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Achtung, die Riesen rollen. Ist die Zulassung von überlangen LKWs in Hinblick auf Ökonomie, Umwelt, Verkehrssicherheit, Gesellschaft und Gesundheit sinnvoll?

Essay 2017 9 Seiten

Verkehrswissenschaft

Leseprobe

Achtung, die Riesen rollen!

Nicht wenigen Autofahrern auf den deutschen Straßen unbemerkt blieb eine fünf Jahre andauernde Feldstudie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), welche am 31.12.2016 endete und die Praxistauglichkeit, Sicherheit, sowie Umweltverträglichkeit und damit letztendlich eine Entscheidung über die Zulassung des steckenbezogenen Regelbetriebes von bis zu 25,25m langen Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge bis maximal 40 Tonnen - kurz Lang-LKWs - untersuchte.[1] Obwohl der im Herbst 2016 veröffentliche Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) dem Versuch ein durchweg positives Ergebnis bescheinigt[2] verstummen die Gegner aus den Reihen der Automobilclubs, Umwelt- und Verkehrsverbände, sowie die Polizeigewerkschaft nicht und legten vorm Verfassungsgericht Berlin Klage gegen die Zulassung der Gigaliner im deutschen Straßenverkehr seit dem 01.01.2017 ein.[3]

Vor dem Hintergrund der kontroversen Auffassung über die Zulassung des streckenbezogenen Regelbetriebs von Lang-LKWs soll die zu ergründende Fragestellung dieses Essays die folgende sein: Ist die Zulassung von überlangen LKWs in Hinblick auf Ökonomie, Umwelt, Verkehrssicherheit, Gesellschaft und Gesundheit sinnvoll? Dazu wurde eine Literaturrecherche vorgenommen, sowie die erarbeiteten Standpunkte von Befürwortern und Kritikern kritisch verglichen und bewertet.

Nordseekrabben werden preisgünstig in Marokko geschält und zurück nach Deutschland befördert, Schweizer Rahm in Belgien in Sahnedosen gefüllt und zurück in die Schweiz transportiert. Abfall aus Baden-Württemberg wird im schweizerischen Graubünden entsorgt, Müll aus Italien dafür in Süddeutschland vernichtet.[4] Vier Beispiele für das Streben nach maximalen Profiten und all das ermöglicht durch das Transportmittel der Moderne - dem LKW. Dabei legten diese im Jahr 2015 474,2 Mrd. Tonnenkilometer auf deutschen Straßen zurück[5] und transportierten 70,8 Prozent aller Güter.[6] [7] [8] Beide Kennzahlen stellen Rekorde dar, welche Prognosen zufolge zukünftig noch weiter steigen werden.78 Dabei ist weitläufig bekannt, dass der Transport auf der Straße zahlreiche Negativpunkte mit sich bringt, denn Lastwagen haben eine schlechte Ökobilanz, verstopfen die Autobahnen und belasten die Verkehrsinfrastruktur stark. Zudem sind schon heute an jedem fünften tödlichen Verkehrsunfall LKWs beteiligt.[9] Trotzdem und entgegen der Ablehnung von 69 Prozent aller durch die Forsa befragten Bundesbürger[10] erhielten die Gigaliner am 01.01.2017 ihre Zulassung für den steckenbezogenen Regelbetrieb und dürfen somit das fast 11.600 Kilometer umfassende sogenannte Positivnetz - das sind Strecken, welchen von den jeweiligen Bundesländern eine Eignung für Lang-LKWs bescheinigt wird - befahren.[11] Warum also und mit welchen Argumenten begründet rechtfertigt Verkehrsminister Dobrindt diese Entscheidung?

