Wertschöpfungs- und Beschäftigungsauswirkungen der Elektromobilität auf die Zulieferindustrie in Baden-Württemberg

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Grundlagen
2.1 Antriebsarten
2.2 Aspekte der Elektromobilität
2.2.1 Politische Aspekte
2.2.2 Ökologische Aspekte
2.2.3 Technologische Aspekte
2.2.4 Ökonomische Aspekte
2.2.5 Gesellschaftliche Aspekte

3 Automobilstandort Baden-Württemberg

4 Wandel in der Wertschöpfungsstruktur
4.1 Wertschöpfungsstruktur eines konventionellen Fahrzeugs
4.2 Wertschöpfungsstruktur eines elektrisch getriebenen Fahrzeugs
4.3 Wertschöpfungsstruktur eines PHEV
4.4 Wertschöpfungsverschiebung durch Elektrifizierung

5 Auswirkungen auf die Beschäftigung in Baden-Württemberg
5.1 Vorgehensweise
5.2 Volumen des Komponentenmarktes in 2025
5.3 Volumen des Komponentenmarktes in Baden-Württemberg
5.4 Auswirkungen auf die Beschäftigung in Baden-Württemberg

6 Diskussion und Ausblick

Anhang

Zusammenfassung

Mit steigender Nachfrage und wachsendem Konkurrenzdruck kennt die Elektromobilität seit den letzten Jahren einen steigenden Trend. Verschiedene Aspekte spielen dabei eine wichtige Rolle: politische Aspekte wie strengere Regulationen, Kaufprämien und Investitionen in die Ladeinfrastruktur, Ökologische Aspekte wie das hohe CO2-Reduktionspotential von Elektroautos, technologische Aspekte wie die Batterietechnologie, ökonomische Aspekte wie die Nachfrage nach Rohstoffen (Erdöl, Kupfer und Lithium) und gesellschaftliche Aspekte wie die Akzeptanz der Elektromobilität bei den Kunden.

Eine steigende Produktion von Elektroautos wird einen Wandel in der Wertschöpfungs- und Beschäftigungsstruktur herbeiführen. Davon ist BadenWürttemberg als internationaler Player in der Automobilindustrie mit ca. 220.000 Beschäftigte und mehr als 113 Milliarden Euro Umsatz stark betroffen.

Bei Elektrofahrzeugen entfallen mehrere Komponenten des Antriebsstrangs wie Verbrennungsmotor Getriebe und Kupplung. Bei Hybridfahrzeugen wird zusätzlich zum konventionellen Powertrain ein elektrischer Antriebsstrang verbaut. Dieser Wandel führt zu einer Verschiebung der Wertschöpfungsanteile und zu sinkenden Umsätzen bei den Zulieferern von konventionellen Komponenten und zu steigenden Umsätzen bei den Zulieferern von Elektrik/Elektronik- und Batteriekomponenten.

Durch diesen Wandel steigt das Beschäftigungspotential in der Batterieindustrie auf 3622 bis 4132. Bei den Zulieferern von Leistungselektronik, Elektromotoren und Ladesysteme steigt ebenfalls das Potenzial auf 2750 bis 3137. Bei den konventionellen Komponenten sinkt das Potential um 970 bis 1106. Bei den Effizienztechnologien verringert es sich auch um 1098 bis 1253.

Trotz dem hohen Beschäftigungspotential bei der Batterieindustrie wird es kurz- bis mittelfristig in Baden-Württemberg aus mangelnder Wirtschaftlichkeit, hohem Lohnniveau, nicht ausreichender Nachfrage, fehlenden Skaleneffekten und starkem Wettbewerb aus Asien und den USA für die aktuelle Generation der Batterietechnologie keine Batteriefabrik geben.

Abstract

Due to increasing demand and growing competition, electromobility is experiencing during recent years an increasing trend. Various aspects play an important role: political aspects such as stricter regulations, purchase incentives and investment in charging infrastructure, ecological aspects like the high CO2 reduction potential of electric cars, technological aspects such as the battery technology, economic aspects such as the demand for raw materials (oil, copper and lithium) and social aspects such as the acceptance of electric vehicles among customers.

