Die Hindenburg Katastrophe und die Folgen für die internationale Luftschifffahrt

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Spekulationen und Hypothesen über die Schuld am Absturz der Hindenburg

3. Berichte der Untersuchungsausschüsse über Hergang und Ursache des Hindenburg Unglücks
3.1. Zusammenstellung der Ausschüsse
3.2. Auswertung der deutschen und amerikanischen Berichterstattung über den Ursprung und Auslöser des Brandes.
3.3. Schlussfolgerungen der Untersuchungen

4. Auswirkungen und Konsequenzen des Hindenburg Absturzes für die Luftschifffahrt
4.1. Zukunft der deutschen Luftschifffahrt nach dem Hindenburg Unglück
4.2. Luftschifffahrt in Amerika nach dem Hindenburg Unglück

5. Fazit

6. Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Die Idee der Luftschifffahrt entstand bereits im 18. Jahrhundert, als der französische General und Ingenieur Jean Meusnier die Vision eines Luftfahrzeugs hatte, „[…] das alle wesentlichen Merkmale des späteren Luftschiffs zeigte“^[1].

Das erste motorbetriebene Luftschiff wurde jedoch erst im Jahre 1852 fertiggestellt. In diesem Fall kam die Antriebskraft von einer 2,2 Kilowatt starken Dampfmaschine. Auf der 27 Kilometer langen Jungfernfahrt erreichte es eine Höchstgeschwindigkeit von acht Stundenkilometern. Es handelte sich um ein sogenanntes Prallluftschiff, welches seinen Namen dem Mangel eines Gerüsts im Inneren verdankt^[2].

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde in Friedrichshafen der Bau des ersten Starrluftschiffes vollendet, das Zeppelin LZ1. Das Starrluftschiff weist im Gegensatz zu seinem Vorgänger, dem Prallluftschiff, im Inneren ein Skelett aus Trägern und Streben auf. Starrluftschiffe werden aufgrund ihres gleichnamigen Erfinders Ferdinand Graf von ­Zeppelin als Zeppeline bezeichnet^[3].

Ein weiteres und wohl das berühmteste Starrluftschiff ist das LZ129 Hindenburg.

„Mit dem Bau des LZ129 wurde im Herbst 1931, bald nach Vollendung der riesigen Konstruktionshalle in Friedrichshafen, begonnen; Anfang 1936 war das Schiff fertig“^[4]. Mit einer Länge von 245 Metern und einer Breite von 41 Metern^[5] „[…] war die Hindenburg das größte je in die Lüfte aufgestiegene Luftschiff“^[6]. „Dieser Leviathan der Lüfte […] besaß eine Reichweite von 17 500 Kilometern und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern“^[7]. Zudem war das LZ129 seinen Vorgängern im Punkt Passagier Unterbringung weit voraus. Auf zwei übereinander liegenden Decks, ringsum mit Aussichtsfenstern bestückt und im inneren des Schiffsrumpfs gelegen, bot es Unterkünfte für 50 Fahrgäste, geräumige Gesellschaftsräume und Speisesäle^[8].

Nach Umbauarbeiten, ein Jahr später, konnten sogar bis zu 72 Passagiere in der Hindenburg logieren. Für zusätzlichen Luxus sorgten der Rauchsalon und die Duschen. Aufgrund dieser glanzvollen Ausstattung verdiente sich die Hindenburg den Beinamen Titanic der Lüfte ^[9]. Das Luftschiff LZ129 hatte ein Gesamtgewicht von 215 Tonnen und trug im Inneren 16 Gaszellen, die insgesamt mit 200.000 Kubikmetern Wasserstoff gefüllt waren^[10]. Die 63. transatlantische und letzte Fahrt der Hindenburg ging von Deutschland nach Amerika. Das Ziel war die Marine-Luftschiffbasis Lakehurst in New Jersey. Am frühen Abend des sechsten Mai 1937 setzte die Hindenburg nach Verspätung durch schlechte Wetterverhältnisse um 19.21 Uhr zur Landung an. Als sich das Luftschiff in 80 Metern Höhe befand, wurden die Landetaue zur Befestigung am Landemast zu Grund gelassen^[11]. „Vier Minuten später erschütterte eine Explosion die Hindenburg, die daraufhin zu Boden sank und in 34 Sekunden in einem gewaltigen Feuerball ausbrannte“^[12]. Von den 97 Menschen an Bord überlebten 62 schwer verletzt. Die Katastrophe wurde von Bodenpersonal, Zuschauern, sowie Journalisten mit angesehen und von Kamerateams gefilmt^[13].

