etwa 2.338l pro Sitz auf 100km zurückgelegter Strecke (vgl. Seeking Alpha, 2015, S.2) kann die 787 zum einen die 777 und vor allem den Airbus A380 deutlich unterbieten. Dieser verbraucht etwa 3,343l/100km bei voller Auslastung (Lufthansa: im Schnitt 509 Passagiere), da der A380 bei keiner Airline mit einer Einklassenkonfiguration mit 860 Passagieren fliegt. Ein schweres, vierstrahliges und doppelstöckiges Flugzeug, dass viel Wert auf Luxus mit Bars und sogar Duschen an Bord legt, kann somit niemals an den Kerosinverbrauch einer 787 herankommen. Da Kerosinkosten 33% der Kostenarten einer Fluggesellschaft ausmachen, sind alle Fluggesellschaften daran interessiert, so wenig Treibstoff wie möglich zu verbrennen (vgl. Davies, 2015).

Die 787 wurde seit 2011, also vier Jahre nach Beginn der A380-Auslieferung, bereits 500-mal ausgeliefert (vgl. 787 Blogspot, 2016, Dezember), und hat noch 710 neue Bestellungen in den Auftragsbüchern (vgl. Boeing, 2016, November). Diese Maschine wird zumeist auf Routen eingesetzt, die früher durch die Größe der Langstreckenflugzeuge nicht rentabel waren, und nun durch ein kleineres Flugzeug beflogen werden können.

Da im Schnitt nur etwa 250 Passagiere befördert werden, kann die 787 auf verschiedensten Strecken flexibel eingesetzt werden (vgl. Boeing, 2016). Charakteristisch ist also ein Langstreckenflug mit geringer Nachfrage - im Fachjargon auch „Short and Skinny Routes“ genannt.

3.3. Nachteile des HS-Modells

Durch die Entwicklung der Boeing 787 vollzieht sich aktuell ein erneuter Strukturwandel vom reinen HS-System zu entweder einer Mischform oder einem reinen Point-to-Point System. Die ursprünglichen Kostenvorteile der Bündelung der Flüge an einem Hub und der damit einhergehende Einsatz großer Flugzeuge wie des A380 sind durch kleine, Ultralangstreckenflugzeuge wie der Boeing 787 fast vollständig redundant gemacht worden.

Durch die Umleitung der Passagiere entstehen zusätzliche Kosten für diesen, da er sein Ziel nur über einen anderen Flughafen erreichen kann, was meistens mit Umwegen und Umsteigezeiten verbunden ist (vgl. Jacquemin, 2006, S. 46).

Cook & Goodwin (2008, S. 51) konnten ebenfalls an den An-und Abflugzeiten der großen Hubs erkennen, dass sich die meisten Flüge zeitlich konzentrieren, da Abflüge auf das Ankommen der Zubringerflüge warten müssen. Dieser wellenförmige Graph zeigt also auch, dass der Flughafen und das Personal zu bestimmten Hochpunkten am Tag überbelastet ist und so für den Passagier unattraktiver wird.

Die zeitliche Konzentration der Verkehrswellen kann zu einer Überbelastung [...] führen und erfordert eine Ausrichtung [...] auf mehrere Verkehrsspitzen täglich. Dies erfordert eine hohe Kapazitätsvorhaltung[...]. (Pompl, 2002, S.404)

Hieraus ergibt sich ebenfalls eine große Abhängigkeit von der Pünktlichkeit, die mit der Kapazitätsgrenzenannäherung durch Stau auf den Taxiways, zu wenigen Landebahnen immer weiter abnehmen wird. Der Haupt-Hubbetreiber erzeugt förmlich seinen eigenen Stau, in dem er immer mehr Flüge an einem Hub bündelt. In der Realität ist dies besonders in London Heathrow zu erkennen, an dem mit nur zwei Start-und Landebahnen mit 76 Millionen Passagieren fast 15 Millionen mehr als Frankfurt mit vier Landebahnen transportiert wurden (vgl. Statista, 2016c). In London gab es 2015 im Schnitt 1676 Minuten Verspätung am Tag, der durch eine Förderung des P2P-Systems aus dem Weg gegangen wird (vgl. Milward, 2012). Nur mit einer Verspätung hat dieses direkt einen Schneelawineneffekt auf alle anderen Flüge, da die Passagiere entweder auf andere Maschinen umgebucht werden oder die Flugzeuge auf die Passagiere warten müssen. Die Verspätungen „pflanzen sich durch die Anschlussorientierung auf das gesamte Streckennetz fort“ (Pompl, 2002, S.404).