An increasing production of electric cars will change the value chain and employment structure. Baden-Wuerttemberg, which is an international player in the automotive industry with approximately 220,000 employees and more than 113 billion euros revenue, will be affected by this change.

In electric vehicles, many powertrain components such as engine gearbox and clutch are not needed anymore. In hybrid vehicles, an electric powertrain is installed in addition to the conventional powertrain. This change results declining sales for the suppliers of conventional components and increase revenue for the suppliers of electric/electronics and battery components.

Through these changes, the employment potential rises in the battery industry by 3622-4132. For the suppliers of power electronics, electric motors and charging systems the potential increases by 2750-3137. For suppliers of conventional components, the potential is reduced by 970-1106 and for those of efficiency technologies it decreases also by 1098-1253.

Despite the high employment potential in the battery industry it is in the short to medium term in Baden-Wuerttemberg not possible to operate a battery factory for the current generation of battery technology because of lack of profitability, high wages, insufficient demand, lack of economies of scale and strong competition from Asia and the United States.

Danksagung

An dieser Stelle möchte ich mich bei all denjenigen bedanken, die mich während der Anfertigung dieser Studienarbeit unterstützt und motiviert haben.

Zuerst gebührt mein Dank Herrn Andrej Cacilo, der meine Studienarbeit betreut und begutachtet hat. Für die hilfreichen Anregungen und die konstruktive Kritik bei der Erstellung dieser Arbeit möchte ich mich herzlich bedanken.

Meiner Freundin danke ich besonders für den starken emotionalen Rückhalt über die Dauer meines gesamten Studiums.

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: EVI-Index

Abbildung 2: Ladepunkte Weltweit

Abbildung 3: Geplante Emissionsziele in verschiedenen Ländern und Regionen

Abbildung 4: Fördermaßnahmen der Elektromobilität in den europäischen Ländern

Abbildung 5: Nationale Kaufsubventionen für Elektroautos

Abbildung 6: Gefordertes Subventionsvolumen der Nationalen Plattform Elektromobilität in Deutschland im Zeitraum 2012 bis 2014 (in Millionen Euro)

Abbildung 7: CO2-Reduktionspotenzial verschiedener Antriebsarten in %

Abbildung 8: Teilbereiche der Energiekette

Abbildung 9: Batteriekosten bis 2025 in EUR/kWh

Abbildung 10: Energie- und Leistungsdichte von aktuellen und zukünftigen Lithium-Batterien

Abbildung 11: Verdrängte Ölmenge durch Elektroautos

Abbildung 12: Volkswirtschaftliche Einsparungen, wenn 70% aller PKW- Kilometer elektrisch gefahren werden

Abbildung 13: Kumulierte Verwendung von Kupfer aufgeteilt nach den verschiedenen Verwendungsarten

Abbildung 14: Kumulierte Verwendung von Lithium aufgeteilt nach den verschiedenen Verwendungsarten

Abbildung 15: Relevanz verschiedener Motive bei der Anschaffung eines Elektroautos in Deutschland im Jahr 2014

Abbildung 16: Die größten Unternehmen Baden-Württembergs (eigene Darstellung)

Abbildung 17: Hauptmodule eines Fahrzeugs mit konventionellem Antrieb

Abbildung 18: Kostenverteilung bei einem konventionellen PKW (eigene Darstellung)

Abbildung 19: Anpassungsbedarf bei Elektrofahrzeugen (eigene Darstellung)

Abbildung 20: Kostenverteilung bei einem hybriden PKW (eigene Darstellung)

Abbildung 21: Hauptmodule eines Fahrzeugs mit hybridem Antrieb

Abbildung 22: Kostenverteilung bei einem hybriden PKW (eigene Darstellung)

Abbildung 23: Wertschöpfungsverschiebung durch Hybridfahrzeuge (eigene Darstellung)

Abbildung 24: Wertschöpfungsverschiebung durch Elektrofahrzeuge (eigene Darstellung)

Abbildung 25: Veränderung des Volumens der Komponentenmärkte in 2025 Weltweit in Mio. EUR

Abbildung 26: Umsatz der Autoindustrie weltweit bis 2025 in Tsd. EUR (eigene Berechnung)