Vor diesem Hintergrund ist es das Ziel der Hausarbeit, relevante Fragestellungen über den Absturz der Hindenburg und dessen Folgen für die Luftschifffahrt zu untersuchen. Um herauszufinden welche Meinung zu jener Zeit über die potenziellen Ursachen des Unfalls verbreitet war, widmet sich das erste Kapitel der Darstellung von Spekulationen und Hypothesen. Das anschließende Kapitel stellt eine Auswertung der deutschen und amerikanischen Berichte zur Ursachen Aufklärung dar, um der Frage was wirklich geschah auf den Grund zu gehen. Der dritte Teil befasst sich mit den Konsequenzen, die der Absturz der Hindenburg, ein Wunder der Technik, nach sich zog. Es wird untersucht, welche Auswirkungen das Unglück auf die deutsche und amerikanische Luftschifffahrt hatte und wie sich der zukünftige Einsatz von Zeppelinen nach 1937 gestaltete.

Der Forschungsstand ist fortgeschritten, obwohl nie exakt bestimmt wurde, was den Brand, der das Luftschiff verschlang, tatsächlich auslöste. Von besonderer Wichtigkeit für diese Hausarbeit sind die Berichte der deutschen^[14] und amerikanischen^[15] Untersuchungskommissionen, die in den Tagen nach dem Desaster an der Untersuchung der Ursache arbeiteten. Seit fast 80 Jahren werden von Autoren und Fachkundigen im Bezug auf diese Nachforschungen Hypothesen und Spekulationen aufgegriffen und widerlegt. So auch der im Jahre 2004 erschienene Aufsatz ´The Hindenburg Hydrogen Fire^[16] `, der eine Theorie aus den 90er Jahren widerlegt, die weithin als denkbarste Ursache angesehen wurde. Zudem gibt es zahlreiche Aufsätze und Monographien, die sich mit der Havarie der Hindenburg befassen und zusätzlich im großen Maße Informationen über das Ende der Luftschiff Ära und den vorangegangen Zeppelin Boom liefern. Außerordentliche Beispiele hierfür sind: ´Luftschiff Hindenburg und die große Zeit der Zeppeline<sup>[17]</sup> `, ´Zeppelin. Aufbruch ins 20. Jahrhundert^[18] ` und ein kürzlich erschienener Aufsatz mit dem Titel ´Lakehurst. Transatlantisches Medienereignis und die (Un-)Sichtbarkeit der Katastrophe<sup>[19]</sup> `.

2. Spekulationen und Hypothesen über die Schuld am Absturz der Hindenburg

Die Spekulationen und Mutmaßungen über die Havarie des LZ129 gingen weit auseinander, teilweise kursierten absurde Verschwörungstheorien. Ein Autor namens Jan Gaspard behauptete in einer Veröffentlichung etwa, dass die Hindenburg vom US- Militär mithilfe einer geheimen Strahlenkanone, entwickelt von Nikola Tesla, abgeschossen wurde, um Deutschland die wirtschaftliche Führung der Personenbeförderung im Luftverkehr abzuringen^[20]. Auch der Amerikaner Charles E. Rosendahl, Commander der Marine-Luftschiff Basis Lakehurst, glaubte nicht an technisches Versagen. In einem Brief an Hans von Schiller, einem deutschen Luftschiffkapitän, schrieb er: „I still believe the fire was caused by sabotage“^[21].

Diese Ansicht teilten auch zwei amerikanische Buchautoren, die wiederum dafür sorgten, dass sich diese Meinung unter dem Volk verbreitete.

