Potenziale der Sharing Economy. Innovative Mobilitätskonzepte des Carsharing für traditionelle Automobilhersteller

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung und Aufbau der Bachelorarbeit

2 Ausgangssituation
2.1 Die Automobilbranche in Deutschland
2.2 Relevanz des Carsharings für die deutsche Automobilindustrie
2.3 Wandel vom traditionellen Automobilhersteller zum Mobilitätsdienstleister

3 Carsharing als Beispiel der Shared Mobility
3.1 Definition und Begriffsabgrenzung
3.2 Entwicklung des Carsharings in Deutschland
3.3 Angebote im Bereich des Carsharings
3.4 Nutzungsmotive von Carsharing-Diensten
3.5 Vor- und Nachteile des Carsharings aus Nutzerperspektive

4 Carsharing – Auswirkungen auf traditionelle deutsche Automobilhersteller
4.1 Situationsanalyse
4.2 Chancen, Herausforderungen und Erfolgsfaktoren des Carsharings aus Sicht eines traditionellen Automobilherstellers
4.3 Handlungsempfehlungen

5 Schlussbetrachtung
5.1 Zusammenfassung und Fazit
5.2 Ausblick

Anhang

Anhang 1: Fragebogen zum Thema Carsharing

Anhang 2: Auswertung Frage

Anhang 3: Auswertung Fragenach Wohnlage

Anhang 4: Auswertung Frage

Anhang 5: API Kennzahlen-Systematik

Anhang 6: Marktanteile ausgewählter Automobilhersteller in den USA im Jahr

Anhang 7: Kreuztabelle Frageund Altersklassen

Anhang 8: Vergleich der Bereitschaft zum Verzicht auf die eigene Mobilität zugunsten von Carsharing-Angeboten

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Kapitelübersicht der vorliegenden Arbeit

Abbildung 2: Aufteilung der Wege junger Erwachsener auf Verkehrsmittel

Abbildung 3: Integrierte Mobilitätslösungen in urbanen Gebieten

Abbildung 4: Entwicklung des Carsharings in Deutschland (1997 bis 2016)

Abbildung 5: Bekanntheit verschiedener Carsharing-Anbieter

Abbildung 6: Nutzungsmotive von Carsharing-Diensten

Abbildung 7: Kostenvergleich Carsharing und Mietwagen

Abbildung 8: Kostenvergleich Carsharing und Taxi

Abbildung 9: Vorgehen bei der Situationsanalyse

Abbildung 10: PEST-Umfeldanalyse

Abbildung 11: Beispiel einer SWOT-Analyse-Matrix

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Unterschiede von Carsharing zum Mietwagen und Taxi

Tabelle 2: Formen der gemeinsamen Fahrzeugnutzung

Tabelle 3: Größte Carsharing-Anbieter in Deutschland nach Kundenzahl

Tabelle 4: Vor- und Nachteile von Carsharing aus Nutzerperspektive

Tabelle 5: Stärken und Schwächen der deutschen Automobilindustrie

Tabelle 6: SWOT-Analyse-Matrix für traditionelle deutsche Automobilhersteller in Bezug auf Carsharing

1 Einleitung

Eine nachhaltige und zukunftsfähige Entwicklung erfordert eine grundlegende Veränderung bestehender Wirtschaftsformen. Der reine Fokus auf eine ökologische Produktgestaltung ist für diese Entwicklung unzureichend, es werden neue Geschäftsmodelle und Konsummuster benötigt. Insbesondere Dienstleistungen wie Miet- und Sharing-Systeme bieten aussichtsreiche Umweltentlastungs- und Innovationspotenziale.^[1]

Innerhalb der letzten Jahre erfolgte ein bedeutsamer Wandel der Konsumgewohnheiten, weg vom Besitzdenken hin zur Nutzungsgesellschaft (Nutzen statt Kaufen). Infolgedessen nahmen die Verbreitung und das Interesse an Sharing-Angeboten deutlich zu. Die Sharing Economy hat in Form von innovativen Mobilitätskonzepten Einzug in das Geschäft traditioneller Automobilhersteller gefunden. Im Mittelpunkt steht dabei das Carsharing. Dadurch ergeben sich für Automobilhersteller neue Chancen und Geschäftsmodelle, bei denen die gemeinsame Fahrzeugnutzung eine bedeutende Rolle spielt.^[2] Insgesamt ca. 220.000 Neukunden allein in Deutschland im Zeitraum 2015 – 2016 bestätigen das wachsende Interesse der Bevölkerung an alternativen Mobilitätsdienstleistungen wie Carsharing. Mit aktuell etwa 150 verschiedenen Anbietern und 1,26 Mio. registrierten Kunden kann von einer Randerscheinung kaum noch die Rede sein.^[3]

Neben unabhängigen Anbietern wie Cambio oder Stattauto gibt es auch vermehrt Geschäftsmodelle von Transportunternehmen wie der Deutschen Bahn (Flinkster) oder von den traditionellen Automobilherstellern direkt, wie zum Beispiel (z. B.) Car2go (Daimler) oder DriveNow (BMW). Die Automobilhersteller haben in den letzten Jahren das hohe Potenzial von Mobilitätsdienstleistungen erkannt und werden zunehmend in diesem Segment aktiv. Aufgrund der Ergänzung ihres Kerngeschäfts durch Mobilitätsdienstleitungen wie Carsharing reagieren die Automobilunternehmen auf den aktuellen Wandel im Mobilitätsverhalten und entwickeln sich vom traditionellen Automobilhersteller zum vernetzten und digitalisierten Mobilitätsdienstleister.

1.1 Problemstellung

Globale Probleme wie eine steigende Ressourcenknappheit, der Klimawandel und die wachsende Weltbevölkerung mit einer einhergehenden zunehmenden Urbanisierung zwingen insbesondere Automobilunternehmen zum Umdenken und zur Entwicklung nachhaltiger Mobilitätslösungen. Speziell in Deutschland unterstreichen strikte gesetzliche Vorschriften wie die EU-Emissionsstandards oder staatliche Subventionsprogramme wie das Regierungsprogramm Elektromobilität der Bundesregierung die Notwendigkeit und das Verlangen nach innovativen Mobilitätslösungen. Im Rahmen der Sharing Economy ändert sich das Konsumverhalten der Bevölkerung, was sich auch auf das Mobilitätsverhalten auswirkt.

