Analyse der Standortfaktoren in Leipzig. Verfahren und Standortanalyse der BMW Group

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Standortfaktoren
2.1 Definition harter Standortfaktoren
2.2 Definition weicher Standortfaktoren
2.3 Auswahl der Standortfaktoren
2.3.1 Auswahl der Standortfaktoren der Automobilbranche

3 Standortsuche der BMW Group
3.1 Verfahren der Standortsuche
3.2 Entscheidende Faktoren für die Standortwahl der BMW Group

4 Entscheidung für den Standort Leipzig

4.1 Analyse der Standortfaktoren in Leipzig

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2: Einteilung in harte und weiche Faktoren

Abbildung 4.2: Produktionswerke der BMW Group in Deutschland

Tabellenverzeichnis

Tabelle 3.2: Verkürzte Darstellung der Basisanforderungen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Wer an eine Autostadt in Deutschland denkt, denkt zwangsläufig an Ingolstadt, München, Wolfsburg oder Stuttgart. Eine Stadt wird häufig vergessen, Leipzig, das kleine Venedig.

Unbemerkt stieg Leipzig in die erste Liga der Automobilstandorte auf.

Der Region Leipzig gelang es in den vergangenen Jahren zahlreiche Mittelstands- und Großunternehmen für den Standort zu gewinnen. Unter anderem durch die Unternehmen Porsche, DHL,

Aerologic, Amazon, Siemens, Villeroy & Boch, Lafarge und Vattenfall.

Im Sommer 2000 begann die BMW Group einen neuen Standort für ihr neues Automobilwerk zu suchen und ein Jahr später hatte sich das Münchner Unternehmen für den Standort Leipzig entschieden. Leipzig setzte sich gegen ca. 250 weitere Standorte durch. Unternehmen, die ihre Produktion ausweiten, wie im Fall von BMW, verlegen im Zuge der Globalisierung oft ihren Standort ins Ausland. Doch Leipzig konnte ein zweites Mal einen großen Automobilhersteller für seine Region gewinnen. Im Jahr 1998 baute schon die Firma Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ihr neues Werk in Leipzig, weil ihr Werk in Zuffenhausen an die Grenzen seiner Produktionskapazitäten gestoßen war.

Nun stellt sich die Frage wieso sich immer öfter Unternehmen für Leipzig entscheiden, anstatt ihre Werke in anderen Regionen oder im Ausland zu bauen?

Ziel dieser Arbeit ist es zu ergründen, welche entscheidenden Faktoren bei der Standortwahl für BMW eine Relevanz besaßen und welche Rolle diese Faktoren bei der Standortwahl im Fall eines neuen BMW Werks in Leipzig, im Jahr 2000 gespielt haben.

Um dies in der folgenden Seminararbeit darzulegen, werde ich zunächst im Kapitel 2 erläutern welche Arten von allgemeinen Standortfaktoren es gibt und wie sich diese definieren. Im Anschluss beschreibe ich die für die Automobilindustrie spezifischen Standortfaktoren.

Daraufhin erfolgt eine Darstellung wie das Standortwahlverfahren, am Beispiel der BMW Group, stattgefunden hat und welche Besonderheiten es hatte. Die relevanten Standortfaktoren aus Kapitel 2.3 werden in Kapitel 3.2 beschrieben, weil sie bei der Standortentscheidung im Fall der BMW Group eine fundamentale Rolle spielten.

In Kapitel 4 wird die Entscheidung der BMW Group und die spezifischen Entscheidungsparameter dargestellt, die dazu geführt haben in Leipzig ein neues Automobilwerk zu errichten. Dafür analysiere ich die wichtigsten Standortfaktoren, in Bezug auf Leipzig und erkläre wieso diese für die Entscheidung relevant waren.

Es folgt schließlich in Kapitel 5 das Fazit aus den vorher gewonnen Erkenntnissen und ein kurzer Exkurs wie sich Leipzig entwickelt hat.

2 Standortfaktoren

Bei der Standortwahl müssen viele Interessen sorgfältig aufeinander abgestimmt werden. Die Gründe für die Standortwahl eines Unternehmens bezeichnet man allgemein als Standortfaktoren (vgl. Peters et al. 2006, S. 39).

