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Der hallische 'Boulevard‘ als mediale Achse. Die medienhistorische Entwicklung der Leipziger Straße in Halle (Saale) von einer Hauptverkehrsstraße zur verkehrsberuhigten Fußgängerzone

Hausarbeit 2015 29 Seiten

Geschichte - Sonstiges

Leseprobe

Inhalt

1 Einleitung

2 Begriffliche Annäherungen an eine spezifische Infrastruktur

3 Die Straße als Medium der Stadt
3.1 Ein Definitionsversuch des Mediums Straße
3.2 Funktionen einer Straße
3.3 Die Straße in ihrer historischen Entwicklung bis zum 19. Jahrhundert
3.4 (Stadt-)Straßen ab dem 19. Jahrhundert

4 Die Fußgängerzone als spezifische Infrastruktur

5 Die Leipziger Straße in Halle (Saale)
5.1 Eine kurze Geschichte der Leipziger Straße
5.2 Die Leipziger Straße seit dem 19. Jahrhundert
5.3 Die Leipziger Straße als verkehrsberuhigtes Verbindungsmedium

6 Fazit

7 Literatur- und Quellenverzeichnis

1 Einleitung

In ihrem Kapitel zur Theorie der Inframedialität verortet Wiebke Porombka (2013: 105ff.) Infrastrukturen innerhalb eines medien- und kulturwissenschaftlichen Diskurses. Dabei betont sie, unter anderem in Anlehnung an Georg Schmid und Dirk van Laak, dass Infrastrukturen einer Stadt in der Vergangenheit ein vernachlässigtes Forschungsfeld darstellten. Sie hebt diese „Technokultur“ (Schmid) oder „gesellschaftliche[n] Gedächtnisstrukturen“ (van Laak) hervor, da sie geeignet dafür seien, „Aufschluss über die geistigen und kulturellen Konfigurationen einer Zeit zu gewinnen“ (Porombka 2013: 111). Ihre Bedeutung als wissenschaftlicher Forschungsgegensatz resultiert nicht zuletzt daraus, dass sie m Zuge ihrer „komplexen Durchdringung des Lebens“ die Gesellschaft und Kultur strukturieren und deren zeitlichen Wandel abbilden (Porombka 2013: 114).

Dieser Wandel in der Stadt beziehungsweise der Ausbau der Stadt zur Großstadt lässt sich explizit am Medium der Straße abbilden. Hier wird Fortschritt anhand modernisierter Wege sichtbar gemacht. Hier zeigt sich auch der Bedeutungsverlust anhand eines Verfalls der Wege und der Straßenrandbebauung. Vom Trampelpfad, auf denen die Menschen den Spuren von Tieren folgten, entwickelten sich über die Jahrhunderte befestigte Strecken, die Orte verbinden, Bewegungsrichtungen festlegen und kulturelles Leben einer Gesellschaft determinieren. Etwas pathetisch wird die Bedeutung der Straße anhand der Worte von Hermann Schreiber (1959: 7) auf den Punkt gebracht:

„Die Straße ist eine der wunderbarste Schöpfungen des Menschen: sie hat ihn durch Jahrtausende seiner Entwicklung begleitet, sie hat ihm geholfen, seinen Lebensraum zu erobern, auszudehnen und mit den Lebensräumen anderer Völker zu verbinden. Die Linienführung jeder Straße ist eine sichtbare Einigung zwischen der Erde und dem Menschen, gestaltete Erdform, die den Bewegungen des Menschen dient, seit jeher und immer wieder.“