Speziell für junge Menschen ist das eigene Fahrzeug immer seltener ein Statussymbol, wodurch der Besitz an Bedeutung verliert und die Nachfrage nach alternativer Mobilität steigt.^[4] Dies bezweckt, dass sich traditionelle Automobilhersteller im Wandel befinden, hin zum Mobilitätsdienstleister. Die Erwartungen an neue Mobilitätskonzepte sind hoch und reichen von ökologischen Motiven über Kostenersparnisse bis zur Bewältigung von Verkehrsproblemen in städtischen Gebieten.^[5]

Die Sharing Economy, in Form von Carsharing, stellt für etablierte Automobilhersteller somit Chance und Herausforderung zugleich dar. Traditionelle Automobilhersteller müssen sich auf der einen Seite mit neuen Herausforderungen beschäftigen, dass zukünftig möglicherweise weniger Produkte über ihre klassischen Geschäftsmodelle verkauft werden. Auf der anderen Seite ergibt sich durch die zunehmende Teilnahme an der Sharing Economy auch die Chance, das traditionelle Automobilgeschäft um innovative Sharing-Angebote zu erweitern und dadurch neue Geschäftsmodelle und Märkte zu erschließen.^[6]

1.2 Zielsetzung und Aufbau der Bachelorarbeit

Die Zielsetzung dieser Bachelorarbeit ist es, die Auswirkungen der Sharing Economy auf traditionelle deutsche Automobilhersteller am Beispiel von Carsharing zu untersuchen, um daraus mögliche Erfolgsfaktoren sowie Handlungsstrategien abzuleiten.

Zu Beginn der Arbeit wird dem Leser ein allgemeiner Gesamtüberblick über die aktuelle Ausgangssituation der deutschen Automobilbranche vermittelt. In diesem wird sowohl auf die Besonderheit und die Bedeutung der Automobilbranche für die deutsche Wirtschaft eingegangen, als auch auf die Relevanz des Carsharings für die deutsche Automobilindustrie und der damit einhergehende Wandel zum Mobilitätsdienstleister. Als theoretische Grundlage der vorliegenden Arbeit werden im dritten Abschnitt zunächst allgemein die Dienstleistung Carsharing und ihre bisherige Entwicklung näher erläutert. Im Fokus dieser Bachelorarbeit steht die Identifikation der Auswirkungen von Carsharing auf traditionelle Automobilhersteller. Im vierten Abschnitt werden die spezifischen Auswirkungen auf deutsche Automobilhersteller mittels einer Situationsanalyse untersucht. Diese umfasst sowohl eine Betrachtung der externen Einflussfaktoren (Umfeldanalyse) sowie eine Analyse der Stärken und Schwächen deutscher Automobilhersteller. Die erarbeiteten Ergebnisse der Situationsanalyse werden anschließend mithilfe einer SWOT-Analyse-Matrix verdichtet dargestellt. Im Folgenden dienen die gewonnen Informationen aus der SWOT-Analyse als Instrument zur Konkretisierung der Chancen, Herausforderungen und Erfolgsfaktoren sowie zur Ableitung spezifischer Handlungsempfehlungen.

Die Arbeit endet mit einer Schlussbetrachtung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Kapitelübersicht der vorliegenden Arbeit

Quelle: Eigene Darstellung.

2 Ausgangssituation

2.1 Die Automobilbranche in Deutschland

Ende des 19. Jahrhunderts hat Carl Benz das erste Automobil hergestellt, seitdem verbindet Deutschland und die Automobilbranche eine lange und erfolgreiche Historie.^[7] Heutzutage ist Deutschland, mit rund 6,03 Millionen (Mio.) produzierten Kraftfahrzeugen, nach China, USA und Japan der viertgrößte Automobilproduzent der Welt.^[8] Auch national zählt die deutsche Automobilbranche zu den größten und wichtigsten Industriezweigen der deutschen Wirtschaft. Die Unternehmen der Branche beschäftigten im Jahr 2015 direkt etwa 792.618 Personen^[9] und erwirtschafteten einen Gesamtumsatz von über 404 Milliarden (Mrd.) Euro.^[10] Damit hat die Automobilbranche eine hohe Bedeutung für die Beschäftigung und den Wohlstand innerhalb Deutschlands.^[11]

Durch eine stark ausdifferenzierte Wertschöpfungskette vereint die Automobilbranche viele unterschiedliche Branchen, welche auf den ersten Blick wenig mit der Automobilherstellung zu tun haben, jedoch an dem Herstellungsprozess beteiligt sind und davon profitieren. Dazu zählen unter anderem Unternehmen aus der Chemieindustrie, der Textilindustrie, der Elektrotechnikindustrie, dem Maschinenbau und der Stahl- und Aluminiumindustrie. Sie agieren innerhalb der Wertschöpfungskette als Zulieferer und stellen Material- und Teilelieferungen sowie Investitionsgüter für die Autoproduktion zur Verfügung. Darüber hinaus profitieren auch weitere Dienstleistungen rund um das Auto direkt oder indirekt von der starken deutschen Automobilbranche (z. B. Werkstätten, Tankstellen, Autohändler und Versicherungen).^[12]

Ein zentraler Faktor für den nationalen sowie internationalen Erfolg der deutschen Automobilbranche ist ihre Innovations- und Technologieführerschaft.^[13] Die Branche zählt mit internen Ausgaben für Forschung und Entwicklung (F&E) in Höhe von ca. 20,6 Mrd. Euro (Stand 2015)^[14] zu den forschungsstärksten Branchen in ganz Deutschland.^[15] Insgesamt beschäftigt die deutsche Automobilbranche mit ca. 93.000 Angestellten im F&E-Bereich rund ein Viertel des gesamtwirtschaftlichen F&E-Personals in Deutschland. Darüber hinaus sorgen wissenschaftliche Kooperationen mit Forschungsunternehmen beziehungsweise (bzw.) Hochschulen für eine fachübergreifende Innovationsentwicklung. Diese führende Stellung im F&E-Bereich unterstreicht die Bedeutung der Branche für den Innovations- und Technologiestandort Deutschland.