Der Begriff Standortfaktor wurde bereits 1909 von Alfred Weber geprägt. Er beschrieb einen Standortfaktor als „in seiner Art nach scharf abgegrenzten Vorteil, der für eine wirtschaftliche Tätigkeit dann eintritt, wenn sie sich an einem bestimmten Ort oder auch generell an Plätzen bestimmter Art vollzieht“ (Weber 1909, S.16). Damit trifft er die Aussage, dass die Standortwahl ausschließlich nach den Faktoren Transport-, Arbeitskosten und Agglomerationskosten getroffen werden soll. Somit bleiben ökonomische und soziale Standortfaktoren unberücksichtigt und weicht deshalb von der heutigen Realität ab.

Diese Ursprungstheorie wird heute noch als „klassische“ Standorttheorie bezeichnet.

Ungeachtet dieser Kritikpunkte ist diese Theorie trotzdem Grundlage für viele Weiterentwicklungen der Industriestandorttheorie (vgl. Kreus et al. 2004, S.61).

In der heutigen, globalisierten Weltwirtschaft mit immer komplexeren Einflussfaktoren auf die Standortentscheidung lieferte Günther Zäpfel im Jahr 2000 eine zeitgemäße Definition. Er bezeichnet alle Standorteigenschaften als Standortfaktoren, die bei allen potenziellen Standorten unterschiedlich ausgeprägt sind. Diese Standortausprägungen wirken sich als Zielgröße, bei der Standortentscheidung aus (Zäpfel 2000, S. 146 in: Peters et al. 2006, S.39).

In der heutigen Praxis werden Standortfaktoren grundsätzlich in zwei Gruppen kategorisiert. Die Einteilung erfolgt in sogenannte „weiche“ und „harte“ Faktoren. Die Rolle eines Faktors als harter oder weicher Faktor muss immer branchenspezifisch beurteilt werden. Für viele unternehmerische Entscheider wird das Kulturangebot einer Stadt ein wichtiger weicher Faktor sein, während er für eine Firma für Bühnen- oder Veranstaltungstechnik wohl eher einen harten Faktor darstellen dürfte (vgl. Grabow et al. 1995, S.64).

Das heißt für harte als auch für weiche Standortfaktoren, dass sie nicht isoliert und unabhängig voneinander betrachtet und bewertet können. Somit kann sich die Bedeutung vieler Standortfaktoren innerhalb eines Zeitraumes verändern und sie sind daher auch dynamisch an zu sehen.

(vgl. Balderjahn 2000, S.3).

Die nachfolgende Grafik soll einen Überblick über eine mögliche Einteilung der Faktoren in die Kategorien harte und weiche Standortfaktoren geben. Diese Entscheidungsparameter werden dann in den nachfolgenden Kapiteln 2.1 und Kapitel 2.2 konkretisiert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Einteilung in harte und weiche Standortfaktoren

Quelle [Kreus et al. 2004]

2.1 Definition harter Standortfaktoren

Als harte Standortfaktoren gelten diejenigen Standortfaktoren, die sich unmittelbar in Nutzen-Kosten-Analysen quantifizieren lassen und sich somit unmittelbar in den Kosten niederschlagen. Ein Beispiel für solche quantifizierbaren Faktoren sind beispielsweise die Flächen und Gebäude, Arbeitskräfte, Rohstoffe oder auch die Infrastruktur. Häufig stellen solche Faktoren das Grundgerüst für die spätere Standortwahl und sind somit unabdingbar. (vgl. Gabler Wirtschaftslexikon 2008)

2.2 Definition weicher Standortfaktoren

Weiche Standortfaktoren sind auch oft messbar, lassen sich aber nicht immer eindeutig bewerten und entziehen sich grundsätzlich der betrieblichen Kostenrechnung (vgl. Diller 1991, S. 28). Die Faktoren unterliegen meist subjektiven Eindrücken. Karl Christian Behrens erwähnte erstmals 1961 die Bedeutung weicher Standortfaktoren, doch erst knapp 30 Jahre später untersuchte Busso Grabow das Thema etwas mehr im Detail und entdeckte die Bedeutung solcher weichen Standortfaktoren (vgl. Diller 1991, S. 28; Behrens 1961, S. 7; Grabow 1995).

Weiche Standortfaktoren werden nochmal in zwei Arten unterteilt. Es gibt die weichen, unternehmensbezogenen Faktoren, welche für die Wettbewerbsfähigkeit eines Unternehmens direkt relevant sind. Dazu gehören beispielsweise das Verhalten und die Schnelligkeit einer öffentlichen Verwaltung und deren Entscheidungsträger gegenüber Unternehmen, das politische Image einer Stadt, sowie deren Anzahl und Qualität, z. B. der Forschungseinrichtung mit dem Bezug auf die eigene Branche und das Produkt „Made in Germany“ (vgl. Grabow et al. 1995, S. 63).