Es wurde behauptet, dass der deutsche Kabarettist Joseph Späh den Brand im Inneren der Hindenburg durch die Detonation eines Sprengkörpers herbeiführte. Joseph Späh führte einen Hund mit sich, der während der Reise im hinteren Teil des Luftschiffes untergebracht war. Dieser Umstand sorgte dafür, dass J. Späh Zugang zum Heck der Hindenburg erhielt, um seinen Hund zu füttern. Die Tatsache, dass er der einzige Passagier war, der so weit in den Bereich vorstoßen konnte, in dem das Feuer ausbrach, festigte diese Hypothese ungemein. Überdies beschuldigte der Schriftsteller A.A. Hoehling in seinem Buch “Who destroyed the Hindenburg “, ein Besatzungsmitglied namens Erich Spehl. Dieser starb bei der Landung im Heck des Schiffes und ihm wurde vorgeworfen, eine Sprengladung in das Innere von Gaszelle 4 eingeführt zu haben. Diese Hypothese kam auf, als ein Arbeiter behauptete, er habe gesehen, dass das Feuer in eben dieser Zelle ausbrach^[22].

Hinzukommend gab es einen namhaften Verfechter der Anschuldigungen gegen den Passagier Joseph Späh: Max Pruss, Flugkapitän der Hindenburg, glaubte sein Leben lang an Sabotage, andere Gründe kamen für ihn aufgrund des Umstandes, dass er verantwortlich für die Hindenburg war, nicht in Frage^{[23] [24]}.

Auch in „Kreisen der Zeppeliner“^[25] wurde technisches Versagen nicht in Betracht gezogen, denn ihnen lag daran, die „Zeppelin-Luftschifffahrt am Leben zu erhalten“^[26]. An die Möglichkeit, ein Besatzungsmitglied könnte die Schuld am Absturz tragen, glaubte hingegen keiner der Verantwortlichen: „ […] war man sich bei den Friedrichshafener Luftschiffbauern in einem Punkt einig: Sabotage eines Besatzungsmitgliedes konnte es unmöglich gewesen sein: Zu eng, zu gut war die Zusammenarbeit zwischen Firmenleitung und Konstrukteuren, zwischen Arbeitern und Fahrpersonal, als daß sich einer hätte darunter befinden können, dem eine derartige Tat zuzutrauen gewesen wäre“^[27].

3. Berichte der Untersuchungsausschüsse über Hergang und Ursache des Hindenburg Unglücks

3.1. Zusammenstellung der Ausschüsse

Unmittelbar nach dem Absturz der Hindenburg stellte Reichsminister der Luftfahrt Generalfeldmarschall Göring ein Team aus sechs Luftfahrt Experten zusammen, um die möglichen Ursachen des Unfalls zu untersuchen. Mitglieder dieses Ausschusses waren unter anderen Dr. Ing. Hugo Eckener, Nachfolger von Graf Ferdinand von Zeppelin und Gründer der deutschen Zeppelin Reederei, Professor Max Dieckmann, deutscher Hochfrequenztechniker, sowie Dr. Ing. Ludwig Dürr, Chefkonstrukteur des LZ129^[28]. Der Untersuchungsausschuss führte seine Untersuchungen in enger Zusammenarbeit „mit der vom Department of Commerce eingesetzten amerikanischen Kommission“^[29] durch. Diese bestand ebenfalls aus sechs Luftfahrt Experten des amerikanischen Militärs, darunter auch Charles E. Rosendahl, Commander der Luftschiff Basis Lakehurst und erfahrenster Luftschiff Pilot der USA^[30].

3.2. Auswertung der deutschen und amerikanischen Berichterstattung über den Ursprung und Auslöser des Brandes.

Die Untersuchungsberichte starten mit der Nennung allgemeiner Informationen über den Zustand des Luftschiffes, die absolvierten Flüge und zurückgelegten Kilometerzahlen, die beförderten Personen und Güter, sowie aller technischen Details. In diesem Abschnitt des amerikanischen Berichts gibt es einen bedeutenden Unterschied zu den deutschen Ausführungen: Die Erwähnung des hochentzündlichen Cellon- Lacks. „All exterior surface of such fabric was treated with several coats of cellon and a mixture containing aluminum powder“^[31]. Anschließend wird der Landungshergang und Verlauf des Brandes anhand von Zeugenaussagen und Wetterbedingungen erläutert. In diesem Punkt gestaltet sich die amerikanische Dokumentation ausführlicher, da ein umfassender Wetterbericht beigefügt wurde.