Im internationalen Vergleich nimmt die deutsche Automobilbranche mit weltweiten F&E-Ausgaben in Höhe von 34,3 Mrd. Euro (Stand 2014)^[16] ebenfalls eine führende Position ein. Gemäß (gem.) europäischer Kommission ist dies ein Anteil von ca. 34 Prozent an den gesamten weltweiten Aufwendungen für Forschung und Entwicklung.^[17]

Knapp zwei Drittel (263,4 Mrd. Euro in 2015)^[18] ihres Gesamtumsatzes erzielt die deutsche Automobilindustrie im Ausland, vor allem in den Ländern der Europäischen Union (EU).^[19] Eine stark wachsende Nachfrage aus dem asiatischen Raum (z. B. aus Taiwan, Südkorea und China) trägt ebenfalls zu der hohen Exportquote bei.^[20] Mehr als 73 Prozent der 6,03 Mio. in Deutschland produzierten Kraftfahrzeuge werden ins Ausland exportiert.^[21] Mit einem gesamten Exportwert der Fahrzeuge von ca. 217,4 Mrd. Euro^[22] tragen deutsche Automobilhersteller mehr als 18 Prozent zu den gesamten deutschen Exporten (ca. 1.196 Mrd. Euro) bei und spielen somit eine wichtige Rolle innerhalb der deutschen Wirtschaft.^[23] Ein bedeutendes Thema für die deutsche Automobilbranche ist daher der Zugang zu Auslandsmärkten. Handelshemmende Maßnahmen mancher Länder belasten die Industrie und erschweren den Export. Als Reaktion auf solche Restriktionen und vor dem Hintergrund einer stetig zunehmenden Globalisierung expandiert auch die deutsche Automobilindustrie und baut zunehmend Werke in wachstumsstarken Auslandsregionen. Deutsche Automobilhersteller produzierten im Jahr 2015 etwa 9,4 Mio. Fahrzeuge im Ausland. Rechnet man die 6,03 Mio. im Inland produzierten Fahrzeuge mit ein, zählen deutsche Automobilhersteller mit ca. 15,4 Mio. weltweit produzierten Fahrzeugen zu den führenden Anbietern.^[24] Die teilweise Auslagerung der Fertigung ins Ausland führt dazu, dass speziell Arbeitsplätze im F&E-Bereich im Inland gesichert werden.^[25]

2.2 Relevanz des Carsharings für die deutsche Automobilindustrie

Aktuell und in naher Zukunft müssen sich Automobilhersteller mit großen Herausforderungen auseinandersetzen, dazu zählen unter anderem die Markteinführung alternativer Antriebstechnologien (beispielsweise (bspw.) Elektrofahrzeuge), die Entwicklung des sicheren automatisierten und vernetzen Fahrzeugs sowie steigende gesetzliche Anforderungen an die Emissionsstandards. Zunehmende internationale Konkurrenz verschärft den Wettbewerb zusätzlich. Aufgrund dieser bevorstehenden Entwicklungen wird sich die Wertschöpfungskette in Zukunft deutlich verändern und neue bzw. innovative Geschäftsmodelle werden in den Vordergrund rücken.^[26]

Das Klimaziel der EU sieht vor, dass die Treibhausgasemissionen in der gesamten EU bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent unter den Stand des Jahres 1990 sinken. Um dies zu erreichen, muss speziell die Automobilbranche einen besonderen Teil dazu beitragen. Der Fokus liegt hierbei auf der Regulierung der CO2-Emissionen der PKW-Neuwagenflotte.^[27] Das zentrale Instrument zur weiteren Emissionssenkung im Straßenverkehr ist die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009. Diese Verordnung schreibt die CO2-Emissionszielwerte für neu zugelassene PKW in der EU sowie die Bedingungen zu deren Erreichung vor. Die Verordnung legt einen CO2-Zielwert von 95 Gramm (g) CO2/km ab dem Jahr 2020 fest, welcher spätestens bis 2021 vollständig erreicht werden muss.^[28] Dies ist eine weitere Reduktion der Emissionswerte um ca. 26 Prozent im Vergleich zum Zielwert für 2015, welcher bei 120 g CO2/km lag.^[29]

Wichtig ist, dass der Zielwert nicht für jedes einzelne Fahrzeug gilt, sondern für „[…] den Durchschnitt der spezifischen CO2-Emissionen aller neuen Personenkraftwagen, deren Hersteller er ist“ ^[30]. Der Zielwert bezieht sich also auf die CO2-Emissionen der gesamten Herstellerspezifischen PKW-Neuwagenflotte innerhalb der EU. Umgerechnet entspricht der Zielwert von 95 g CO2/km einem ungefähren Verbrauch von 4,1 Liter Benzin bzw. 3,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer.

Dies stellt speziell die vorrangig im Premiumsegment tätigen deutschen Automobilhersteller vor große technische und wirtschaftliche Herausforderungen, da jeder Gramm CO2-Einsparung technische Innovationen voraussetzt und somit auch mit höheren Kosten verbunden ist.^[31] Im Falle einer Überschreitung der vorgeschriebenen Zielwerte sind vom Hersteller Abgaben wegen Emissionsüberschreitung zu leisten. Ab 2019 beträgt die Abgabe 95 Euro pro überschrittenen Gramm CO2/km je Fahrzeug.^[32] Die Verordnung sieht vor, dass besonders emissionsarme Fahrzeuge, welche weniger als 50 g CO2/km ausstoßen, begünstigt behandelt werden.^[33] Solch emissionsarme Fahrzeuge (bspw. elektrifizierte Hybridfahrzeuge oder reine Elektrofahrzeuge) können mit einem Faktor größer als eins innerhalb der Flottenzielwerte angerechnet werden.^[34]

Auf Bundesebene wurde im Mai 2011 das Regierungsprogramm Elektromobilität von der Bundesregierung verabschiedet. Dieses sieht vor, dass bis zum Jahr 2020 eine Mio. Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen sind und mindestens 6 Mio. bis zum Jahr 2030. Ziel ist es, Deutschland als Vorreiter und Leitmarkt für Elektromobilität zu etablieren. Dieses Regierungsprogramm steht im Einklang mit der oben beschriebenen Klimapolitik der EU und soll dazu beitragen, die Emissionszielwerte fristgerecht zu erreichen.^[35] Um die Einführung der Elektromobilität zu beschleunigen und zu vereinfachen, investiert die deutsche Bundesregierung in ein breites Maßnahmenbündel.