Zu weichen personenbezogene Standortfaktoren gehören aber auch die persönlichen Präferenzen der Entscheider und die Präferenzen der Arbeitnehmer. Sie sind zwar möglicherweise für das Unternehmen nicht direkt relevant. Sie sind aber vor allem für die Lebensqualität der Beschäftigten von Bedeutung. Das Wohnumfeld, einschließlich dem zugehörigen Freizeitangebot sind zum Beispiel personenbezogene, weiche Standortfaktoren (vgl. Grabow et al. 1995, S. 63).

2.3 Auswahl der Standortfaktoren

Welche Standortfaktoren jetzt in den einzelnen Branchen die höchste Bedeutung haben, ist abhängig von den durchzuführenden Unternehmungen und deren individuellen Anforderungen. Ausschlaggebende Faktoren für einen wirtschaftlichen Erfolg sind harte Faktoren, wie z.B. die Gewerbesteuer oder regional unterschiedliche Lohnkosten. Jedoch gewinnen Studien, die eine subjektive Einschätzung, in Form weicher Standortfaktoren gegenüber harten Faktoren betrachten, zunehmend an Bedeutung (vgl. Bathelt/Glückler 2012, S. 174).

Es ist für Unternehmen in einer Region mit einer hohen Lebensqualität und einem breiten kulturellen Angebot leichter und somit kostengünstiger, qualifiziertes Personal anzuwerben, als wenn dies nicht der Fall ist. Somit haben auch teilweise weiche Faktoren eine Auswirkung auf den wirtschaftlichen Erfolg.

(vgl. Niebuhr/Stiller 2004, S. 233–257).

2.3.1 Auswahl der Standortfaktoren der Automobilbranche

Im Fall einer Standortsuche in der Automobilbranche haben die Standortfaktoren (a) Verkehrsinfrastruktur, (b) Verfügbarkeit von Arbeitskräften, (c) finanzielle Förderung, sowie (d) der Faktor Grundstück eine besonders hohe Bedeutung.

(a) Verkehrsinfrastruktur

Die Verkehrsanbindungen Straße, Schiene, Wasser und Luft werden im Allgemeinen als Verkehrsinfrastruktur bezeichnet.

Automobilhersteller produzieren eine hohe Anzahl der benötigten Bauteile nicht mehr eigenständig, sondern lassen sich diese Teile von Zulieferbetrieben zeitnah bereitstellen. Um eine reibungslose, schnelle und zeitnahe Produktion und Lieferung zu gewährleisten muss eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur am Standort gegeben sein.

(b) Arbeitskräfte

In der heutigen Industrie 4.0 verschmelzen hochtechnologischer Informations- und Kommunikationstechniken in der Automobilproduktion. Durch diese erhöhte automatisierungs- „Automatik“ steigt die Nachfrage nach qualifizierten Arbeitskräften. Der Faktor Arbeitskosten steht in enger Relation zum Faktor Berufsqualifikation und hat somit eine entscheidende Rolle bei der Standortauswahl und durch diese Automatisierung innerhalb der Werke werden neue Anforderungen an das Berufsbild im Werk gestellt. Neben den „klassischen“ Montagearbeitern werden spezialisierte Softwareexperten benötigt.

(c) Finanzielle Förderung

Um die regionale Wirtschaftsstruktur an einigen Standorten zu verbessern wurde im Grundgesetzbuch, Artikel 91a, im Jahre 1972 verankert, dass die finanzielle Förderung Aufgabe von Bund und Ländern ist. Der Bund und die Länder tragen die Investitionsförderung immer zur Hälfte. Der allgemeine Förderhöchstsatz in der Bundesrepublik Deutschland entspricht maximal 35 Prozent der Investitionskosten. Die Freigabe von Fördergeldern muss durch die Europäische Kommission geprüft und genehmigt werden. Auf die Darstellung der verschiedenen Förderarten wird in dieser Arbeit nicht weiter eingegangen. Bei einem Bauprojekt eines Automobilwerkes mit diesen Dimensionen ist jeder Industriestandort dran interessiert, mit der zusätzlichen Hilfe von potentiellen Subventionen und Investitionshilfen, den Zuschlag zu bekommen. Deshalb wird während der Standortsuche auch der Faktor Unterstützungsleistungen mit betrachtet. (vgl. Art. 91a GG)