Der CDU-Minister fasst den Abschlussbericht zur Feldstudie der Lang-LKWs der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wie folgt zusammen:

„Die Lang-Lkw sind fünf Jahre im Feldversuch getestet worden - mit positivem Befund. Der Lang-Lkw ist praxistauglich. Er ist sicher, spart Sprit und führt weder zu Verlagerung von Verkehren auf die Straße noch zu einer stärkeren Belastung unserer Infrastruktur. Zwei Lang-Lkw ersetzen drei herkömmliche Lkw. Weniger Fahrzeuge bedeuten auch weniger Emissionen. Wir werden den Lang-Lkw zum Jahreswechsel dauerhaft auf den dafür geeigneten Strecken zulassen. Das ist gut für die Umwelt und gut für den Logistikstandort Deutschland. “[12]

Augenwischerei wie Kritiker aus den Reihen der Automobilclubs, der Umwelt- und Verkehrsverbände und der Polizeigewerkschaft entgegnen.[13] Zwar können zwei Lang-LKWs drei herkömmliche LKWs ersetzen und durch die Kraftstoffersparnis von bis zu 25 Prozent im Endeffekt einen wichtigen Betrag zur Reduktion umweltschädlicher Treibhausgase und Feinstäube leisten[14], wie Befürworter aus den Reihen des Verband der Automobilindustrie (VDA), des Bundesverband des Groß- und Außenhandels (BGA) und weitere Verbänden des Straßentransportgewerbes gern für den überlangen LKW werben.[15] Dies mag faktisch zunächst auch korrekt und erstrebenswert erscheinen. Auf der anderen Seite lassen sich durch die Einsparung eines konventionellen LKWs nebst Fahrer jedoch auch Kostensenkungen von bis zu 30 Prozent erzielen.[16] Kritiker befürchten, dass dies den allgegenwärtigen Trend von der Abwanderung von Gütertransporten von klimafreundlichen aber teureren T ransportsystemen hin zur Straße nur noch weiter beschleunigen würde. Die Allianz pro Schiene prognostiziert in diesem Zusammenhang beispielsweise bis zu 7000 zusätzliche LKW-Transporte täglich und verweist dabei auf Schweden[17], wo Lang-LKWs mit einem Maximalgewicht von 64 Tonnen bereits im Juni 2016 ihre Zulassung erhielten.[18] Auch das Bundesumweltministerium konstatiert entgegen Dobrindts Äußerungen, dass „Die Auswirkungen des Lang-LKW, seine Umweltbelastungen wie auch die Auswirkungen auf den Schienenverkehr (...) noch nicht ausreichend untersucht [sind, M. S.]".[19] Zudem belegen Daten des Umweltbundesamtes, dass ein konventioneller LKW pro gefahrenen Tonnenkilometer 101g Treibhausgase produziert wohingegen die Güterbahn auf gleicher Strecke lediglich 24g Treibhausgase abgibt.[20] Somit ständen sich kurzfristig und auf dem Papier eine Klimaentlastung dank der überlangen LKWs und langfristig prognostiziert eine Verschärfung der Klimaschädigung durch den verstärkten Güterverkehr auf der Straße gegenüber. Was sich letztendlich Summa-Summarum bewahrheitet wird die Zukunft zeigen. Allerdings gebe ich zu bedenken, dass in der Vergangenheit schon viel zu oft das Profitstreben über die Notwendigkeit des Umweltschutzes gestellt wurde.