Die wohl bekannteste Maßnahme ist der sogenannte (sog.) Umweltbonus. Hierbei handelt es sich um eine spezielle Kaufprämie für reine Elektrofahrzeuge (4.000 Euro) und Plug-In-Hybride (3.000 Euro). Gezahlt wird der Bonus für Fahrzeuge mit einem maximalen Listenpreis von 60.000 Euro. Die Kosten werden zwischen dem Bund und den Automobilunternehmen aufgeteilt. Insgesamt ist die Fördersumme für den Umweltbonus auf 1,2 Mrd. Euro festgesetzt. Der Bund selber unterstützt die Markteinführung von Elektrofahrzeugen in seinem eigenen Fuhrpark, welcher zukünftig zu 20 Prozent aus Elektroautos bestehen soll.^[36]

Durch Privilegien und steuerliche Vorteile sollen weitere attraktive Anreize für den Kauf eines Elektroautos geschaffen werden. Speziell Dienstwagenflotten haben ein hohes Marktpotenzial für Elektrofahrzeuge. Damit der höhere Anschaffungspreis eines Elektro- bzw. Hybridfahrzeugs kein Kaufhindernis darstellt, soll der höhere Kaufpreis des Elektrofahrzeuges bei der Besteuerung des geldwerten Vorteils um den Wert der Batterie ausgeglichen werden. Damit wird sichergestellt, dass ein elektrisch angetriebener Dienstwagen keinerlei einkommenssteuerliche Nachteile mit sich zieht. Diese Maßnahme muss noch durch einen Gesetzesbeschluss des Deutschen Bundestages genehmigt werden.^[37]

Auch auf privater Ebene gibt es bereits steuerliche Anreize für Besitzer von Elektrofahrzeugen. Diese sind für 10 Jahre von der Zahlung der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Dieser Vorteil gilt aktuell für neu zugelassene Elektrofahrzeuge bis Ende 2020.^[38] Bis zu spätestens diesem Zeitpunkt müssen auch die vorgegebenen Emissionszielwerte der EU erreicht sein.

Zudem stehen Nutzern von Elektrofahrzeugen gem. dem Elektromobilitätsgesetz (EmoG) gewisse Privilegierungen im Straßenverkehr zu. Dazu zählen unter anderem Vorteile beim Parken und Halten, Nutzung von Sonderfahrspuren (bspw. Bus- und Taxifahrspuren) sowie die Aufhebung von Zufahrtsbeschränkungen.^[39] Dass solch ein staatliches Förderprogramm für Elektromobilität durchaus erfolgreich sein kann, zeigt der aktuelle Elektroauto-Boom in Norwegen, welcher so hoch ist wie in keinem anderen europäischen Land. Bezogen auf die Einwohnerzahl von 5 Mio. hat Norwegen weltweit den größten Anteil an Elektroautos, bei knapp 18 Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge handelt es sich um Elektroautos. Absolut gesehen sind dies ca. 50.000 zugelassene Elektroautos.^[40] Zum Vergleich: in Deutschland, einem Land mit knapp 82 Mio. Einwohnern, sind momentan etwa 25.000 Elektroautos zugelassen.^[41] Diese enorme Entwicklung ist staatlich gesteuert und unterstützt. Dem Käufer eines Elektroautos in Norwegen werden die Mehrwertsteuer von 25 Prozent, die Importsteuer und die Abgasabgeben erlassen. Dies hat zur Folge, dass ein elektrisch betriebener VW E-Golf in der Anschaffung sogar 80.000 NOK (circa (ca.) 8.800 Euro) günstiger ist als ein traditioneller VW Golf. Auch nach dem Kauf stehen dem Fahrer eines Elektroautos in Norwegen viele Privilegien zu, wie z. B. der Erlass der Autobahnmaut, die Benutzung von Busspuren, die kostenlose Benutzung von kommunalen Parkplätzen sowie das gratis Aufladen an vielen Ladestationen.^[42]

Zusätzlich zu den oben genannten gesetzlichen Vorgaben, Verordnungen und technischen Innovationen spielen der rasante Aufschwung und Erfolg der Sharing Economy und der damit einhergehende soziale Wandel^[43] für die deutsche Automobilindustrie eine bedeutende Rolle. Speziell bei jüngeren Menschen spielen Statussymbole und Besitz eine vermehrt untergeordnete Rolle. Eine Umfrage der Wirtschaftszeitung Handelsblatt hat ergeben, dass knapp 40 Prozent der befragten Deutschen unter 30 Jahren keinen Wert auf teure Statussymbole legen. Dazu zählt auch der Besitz eines eigenen PKW, der bei älteren Generationen häufig als Statussymbol diente.^[44] Die Sharing Economy ist mittlerweile in vielen etablierten Branchen vertreten^[45], vor allem in der Automobilbranche, und gilt nicht mehr als reines „Start-up-Phänomen“^[46].

Das Institut für Mobilitätsforschung (Ifmo) hat im Jahr 2011 eine Studie veröffentlicht, die sich mit der Trendänderung im Mobilitätsverhalten junger Erwachsener in Industrienationen am Beispiel von sechs Ländern (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Japan, Norwegen und USA) beschäftigt. Ausgehend von dieser Studie kann die starke Präsenz der Sharing Economy in der Automobilindustrie aufgrund von zwei grundlegenden Entwicklungen innerhalb der Branche erklärt werden: eine sinkende Anzahl von PKW-Besitzern und einhergehend eine verstärkte Nutzung von alternativen Mobilitätsdienstleistungen (bspw. Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)).^[47]

Die Studienergebnisse zeigen, dass insbesondere in Deutschland eine Veränderung im Mobilitätsverhalten erkennbar ist. Der Anteil an Führerscheinbesitzern unter jungen Erwachsenen in Deutschland im Alter von 18 bis 29 Jahren stagnierte zwischen 2002 (86 Prozent) und 2008 (87 Prozent) auf sehr hohem Niveau.^[48] Im Gegensatz zur Führerscheinbesitzquote ging die PKW-Verfügbarkeit^[49] um 11 Prozent zurück, von 83 Prozent im Jahr 1997 auf 72 Prozent im Jahr 2007, Tendenz weiter sinkend. Dieser Trend war nicht nur in Deutschland zu beobachten, sondern in fünf von sechs untersuchten Studienländern (Japan bildet hier die Ausnahme mit einer leichten Steigerung um 1 Prozent).^[50]

Die rückläufige PKW-Verfügbarkeit ist stark mit der zunehmenden Bedeutung alternativer Mobilitätsformen wie z. B. ÖPNV, Fahrrad und Fuß verknüpft, die vermehrt von jungen Erwachsenen (Alter 20 bis 29) zur Fortbewegung genutzt werden. Besonders deutlich ist dieser Trend in Deutschland zu erkennen (Vgl. Abbildung 2). Hier benutzen junge Erwachsene das Auto als Fortbewegungsmittel nur noch bei knapp über der Hälfte (52 Prozent) ihrer Wege (zum Vergleich: 1997 waren es noch 67 Prozent). Zugleich stieg der Anteil alternativer Fortbewegungsmittel (ÖPNV, Fahrrad und Fuß) stark an.^[51]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Aufteilung der Wege junger Erwachsener auf Verkehrsmittel

Quelle: Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.) (2011), S. 9.