Abbildung 27: Umsatz der Autoindustrie in Baden-Württemberg bis 2025 in Tsd. EUR

Abbildung 28: Anteil von Baden-Württemberg am weltweiten Umsatz

Abbildung 29: Verschiebung im Volumen der Komponentenmärkte in 2025 in Baden-Württemberg in Mio. EUR

Abbildung 30: Umsatz pro Beschäftigte in der Automobilindustrie in Deutschland bis 2025 in Tsd. EUR

Abbildung 31: Verschiebung der Beschäftigungszahlen im Jahr 2025

Abbildung 32: Risikoexposition von Unternehmen aus verschiedenen Branchen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Verschiedene Antreibsarten im Detail

Tabelle 2: Politische Initiativen für die Förderung der Ladeinfrastruktur

Tabelle 3: CO2-Emissionen verschiedener Antriebsarten

Tabelle 4: Die umsatzstärksten Unternehmen Baden-Württembergs

Tabelle 5: Referenzfahrzeuge (Quelle: volkswagen.de)

Tabelle 6: Komponentenkosten vom konventionellen Antriebsstrang

Tabelle 7: Komponentenkosten vom elektrischen Antriebsstrang

Tabelle 8: Komponentenkosten vom hybriden Antriebsstrang

Tabelle 9: Prognose zum Automarktvolumen in 2025 nach Antriebsarten

1 Einleitung

Die Nachfrage und die Produktion von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen kennen in den letzten Jahren weltweit einen steigenden Trend. Die strengeren CO2-Ziele und die letzten Ereignisse um die Dieselmotoren werden die Automobilbauer dazu zwingen, die Effizienz der Verbrennungsmotoren zu steigern und vor Allem mehr auf Elektromobilität zu setzen, um ihre CO2 Flottenemission zu verringern. Im Jahr 2015 wurden weltweit ca. 700.000¹ Elektroautos verkauft und im Jahr 2018 sollen es 2,7 Mio. werden, darunter 370.000² in Deutschland produziert. In 2020 sollen voraussichtlich 10 Mio.³ Elektrofahrzeuge verkauft werden. Daher müssen die Autohersteller ihr gesamtes Produktportfolio der weltweiten Nachfrage anpassen und mehr auf Elektroautos zu setzen.

Die Umstellung von konventionellen auf elektrische Antriebe bringt mit sich viele Herausforderungen für die Automobilproduzenten und -zulieferer. Mit der Elektrifizierung des Antriebstrangs werden sich die Wertschöpfung- und Beschäftigungsstruktur grundsätzlich verändern. Die Hauptkomponenten des Powertrains wie Verbrennungsmotor, Getriebe, Abgasanlage, etc. werden komplett bzw. Teilweise entfallen und durch neue Komponenten wie Batterie, Elektromotor, etc. ersetzt. Dies wird einen großen Einfluss auf die Wertschöpfungsstruktur haben, wie der Verzicht auf einige Lieferanten und die Entstehung neuer Lieferketten. Dies führt auch dazu, dass Arbeitsplätze entfallen oder auch neue entstehen.

Baden-Württemberg als einer der Hauptautomobilstandorten Deutschlands und weltweit wird den Wandel durch die Elektrifizierung des Powertrains signifikant spüren. Zwei der renommiertesten Automobilhersteller Daimler und Porsche haben ihren Hauptsitz in Baden-Württemberg. Im Jahr 2015 hat die Automobilbranche in Baden-Württemberg ca. 113,4 Mrd. Euro⁴ erwirtschaftet, was 28% des Umsatzes der deutschen Automobilbranche entspricht, und beschäftigt 219.386 Beschäftigte. Die Zulieferindustrie besitzt in BadenWürttemberg auch einen hohen Stellenwert. Über 2000 Zulieferfirmen⁵ sind in Baden-Württemberg angesiedelt. Daher ist jeder Wandel der Wertschöpfung eine große Herausforderung für das Autoland und hat bedeutende Auswirkungen auf die Beschäftigung.

In dieser Arbeit werden die Auswirkungen der Elektromobilität auf die Wertschöpfungs- und Beschäftigungsstruktur in Baden-Württemberg bis 2025 ermittelt. Auf Basis von Statistiken und Prognosen soll die Veränderung der Beschäftigungszahlen in den verschiedenen Branchen der Zulieferindustrie in BW bestimmt werden.