(d) Grundstücke

Für Automobilhersteller ist bei der Standortwahl auch der Faktor Grundstück zu berücksichtigen. Neben dem Grundstückspreis, ist sowohl die Größe an sich, als auch zukünftige Erweiterungs- und Nutzungsmöglichkeiten entscheidend. Ein weiterer Punkt bei diesem Standortfaktor ist, ob es objektbezogene Auflagen gibt und eine Zusage, bzw. Erschließung an das öffentliche Ver- und Entsorgungssystem mit Energie, Wasser und Telekommunikation. Sollte das nicht vorhanden sein geht es darum, ob dies kurzfristig, mit einem genau definierten Zeitfenster, zugesagt werden kann.

3 Die Standortsuche der BMW Group

3.1 Verfahren der Standortsuche

Die folgende Analyse orientiert sich an Kampermann (2002)

Der bis dahin konventionelle Weg wäre gewesen, dass das Münchner Unternehmen eine spezialisierte externe Beratungsgesellschaft kontaktiert hätte, um diese mit der Suche nach einem geeigneten Standort zu beauftragen. Die offizielle Bezeichnung dieser Art von Beratungsgesellschaften lautet „Site Selection Consultant“. Diese Unternehmen besitzen das spezielle know-how und haben jahrelange Erfahrung im Bereich der Beratung, bzgl. Standortplanung.

Die BMW Group hat sich für die Standortsuche für folgende Pressemitteilung entschieden:

„Die BMW Group hat entschieden die Produktion für die neue Modellreihe im Werk Regensburg anlaufen zu lassen. Die vorhandenen Kapazitäten innerhalb des BMW Werkverbundes reichen für das zusätzliche Produktionsvolumen der neuen Modellreihe jedoch nicht aus. BMW Group beabsichtigt daher, ein komplett neues Werk zu errichten.“ lautete die offizielle Presse-Information am 13.07.2000 (BMW 2000).

Die öffentliche Pressemitteilung der BMW Group hatte zur Folge, dass jeder Wirtschaftsstandort, national wie international die Möglichkeit besaß, sich für ihren jeweiligen Standort zu bewerben. Dies führte zu einer größeren Auswahlmöglichkeit für die BMW Group und somit bestand nicht die Gefahr, dass potenzielle Standorte nicht identifiziert, bzw. nicht berücksichtigt werden würden.

Durch ein mehrstufiges Auswahlverfahren und einer kurzen Verfahrensdauer, konnte die BMW Group innerhalb eines Jahres einen neuen Standort für ihr neues Werk finden.

Insgesamt lagen dem Unternehmen nach der Pressemitteilung ca. 250 Standortbewerbungen vor. Im ersten Verfahrensabschnitt bekamen alle Bewerber die Basisanforderungen mitgeteilt. Nach Beendigung der Auswertung wurden im Herbst 2000, 30 Standorte durch eine Standortfindungskommission besichtigt. Anschließend bekamen 13 Standorte einen zweiten Erhebungsbogen, der bis Januar 2001 bei der Kommission eingereicht werden musste. Durch den zweiten Erhebungsbogen wurde für die übrig gebliebenen Standorte eine Feasibility Studie^[1] angefertigt. Neben dieser Studie wurden zeitgleich, die ersten Verhandlungen über Ansiedlungsmodalitäten geführt. Am 7. Juni 2001 konnte die BMW Group potentielle Standorte der Presse mitteilen.

Die angewendeten Standortfaktoren für die Suche des Werkstandortes werden in Kapitel 3.2 ausgearbeitet.

3.2 Entscheidende Faktoren für die Standortwahl bei BMW

Im ersten Verfahrensabschnitt der Standortfindung hat sich die BMW Group an den branchenüblichen Standortfaktoren aus Kapitel 2.3.1 orientiert.

Die Tabelle 3.2 zeigt eine verkürzte Zusammenfassung der angefragten Basisanforderungen, die von der BMW Group mit dem Erhebungsdatenblatt verschickt wurden.