Die genannten gesetzlichen Vorschriften, Herausforderungen und die Veränderung im Mobilitätsverhalten der Konsumenten in Verbindung mit dem sozialen Wandel im Rahmen der Sharing Economy zwingen Automobilunternehmen zum Umdenken und zur Einführung innovativer Geschäftsmodelle. Die Automobilindustrie reagiert als Konsequenz unter anderem mit der Einführung von Carsharing-Angeboten, welche zur Gruppe der Produkt-Dienstleistungs-Systeme^[52] gehören. Carsharing trägt als solch ein innovatives Geschäftsmodell in vielerlei Hinsicht zur Bewältigung der oben genannten Herausforderungen bei.

Traditionelle deutsche Automobilhersteller waren anfangs etwas skeptisch gegenüber dem Geschäftsmodell Carsharing, stehen aber mittlerweile an der Spitze der deutschen Carsharing-Branche (z. B. Daimler mit Car2Go oder BMW mit DriveNow).^[53]

In welcher Hinsicht Carsharing deutsche Automobilunternehmen beeinflusst und welche Auswirkungen der Trend zur Folge hat, wird in Abschnitt 4 detailliert aufgezeigt.

2.3 Wandel vom traditionellen Automobilhersteller zum Mobilitätsdienstleister

„Wir sind kein Autohersteller mehr“, sagte Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche in seiner Eröffnungsrede auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) und beschrieb damit die zukünftige Ausrichtung des Daimler-Konzerns. Der Konzern reagiert somit auf den aktuellen Wandel im Mobilitätsverhalten und sieht sich nicht mehr als reinen Automobilhersteller, sondern als vernetzten Mobilitätsdienstleister, der seinen Kunden individuelle Mobilität zur Verfügung stellt.^[54]

Neben Daimler will sich auch der bayrische Automobilproduzent BMW in naher Zukunft von einem traditionellen Automobilhersteller zu einem vernetzten und digitalisierten Mobilitätsdienstleister entwickeln.^[55]

Bis 2020 soll laut dem United Nations Department of Economics and Social Affairs (UN DESA) die Weltbevölkerung von aktuell ca. 7,44 Mrd.^[56] um weitere 320 Mio. auf 7,76 Mrd. Menschen ansteigen.^[57] Die steigende Weltbevölkerung geht mit einer stetig wachsenden Bevölkerungsdichte in den weltweiten Städten einher. Bis 2020 werden gem. UN DESA etwa 55 Prozent der gesamten Weltbevölkerung in urbanen Gebieten leben (zum Vergleich: 1995 waren es nur 45 Prozent). Als Folge der wachsenden Bevölkerung und zunehmenden Urbanisierung steigt auch der Bedarf an Mobilität.

Besonders in Großstädten kommt es daher zu einem erheblichen Verkehrsaufkommen sowie Platzmangel. Um die Zahl der Autos in den Städten zu senken, werden daher zunehmend platzsparende Mobilitätslösungen, wie z. B. Carsharing, benötigt. Eine zunehmende Anzahl an Restriktionen (bspw. die Umweltplakette in deutschen Städten oder die City-Maut in London) und Alternativen zum eigenen Auto stellen die traditionellen Geschäftsmodelle der Automobilkonzerne in Frage und verlangen nach innovativen Angeboten für individuelle Mobilitätsanforderungen.^[58] Um auch ohne eigenes Auto flexibel und mobil zu sein, werden oftmals nicht nur ÖPNV-Angebote genutzt, sondern mehrere Mobilitätsangebote (z. B. ÖPNV, Carsharing, Mietfahrzeug und Leihfahrräder) miteinander vernetzt. In urbanen Gebieten entwickelt sich die Mobilität zu integrierten Mobilitätslösungen (Vgl. Abbildung 3).^[59]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Integrierte Mobilitätslösungen in urbanen Gebieten

Quelle: Stricker, Klaus/Matthies, Gregor/Tsang, Raymond (2011), S. 10.

Um den Wandel vom traditionellen Automobilhersteller zum Mobilitätsdienstleister weiter voran zu treiben, erweiterte Mercedes-Benz sein Angebot im April 2014 um die neu gegründete Marke Mercedes me. Unter dieser neuen Dachmarke werden zahlreiche bekannte Angebote und Dienstleistungen rund um Auto und Mobilität in den fünf Bereichen move me, connect me, assist me, finance me und inspire me zusammengefasst. Die Kernidee von Mercedes me ist es, eine Plattform zur Verfügung zu stellen, über die Nutzer verschiedene Mobilitätsangebote integriert nutzen und buchen können. Dieser Service soll nicht nur den Mercedes-Fahrern zur Verfügung stehen, sondern allen potenziellen Nutzern. Dieser integrierte Mobilitätsservice wird unter dem Punkt move me geführt, der ähnlich wie Daimlers Dienst moovel funktioniert und als persönliche Navigationshilfe agiert.^[60]

Auf der Basis einer gewünschten Fahrtstrecke werden dem Nutzer mehrere Vorschläge zur idealen Kombination verschiedener Mobilitätsangebote gemacht. Der Daimler-Konzern stellt dabei von Haus aus ein solides Grundgerüst mit seinem Carsharing-Dienst Car2go und der Fernbuslinie Flixbus, an der Daimler Anteile hält. Der Service greift aber auch auf externe Mobilitätsangebote wie Taxis, Mitfahrgelegenheiten und Leihfahrräder zurück. Mittelfristig verfolgt Mercedes die Vision, dass alle Verkehrsmittel direkt über die Mercedes me-Plattform gebucht werden können, ohne Registrierung und Passwort-Eingabe.^[61] Die Daimler AG und die Deutsche Bahn AG haben 2015 eine Kooperation gestartet und ihre Mobilitätsplattformen moovel (Daimler) und Flinkster (Deutsche Bahn) miteinander vereint. So wurde das verfügbare Carsharing-Angebot deutlich erweitert und für die Kunden ist es möglich, auf die Fahrzeuge beider Anbieter zuzugreifen.^[62] Solche Kooperation wären auch für die neu eingeführte Marke Mercedes me in Zukunft denkbar, um die mittelfristig angestrebte Vision zu realisieren und dem Nutzer ein nahezu flächendeckendes Mobilitätsangebot zur Verfügung zu stellen.