Danach erforschten die Experten Teams, wie es zu dem Brand kommen konnte. In beiden Berichten werden die Hypothesen aufgestellt, dass entweder „eine Reihe von physikalischen oder sonstigen Umständen derart zusammentrafen, daß ein Brand erfolgen konnte“^[32] oder Sabotage verübt wurde. Auch an diesem Punkt gelangen beide Expertenkomitees zu derselben Erkenntnis. Sabotage hätte nur durch die Detonation eines Sprengsatzes im Inneren oder durch Angriffe von außen erfolgen können. Die Deutschen konnten aufgrund der hohen Sicherheitsvorkehrungen der Nazis mit Bestimmtheit sagen, dass die absichtliche Zerstörung von Innen nahezu unmöglich war^[33]. Die Amerikaner untersuchten dahingegen einen möglichen Abschuss der Hindenburg durch ein Brandgeschoss eines Flugzeuges oder eines Scharfschützen.

Für ein solches Geschehen wurden jedoch keine Beweise gefunden^[34]. In ihrem weiteren Verlauf befassten sich die Untersuchungen mit der Suche nach einer Erklärung des technischen Defekts, der die Feuersbrunst herbeiführte.

Die Ausschüsse waren sich einig, dass es dafür zwei Voraussetzungen geben musste: „1. Das Vorhandensein einer brennbaren Mischung aus Wasserstoff und Luft; 2. das Auftreten einer Zündung zur Entflammung dieses Gemisches“^[35].

Daher untersuchten die Experten Teams zunächst, wie ein solches Luft-Wasserstoff-Gemisch, auch Knallgas genannt, entstehen konnte und anschließend, durch welche Umstände ein Funkenschlag mit ausreichender Hitze hervorgerufen wurde, der zur Zündung des Gemisches führte.

Die erste Überlegung war, dass das Gemisch bei der Durchdringung des Gases der Zellwände, einer sogenannten Diffusion, entstanden war. Da jedoch permanent der Reinheitsgrad des Wasserstoff Gases in den Zellen geprüft wurde um sicherzustellen dass nur genau so viel Gas entwich wie vorher berechnet wurde und im Luftschiff Innenraum für stetige Entlüftung gesorgt war, wurde diese Theorie fallen gelassen^[36].

Die Expertenkomitees stellten drei weitere Theorien auf, doch nur eine wurde für die wahrscheinliche Entstehungsquelle des Knallgases gehalten: Der Aufriss einer Zellwand.

Bei der Anfahrt zur Landung stand Kapitän Pruß aufgrund der hohen Verspätung unter Zeitdruck und vollführte in den letzten Momenten „einen harten Schwenk nach Backbord“^[37], der das Heck des Starrluftschiffes, laut Hugo Eckener, zu großer Spannung aussetzte^[38]. Es erschien wahrscheinlich, dass durch ein solches Manöver eines der vielen Drahtseile, welche die Zellwände vom Gerippe des Zeppelins trennten, im hinteren Teil des Schiffes gerissen war und eine der Wasserstoffzellen aufschlitzte. Da sich die Fahrt des Luftschiffs bei der Landung verlangsamte, schwächte sich auch die Ventilation im Inneren ab. In diesem Moment konnte sich das Wasserstoffgas mit dem Sauerstoff zu einem hochbrennbaren Knallgas vermischen und ausbreiten^[39]. Diese Theorie wird außerdem von einer Zeugenaussage unterstützt. Im amerikanischen Bericht wird angemerkt, dass ein Mitglied der Landungstruppe vom Boden aus am oberen Heck der Hindenburg ein Flattern der Außenhaut registrierte. Ein solches Flattern konnte nur durch ausweichendes Gas auftreten^[40].