Teilweise Entwarnung hingegen kann bezüglich der erhöhten Belastung auf die Verkehrswege gegeben werden, einem weiteren beliebten Argument der Kritiker. Da in Deutschland zunächst nur die Maximallänge der Lastzüge erhöht wurde, das zulässige Maximalgewicht jedoch weiterhin bei 40 Tonnen bestehen bleibt kann sogar von einer teilweise geringeren möglichen Straßenschädigung ausgegangen werden, da sich das gesamte Fahrzeuggewicht zumindest beim Fahrzeugtype 2 (mit insgesamt sieben Achsen) und den Fahrzeugtypen 3 und 4 (mit insgesamt acht Achsen) gleichmäßiger auf der Straße verteilt als bei den bisherigen konventionellen 40ig-Tonnern mit weniger Achsen.[21] Anders sähe es gleichwohl aus, wenn Dobrindt anderen europäischen Vorreitern der Lang-LKWs nacheifern würde, wo weitaus höhere Tonnagen zulässig sind (Dänemark und Niederlande: 60 Tonnen; Schweden: 64 Tonnen; Finnland: 76 Tonnen!).[22] Und auch einer Umfrage der Deutschen Verkehrszeitung (DVZ) zufolge spricht sich bereits die Hälfte der Teilnehmer der Feldstudie für höhere zulässige Fahrzeuggewichte aus.[23] Unstrittig hingegen ist, dass durch die notwendige Aufrüstung der vorhandenen Infrastruktur den Steuerzahler Milliarden kosten wird, da Brücken, Tunnel und Leitplanken den überlangen LKWs oft nicht gewachsen sind. Zudem müssen kostspielig Rastplätze und Autobahnparkplätze ausgebaut werden, denn diese sind bisher den 25,25m Straßenriesen schlicht zu klein.[24] Das Versprechen Dobrindts „[keiner, M. S.] stärkeren Belastung unserer Infrastruktur"[25] erscheint angesichts dessen hochgradig zweifelhaft. Die LKW- Maut, welche Ausbau und Unterhalt der Straßeninfrastruktur finanzieren soll, wurde zuletzt im Sommer 2014 gesenkt, wodurch dem Bund zwischen 2015 bis 2017 Mehreinnahmen von etwa 460 Millionen Euro entgehen.[26] Es bleibt zu hoffen, dass angesichts der zukünftigen immensen Kosten für die Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur über eine Erhöhung der LKW-Maut und damit über die Einbeziehung der Kostenverursacher nachgedacht und entschieden wird.

Auch die 1535 Befragten der 2016 veröffentlichten Forsa-Umfrage nannten eben jene Argumente um ihre Ablehnung gegen die Zulassung der überlangen LKWs zu begründen: Verlagerung der Transporte von der Schiene auf die Straße nebst der damit verbundenen Umweltschädigung, hohe Kosten für den Steuerzahler durch den notwendigen Umbau des Straßennetzes, sowie die Angst vor einem erhöhten Unfallrisiko aufgrund der Größe und Schwere der Gigaliner.[27] Letztere Befürchtung kann der Abschlussbericht des Bundesamts für Straßenwesen leider nur zum Teil entkräften. Er weist im Besonderen auf Gefährdungen durch verlängerte Überholvorgänge der 25,25m Lastzüge, sowie auf Gefährdungen durch die mögliche Sichtbehinderung auf Verkehrssituation, Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer und Beschilderung hin.[28] Auch konstatiert der Bericht den überlangen LKWs Schwierigkeiten bei manchen Fahrmanövern[29], Sichtprobleme für den Fahrzeugführer[30] und eine übermäßig erhöhte Gefährdung für Zweiräder durch Sogwirkungen.[31] Positiv hingegen fiel die Verkürzung des Bremsweges durch zusätzliche gebremste Achsen auf.[32] Dobrindt begründet sein vehementes Statement zur Sicherheit der Lang-LKWs durch zusätzliche vorgeschriebene Sicherheitseinrichtungen wie Hinweisschilder auf die Überlänge der Lastzüge[33] oder Kamera-Monitor-Systeme.[34] Ob dies die Ängste und Zweifel der Bundesbürger restlos ausräumen kann wird sich zeigen. Fakt ist, dass jeder fünfte tödliche Verkehrsunfall mit der Beteiligung von LKWs entsteht[35] und damit schon heute viel zu hoch ist! Es bleibt zu hoffen, dass diese Zahl in einer Zukunft mit überlangen LKWs auf deutschen Straßen nicht noch weiter ansteigen wird.

[...]