4. Zusammenfassung

4.1. Auswertung

Das Kernproblem des A380 lässt sich durch die vorherige Analyse auf den Wandel des Hub-and Spokes-Modell charakterisieren, da die Fluggesellschaften sich nur auf einen Hub konzentrierten, um unwirtschaftliche Routen zu wirtschaftlichen Routen zu bündeln. Da dieses in der Realität für den Passagier mit erheblichen Nachteilen verbunden ist, setzen die Airlines verstärkt auf den Flugzeugtyp, der dieses Modell zum Wandeln gebracht hat - die Boeing 787. Mit dieser Art von Flugzeug können Langstrecken mit vergleichsweise niedriger Nachfrage beflogen werden, die zuvor aus Kostengründen nicht möglich waren. Der Dreamliner findet nunmehr Einsatz auf den verschiedensten Langstrecken, wie von Mumbai nach San Francisco (aktuell längste Route) oder Warschau nach Peking, die sich nicht mit größeren Flugzeugen rentieren würden. Ab 2018 wird Qantas eine 787 auf dem ersten Direktflug zwischen Australien und Europa (Perth-London) einsetzen (vgl. Knaus, 2016), womit ein typischer Zwischenstopp an einem Hub in Asien (Dubai, Bangkok, Singapur) für den Passagier eliminiert wird.

Auch für die Fluggesellschaft hat der Einsatz der 787 Vorteile, da nach Jaquemin die Kostenstrukturen einer Fluggesellschaft größtenteils unabhängig von der Menge der transportierten Passagiere und vielmehr vom Flugzeugtyp abhängig sind.

„Die Beschaffung und der Einsatz des teuren Potenzialfaktors Flugzeug verursacht hohe flugzeugbezogene Kosten und relativ geringe passagier- bzw. luftfrachtsendungsbezogene Kosten “ (Jaquemin, 2006, S. 168)

Die von ihm genannten „Kosten der Aktivierung“ (S. 168f.) sind dementsprechend bei dem A380 höher als z.B. bei einer Boeing 787. Auf der einen Seite sind die Anschaffungskosten mit ca. 432 Millionen Dollar (vgl. Statista, 2016a) im Vergleich zur 787 Dreamliner mit ca. 264 Millionen Dollar (vgl. Statista, 2016b) deutlich höher, während sich zusätzlich die Kerosineinsparungen durch den Einsatz des Dreamliners auf bis zu einem Liter auf 100km pro Sitz belaufen.

Die Fluggesellschaften wollen nicht auf ein Flugzeug mit hohen primären Fixkosten setzen, da es unflexibel einsetzbar ist und erst gefüllt werden muss, bevor sich Routen überhaupt rentieren können. Der somit stark eingeschränkte Einsatzbereich des A380 ist schnell gesättigt und unattraktiv, da kleinere Flugzeuge ebenso oder wirtschaftlicher eingesetzt werden können. Von den verbleibenden 119 Bestellungen des A380 sind außerdem mindestens 19 unsicher, da Virgin Atlantic (sechs Bestellungen) auf die Boeing 787 umgebucht hat (vgl. Rothmann, 2016), Air Accord als verbleibende Gesellschaft der bereits insolventen russischen Transaero ihre Bestellung auch in naher Zukunft annulieren wird (vgl. Aero, 2016) und Malaysia Airways nach zwei Abstürzen ihrer Maschinen in wirtschaftlicher Not nicht mehr auf einen unflexiblen Flugzeugtyp setzen will (vgl. Schofield, 2016).

Ein weiteres Problem des A380 ist, dass sich die Flughäfen erst an die immense Größe anpassen müssen. Mit 79 Metern Flügelspannweite müssen die Rollwege und die Startbahnen verbreitert und verstärkt werden, während die Terminals pro Parkposition drei Fluggastbrücken anbringen müssen, um die große Passagiermengen von bis zu 615 Passagieren (vgl. 2 Class Emirates Seatmap, 2015) bewältigen zu können. Die 787 kann im Gegensatz dazu aufgrund der kompakten Größe an jedem modernen Flughafen der Welt landen. Um weitere A380 verkaufen zu können, muss Airbus den A380 nicht nur über die schiere Größe, sondern über die „Faszination“ verkaufen. So nehmen einige Passagiere Umwege in Kauf, nur um einmal mit dem größten Verkehrsflugzeug der Welt fliegen zu können. Falls dies nicht gelingen wird, steht dem A380 ein Ende in nicht allzu ferner Zukunft nahe.