Im Anschluss an dieses Ergebnis untersuchten die Komitees, wie es zur Zündung des Knallgases kommen konnte. Sie waren sich einig, dass die Zündung einer chemischen, mechanischen, thermodynamischen oder elektrostatischen Entladung zugrunde lag^[41].

Ein mechanischer Funkenschlag hätte entstehen können, falls ein weiteres Drahtseil gerissen wäre. Da dies aber höchst unwahrscheinlich war und die Temperatur des Funkens nicht hoch genug gewesen, wäre um den Wasserstoff zu entzünden, wurde diese Möglichkeit als erstes ausgeschlossen^[42]. Die chemische Entzündung wurde ebenfalls disqualifiziert, da keine der am Brandherd verwendeten Baumaterialien potenzielle Katalysatoren zur Selbstentzündung des Knallgases darstellten^[43].

„Ausführlich wurde die Brandentstehung durch Auspuffgase oder durch Funkenflug der Motoren […] geprüft“^[44] und festgestellt, dass ein Funke nach Wiedereintritt in das Luftschiff nicht mehr die nötige Temperatur besäße^[45].

Somit wurde ein thermodynamischer Grund ebenfalls ignoriert. Schließlich kamen die Experten nach ausgiebigen Tests zu der Erkenntnis, dass der Grund für die Entzündung eine selten auftretende Büschelentladung gewesen sein konnte. Dies passierte Hugo Eckeners und Max Dieckmanns Überlegungen zufolge, als die nassen Landetaue bei der Ankunft zu Boden gelassen wurden und die „elektrisch geladene Konstruktion des Zeppelins plötzlich geerdet“^[46] wurde^[47]. Die Außenhülle der Hindenburg war nicht sehr leitfähig, da sie mit einem „neuartigen Spannlack behandelt worden“^[48] war. An dieser Stelle griff die Elektrizität dann auf den Metallrahmen über^[49], wobei der „verhängnisvolle Funke entstanden sei“^[50].

[...]

^[1] Kleinheins, Peter (Hg.): Die grossen Zeppeline. Geschichte des Luftschiffbaus, Düsseldorf² 1996, S.5.

^[2] Vgl. ebd., S.5.

^[3] Vgl. Starrluftschiff, in: http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Starrluftschiff.html [Letzter Zugriff am 29.08.14].

^[4] Archbold, Rick: Luftschiff Hindenburg und die große Zeit der Zeppeline, München 2005, S.145.

^[5] Vgl. ebd., S.144.

^[6] Ebd., S.144.

^[7] Botting, Douglas: Die Luftschiffe, Eltville am Rhein 1993 (= Geschichte der Luftfahrt), S.148.

^[8] Vgl. Archbold, Rick: Luftschiff Hindenburg und die große Zeit der Zeppeline, München 2005, S.144-148.

^[9] Vgl. Paul, Gerhard: Lakehurst. Transatlantisches Medienereignis und die (Un-)Sichtbarkeit der Katastrophe, in: Paul, Gerhard(Hg.): BilderMacht. Studien zur Visual History des 20. und 21. Jahrhunderts, Göttingen 2013, S.104-105.

^[10] Vgl. Archbold, Rick: Luftschiff Hindenburg und die große Zeit der Zeppeline, München 2005, S.144.

^[11] Vgl. Paul, Gerhard: Lakehurst, S.102.

^[12] Ebd., S.102.

^[13] Vgl. ebd. S.101-103.

^[14] Eckener, Hugo / Diekmann, Max/ Duerr, Ludwig (u.a): Bericht des deutschen Untersuchungsausschuss, in: Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin. Aufbruch ins 20. Jahrhundert, Bonn 1988.

^[15] Schröder, W.R./ Mulligan, Dennis(Hgg.): Report of Airship Hindenburg Accident Investigation, in: United States Department of Commerce: Air Commerce Bulletin 9/2, Washington 1937.

^[16] Dessler, J. A.: The Hindenburg Hydrogen Fire. Fatal Flaws in the Addison Bain Incendiary-Paint Theory, Tucson 2004.