Als wohl bedeutendstes Kapitel innerhalb der Straßenentwicklung kann das 19. Jahrhundert bezeichnet werden. Bis dahin glichen die meisten Straßen Europas denen des Mittelalters. Mit der Industrialisierung besorgten technische Erfindungen einen nie dagewesenen Fortschritt. Europa war tiefgreifenden Veränderungen unterworfen, die nicht zuletzt die Infrastruktur des gesamten Kontinents betrafen. Die maschinelle Nutzung der Dampfkraft revolutionierte nicht nur den Bergbau, von dem aus weitere Industriezweige entstanden, sondern beschleunigte auch die Entwicklung der Eisenbahn, welche das Reisen enorm beschleunigte und den wirtschaftlichen Fortschritt einer gesamten Generation antrieb. Die Elektrifizierung zum Ende des 19. Jahrhunderts ließ darüber hinaus ein weit umspannendes Stromnetz entstehen, beleuchtete die Straßen und sorgte für den Antrieb von Straßenbahnen. Es wurden zudem telegrafische und postalische Netze ausgebaut. Weiterentwickelte Wasser-, Kanalisations-, und Stromnetze verbesserten die Ver- und Entsorgung von Städten. Auch ein global ausgebautes Netz meteorologischer Messstationen bildet seit Ende des 19. Jahrhunderts die Basis zur Beobachtung des Weltklimas. Und nicht zuletzt mit dem Auto etablierte sich um 1900 eine weitere Transporttechnologie, die auch die „raumübergreifende Installation eines Netzwerks mit entsprechenden Steuerungsmechanismen“ mit sich brachte (Böhme 2004: 28f). Folglich erfuhren auch Straßen einen weiteren Bedeutungszuwachs und -wandel für ein hinzu gekommenes Transportmittel, das einen Ausbau eben jener Infrastruktur verlangte. Nicht zuletzt diese Beispiele zeigen, wie sich der Fortschritt einer Gesellschaft direkt auf den Straßen der Städte abbildet und sie besondere Bedeutung erfahren.

Diese Arbeit will sich dem Medium Straße von einem kulturhistorischen Standort aus nähern, infolgedessen die Straße in ihrer Entwicklungsgeschichte[1] sowohl als kulturbildendes als auch kulturabbildendes Phänomen begriffen werden soll. Dazu sollen zunächst Infrastrukturen im Allgemeinen beschrieben werden. Die darauffolgenden Kapitel beschäftigen sich mit der Straße in ihrer historischen Entwicklung sowie insbesondere im 19. Jahrhundert. Der Fokus der exemplarischen Untersuchung soll schließlich auf der Leipziger Straße in Halle (Saale) als zentrale Verkehrsachse über die Jahrhunderte liegen. An ihr lassen sich verschiedene Phasen festmachen, die im direkten Zusammenhang mit der stadtgeschichtlichen Entwicklung stehen. An ihr lässt sich auch beobachten, wie eine Straße die Geschichte der Stadt Halle direkt abbildet und gleichzeitig von ihr geformt wird und sie damit große Aussagekraft für den technisch-kulturellen Fortschritt der Stadt besitzt.

2 Begriffliche Annäherungen an eine spezifische Infrastruktur

Das folgende Kapitel soll zunächst dazu dienen, im Vorfeld der theoretischen Überlegungen zum Kulturmedium Straße den übergeordneten Begriff der Infrastrukturen zu erläutern, als deren Teil die Straße in ihrer medialen Funktion zur Stadt genauso gehört wie beispielsweise Ver- und Entsorgungsnetze für Strom, Gas, Wasser, Abwasser oder Müll. Ihnen gemeinsam sind die technisch-materielle Verfasstheit sowie ihre hier zunächst angenommene Monofunktionalität für einen bestimmten Bereich. Gleichwohl können sich jene Netze und deren Funktionen überschneiden und ergänzen, was im Folgenden deutlich werden soll.

Gemäß einer Definition nach Wiebke Porombka (2013: 107) ließe sich unter den Begriff ‚Infrastrukturen‘ strukturierende Netze der modernen Gesellschaft fassen, „die als technisch-materiale Organisations- und Verteilungsstrukturen die Gesellschaft in ihrer Komplexität regeln und am Laufen halten.“ Und weiter schreibt sie: „An ihrem Auftreten ist zu beobachten, wie technischer und städtebaulicher Diskurs im 20. Jahrhundert[2] zunehmend miteinander verschmelzen“ und dabei Infrastrukturen im Sinne „fester Anlagen und dynamischer Techniken das genuin der Moderne zugehörige Fundament urbanen Lebens“ bilden (ebd.).