Man mag über den Erfolg des A380 streiten, aber das dieser Airbus als Weltmarktführer und Innovator neu definiert hat, ist nicht strittig. Außerdem hat Airbus mittlerweile ein Konkurrenzmodell zur 787, den A350 im Programm, mit der Boeing aktuell schon in der Renaissance der Point-to-Point Routen die Marktführerschaft im Segment streitig gemacht wird.

4.2. Anwendungsbeispiele

4.2.1. Anwendungsbeispiel 1: SQ21

Ab 2004 flog Singapore Airlines mit einem Airbus A340-500, der mittlerweile beendeten vierstrahligen Variante des A330 von Singapur nach New York Newark. Als längster Passagierflug aller Zeiten brauchte dieser mehr als 17 Stunden, um die knapp 15,500km zurückzulegen. Nach 9 Jahren wurde dieser Flug annulliert, da mit den Einnahmen die Kosten des A340, durch den sehr hohen Kerosinverbrauch mit vier Triebwerken, nicht gedeckt werden konnten. Als Folge wird New York mit einem Zwischenstopp an einem Hub, Frankfurt am Main mit einem A380 bedient. Singapore Airlines bekommt bis 2018 die Ultralangstreckenvariante des A350, den A350-900ULR ausgeliefert, mit dem der Nonstop-Flug wiederaufgenommen wird, sodass die Kosteneffizienz das Hub-and Spokes Modell zugunsten der Reisezeit und des Kerosinverbrauchs zum Point-to Point Modell wandelt (vgl. Singapore Airlines, 2015).

4.2.2. Anwendungsbeispiel 2: Norwegian Airlines

Norwegian Airlines, mittlerweile neben Ryanair und Easyjet eine in Europa etablierte Billigfluggesellschaft, will mithilfe der Boeing 787 auch in den hoch profitablen Langstreckenverkehr einsteigen und mit etablierten Airlines wie LH oder BA konkurrieren. Dafür erhält Norwegian bis 2020 38 Boeing 787, mit denen Punkt- zu Punkt Routen weltweit bedient werden sollen. Da der Fokus auf Kosteneffizienz in Sachen Flugzeug mit der 787 und Service gelegt wurde, sind die Ticketpreise für einen Transatlantikflug im Schnitt halb so teuer wie bei etablierten Airlines. Zum Zeitpunkt der Erstellung kostete ein Direktflug im Februar von London nach Orlando, Florida mit British Airways mindestens 254€, während Norwegian für dieselbe Leistung mindestens 134€ berechnete. Aus diesem Grund konnte Norwegian in Q3 2016 15% Umsatzsteigerung im Vergleich zum Vorjahresquartal verzeichnen (vgl. Norwegian, 2016), während der Umsatz bei Airlines, die traditionell auf das HS-Modell setzen, stagnierte oder im Falle der Lufthansa sogar um 1,2% sank (vgl. Lufthansa, 2016).

Ab 2017 bekommt Norwegian ebenso die ersten der 109 bestellten Boeing 737 MAX8, also die erneuerte Variante des meistverkauftesten Flugzeugtyps. Mit zwischen 150 und 200 Sitzplätzen und einer Reichweite von bis zu 6500km können Routen mit noch geringerer Nachfrage als bisher bedient werden - vornehmlich Routen zwischen Europa und Nordamerika (vgl. Bloomberg, 2016). So plant Norwegian, von Irischen und Englischen Flughäfen aus „Ultra low Demand Routes“ zu flieg en, wie Shannon nach Cleveland oder Manchester nach Boston (vgl. Aero, 2016).

Es lässt sich also erneut feststellen, dass mit der Entwicklung von kleinen Flugzeugen mit großer Reichweite ein Trend zum Wandel zu Point-to Point Routen einhergeht, der die bisherige Marktdominanz der auf das traditionelle HS-Modell setzender Airlines deutlich in Gefahr bringen wird.

Appendix

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Überblick über das aktuelle Langstreckenflugzeugangebot, links Airbus, rechts Boeing (eigene Grafik, Flugzeug-Grafiken abgerufen von http://www.norebbo.com/2013/03/photo-gallery-website-template-in-photoshop-psd- format/ am 29.12.2016).

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Details

Seiten
25
Jahr
2016
ISBN (eBook)
9783668590427
ISBN (Buch)
9783668590434
Dateigröße
741 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v382660
Institution / Hochschule
Macromedia Fachhochschule der Medien Hamburg
Note
1,0
Schlagworte
Airbus Boeing A380 787 767 777 Hub and spokes Point to point Modell Luftfahrt Flugzeug Fliegen

Autor

  • Lucas Schweiff (Autor)

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Titel: Wieso verkauft sich der Airbus A380 trotz steigendem Luftverkehrsaufkommen nicht?