2 Grundlagen

2.1 Antriebsarten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Verschiedene Antreibsarten im Detail⁶

2.2 Aspekte der Elektromobilität

In diesem Kapitel werden die verschiedenen Aspekte der Elektromobilität erläutert. Diese Analyse zeigt wie sich die Elektromobilität auf verschiedenen Ebenen entwickelt hat und welche Einflussfaktoren dabei maßgebend sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.2.1 Politische Aspekte

Bei der Ausbreitung und der Förderung der Elektromobilität spielt die Politik eine sehr wichtige Rolle. Ihre Aufgabe besteht an erster Stelle darin, das gesetzliche Rahmenwerk zu schaffen und den Ausbau der notwendigen Infrastruktur voranzutreiben. An zweiter Stelle kann die Politik durch spezielle Fördermaßnahmen (wie Kaufprämien, Steuerbegünstigung, etc…) die Elektromobilität unterstützen.

Im Weiteren werden Beispiele für die Gesetz- und Fördermaßnahmen aus verschiedenen Ländern aufgeführt. Die Auswahl der Länder basiert sich auf dem Electric Vehicle Index von McKinsey, der die Entwicklung der Elektromobilität in den wichtigsten Ländern zeigt. Der Markt-EVI zeigt die Bedeutsamkeit des Landesmarktes in Hinblick auf Elektromobilität. Der Industrie-EVI zeigt die Bedeutsamkeit des Landes in Bezug auf Elektromobilitätsindustrie. Dabei ist die Heimat des OEMs ausschlaggebend und nicht der Ort der Produktionsstätte. Die Länder, die keine OEMs besitzen, haben einen Punktwert von 0⁷.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: EVI-Index⁸

Für die weitere Analyse werden die Länder betrachtet, die einen hohen Markt- EVI haben, da sie für diesen Teil am relevantesten sind.

Ladeinfrastruktur

Für die Förderung und den Ausbau der Ladeinfrastruktur sind die Regierungen an erster Stelle verantwortlich. So hat Großbritannien ca. 44 Mio. EUR für den Ausbau der öffentlichen Ladepunkte geplant und Norwegen fördert mit 1200 EUR/Ladestation die Ladeinfrastruktur in Oslo. Die folgende Tabelle präsentiert die verschiedenen Förderinitiativen in der EU.

Land Beschreibung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Politische Initiativen für die Förderung der Ladeinfrastruktur¹⁰

Diese Fördermaßnahmen haben dazu beigetragen, die Ladeinfrastruktur auszubauen. Die folgende Grafik zeigt den Bestand an Ladepunkten in verschiedenen Ländern weltweit.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Ladepunkte Weltweit¹¹

Gesetzliches Rahmenwerk

Um die Luftqualität zu verbessern und die Erderwärmung unter 2°C zu halten haben sich verschiedene Länder und Regionen optimistische CO2-Ziele gesetzt. Beispielsweise zielt die EU darauf hin, die CO2-Emissionen von PKWs auf 95 g CO2 /Km zu reduzieren. Ab 2020 sollen strengere Ziele folgen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Geplante Emissionsziele in verschiedenen Ländern und Regionen¹²

Diese Werte beziehen sich auf die CO2-Flottenemission der Autohersteller. Um diesen Wert zu reduzieren sind die Autoproduzenten gezwungen, auf CO2armen Technologien zu setzen (wie effizientere Motoren oder die Elektromobilität), um Strafzahlungen zu vermeiden.

Eine weitere gesetzliche Maßnahme, die indirekt die Elektromobilität fördert, ist das Fahrverbot für bestimmte Fahrzeuge. Wegen der Überschreitung der Feinstaub- oder Stickstoffwerte hat die europäische Kommission gegen fast alle Mitgliedstaaten Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Daher müssen mehrere Städte Fahrverbote verhängen, um Strafzahlungen zu vermeiden. So dürfen in Paris an einem Tag nur Autos fahren, deren Nummernschild mit einer geraden Zahl endet und am nächsten Tag die Autos mit einem ungeraden Nummernschild. Emissionsfreie Fahrzeuge haben dagegen immer freie Fahrt¹³. In weiteren großen Städten wie in Stuttgart, Madrid und mehreren Großstädten Italiens drohen bzw. wurden Fahrverbote erlassen.