Auch die anderen Bereiche von Mercedes me sind keine Neuheit, allerdings wurden sie erstmals alle auf einer einzigen Plattform vereint. „Es ist an der Zeit, dem Kunden neben dem reinen Fahrzeuggeschäft auch Dienstleistungen unter einem Dach anzubieten“, so fasste Natanael Sijanta ^[63] die Strategie unter der neu geschaffenen Marke zusammen. Der Grundstein für diese Entwicklung des Konzerns wurde bereits 2009 gelegt, mit der Einführung des Carsharing-Dienstes Car2go. Im Verlauf der Jahre kamen moovel dazu sowie die Beteiligung an Flixbus. Durch die neu geschaffene Plattform Mercedes me erhofft sich der Konzern eine stärkere Bindung seiner Kunden sowie die Gewinnung neuer Kundensegmente. Der Mobilitätsdienst move me soll maßgeblich dazu beitragen, speziell junge Leute, die selbst noch kein Auto besitzen, an die Marke heranzuführen.^[64]

Ähnlich wie der Daimler-Konzern setzt sich auch die BMW Group mit den aktuellen Trends im Mobilitätsverhalten sowie den Veränderungen in der Automobilbranche auseinander. „Die reine Verkaufszahl ist kein hinreichender Maßstab mehr für Zukunftsfähigkeit. […] Die Wertschöpfung verschiebt sich von Hardware in Richtung Software und Services“.^[65]

Im Rahmen der Bilanzpressekonferenz im März 2016 stellte der Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, Harald Krüger, die neue Unternehmensstrategie Number ONE>NEXT vor. Mit dieser will sich die BMW Group für die Zukunft rüsten und sich von einem Automobilhersteller zu einem vernetzten und digitalisierten Mobilitätsdienstleister entwickeln. Die BMW Group setzt dabei den Fokus auf individuelle Premium-Mobilität, das heißt (d. h.) das Unternehmen bietet dem Kunden zukünftig über den gesamten Lebenszyklus hinweg maßgeschneiderte Produkte und Services an. Zum Kern dieser Entwicklung zählen der Ausbau von Mobilitätsdienstleistungen wie DriveNow (Carsharing-Dienst) sowie die Einführung eines Premium-Ride-Sharing-Services.^[66] Dieser Premium-Ride-Sharing-Service wird unter dem Namen ReachNow geführt und ist seit Mitte 2016 testweise in Seattle (Washington, USA) verfügbar. Dieser Mobilitätsservice geht weit über den in Europa bekannten Carsharing Service DriveNow hinaus.

BMW betitelt den neuen Service als „ Carsharing 2.0“. Ziel der BMW Group ist es, mittels eines zweistufigen Vorgehens den Kunden einen eigenen „Mobility on demand“^[67] Service anzubieten. In der ersten Stufe bietet die amerikanische Version ReachNow, genau wie das europäische Gegenstück DriveNow, einen traditionellen Carsharing-Service an. Insgesamt werden 370 konzerneigene Fahrzeuge von BMW und MINI in Seattle verfügbar sein (20 Prozent elektrisch angetriebene BMW i3). Doch bereits bei diesem Service wird es Differenzen zum europäischen Modell geben. Im Gegensatz zu DriveNow, wo man das Auto lediglich per App suchen und buchen kann, gibt es bei ReachNow einen Zustellservice, bei dem das gebuchte Fahrzeug direkt zum Kunden gebracht wird.

Ein weiterer Unterschied ist, dass es bei ReachNow möglich ist, einen exklusiven Fahrzeugpool für geschlossene Nutzergruppen (z. B. Unternehmen und Wohnanlagen) zu ordern. Eine Fahrzeugmiete über einen längeren Zeitraum soll ebenfalls möglich sein.

Die zweite Stufe verfolgt mittelfristig ein in ReachNow integriertes Peer-to-Peer (P2P)^[68] Carsharing-Modell, bei dem private BMW- und MINI-Fahrer ihre Autos zeitweise zur Miete freigeben können (z. B. wenn der Fahrer im Urlaub ist und das Auto in dem Zeitraum nicht benötigt). Darüber hinaus soll es in Zukunft möglich sein, dass sich BMW- und MINI-Fahrer als Chauffeur bei ReachNow registrieren können. So wird es für ReachNow-Kunden dann möglich sein, einen privaten Fahrer auf Bestellung und gegen Entgelt zu buchen, genau wie beim Konkurrenzunternehmen Uber. Mit diesem Mobilitätsdienst ist BMW der erste traditionelle Automobilhersteller, der als direkter Uber-Konkurrent auftritt.^[69]

Das Pendant von BMW zu Mercedes me heißt BMW Connected. Ähnlich wie beim Konkurrenten Daimler handelt es sich bei BMW Connected um eine Plattform, die einerseits verschiedene Angebote miteinander vernetzt und dem Kunden alle wichtigen Informationen zu seiner individuellen Mobilität zur Verfügung stellt. Dem Kunden werden somit flexible und individuelle Mobilitätsdienstleistungen angeboten, auf der anderen Seite besteht für BMW die Möglichkeit, die Kunden samt ihren Präferenzen und Interessen besser kennenzulernen. Der Wandel hin zu einem dienstleistungsorientierten Unternehmen wird auch an der Art der Neubeschäftigungen deutlich: allein 2016 hat die BMW Group etwa 500 neue Mitarbeiter im IT-Bereich eingestellt.^[70]

Neben den zwei beschriebenen Praxisbeispielen von Daimler und BMW beschäftigen sich andere traditionelle Automobilhersteller ebenfalls mit dem Wandel hin zum Mobilitätsdienstleister, auf diese wird in diesem Teil der Arbeit aber nicht weiter eingegangen.

3 Carsharing als Beispiel der Shared Mobility

Im folgenden Abschnitt wird der Begriff Carsharing definiert und auf die Entwicklung, die aktuelle Situation und die verfügbaren Angebote in Deutschland näher eingegangen. Die Betrachtung der Carsharing-Dienstleistung aus der Nutzerperspektive mit Fokus auf die Nutzungsmotive sowie die Vor- und Nachteile für Kunden erfolgt in den Abschnitten 3.4 und 3.5.