[1] Vgl.: Bundesamt für Straßenwesen (o. J.), https://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v1-lang-lkw/v1-lang- lkw.html [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[2] Vgl.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (o. J.), http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/moegliche-fahrzeuge-und-fahrzeugkombinationen-mit-ueberlaenge.html [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[3] Vgl.: Dekra (o. J.), https://www.dekra.net/de/klage-lang-lkw-verbaende/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[4] Vgl.: Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (2006), S. 3

[5] Vgl.: Statista (o. J.), https://de.statista.com/statistik/daten/studie/2979/umfrage/entwicklung-der-transportleistung-des- strassengueterverkehrs/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[6] Vgl.: Statista (o. J.), https://de.statista.com/statistik/daten/studie/12195/umfrage/anteil-der-lkw-am-gueterverkehr-in- deutschland/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[7] Vgl.: Statista (o. J.), https://de.statista.com/statistik/daten/studie/2979/umfrage/entwicklung-der-transportleistung-des- strassengueterverkehrs/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[8] Vgl.: Statista (o. J.), https://de.statista.com/statistik/daten/studie/12195/umfrage/anteil-der-lkw-am-gueterverkehr-in- deutschland/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[9] Vgl.: Allianz pro Schiene (o. J.), https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/fragen-und-antworten-zum-lang- lkw-gigaliner/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[10] Vgl.: Forsa (2016), S. 2

[11] Vgl.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (o. J.), http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/moegliche-fahrzeuge-und-fahrzeugkombinationen-mit-ueberlaenge.html [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[12] Vgl.: ebd.

[13] Vgl.: Allianz pro Schiene (o. J.), https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/fragen-und-antworten-zum-lang- lkw-gigaliner/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[14] Vgl.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (o. J.), http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/moegliche-fahrzeuge-und-fahrzeugkombinationen-mit-ueberlaenge.html [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[15] Vgl.: Allianz pro Schiene (o. J.), https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/fragen-und-antworten-zum-lang- lkw-gigaliner/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[16] Vgl.: ebd.

[17] Vgl.: ebd.

[18] Vgl.: no mega trucks (o. J.), https://www.nomegatrucks.eu/deu/news/2015/schweden-erlaubt-64-tonnen-lkw/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[19] Vgl.: Allianz pro Schiene (o. J.), https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/fragen-und-antworten-zum-lang- lkw-gigaliner/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[20] Vgl.: Umweltbundesamt (o. J.), https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-3 [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[21] Vgl.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (o. J.), http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/moegliche-fahrzeuge-und-fahrzeugkombinationen-mit-ueberlaenge.html [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[22] Vgl.: no mega trucks (o. J.), https://www.nomegatrucks.eu/deu/news/2015/schweden-erlaubt-64-tonnen-lkw/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[23] Vgl.: ebd.

[24] Vgl.: ebd.

[25] Vgl.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (o. J.), http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/moegliche-fahrzeuge-und-fahrzeugkombinationen-mit-ueberlaenge.html [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[26] Vgl.: Bundesregierung (o. J.), https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2014/07/2014-07-30-lkw-maut.html [letzter Zugriff: 24.05.2017]

[27] Vgl.: Forsa (2016), S. 3

[28] Vgl.: Bundesamt für Straßenwesen (2014), S. 49f

[29] Vgl.: Bundesamt für Straßenwesen (2014), S. 33f

[30] Vgl.: Bundesamt für Straßenwesen (2014), S. 14ff

[31] Vgl.: Bundesamt für Straßenwesen (2014), S. 28ff

[32] Vgl.: Bundesamt für Straßenwesen (2014), S. 25ff

[33] Vgl.: Bundesamt für Straßenwesen (2014), S. 49f

[34] Vgl.: Bundesamt für Straßenwesen (2014), S. 14ff

[35] Vgl.: Allianz pro Schiene (o. J.), https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktueN/fragen-und-antworten-zum-lang- lkw-gigaliner/ [letzter Zugriff: 24.05.2017]

Details

Seiten
9
Jahr
2017
ISBN (eBook)
9783668520103
ISBN (Buch)
9783668520110
Dateigröße
541 KB
Sprache
Deutsch
Katalognummer
v374860
Institution / Hochschule
Technische Universität Dresden
Note
1,0
Schlagworte
achtung riesen zulassung lkws hinblick ökonomie umwelt verkehrssicherheit gesellschaft gesundheit

Autor

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