In Norwegen, der Leitmarkt für Elektromobilität mit einem Marktanteil von 22%¹⁴, will die Regierung in 2017 ein Gesetz durch das Parlament bringen, das folgendes vorsieht¹⁵:

- Ab 2025 werden nur noch neue private Autos, Busse und leichte Nutzfahrzeuge mit Null-Emissionen zugelassen
- Im Jahr 2050 wird das Transportwesen nahezu emissions-/klimaneutral sein

Mehrere Großstädte Asiens wie Peking oder Neu-Delhi sind auch von den Fahrverboten betroffen, was eine große Wirkung auf die Automobilindustrie haben wird. So wird sich die Nachfrage des Automobilmarkts in China bis 2020 im Vergleich zu 2012 um 300% erhöhen und die von Indien sogar um 700%¹⁶. Da die Elektrofahrzeuge vom Fahrverbot und von der „Kennzeichen-Lotterie“ in China ausgenommen sind¹⁷, werden sie bei solchen Marktwachstumsraten einen großen Schwung erleben.

Fördermaßnahmen

Neben der indirekten Förderung durch CO2-Regulationen und Fahrverbote versuchen verschiedene Länder die Elektromobilität direkt zu fördern. Die folgende Karte veranschaulicht, wie Elektromobilität in verschiedenen Ländern der EU gefördert wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Fördermaßnahmen der Elektromobilität in den europäischen Ländern¹⁸

Die Fördermaßnahmen können entweder finanziell sein oder durch Vorteile bei der Zulassung oder im Straßenverkehr.

Die folgende Grafik zeigt die finanziellen einmaligen und wiederkehrenden Vorteile in verschiedenen Ländern.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Nationale Kaufsubventionen für Elektroautos¹⁹²⁰

Darüber hinaus haben verschiedene europäische Städte zur Förderung der Elektromobilität nicht-finanzielle Anreize geschaffen, wie z.B. den Erlass der Kfz-Steuer in Amsterdam, reduzierte Parkgebühren, das erlaubte Fahren auf den Busspuren in Paris²¹ und den Erlass der Stadtmaut und der Ladegebühren in Oslo²².

Zu den Fördermaßnahmen zählen auch die Subventionen der Technologien, die die Elektromobilität zum Aufschwung bringen sollen. So hat die Nationale Plattform Elektromobilität, eine Plattform von Spitzenvertretern aus Wissenschaft, Industrie, Verbänden und Politik, mehr als 4 Mrd. Euro²³ erhalten.

Die folgende Grafik veranschaulicht das geforderte Subventionsvolumen der Nationalen Plattform Elektromobilität.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Gefordertes Subventionsvolumen der Nationalen Plattform Elektromobilität in Deutschland im Zeitraum 2012 bis 2014 (in Millionen Euro)²⁴

2.2.2 Ökologische Aspekte

Der ökologische Aspekt ist der wichtigste Aspekt im Zusammenhang mit der Elektromobilität und steht im Vordergrund aller Fördermaßnahmen. Elektrofahrzeuge beweisen ein hohes CO2-Reduktionspotenzial, wie es die folgende Grafik zeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: CO2-Reduktionspotenzial verschiedener Antriebsarten in %²⁵

Um die Grafik besser zu verstehen, muss man zwischen den folgenden Teilbereichen der Energiekette unterscheiden:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Teilbereiche der Energiekette²⁶

Das Life Cycle Assessment ist die Untersuchung und Bewertung der Umweltauswirkungen eines Produktes oder einer Dienstleistung, die für seine Existenz notwendig sind oder verursacht werden. Well-to-Tank sind die Umwelteffekte, die bei der Energieproduktion entstehen, und Tank-to-Wheel sind die Effekte, die beim Fahrzeugbetrieb verursacht werden.