3.1 Definition und Begriffsabgrenzung

Beim Carsharing handelt es sich um eine Form des kollaborativen Konsums und ist daher der Sharing Economy^[71] im Bereich der Shared Mobility (zu Deutsch: geteilte Mobilität) unterzuordnen.^[72] Der Begriff Carsharing wird weitestgehend übereinstimmend als Service verstanden, der die zeitlich begrenzte Nutzung von Fahrzeugen durch eine Mitgliedergruppe ermöglicht. Dies beinhaltet z. B. das Ausleihen und die gemeinschaftliche Nutzung eines Fahrzeugs.^[73] Ursprünglich stammt der Carsharing-Begriff aus dem englischen (car „Auto“; to share „teilen“) und bedeutet im deutschen Sprachgebrauch übersetzt etwa „Autoteilen“ oder „Gemeinschaftsauto“. Es gibt grundsätzlich drei verschiedene Arten, wie das Autoteilen organisiert werden kann:

- Informelles Carsharing innerhalb der Familie oder unter Freunden und Bekannten wird auch als privates Carsharing bezeichnet.^[74]
- Entgeltliches Carsharing unter Privatpersonen fällt unter den Begriff P2P-Carsharing. P2P-Carsharing-Modelle können ebenfalls einen kommerziellen Nutzen bzw. eine Profitorientierung haben, wenn die Vermittlung über professionelle Onlineplattformen stattfindet, die ein provisionsbasiertes Geschäftsmodell benutzen und somit am P2P-Carsharing mitverdienen (z. B. Drivy).^[75]
- Vom kommerziellen bzw. profitorientiertem Carsharing spricht man, wenn das Fahrzeug aus einem unternehmenseigenen Fuhrpark den registrierten Nutzern entgeltlich zur Verfügung gestellt wird. Dieses Angebot kann sich sowohl an Privat- als auch an Firmenkunden richten (B2C – bzw. B2B-Geschäftsmodell).^[76]

Die offiziell formulierte Definition für den Begriff Carsharing stammt vom Bundesverband CarSharing (BCS) und bezieht sich auf die dritte beschriebene Art, das kommerzielle Carsharing:

„CarSharing ist die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen. Dabei spielt es keine Rolle, in welcher Rechtsform der Anbieter organisiert ist. Diese können z. B. GmbHs, AGs, Vereine oder auch GbRs sein.“^[77]

Der BCS beschreibt die Dienstleistung Carsharing darüber hinaus mit den vier Eigenschaften kostengünstig, flexibel, bequem und umweltfreundlich.^[78]

Um Carsharing-Angebote benutzen zu können, ist eine Registrierung bei einem Carsharing-Anbieter erforderlich. Um Mitglied bei solch einem Carsharing-Anbieter zu werden, muss der Kunde zunächst einen Rahmenvertrag mit dem Anbieter abschließen. Nachdem dieser vollständig ausgefüllt und unterzeichnet wurde, ist der Kunde offiziell Mitglied. Über ein vom Anbieter festgelegtes Zugangsmedium (z. B. Zugangskarte, Tresorschlüssel oder per Smartphone) hat der Nutzer die Möglichkeit, jederzeit ein verfügbares Carsharing-Fahrzeug eigenständig zu buchen und zu nutzen, oftmals für einen beliebigen Zeitraum. Je nach Anbieter stehen die verfügbaren Fahrzeuge entweder an speziellen Carsharing-Stationen auf reservierten Parkplätzen, oder sie stehen innerhalb eines definierten Geschäftsgebiets dort frei zur Verfügung, wo der letzte Nutzer sie abgestellt hat (Vgl. Abschnitt 3.3.1.).^[79]

Einzelne Eigenschaften des Carsharings treffen auch auf andere Geschäftsmodelle wie z.B. die Autovermietung, das Taxigeschäft oder das Car-Pooling zu, jedoch kann Carsharing klar davon abgegrenzt werden (Vgl. Tabelle 1).^[80]

Am häufigsten wird das Carsharing mit dem traditionellen Mietwagenverleih gleichgesetzt, obwohl die beiden Geschäftsmodelle sich in einigen Punkten klar unterscheiden. Dabei handelt es sich bei der deutlich höheren Mindestmietdauer, der geringeren Standortdichte, dem einzelnen Vertragsabschluss pro Mietvorgang sowie der persönlichen Übergabe des Fahrzeugs um die fundamentalsten Unterschiede des klassischen Mietwagenverleihs gegenüber dem Carsharing.^[81] Zudem ist der Carsharing-Kunde nach der Registrierung an keinerlei Öffnungszeiten gebunden, was die Fahrzeugnutzung durch Carsharing wesentlich flexibler und spontaner macht.^[82]

Beim klassischen Taxigeschäft wird dem Nutzer zwar ebenfalls ein Fahrzeug zur zeitlich begrenzten Nutzung zur Verfügung gestellt, jedoch erfolgt die Erbringung der Dienstleistung hierbei durch einen fremden Fahrer.^[83]

Eine Unterscheidung zwischen Carsharing und Car-Pooling fällt etwas schwieriger. Klassische Fahrgemeinschaften als Ausprägung des Car-Pooling können gut abgegrenzt werden, da dort die Fahrzeuge im Besitz des Anbieters bleiben und der Fahrer zusätzlich zum Fahrzeug bereitgestellt wird.^[84]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Unterschiede von Carsharing zum Mietwagen und Taxi

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Behrendt, Siegfried (2000), S. 10.

3.2 Entwicklung des Carsharings in Deutschland

Als Folge der wachsenden Urbanisierung wird der Autoverkehr in deutschen Großstädten, hauptsächlich durch erhöhtes Verkehrsaufkommen in Verbindung mit dem fehlenden Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, zunehmend eingeschränkt (Vgl. Abschnitt 2.3.). Die geringe Auslastung von durchschnittlich nur 1,17 Personen pro Fahrzeug sowie eine tägliche Nutzungsdauer von lediglich unter 60 Minuten lässt den privaten PKW immer mehr zum „ Stehzeug “ mutieren.^[85] Alternative Mobilitätsformen wie das Carsharing gewinnen zunehmend an Bedeutung und Beliebtheit.

[...]

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^[1] Vgl. Behrendt, Siegfried (2000), S. 7.

^[2] Vgl. Voeth, Markus/Pölzl, Jana/Kienzler, Oliver (2015), S. 474.

^[3] Vgl. Bundesverband CarSharing e. V. (Hrsg.) (2016), o. S.

^[4] Vgl. PricewaterhouseCoopers (2014) (Hrsg.), o. S.

^[5] Vgl. Riegler, Sebastien et al. (2016), S. 6.