Infrastrukturen stellen heute eine strukturbildende, jedoch oft nicht direkt wahrnehmbare Kulturtechnik dar, die das gesellschaftliche Leben in der Moderne[3] determinieren. Als strukturbildend gelten sie in diesem Zusammenhang insofern, da sie das gesamte gesellschaftliche Leben durchdringen und bedingen. Dazu Kamleithner (2013: 253):

„Infrastrukturen disponieren. Sie verbinden und trennen Orte, sie lenken den Verkehr zwischen ihnen und evozieren eine bestimmte Art des Gebrauchs. Infrastrukturen sind ‚active forms‘, die mit Handlungsmacht ausgestattet sind und Einfluss auf Verkehrsformen und Gebrauchsweisen haben.“

Sie sind die „materielle Basis“ kultureller Praktiken (Porombka 2013: 114). Für Neubert und Schabacher (2013: 7) zählen Infrastrukturen zu modernen Transport-, Austausch- und kommunikativen Einrichtungen, die „mediale Ensembles [formen], in denen sich Elemente von Kultur und Technik genuin verbinden.“ Sie entstanden nicht zuletzt als Ergebnis der Sesshaftwerdung des Menschen, die jene kulturellen Praktiken von Mobilität erlaubten und den Raum um sie herum kulturell und funktionell formten (ebd.: 8). Daran zeigt sich, wie Kultur und Technik seit jeher – und in der Moderne umso mehr – miteinander verbunden sind und sich deren Wahrnehmung anhand des „Zusammenspiel[s] von Mensch und Umwelt“ (Sittler 2013: 204) bemisst.

Porombka (2013: 121f.) bezieht sich bei ihren Ausführungen auch auf den Vernetzungscharakter von Infrastrukturen, der wiederum selbst ordnungsbildend ist: „Nimmt man größere Raummaßstäbe in den Blick, dann kann man feststellen, dass durch Vernetzungen – und durch Verkehrsnetze umso mehr – Räume allererst modelliert und somit Raumzusammenhänge konstituiert werden.“ Somit werden Ordnungen hergestellt und Räume organisiert (vgl. Böhme 2004: 25; Porombka 2013: 122). Bei Böhmes Überlegungen ist der Ordnungscharakter von Netzen zentral, da sie „immer den Versuch darstellen, die Unwahrscheinlichkeit von Ordnung zu minimieren“ (Böhme 2004: 22). Böhme bezeichnet Netze an gleicher Stelle als „Regime der Ordnung, die von Unordnung umgeben und von innen immer wieder bedroht werden.“ Zudem beruhen sie „auf einfachen Prinzipien, auf Ökonomie und Simplizität; sie weisen klare Funktionsziele auf“ (ebd.: 23) und sind zudem wandelbar. Der Autor verweist auf ihre „Flexibilität“ und den „ständigen Baustellen-Charakter“ (ebd.: 33). Infrastrukturen entstehen dabei auf und innerhalb bereits bestehenden Strukturen, worin sie sich ausdifferenzieren können. So ergibt es keinen Sinn, Straßen zu bauen, die nicht mit anderen Straßen zu bauen, genauso wenig wie ein Bahnhof sinnvoll erscheint, der nicht über das Verkehrssystem mit der bestehenden städtischen Infrastruktur verbunden und folglich für Passagiere und Warenlieferungen nur schwer erreichbar ist (vgl. auch Star 2010: 231f., 235). Außerdem sind sie evolutionär, „differenzieren sich aus, und sind selbstbezüglich. Dadurch sind sie gewissermaßen lernfähig, ununterbrochen entwickeln sie neue Beziehungen und Differenzen, Knoten und Relais“ (Böhme 2004: 23). Er bezeichnet dies als die „‚Geschichtlichkeit‘ von Netzen“, die – wie der Verlauf der Arbeit zeigen soll – auch und nicht zuletzt am Beispiel der urbanen Straße verdeutlicht wird.