Da bei der Fahrzeugproduktion und bei beim Recycling meistens die gleichen Prozesse verwendet werden und daher die gleiche Umwelteffekte entstehen, wird sich die folgende Analyse nur mit der Well-to-Wheel-Betrachtung beschäftigen. Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich zwischen den verschiedenen Antriebsarten auf Basis der CO2-Emissionen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: CO2-Emissionen verschiedener Antriebsarten²⁷

Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb erzeugen beim Betrieb (Tank-to-Wheel) keinen CO2-Ausstoß. Die Emissionen entstehen allerdings bei der Energieherstellung (Well-to-Tank) und werden daher nur verlagert. Wird der Strom etwa bei Kohlekraftwerken generiert, entsteht dadurch mehr CO2 als bei einem konventionellen Antrieb.

Daher sind Elektroautos ein notwendiger aber nicht ausreichender Schritt zur Reduzierung der CO2-Emissionen. Elektrofahrzeuge haben ein großes Potenzial zur Reduzierung der Umweltbelastung durch den Verkehr aber man muss parallel dazu bei der Verbesserung des Strommixes ansetzen.

2.2.3 Technologische Aspekte

Die Batterietechnologie ist die Schlüsseltechnologie für die Elektromobilität. Die Lithium-Ionenbatterien sind die meistgenutzten Batterien bei Elektroautos. Diese Technologie hat sich in den letzten Jahren sehr schnell entwickelt und dadurch mehr Reichweite und weniger Batteriekosten erzielt, wie die folgende Grafik zeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Batteriekosten bis 2025 in EUR/kWh²⁸

Die Batteriekosten in EUR/kWh haben sich in den letzten 4 Jahren um ein Drittel verringert und werden sich bis 2025 mehr als halbieren. Die Reichweite wird sich auch bis 2025 um 110% erhöhen²⁹, was die Attraktivität der Elektroautos steigern wird. Da die Batterie derzeit einen Kostenanteil von 40-50% vom gesamten Fahrzeug, wird sich eine Reduzierung der Batteriekosten spürbar auf die Preise der Elektroautos auswirken. Bei Kosten von 130 EUR/kWh werden Elektroautos den Durchbruch schaffen, vom Nischenprodukt zum Massenprodukt³⁰.

Dank neuer Batterietechnologien können Energie- und Leistungsdichte erhöht werden, wie die folgende Grafik zeigt. Dies wird dazu führen, dass Elektroautos mehr an Reichweite gewinnen und gleichzeitig mehr Gewicht sparen, was die Attraktivität und daher die Nachfrage steigern wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Energie- und Leistungsdichte von aktuellen und zukünftigen Lithium-Batterien³¹

Die Ladetechnologie ist auch ein wichtiger technologischer Aspekt der Elektromobilität. Diese Technologie hat sich in den letzten Jahren parallel zu der Batterietechnologie weiterentwickelt. Technologieführer ist dabei der Elektroautohersteller Tesla Motors mit eigener Ladeinfrastruktur. Er betreibt weltweit 3652 Ladepunkte. Teslas Supercharger sind in der Lage, in 30 min ca. 270 Km Reichweite zu liefern³².

[...]

---

¹ IEA - International Energy Agency, „Global EV Outlook 2016.“. https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Global_EV_Outlook_2016.pdf (letzter Zugriff: 29. August 2016).

² Statista GmbH, „Elektromobilität- Statista-Dossier.“ (2015).

³ Ebd.

⁴ „Strukturdaten - Statistisches Landesamt Baden-Württemberg.“. http://www.statistik.baden- wuerttemberg.de/Industrie/Struktur/ (letzter Zugriff: 25. August 2016).

⁵ „Das Autoland Baden-Württemberg.“. http://www.automotive- bw.de/de/unternehmen/GrusswortMinister.php (letzter Zugriff: 29. August 2016).

⁶ Amsterdam Roundtable Foundation und McKinsey & Company, „Electric Vehicle Report.“ (2014)

⁷ McKinsey & Company, „Electric Vehicle index.“. https://www.mckinsey.de/elektromobilitaet (letzter Zugriff: 8. April 2016).

⁸ Ebd.

⁹ Deutsche Bundesregierung, „Modellregionen Elektromobilität in Deutschland.“. https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Magazine/MagazinWirtschaftFinanzen/074/s2- technlogie-eletktromobilitaet.html (letzter Zugriff: 15. April 2016).