^[17] Archbold, Rick: Luftschiff Hindenburg und die große Zeit der Zeppeline, München 2005.

^[18] Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin. Aufbruch ins 20. Jahrhundert, Bonn 1988.

^[19] Paul, Gerhard: Lakehurst. Transatlantisches Medienereignis und die (Un-)Sichtbarkeit der Katastrophe, in: Paul, Gerhard (Hg.): BilderMacht. Studien zur Visual History des 20. und 21. Jahrhunderts, Göttingen 2013, S.101- 134.

^[20] Vgl. Spiegel Online: Hindenburg Unglück: Tödlicher Funke für tausend Theorien, in; http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/hindenburg-unglueck-toedlicher-funke-fuer-tausend-theorien-a-480858.html [Letzter Zugriff am 03.09.2014].

^[21] Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin. Aufbruch ins 20. Jahrhundert, Bonn 1988, S.130.

^[22] Vgl. Archbold, Rick: Luftschiff Hindenburg, S.204.

^[23] Vgl. Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin, S.130-131.

^[24] Vgl. Joseph Späh, in: http://www.facesofthehindenburg.blogspot.de/2008/11/joseph-sph.html [Letzter Zugriff am 03.09.2014].

^[25] Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin, S.130.

^[26] Ebd., S.130.

^[27] Ebd., S.130.

^[28] Vgl. Eckener, Hugo / Diekmann, Max/ Duerr, Ludwig(u.a): Bericht des deutschen Untersuchungsausschuss, in: Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin. Aufbruch ins 20. Jahrhundert, Bonn 1988, S.132.

^[29] Ebd., S.132.

^[30] Vgl. Schröder, W.R./ Mulligan, Dennis(Hgg.): Report of Airship Hindenburg Accident Investigation, in: United States Department of Commerce: Air Commerce Bulletin 9/2, Washington 1937, S.22.

^[31] Ebd., S.23.

^[32] Eckener, Hugo / Diekmann, Max/ Duerr, Ludwig(u.a): Bericht des deutschen Untersuchungsausschuss, in: Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin, S.134.

^[33] Vgl. Ebd., S.134.

^[34] Vgl. Schröder, W.R./ Mulligan, Dennis (Hgg.): Report of Airship Hindenburg Accident Investigation, S.30.

^[35] Eckener, Hugo / Diekmann, Max/ Duerr, Ludwig (u.a): Bericht des deutschen Untersuchungsausschuss, in: Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin, S.134.

^[36] Vgl. ebd., S.134.

^[37] Archbold, Rick: Luftschiff Hindenburg, S.202.

^[38] Vgl. ebd., S.202.

^[39] Vgl. Eckener, Hugo / Diekmann, Max/ Duerr, Ludwig (u.a): Bericht des deutschen Untersuchungsausschuss, in: Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin, Bonn 1988, S.135.

^[40] Vgl. Schröder, W.R./ Mulligan, Dennis(Hgg.): Report of Airship Hindenburg Accident Investigation, S.30.

^[41] Vgl. ebd., S. 31-32.

^[42] Vgl. ebd., S.31.

^[43] Vgl. Eckener, Hugo / Diekmann, Max/ Duerr, Ludwig (u.a): Bericht des deutschen Untersuchungsausschuss, in: Knäusel, G. Hans (Hg.): Zeppelin, S.136.

^[44] Ebd., S.136.

^[45] Vgl. ebd., S.136.

^[46] Kellerhoff, Felix Sven: Warum explodierte die Hindenburg wirklich? in: Die Welt online, 01 /2011. http://www.welt.de/kultur/history/article12227719/Warum-explodierte-die-Hindenburg-wirklich.html [Letzter Zugriff am 07.09.2014].

^[47] Vgl. Schröder, W.R./ Mulligan, Dennis(Hgg.): Report of Airship Hindenburg Accident Investigation, S.34.

^[48] Archbold, Rick: Luftschiff Hindenburg, S.203.

^[49] Vgl. ebd., S.203.

^[50] Ebd., S.203.