Die Bedeutung der ordnenden Funktion von Infrastrukturen erläutert Porombka (2013: 133f.) auch anhand der Ausführungen von Claude Lévy-Strauss. „Die vorgeschriebene Anordnung der Häuser im Bororo-Dorf bildet ein System, aus dem alle Bereiche gesellschaftlicher Organisation und sämtliche individuellen Beziehungen und Verhaltensnormen abgeleitet werden“ Sie führt fort mit einem Zitat von Lévy-Strauss: „[D]ie Struktur des Dorfes ermöglicht erst das feine Zusammenspiel der Institutionen.“ In ihrer Funktion als strukturbildendes Netzwerk lassen sich Infrastrukturen eine mediale Funktion zuordnen, der auf Grundlage des Vernetzungsgedankens „kulturtransformierendes Potential zugesprochen wird“ (ebd.).[4]

Hinsichtlich der Wirkungsweisen von Infrastrukturen unterscheidet Porombka (2013: 131) zwei Merkmale. Sie besitzen einerseits eine organisatorische Funktion, denn „sie stellen die organisatorischen Voraussetzungen dafür bereit, dass die Verhältnisse des Raumerlebens sich verändern, dass soziale Vernetzung und mit ihr der gesamte soziale Apparat neu konfiguriert werden.“ Andererseits besitzen sie eine imaginäre Funktion, denn „sie stellen die Voraussetzungen dafür bereit, dass neue Bildfelder und Assoziationspotentiale allererst generiert werden können.“ Sie besitzen „sinnstiftende[s] Potential“ (ebd.). Diese Imagination ist Infrastrukturen auch im Sinne der Vernetzung eigen, indem sie Strukturen schaffen, ohne dass diese im Alltag wahrgenommen werden.

3 Die Straße als Medium der Stadt

Das folgende Kapitel soll sich überblicksartig mit der Geschichte von Straßen beschäftigen. Im Fokus stehen dabei mehrheitlich europäische Straßen, wobei hier vor allem Stadtstraßen behandelt werden. Einem kurzen historischen Abriss zur Straßengeschichte folgt eine Analyse zu Straßen im 19. Jahrhundert, in dem sich Kultur- und Technikgeschichte wie kaum zuvor anhand der Straße beschreiben und von ihr abbilden lassen.

3.1 Ein Definitionsversuch des Mediums Straße

David Sittler (2009: 113) bezeichnet als Straßen „eine komplexe Fläche, die in viele Richtungen gleichzeitig begeh- und befahrbar und doch in zwei Hauptrichtungen orientiert ist.“ Damit werden jene Bewegungen gelenkt, „die wir Straßenverkehr nennen und die sie zu einem eigenen Raum werden lassen“, der wiederum von Gebäuden und anderen Landschaftselementen sowie abgehende Straßen begrenzt und damit in eine gegebene Struktur und Umgebung eingebunden sei (ebd.). Je nach der Dimension ihrer Nutzung ergibt sich innerhalb der Stadt eine Funktions- und Bedeutungshierarchie, an deren Spitze nach Sittler jene Straßenräume stünden, „welche ein Maximum an Verkehr und damit an kontinuierlichem ‚Publikum‘ und symbolischen Aufladungen an sich gezogen haben“ (ebd.).

Nach Dienel und Schiedt (2010: 7) sind Straßen im Allgemeinen „zentrale Infrastrukturen des Landverkehrs.“ Weiter heißt es an selber Stelle:

Sie sind gewordenes oder gebautes materielles Substrat, sie sind Komplexe von rechtlichen Bestimmungen sowie von kulturellen Mustern der Erhaltung und Benutzung, und sie sind Träger des vielgestaltigen Gütertransports und Personenverkehrs. Straßen sind von besonderer oft epochenübergreifender Persistenz und gleichzeitig Träger eines Geschehens von großer Dynamik.“