Tabelle 3.2: Verkürzte Darstellung der Basisanforderungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: [Müller, 2006]

Die Abbildung zeigt, dass BMW bei den Basisanforderungen hauptsächlich die harten Standortfaktoren präferiert hat. Durch diese Herangehensweise konnte BMW die Auswahl der Standorte von vorneherein recht stark eingrenzen um die Standorte, die diese strengen Anforderungen nicht erfüllen konnten. Weiterhin wird aus dieser Darstellung ersichtlich, dass die Standortentscheidung nicht aufgrund einzelner, klar messbaren Kriterien getroffen wurde, sondern auf Basis eines ganzen Bündels unterschiedlichster Faktoren (vgl. Müller 2006, S.50).

Im zweiten Verfahrensabschnitt wurden für die Standorte, welche die obengenannten Basisfaktoren erfüllen, eine Feasibilty Studie angefertigt. Folgende Standortfaktoren wurden nochmals in der Studie detailliert untersucht: (vgl. Kampmann 2003, S.50)

- Erwerbbarkeit, Kaufpreis und Baurecht
- Erschließung und Bebaubarkeit
- Umweltverträglichkeit
- Personalverfügbarkeit
- Fördermittel, Steuern und Zölle

Im dritten Verfahrensabschnitt wurde mit folgenden fünf Standorten

- Arras (Frankreich)
- Collin (Tschechien)
- Augsburg
- Leipzig
- Schwerin

erste Vertragsverhandlungen geführt. Durch die Darstellung der Machbarkeitsstudie von Herrn Kampmann lässt sich erkennen, dass das Kriterium Personalverfügbarkeit und Fördermittel detailliert analysiert wurde. Zusätzlich wurde in den ersten Vertragsverhandlungen mit den jeweiligen Arbeitnehmervertretern, erste Tarifverhandlungen und mögliche Arbeitszeitmodelle besprochen. (vgl. Kampermann 2003, S.50)

Am 18. Juli 2001 hat die BMW Group den Standort Leipzig als neues BMW Werk bekannt gegeben.

4 Die Entscheidung für den Standort Leipzig

Am 18. Juli 2001 teilte die BMW AG per Pressemitteilung mit, dass ihre neue Produktionsstätte in Leipzig errichtet wird. Leipzig setzte sich gegen weit mehr als 200 Mitbewerber durch und konnte somit den nächsten großen Automobilhersteller - nach Porsche - für seine Region gewinnen. Die Städte Arras (Frankreich), Augsburg, Schwerin und Collin (Tschechien) erfüllten genauso wie Leipzig alle Kriterien (BMW 2001).

Die sächsische Stadt Leipzig erfreute sich über eine Investition von 1,3 Milliarden Euro. Hinzu kam die Schaffung von knapp 10.500 neuen Arbeitsplätzen, die durch die Entscheidung von BMW entstanden. Insgesamt handelte es sich somit um eine der größten Investitionen in dieser Region seit der Wiedervereinigung (vgl. FAZ 2005).

"Hier sehen wir den Standort mit der besten Perspektive" sagte der Vorstandsvorsitzender der BMW Group, Prof. Dr.-Ing Joachim Milberg (vgl. BZ 2001).

4.1 Analyse der Standortfaktoren in Leipzig

Durch die Analyse der Standortfaktoren werden die Gründe der Entscheidung der BMW Group nochmals verdeutlicht und die Vorteile gegenüber den anderen Bewerberstandorten dargestellt.

d) Verkehrsinfrastruktur

Das Grundstück liegt im Norden der Stadt, unmittelbar in der Nähe zur Leipziger Messe. Seit Mitte der 90er –Jahre besteht in der Region Leipzig eine der leistungsfähigsten Infrastrukturen in Europa. Die Autobahnen sind überwiegend sechsspurig ausgebaut. Das Autobahnkreuz Leipzig-Schkeuditz ist in wenigen Fahrminuten zu erreichen. Dieses Kreuz verbindet die Autobahn 9, welche von Berlin über Leipzig nach München führt und die Autobahn 14, welche von Wismar über Magdeburg nach Dresden führt.

Durch die hervorragend ausgebebaute Autobahn ist der Standort nur ca. vier bis sechs LKW-Stunden vom bayerischen Werksverbund entfernt. Weiterhin kann Leipzig auf die bestehende Zulieferstruktur aus dem Süddeutschen Raum zurückgreifen. Mit der Abbildung 4.1 soll gezeigt werden, dass Leipzig gut in den bestehenden Produktionszyklus der BMW Group passt (vgl. Müller 2006, S.23)

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^[1] Durchführbarkeitsstudie; übliche Vorstudie zur Prüfung, ob bestimmtes Großprojekt überhaupt durchführbar und ob es technisch und ökonomisch sinnvoll ist.