^[6] Vgl. Voeth, Markus/Pölzl, Jana/Kienzler, Oliver (2015), S. 471.

^[7] Vgl. Daimler AG (Hrsg.) (o. J.), o. S.

^[8] Vgl. OICA (Hrsg.) (2016), o. S.

^[9] Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2016a), o. S.

^[10] Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2016b), o. S.

^[11] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a). S. 1.

^[12] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S. 1.

^[13] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S.1.

^[14] Vgl. Verband der Automobilindustrie e. V. (Hrsg.) (2016b), o. S.

^[15] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S. 1.

^[16] Vgl. Verband der Automobilindustrie e. V. (Hrsg.) (2016c), o. S.

^[17] Vgl. Verband der Automobilindustrie e. V. (Hrsg.) (o. J.), o. S.

^[18] Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2016b), o. S.

^[19] Vgl. Verband der Automobilindustrie e. V. (Hrsg.) (2016d), o. S.

^[20] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. b), o. S.

^[21] Vgl. Verband der Automobilindustrie e. V. (Hrsg.) (2016a), o. S.

^[22] Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2016c), o. S.

^[23] Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2016d), o. S.

^[24] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S. 2.

^[25] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S. 1.

^[26] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S. 1.

^[27] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S. 4.

^[28] Vgl. Europäisches Parlament/Rat der Europäischen Union (2009), Art. 1.

^[29] Vgl. Europäisches Parlament/Rat der Europäischen Union (2009), Art. 1.

^[30] Europäisches Parlament/Rat der Europäischen Union (2009), Art. 3, Abschn. 1, Abs. a.

^[31] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S. 4 f.

^[32] Vgl. Europäisches Parlament/Rat der Europäischen Union (2009), Art. 9, Abschn. 2, Abs. b.

^[33] Vgl. Europäisches Parlament/Rat der Europäischen Union (2009), Art. 5.

^[34] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. a), S. 4.

^[35] Vgl. Bundesregierung Deutschland (Hrsg.) (2011), S. 10.

^[36] Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Hrsg.) (o. J. c), S. 1.

^[37] Vgl. Bundesregierung Deutschland (Hrsg.) (2011), S. 49f.

^[38] Vgl. KraftStG §3d Abs. 1.

^[39] Vgl. EmoG §3 Abs. 4.

^[40] Vgl. Steingart, Gabor (Hrsg.) (2016), S. 1.

^[41] Vgl. Kraftfahrt – Bundesamt (Hrsg.) (2016), o. S.

^[42] Vgl. Steingart, Gabor (Hrsg.) (2016), S. 1.

^[43] Vgl. Odenhausen, Patrick M. (2017), S. 12.

^[44] Vgl. Ahmad, Imran/Müller, Hans Christian/Schorn, André (2016), S. 24f.

^[45] Vgl. Odenhausen, Patrick M. (2017), S. 13f.

^[46] Vgl. Voeth, Markus/Pölzl, Jana/Kienzler, Oliver (2015), S. 474.

^[47] Vgl. Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.) (2011), S. 5.

^[48] Vgl. Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.) (2011), S. 8.

^[49] Man spricht von PKW-Verfügbarkeit, wenn die beiden Grundvoraussetzungen zum Autofahren, Führerscheinbesitz sowie der Zugriff auf ein Auto, vorliegen. (Vgl. Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.) (2011), S. 9).

^[50] Vgl. Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.) (2011), S. 9.

^[51] Vgl. Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg.) (2011), S. 9f.

^[52] Vgl. Odenhausen, Patrick M. (2017), S. 10.

^[53] Vgl. Ahmad, Imran/Müller, Hans Christian/Schorn, André (2016), S. 24f.

^[54] Vgl. Dahlmann, Don (2015) mit einem Zitat von Dieter Zetsche (IAA 2015), o. S.

^[55] Vgl. BMW AG (Hrsg.) (2016a), o. S.

^[56] Vgl. Deutsche Stiftung Weltbevölkerung (Hrsg.) (2016), o. S.

^[57] Vgl. UN DESA (Population Division) (Hrsg.) (2015), o. S.

^[58] Vgl. Stricker, Klaus/Matthies, Gregor/Tsang, Raymond (2011), S. 7f.

^[59] Vgl. Stricker, Klaus/Matthies, Gregor/Tsang, Raymond (2011), S. 9f.

^[60] Vgl. WeltN24 GmbH (Hrsg.) (2014), o. S.

^[61] Vgl. Ecomento UG (Hrsg.) (2014), o. S.

^[62] Vgl. Scherler, Nick (2015), o. S.

^[63] Mitarbeiter der Marketing-Abteilung von Mercedes me.

^[64] Vgl. WeltN24 GmbH (Hrsg.) (2014) mit einem Zitat von Natanael Sijanta, o. S.

^[65] Krüger, Harald (2016), o. S.

^[66] Vgl. Krüger, Harald (2016), o. S.

^[67] Übersetzt: Mobilität auf Abruf.

^[68] Vgl. Odenhausen, Patrick M. (2017), S. 8.

^[69] Vgl. BMW AG (Hrsg.) (2016b), o. S.

^[70] Vgl. Reidel, Michael (2016), o. S.

^[71] Vgl. Odenhausen, Patrick M. (2017), S. 5f.

^[72] Vgl. Odenhausen, Patrick M. (2017), S. 13f.

^[73] Vgl. Voeth, Markus/Pölzl, Jana/Kienzler, Oliver (2015), S. 474.

^[74] Vgl. Verkehrswende in Kleinen Städten e. V. (Hrsg.) (o. J.), o. S.

^[75] Vgl. Kaup, Gerd (2013), S. 12f.

^[76] Vgl. Kaup, Gerd (2013), S. 12f.

^[77] Bundesverband CarSharing e. V. (Hrsg.) (o. J.), o. S.

^[78] Vgl. Bundesverband CarSharing e. V. (Hrsg.) (o. J.), o. S.

^[79] Vgl. Bundesverband CarSharing e. V. (Hrsg.) (o. J.), o. S.

^[80] Vgl. Voeth, Markus/Pölzl, Jana/Kienzler, Oliver (2015), S. 474.

^[81] Vgl. Behrendt, Siegfried (2000), S. 9.

^[82] Vgl. Bundesverband CarSharing e. V. (Hrsg.) (o. J.), o. S.

^[83] Vgl. Behrendt, Siegfried (2000), S. 9.

^[84] Vgl. Loose et al. (2004), S. 20.

^[85] Vgl. Knoflacher, Hermann (2009), S. 29.