Sie sind also im Laufe der Geschichte geformt und aus verschiedenen Materialien beschaffen, wobei sich diese vor allem im Laufe der Zeit ihren Anforderungen angepasst und vor allem widerstandsfähiger wurden (vgl. Hitzer 1971: 269ff.). Der Verkehr auf Straßen wird in Deutschland maßgeblich durch die Straßenverkehrsordnung geregelt, welche die normalen und normierten Verkehrsverhältnisse vorschreibt. Die alltägliche Regulierung wird vor allem anhand von Verkehrsbeleuchtung und Verkehrsschildern realisiert. Diese bieten neben der Regulierungs- auch eine Orientierungsfunktion. Zudem verweisen insbesondere Straßennamen auf historische Persönlichkeiten, Ereignisse oder bestimmte Gebiete oder Richtungen (vgl. Jung 2000: 609). Als Träger und Mittler des Verkehrsgeschehens besitzen Straßen dahingehend medialen Charakter.

Dienel/Schiedt (2010) nehmen vor allem moderne Straßen in den Fokus, die sich auf dem Landweg erschließen lassen, wobei sie diese ab dem 18. Jahrhundert verorten. Die Geschichte der modernen Straßen sei dabei zugleich „Infrastrukturgeschichte, Verkehrsgeschichte, politische Geschichte, Sozial- und Kulturgeschichte“ (ebd.: 8). Straßen werden in ihrem Beitrag jedoch nicht nach ihren Formen unterschieden.

Im angloamerikanischen Sprachraum dagegen wird zwischen ‚street‘ und ‚road‘ unterschieden, wobei – allgemein gesprochen – erstere Straßen in der Stadt und letzteres Straßen zwischen den Städten meint (vgl. Moughtin 1992: 129).

Birk (1971) unterscheidet zwischen Urpfaden und Kunststraßen. Eine Kunststraße meint dabei eine heute bekannte, gebaute Straße und bezeichnet in diesem Zusammenhang einen zielbewussten, zweckmäßig gebauten Weg, der „den jeweiligen Bedürfnissen des Verkehrs anzupassen und seine Benützung unabhängig von störenden Einflüssen der Natur zu machen sucht, indem sie [die Straße, d. V.] aber gleichzeitig bemüht ist, gerade die von der Natur geschaffenen Verhältnisse ihrem Zwecke dienstbar zu gestalten“ (Birk 1971: 3).

Denecke (2009: 279) gliedert das Verkehrsnetz in „Wege des Fernverkehrs, des Regionalverkehrs (Ortsverbindungen) und des Lokalverkehrs und damit – ganz generell – in Haupt- und Nebenstraßen.“

Eine anthropologischere Deutung von Straßen vertritt Ina-Maria Greverus (1990: 16). Sie spricht Straßen ebenfalls mehrere Bedeutungen für den Menschen zu.

„Sie erschließen uns als eine Kulturleistung der Vorwelt, an der wir teilhaben können, den Raum und so eine Begegnung mit der Welt; sie verbinden uns; aber sie können uns auch von der Erfahrung unserer Umwelt trennen, wenn sie nur noch Geschwindigkeitsschneißen zur Erreichung materieller Zielpunkte sind, Umgehungsstraßen als Teilhabe an Welt.“

Es wird wieder die Funktion des Verbindens angesprochen, wobei gleichzeitig die trennende Eigenschaft erwähnt wird, die sich vor allem auf Hauptverkehrsstraßen und Schnellstraßen durch das schnelle Hindurchschreiten durch die Umwelt und das möglichst direkte Umfahren von Geschwindigkeitshindernissen ergibt. Und nicht zuletzt wird die Geschichtlichkeit von Straßen angesprochen, indem Straßen einen kulturellen Bezug zur Vergangenheit herstellen und von der Straße abgebildet werden. So stellt es auch David Sittler (2013: 187f.) anhand urbaner Bilder im Film Night on Earth (1991) dar:

Die Straßensettings, die einzelne Straßenabschnitte kennzeichnen, sind nicht nur durch Verkehrszeichen, Beschriftungen auf Schildern, Fahrzeugen und Hauswänden markiert, sondern auch mit Erinnerungen an Ereignisse oder Begegnungen verbunden, die eben hier stattgefunden haben.“