¹⁰ Amsterdam Roundtable Foundation und McKinsey & Company, „Electric Vehicle Report“.

¹¹ Open Charge Map, „Open Charge Map - Countries.“. http://openchargemap.org/site/country (letzter Zugriff: 16. April 2016).

¹² Amsterdam Roundtable Foundation und McKinsey & Company, „Electric Vehicle Report“.

¹³ Dagmar Dehmer, Benedikt Voigt und Ralph Schulze, „Fahrverbote für eine bessere Luft.“ Tagesspiegel,14. Oktober 2015. http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/smogbekaempfung-in- grossstaedten-fahrverbote-fuer-eine-bessere-luft/12451384.html (letzter Zugriff: 11. April 2016).

¹⁴ Petter Haugneland, „Elbilsalget øker i Europa.“. http://www.elbil.no/nyheter/statistikk/3760- elbilsalget-oker-i-europa (letzter Zugriff: 13. April 2016).

¹⁵ Dag Falk-Petersen et al., „Nasjonal transportplan 2018-2029.“. http://www.ntp.dep.no/Nasjonale+transportplaner/2018- 2029/Plangrunnlag/_attachment/1215451/binary/1098566?_ts=1539ec27368 (letzter Zugriff: 13. April 2016).

¹⁶ Thomas Weber, „Die Automobilindustrie im globalen Wettbewerb“.

¹⁷ Walther Wuttke, „Peking befreit Elektroautos von Nummernschild-Lotterie.“, 20. April 2013 (letzter Zugriff: 13. April 2016).

¹⁸ Petter Haugneland, „Elbilsalget øker i Europa“.

¹⁹ Amsterdam Roundtable Foundation und McKinsey & Company, „Electric Vehicle Report“.

²⁰ Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und Referat Öffentlichkeitsarbeit, „BMWi Rahmenbedingungen und Anreize.“. http://www.bmwi.de/DE/Themen/Industrie/Elektromobiltaet/rahmenbedingungen-und-anreize- fuer-elektrofahrzeuge.html (letzter Zugriff: 2. Mai 2016).

²¹ Amsterdam Roundtable Foundation und McKinsey & Company, „Electric Vehicle Report“.

²² „Fragwürdige Förderung: In Norwegen wird das Elektroauto zum Problem.“. http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/fragwuerdige-foerderung-kostenlos-aufladen-dank- niedriger-strompreise/10636304-2.html (letzter Zugriff: 15. April 2016).

²³ Statista GmbH, „Nationale Plattform Elektromobilität - Gefordertes Subventionsvolumen | Deutschland.“. http://de.statista.com/statistik/daten/studie/166944/umfrage/gefordertes- subventionsvolumen-der-nationalen-plattform-elektromobilitaet/ (letzter Zugriff: 15. April 2016).

²⁴ Ebd.

²⁵ McKinsey & Company, „Pathways to a Low-Carbon Economy.“ (2009) Life Cycle Assessment (LCA)

²⁶ „Well-to-Wheel - Ganzheitliche Effizienzbetrachtung | Fuel-Cell e-Mobility.“. http://www.fuel- cell-e-mobility.info/h2-infrastruktur/Well-to-Wheel/ (letzter Zugriff: 20. April 2016).

²⁷ Alexander Bloch, „Energiebrisanz.“. http://www.optiresource.org/pdf/AMS_02_124.pdf (letzter Zugriff: 27. April 2016).

²⁸ Amsterdam Roundtable Foundation und McKinsey & Company, „Electric Vehicle Report“.

²⁹ Ebd.

³⁰ Leighton Walter Kille, „Electric vehicles, battery technology and renewable energy: Research roundup.“. http://journalistsresource.org/studies/environment/energy/electric-vehicles-battery- technology-renewable-energy-research-roundup (letzter Zugriff: 2. Mai 2016).

³¹ David Dallinger et al., „Gesellschaftspolitische Fragestellungen der Elektromobilität.“ (2011)

³² Tesla Motors Deutschland, „Supercharger.“. https://www.teslamotors.com/de_DE/supercharger (letzter Zugriff: 2. Mai 2016).