Vor allem der historische Bezug bei Straßen fällt immer wieder auf und bestätigt, dass es sich bei Straßen nicht um starre Infrastrukturen handelt, die einseitigen Funktionen dienen. Es handelt sich vielmehr um belebte Räume, die durch Menschen und Fahrzeuge unterschiedlich genutzt und ihnen durch die je verschiedene Nutzung bestimmte Bedeutungen zugewiesen werden können – sei es als Ort des Flanierens, Einkaufens, Verweilens oder auch für politische Demonstrationen, Feste und andere Sonderveranstaltungen (vgl. auch Sittler 2009: 118f.).[5]

Straßen besitzen also eine Entwicklungsgeschichte, die sie durchlaufen und an der sich Qualität und Nutzung der Wege und damit ihre jeweilige Bedeutung bemisst. Daraus ergibt sich eine entwicklungsgeschichtliche Dynamik entsprechend eines Bedeutungsgewinnes oder -verlustes, was wiederum eine hierarchische Kategorisierung der Straßen einer Stadt zulässt.

3.2 Funktionen einer Straße

Das Wissen über die Straße resultiert nicht zuletzt aus der alltäglichen Nutzung als Verkehrsweg. Dem entsprechend kommt in erster Linie ihre Funktion in den Sinn, „Menschen und Orte zu verbinden und den Strom der Personen, Waren und Informationen zu gewährleisten“ (Sittler 2009: 113), den sie gleichsam lenken. Architekturtheoretisch können Straßen als „wesentliche bauliche Strukturelemente“ bezeichnet werden, die sowohl soziale Funktionen als auch jene für den Verkehr erfüllen (Apel/Brandt 1982: 19, 181)[6]. Letztere traten in der Vergangenheit zunehmend in den Vordergrund, da erhöhtes Verkehrsaufkommen ‚autofreundliche‘ Lösungen erforderte.

Reblin (2012: 35) unterscheidet funktional zwischen der Standardfunktion von Straßen als Verkehrsweg sowie der Gebrauchsfunktion, die die Straße als zentralen Ort für Handel und Gewerbe bestimmt. Vor allem die Sesshaftwerdung des Menschen sowie der Ausbau des Handels verlangten den Ausbau befestigter Wege – zu oben angesprochenen Kunststraßen – zwischen Städten und Regionen.

Hinsichtlich der Wirkungsweisen von Infrastrukturen unterscheidet Porombka (2013: 131) zwei Merkmale. Sie besitzen einerseits eine organisatorische Funktion, denn „sie stellen die organisatorischen Voraussetzungen dafür bereit, dass die Verhältnisse des Raumerlebens sich verändern, dass soziale Vernetzung und mit ihr der gesamte soziale Apparat neu konfiguriert werden. Andererseits besitzen sie eine imaginäre Funktion, was bedeutet, „sie stellen die Voraussetzungen dafür bereit, dass neue Bildfelder und Assoziationspotentiale allererst generiert werden können.“ Sie besitzen „sinnstiftende[s] Potential“. Diese Imagination ist Infrastrukturen auch im Sinne der Vernetzung eigen, indem sie Strukturen schaffen, ohne dass diese im Alltag wahrgenommen werden.

[...]


[1] Dabei werden vor allem europäische Straßen in den Fokus der Betrachtungen genommen (Anm. d. V.).

[2] Porombka (2013) bezieht sich in ihren Ausführungen auf das 20. Jahrhundert. Vor allem das 19. Jahrhundert kann jedoch als bedeutendes Kapitel für den Ausbau moderner Infrastrukturen gelten, da hier in der gesellschaftlichen – und dabei auch in der industriellen und städtebaulichen – Entwicklung ein rasanter Fortschritt auszumachen ist. Er zeigt sich an der Beschleunigung des Verkehrs durch die Eisenbahn und innerhalb der Stadt schließlich an dem Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur mit der Straßenbahn und ab dem 20. Jahrhundert durch das Auto, mit dem ein vorläufiger Höhepunkt der (städtischen) Verkehrsentwicklung erreicht wurde.

[3] Der Begriff der Moderne soll ihn dieser Arbeit unkritisch benutzt werden. Sofern von einem Beginn der Moderne gesprochen werden kann, soll er auf das prägende 19. Jahrhundert bezogen sein. Zur Kritik am Moderne-Begriff vgl. u. a. Latour 2008.

[4] vgl. an dieser Stelle die Ausgabe von Levy-Strauss (1988). Porombka bezieht sich auf eine andere Ausgabe des Werkes, in dem die Übersetzung zum Teil von jenem dem Autor dieser Arbeit vorliegendem Werk abweicht. Im vorliegendem Text heißt es: „Die Struktur des Dorfs ermöglicht nicht nur das raffinierte Spiel der Institutionen, sie umfaßt und sichert auch die Beziehungen zwischen den Menschen und dem Universum, zwischen der Gesellschaft und der übernatürlichen Welt, zwischen den Lebenden und den Toten“ (Levy-Strauss 1988: 253).

[5] Sittler (2009: 119f.) spricht bei der Straße auch von einem Massenmedium, dass beispielsweise im Gegensatz zur Zeitung nicht an Literalität gebunden und erst dadurch massenwirksam wäre. Den massenmedialen Charakter erhält die Straße vor allem daher, weil sich für Demonstrationen große Menschenmassen auf den Straßen versammeln könnten – wenngleich der Zugang zu politische Kundgebungen wie jenen von Sittler untersuchten revolutionären Protesten von 1917 im russischen St. Petersburg nicht für jedermann gestattet war.

[6] Apel und Brandt (1982: 181ff.) unterscheiden zwischen vier primären Funktionen und zwei Raumnutzungsfunktionen der Straße. Städtebauliche Funktion: Straßen werden als wesentliches bauliches Strukturelement verstanden, die die Anordnung und Ausrichtung des sie umgebenden Raumes bestimmen. Stadtgestalterische Funktion: Straßen bestimmen das Bild der Stadt, das wiederum von der Nutzung und der Bedeutungszuschreibung der Fußgänger und Fahrzeuge bestimmt wird. Die Gestalt der Straße und deren Nutzungsmöglichkeit stehen dabei in direktem Zusammenhang. Ökologische Funktion: Straßen sind nicht überbaute Flächen, die Luftzirkulation und Durchlüftung der Stadt gewährleisten und gleichzeitig Raum für Begrünung der Stadtbieten. Stadttechnische Funktion: Straßen übernehmen in ihrem Untergrundsystem Aufgaben der städtischen Ver- und Entsorgung von Wasser, Strom, Gas oder Abwasser. Darüber hinaus besitzen Straße eine Verkehrsfunktion, die jeweils dem motorisierten oder dem nichtmotorisierten Verkehr vorbehalten ist. Daraus ergibt sich die Verbindungsfunktion zur Erschließung von Grundstücken, Gebäuden oder zwischen Stadtteilen. Eine Hierarchisierung der Stadtstraßen sorgt dabei für eine funktionale Spezialisierung, in dem Straßen beispielsweise entweder vorrangig dem Straßenverkehr, Straßenbahnverkehr, dem Fußgänger oder dem Radfahrer zugeordnet werden. Weiterhin besitzen Straßen eine Aufenthaltsfunktion, die sich aus der alltäglichen Nutzung der Straße über die Verkehrsfunktion hinaus ergibt. Als Teil des Wohnbereichs und für Fußgänger gehören sie zur direkten täglichen Umgebung des Stadtbewohners.

Details

Seiten
29
Jahr
2015
ISBN (eBook)
9783668570634
ISBN (Buch)
9783668570641
Dateigröße
631 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v380330
Institution / Hochschule
Bauhaus-Universität Weimar – Fakultät Medien
Note
1,3
Schlagworte
Straße Medien des Urbanen Mediengeschichte Fußgängerzone Infrastruktur Halle Halle (Saale) Leipziger Straße Inframedialität Industrialisierung

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Titel: Der hallische 'Boulevard‘ als mediale Achse. Die medienhistorische Entwicklung der Leipziger Straße in Halle (Saale) von einer Hauptverkehrsstraße zur verkehrsberuhigten Fußgängerzone